Objetivo:

Suplir las cantidades requeridas de

combustible y aire, mezclarlas y distribuir la
mezcla uniformemente a cada cilindro.
Se debe suplir la mezcla correcta a cada
cilindro con cargas variables, velocidad
variable en un motor de varios cilindros.
 Relación Combustible-Aire Requerida
La rapidez con que se da la ignición hace imposible tener una
mezcla perfecta de aire y combustible.
Para consumir toda la proporción de un componente, el otro
debe estar en exceso:
Máxima Potencia: Mezcla rica: Exceso de combustible y todo
el oxigeno disponible será consumido
Economía de Trabajo: Mezcla pobre: Exceso de oxígeno y
todo el combustible será quemado.

Por cada gramo de combustible el motor requiere 15,2 gramos

de aire. 1 l de aire en condiciones normales de presión y
temperatura pesa 1,293 g, 1 g de combustible requiere
teóricamente 11,65 l de aire, por lo que, para quemar tan sólo
un gramo de combustible un motor requiere teóricamente diez
litros de aire.
Para un cilindro:
Máxima potencia: Combustible/aire = 0.078 (en peso)
Máxima economía: Combustible/aire = 0.06 (en peso)
Mezcla químicamente correcta: Combustible/aire = 0.067
Para varios cilindros:

Con una distribución pobre. Máxima potencia en

relación global de cerca de 0.08

La relación combustible/aire que da mayor eficiencia

térmica se incrementa con la aceleración.

Con aceleraciones bajas la mezcla se aproxima a la de

mayor potencia.
Circuito del combustible
Depósito

Filtros

Bomba de
Combustible

Carburador

Pistones del motor

 1.- Depósito
2.- Filtro de malla
3.- Bomba
Carburador 4.- Motor alternativo
5.- Filtro exhaustivo
6.- Depósito o cuba
7.- Entrada de aire
8.- Difusor
9.- Salida de la mezcla
1.- Filtro centrífugo
2.- Zona de decantación
3.- Receptor de partículas gruesas
4.- Conducto de entrada
5.- Depósito de aceite
6.- Filtro de malla
7.- Salida de aire
1.- Conducto de entrada
2.- Centrifugación
3.- Receptor de partículas gruesas
4.- Filtro de papel
5.- Presostato
6.- Indicador
7.- Salida de aire
Al girar la excéntrica, la palanca tira
del vástago, el cual hace bajar la
membrana y comprime los muelles del
conjunto. Al deformarse, la
membrana aumenta el volumen de la
parte superior, lo que crea un vacío en
el interior que hace que combustible
pase desde el depósito a través del
filtro, por el conducto de aspiración y
llene el interior de la bomba. Cuando
la leva no actúa sobre la palanca, el
muelle, situado bajo la membrana, se
encarga de comprimir el líquido y la
presión de este se encarga de cerrar la
válvula de admisión y de abrir la
válvula de impulsión, por la que sale el
combustible y, circulando por los
conductos adecuados llega hasta el
depósito o cuba del carburador.
 4 1.- Depósito
5 6
2.- Filtro de malla
3.- Válvula antirretorno
4.- Leva
7
3 5.- Vástago
6.- Muelle de recuperación
2
8 7.- Émbolo
9
1 8.- Muelle de presión
9.- Válvula antirretorno

Una vez pasada la cresta de la leva, el pistón recupera su posición inicial gracias a la acción de
su muelle previamente comprimido, lo que provoca la impulsión del combustible hacia el
carburador. Al pasar la cresta de la excéntrica por el empujador el pistón desciende, se abre la
válvula de admisión, se cierra la de impulsión y el interior de la bomba, debido a la succión
provocada, se llena de combustible previamente filtrado.
Cuando el depósito receptor del combustible que sale de la bomba se llena, la presión impide el
desplazamiento del pistón y no responde al paso de la leva por quedar separado de ella.
A medida que el motor consume combustible la presión del conducto disminuye, el muelle de
forma automática hace que el pistón envíe el combustible consumido.
 Principio de Bernoulli y Tubo Venturi

1 2 3

Con el aumento de la velocidad de desplazamiento de un

gas disminuye su presión interna, siendo menor que la
atmosférica: Se genera vacío.
 Funcionamiento
Debe suplir la mezcla la mezcla al motor en una
proporción adecuada par todas las cargas y velocidades.
El torque desarrollado es proporcional a la cantidad de
mezcla llevada al cilindro pero no a la velocidad.
El caudal de la mezcla en función del flujo de aire sigue
la siguiente función

Qa  18,3. Aa.Ca.  s
hw .d w lb

Aa: Área del Vénturi (ft2)

Ca: Coeficiente del Vénturi ≈ 0.83
hw: Cabeza entre el 1 y 2 (in agua)
dw: Densidad del aire (lb/ft3)
El caudal de combustible a través del surtidor al
chorro de aire se calcula como:

Q f  18,3. A f .C f . d f hw  h`w 

Af: Área del Jet de combustible (ft2)
Cf: Coeficiente del Jet (entre 0.7 y 1.0)
hw: Cabeza a través del jet de combustible (in agua)
h`w: Cabeza requerida para que el combustible comience a fluir
df: Densidad del combustible (lb/ft3)

La relación combustible/aire será:

18.3 A f .C f hw  h`w d f hw  h`w

K
18.3 Aa .Ca hw dW hw dW
18.3 A f .C f hw  h`w d f hw  h`w
K
18.3 Aa .Ca hw dW hw dW

Si la carga se incrementa , la válvula de aceleración se

abrirá, incrementándose hw y bajando dw.
Por lo tanto como la carga sobre el motor se
incrementa, la relación combustible/aire se incrementa
haciendo la mezcla rica para el carburador de jet
simple.
Carburador Simple

La forma mas simple es una boquilla de combustible ubicada en el paso

de aire en el punto de constricción.
Para lograr la carburación adecuada, el aire acelera su paso en el venturi.
El vacío permite que la presión atmosférica empuje la gasolina desde la
cámara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina
se controla mediante la altura de nivel en la cámara del flotador y un
orificio calibrado.
 2 1.- Llegada de combustible
2.- Filtro de malla
1 3.- Válvula de aguja
4.-Palanca
5.- Flotador
3 6.- Salida a surtidor

4
6
5

Mantiene constante el nivel de combustible (cabeza constante)

a la salida para el surtidor, de forma que el caudal entregado
dependa solo de la depresión en el venturi.
La boquilla principal tiene un diámetro de salida que ayuda a la atomización
del combustible, que pasa por la diferencia de presiones.
Su salida en la cuba está 1 o 1.5 mm arriba del nivel para evitar inundaciones.
El flujo que atraviesa la boquilla es calibrado mediante un calibre o Gigleur
(Chiclé)
Tiene un orificio de gran precisión que da el área
transversal de paso del combustible. Regula la
cantidad que puede pasar.
Permite que una parte del aire de
admisión ingrese al tubo
emulsionador y pase a través de la
gasolina, en forma de burbujas,
produciendo espuma, mejorando la
mezcla entre aire y combustible.
El aire ingresa al tubo
emulsionador a través de un
orificio o jet de diámetro específico.
Este calibre es modificable. Se
puede cambiar por otros de
diferente diámetro.
La velocidad del motor se
controla por la cantidad de
mezcla que llegue a los cilindros.
Cuando la mariposa de
aceleración se abre y se supera la
velocidad de ralentí, la boquilla
principal comienza el atomizado
de combustible.
La mariposa de aceleración
regula la velocidad de llenado de
los cilindros.
Cuando está cerrada el volumen
de aire aspirado es nulo y a
medida que se abre la cantidad de
mezcla que entra va siendo mayor
Condiciones de funcionamiento

Como los requerimientos del motor Otto hacen que según

sea el régimen de giro cambie la riqueza de la mezcla, los
carburadores están diseñados para proporcionar al motor,
cualesquiera que sean sus condiciones de funcionamiento,
una relación tal que a bajo régimen o a ralentí, la mezcla sea
rica, a régimen de crucero la mezcla sea pobre y
sensiblemente constante y que a alto régimen sea de gran
riqueza.
Además tienen un dispositivo para el arranque en frío
Para trabajar a las mínimas revoluciones (900 rpm).
La mariposa de aceleración obstruye la garganta. Los cilindros siguen funcionando
y bajo la mariposa se genera una presión negativa de 25 milímetros de mercurio.
Esta depresión arrastra el combustible desde la cuba por el circuito de ralenti cuyo
orificio está justo debajo de la mariposa de aceleración. El caudal se regula con el
regulador de ralenti (regulador de baja)
La mezcla debe ser pobre para reducir el consumo.

Se usan economizadores de combustibles, regulados por la

acción de una membrana la cual es controlada por la presión
proveniente de un conducto ubicado bajo la mariposa de
aceleración.
Con aperturas pequeñas o medianas de la mariposa, la
depresión hala la membrana y esta cierra el paso de
combustible, empobreciendo la mezcla y se ajusta al régimen
del motor.
Cuando la mariposa está muy abierta, la depresión es baja y
no alcanza a mover la membrana. Se abre un conducto
sobrealimentador que enriquece la mezcla.
 11 1.- Conexión a cuba.
Aire
2.- Surtidor.
3.- Derivación a econostato
con válvula antirretorno.
4
4.- Membrana.
6
1 2 5.- Válvula de cono.
9 7 6.- Cámara de vacío.
55 7.- Resorte.
10
8 8.- Tubo depresor.
9.- Conducto sobralimentado con chiclé.
10.- Mariposa de gases.
Aire + combustible
11.- Cuba de combustible.
Cuando se requieren aceleraciones rápidas, la inercia del
combustible no le permite tarda más de lo necesario en
llegar al surtidor. Así entraría más aire y la mezcla se
empobrecería, dando un resultado contrario al deseado.
Se usa un bomba de pique o de aceleración que inyecta
combustible en la garganta a través de un surtidor
independiente.
Si la aceleración es lenta la bomba no inyecta combustible,
por que tiene un agujerillo en la membrana.
Se consume más combustible cuando se avanza con
aceleraciones súbitas.
 1
1.- Depósito o cuba
4 2.- Acelerador
3.- Membrana
2 5 4.- Válvula antirretorno
3
5.- Inyector
6 6.- Mariposa de gases
Al prenderse el motor, sus partes están frías y las partículas de gasolina se
condensan en su recorrido. Por lo tanto no hay suficiente combustible para el
trabajo. Se necesita enriquecer la mezcla.
Al calentarse el motor, la gasolina condensada de evapora y hay un
enriquecimiento innecesario de la mezcla.
Para su prevención, se monta una mariposa en la entrada del venturi para
obstruir la entrada de aire.
1. De accionamiento manual. Desde el interior el operario “Choca” el motor
moviendo un resorte que acciona el estrangulador. Los pequeños movimientos
del muelle dejan pasar alguna cantidad de aire y la mezcla se enriquece. Al llegar
a ralentí, la depresión vence el muelle, y entra más aire empobreciendo la mezcla.
2. Automática: Una válvula bimetálica acciona la válvula de estrangulamiento
con palancas y levas. En frío cierra la mariposa y la va abriendo a medida que se
calienta el motor.
 Múltiple de Admisión
Distribuye la mezcla entregada por el carburador equitativamente a cada
cilindro.
Parte del combustible pasa de forma líquida por el múltiple adhiriéndose a las
paredes. Por eso el múltiple debe permitir la evaporación y atomización de esa
gasolina.
La geometría del múltiple debe permitir que el aire entre velozmente y
homogenice la mezcla.
Un pasaje de poco diámetro permite obtener buena potencia, a baja velocidad del
motor. Un pasaje mayor, genera alta potencia cuando el motor gira en alta
velocidad.
Se combinan geometrías cuadradas y circulares y superficies interiores no tan
lisas que favorecen la adherencia del combustible.
Las curvas deben ser suaves para evitar acumulación de combustible. R=0.75 D.
 1.- Depósito
2.- Filtro de malla
9 3.- Bomba
5
4.- Motor eléctrico
6 8 5.- Acumulador
6.- Filtro
3 7
4 11 7.- Electroinyector
12 10 8.- Válvula de caudal variable
2 9.- Salida de combustible
1 10.- Pulverización
11.- Regulador de Presión
12.- Válvula de seguridad
 1
2
1.- Cable
4 2.- Terminal.
3.- Electrodo central
4.- Aislante de porcelana.
3 5.- Cuerpo metálico
6.- Electrodo lateral.

5
6
 2 3 1.- Batería.
2.- Primario.
3.- Secundario.
- 5 4.- Ruptor.
+
4 5.- Bujía.
1
6 6.- Condensador.
 5
4

7
3 6

1.- Batería.
2.- Primario.
3.- Llave de encendido.
1 4.- Bobina.
5.- Secundario.
6.- Delco.
7.- Bujía.
 5
4
J

7
3 6

8 1.- Batería.
2.- Primario.
3.- Llave de encendido.
4.- Bobina.
1 5.- Secundario.
6.- Delco.
7.- Bujía.
8.- Transistor.