Acevedo, Ruiz

Título: AUSCULTACIÓN AUTOMATIZADA CONTINUA DE

PAVIMENTOS.

Autores:

Juan Acevedo Córdova, Ministerio de Obras Públicas

Ingeniero del Departamento de Gestión Vial

Subdirección de Desarrollo
Dirección Nacional de Vialidad
Morandé 59 Oficina 217, Santiago, Chile
E-mail: juan.acevedo@mop.gov.cl
Tel +56 2 2449 5391

Carlos Ruiz Trevizán, Ministerio de Obras Públicas

Jefe Departamento de Gestión Vial

Subdirección de Desarrollo
Dirección Nacional de Vialidad
Morandé 59 Oficina 217, Santiago, Chile
E-mail: carlos.ruiz@mop.gov.cl
Tel +56 2 2449 5389

Línea Temática: Gestión del Mantenimiento Vial.

Categoría: Trabajo Práctico

12º Congreso Internacional PROVIAL

08 al 12 de Agosto de 2016, Valparaíso

Fecha de envío: 14 de Marzo de 2016

Número de páginas: 12 páginas.

Acevedo, Ruiz

RESUMEN

El objetivo del trabajo es dar a conocer el procedimiento de Auscultación Automatizada Continua de

Pavimentos que está llevando a cabo el Departamento de Gestión Vial de la Subdirección de Desarrollo
de la Dirección Nacional de Vialidad de Chile, para la obtención de los parámetros necesarios que
permitan desarrollar una Cartera de Proyectos de Conservación Periódica en caminos pavimentados,
utilizando el Modelo o Software HDM-4. Se muestran los distintos procedimientos de obtención de datos
a partir del uso de equipos de alto nivel tecnológico. Estos datos, entre otros, son necesarios también para
la determinación del Estado de la Red Vial Pavimentada y el Patrimonio Vial del País.

La obtención de datos, a diferencia de procesos anteriores, se realiza en forma continua y en todas las
pistas pavimentadas, de manera de tomar en consideración los deterioros presentes en la totalidad de la
superficie de los caminos. Cabe destacar que en la presente campaña se incluyen equipos de Auscultación
Automatizada con tecnología 3D, los cuales son capaces de escanear la superficie del pavimento,
permitiendo mayor precisión en la determinación de los deterioros superficiales y su severidad. Además
se incluye la evaluación funcional a través del parámetro IRI y la evaluación estructural mediante la
medición de deflexiones para cada camino auscultado. Además, se registran videos georreferenciados de
cada camino auscultado, los cuales alimentan una plataforma computacional que permite la visualización
de los videos de los caminos, fotografías del pavimento, parámetros de deterioro y otros datos para cada
punto auscultado.

INTRODUCCIÓN

La Gestión de Infraestructura Vial cumple la función de integrar diversas etapas relacionadas con la
planificación, diseño, construcción, evaluación y mantenimiento de caminos pavimentados. Es por este
motivo que su objetivo es otorgar seguridad, confort y economía al transporte, con el fin de optimizar los
recursos utilizados en la construcción de la infraestructura vial, los cuales están sujetos a restricciones
presupuestarias, técnicas, políticas y ambientales. De ahí que gran parte de los esfuerzos de la gestión de
infraestructura vial deban centrarse en la evaluación, mantenimiento y control de ésta.

Uno de los elementos básicos principales de la infraestructura vial es el pavimento. Por ello, es
imprescindible el control constante de la condición de estado de los pavimentos, a través de un continuo
monitoreo mediante auscultaciones que permitan definir acciones para el mantenimiento de las rutas.

El avance tecnológico ha permitido que en la actualidad se vea muy favorecido el levantamiento en forma
automatizada de manera rápida y eficiente de los datos. La tecnología permite, mediante el uso de
cámaras láser, capturar la información del perfil transversal de un pavimento con una capacidad de miles
de puntos distribuidos en todo el ancho de la pista abarcando, con el paso longitudinal de la cámara láser,
la totalidad de la superficie del pavimento generando un levantamiento en tres dimensiones. Además de la
tecnología asociada al estado superficial del pavimento, el uso de tecnología asociada a la obtención de
parámetros funcionales de la superficie de rodadura del pavimento, permite evaluar las condiciones de
confortabilidad de los usuarios de las vías. Por otro lado, la condición estructural del pavimento, es de
vital importancia para la adecuada caracterización de las vías a evaluar. La utilización de deflectometría
de impacto con equipos de alto rendimiento, permiten definir el estado estructural del pavimento, al
complementarse con los espesores del paquete estructural del pavimento.

El principal objetivo de este trabajo es describir la forma en que se capturan y determinan en forma
confiable, los distintos indicadores del estado funcional, estructural y superficial de caminos
pavimentados y de sus bermas, a través de un sistema automatizado, continuo y de alto rendimiento, para
posteriormente poder determinar el Índice de Condición de Estado de las calzadas pavimentadas (ICP) y
de sus bermas (ICB) y para la Evaluación Técnico Económica de alternativas de Conservación para la
Red Vial Pavimentada utilizando el programa HDM-4, en su Versión 2.09.

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DETERIOROS DE PAVIMENTO

El Departamento de Gestión Vial está a cargo del proyecto “Estudio Básico Análisis Auscultación
Automatizada Continua de Pavimentos”, el cual considera la inspección visual del total de la superficie
del camino, es decir inspección continua, según las indicaciones entregadas por el Instructivo de
Inspección Visual de Caminos Pavimentados, versión 2015. La Inspección Visual continua, es diferente a
lo que se ha estado haciendo en los años anteriores, en que sólo se auscultaban los deterioros en zonas de
muestra acotadas, que representaban alrededor del 4% de la superficie de la pista inspeccionada. Esto se
hace con el objetivo de captar todas las características y deterioros en la totalidad de la superficie de las
calzadas pavimentadas.

Para pavimentos asfálticos, las variables que se registran son: ancho de pista, grietas, pérdida de áridos,
exudación, ahuellamiento, tipo de berma, ancho de berma, baches abiertos en la berma y en la calzada,
erosión de borde, descenso de la berma y, por último, rompimiento de borde. En el caso de pavimentos de
hormigón, las variables a registrar son: largo y ancho de losa, trozos, grietas, saltaduras en grietas, tipo de
sello en junta transversal y longitudinal, estado del sello en junta transversal y longitudinal, saltaduras en
juntas, escalonamiento en junta transversal, tipo de berma, ancho de la berma, baches abiertos en la berma
y en la calzada, erosión de borde, descenso de la berma, y, por último, largo y ancho de la losa.

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS

Laser Crack Measurement System (LCMS)

El LCMS está compuesto por dos cámaras láser de alta resolución que emiten radiación en forma de láser
de un ancho discreto el cual se posiciona sobre el pavimento. Un segundo par de sensores registra, en un
rango de frecuencia específico, la posición sobre la superficie del pavimento del láser en más de 4000
puntos distribuidos a lo largo de la línea transversal, conjuntamente midiendo la posición relativa de cada
uno de los puntos, definiendo así las coordenadas xyz de cada punto. El uso de un receptor GPS permite
georreferenciar cada punto y una central inercial elimina la distorsión que genera la suspensión del
vehículo, permitiendo además determinar el IRI. Un odómetro de alta precisión entrega la referencia
kilométrica de avance. El equipo permite la captura de imágenes digitales mediante cámaras de alta
resolución. El equipo permite determinar agrietamientos lineales y de fatiga, baches, ahuellamiento
transversal, IRI, juntas de hormigón, descenso de bermas, textura y perfil transversal y longitudinal. La
Figura 1 muestra el sistema de medición LCMS.

Figura 1 Equipo de medición LCMS montado en móvil.

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Equipo de Video Panorámico Georeferenciado

El equipo de video panorámico, que se muestra en la Figura 2, ocupa tecnología de punta aplicada para el
levantamiento de información en calles urbanas, carreteras nacionales o autopistas. El equipo captura y
procesa imágenes a alta velocidad para el desarrollo de la gestión de infraestructura vial, facilita la
ubicación de todos los elementos de la infraestructura y a través de un proceso de fotogrametría terrestre
permite realizar mediciones de distintas longitudes sobre el video.

Figura 2 Equipo de Video Panorámico.

Deflectómetro de Impacto
El tipo de equipos corresponde a deflectómetros de las marcas Dynatest y Gronmij. Las evaluaciones son
georreferenciadas por medio del uso de receptores GPS. Las Figura 3 muestra los deflectómetros usados.

Figura 3 Deflectómetros de impacto marcas Dynatest (izquierda) y Gronmij (derecha).

EVALUACIÓN FUNCIONAL

El registro de los deterioros superficiales se realiza con el equipo LCMS. Al hacer un levantamiento en 3
dimensiones, el equipo entrega la información de coordenadas en xyz, caracterizando con precisión el tipo
de deterioro y su severidad. Cada unidad de muestra, cuenta con una fotografía asociada en la cual se
pueden verificar los deterioros auscultados. La captura y procesamiento de los datos involucra dos
programas, el primero es una aplicación que permite transformar el escaneo lineal en la nube de
coordenadas, las cuales están georreferenciadas. Posteriormente, estos archivos son procesados con un
software, cuya función es caracterizar, catalogar y parametrizar cada uno de los deterioros. También se
utiliza el Video Georreferenciado para algunos deterioros.

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Deterioros y Características Generales en Pavimentos de Asfalto

Grietas Lineales, Grietas Cocodrilo y Grietas Térmicas

La detección de grietas se realiza a través de un análisis de las imágenes de datos en 3D. Primero se
establece un umbral de profundidad a fin de identificar posibles grietas. El segundo paso es eliminar
puntos aislados que no conforman una grieta y unir aquellos que forman segmentos continuos, los cuales
conforman un listado definitivo de grietas. Finalmente, éstas se clasifican por tipo y severidad, empleando
algoritmos que utilizan parámetros establecidos en función de la forma, posición, ángulo, largo y ancho
de la grieta que permiten cuantificarlas y clasificarlas. En la Figura 4, se muestra esquemáticamente el
funcionamiento del algoritmo. Se han destacado las grietas de cocodrilo y grietas lineales de diferentes
severidades en los colores verde y naranjo. En cada unidad de muestra, el valor reportado en el caso de las
grietas lineales corresponde a la sumatoria de las longitudes en metros (m) de las grietas identificadas
como tal y que no forman una grieta del tipo cocodrilo. Por otro lado, el valor reportado para las grietas
tipo cocodrilo corresponde a la sumatoria de las áreas en metros cuadrado (m2), los cuales se han
destacado en la imagen mediante cuadriláteros que circunscriben a la grieta de cocodrilo.

Figura 4 Caracterización y Parametrización de Grietas.

Baches
Los baches son identificados utilizando la información de los puntos con coordenadas (x, y, z) de la
imagen de datos en 3D de la sección de pavimento analizada. El algoritmo utiliza parámetros que definen
un diámetro mínimo y uno máximo de los baches para que sean detectados. En la Figura 5 se ha
destacado en color azul el bache que internamente reconoce el software. Una vez identificados, se
guardan las características de éstos. Finalmente, se reporta la sumatoria de las áreas de los cuadriláteros
que circunscriben a los baches en metros cuadrados (m2).

Figura 5 Identificación y Caracterización de Baches.

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Pérdida de Áridos
El funcionamiento del algoritmo se rige fundamentalmente en diferenciar para una sección de pavimento
su superficie original con una teóricamente lisa de las mismas características. El análisis se realiza a
través de puntos en 3D. Con esta diferencia el software es capaz de identificar sectores con este tipo de
deterioros. La Figura 6 muestra gráficamente cómo se realiza la diferencia entre las superficies de
pavimento descritas. El color azul representa sectores en donde hay pérdida de áridos.

Figura 6 Identificación de la pérdida de áridos.

Exudación
La presencia localizada de ligante libre en la superficie del pavimento se identifica a través de la
visualización de los videos frontales (Ver Figura 7). Se identifican las zonas con exudación a través de la
forma, color y características del deterioro, luego se obtiene el área del cuadrilátero que circunscribe el
deterioro.

Figura 7 Identificación de Exudación en Pavimentos Asfálticos.

Rompimiento de Borde
El rompimiento de borde es detectado como un bache que se encuentra en la unión entre la berma y la
calzada (o en el borde de la calzada cuando no existe berma). A través de la visualización de los videos a
lo largo de toda la ruta, se identifican los sectores en donde existe rompimiento de borde. Comparando y
combinando ambas informaciones, se determinan la ubicación y la magnitud en m2 del deterioro.

Ahuellamiento
Se obtiene a partir de un modelamiento matemático de posicionar una regleta de dos metros de largo en
ambas huellas del perfil transversal, registrando el valor máximo entre los ahuellamientos promedio de la
huella del conductor y del pasajero en secciones cada 10 m.

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Deterioros y Características Generales en Pavimentos de Hormigón

Grietas Transversales, Longitudinales, Oblicuas, de Equina y Grietas con Saltaduras
A través del uso de los programas y algoritmos internos del equipo LCMS es posible la identificación de
grietas en pavimentos de hormigón, del mismo modo que para los pavimentos de asfalto. Para la
detección, clasificación y dimensionamiento de las grietas en hormigón, se utiliza la ayuda de analistas de
monografías que inspeccionan todas las imágenes para detectar la tipología y estado de los sellos. Según
el ancho de la grieta puede ser clasificada como angosta (menor a 10mm) o ancha (mayor o igual a
10mm). Una vez localizadas estas grietas también se clasifican como Longitudinales, Transversales,
Oblicuas o de Equina, todas ellas con o sin saltaduras.

Número de Trozos y Dimensiones de Losas

El equipo analistas de monografías a través de la visualización de las imágenes obtenidas con LCMS,
determinan los trozos en los que se han podido subdividir las losas, así como la longitud y ancho de cada
una de las losas y sus posibles trozos. El número de trozos en pavimentos rígidos es además una
consecuencia de la existencia de grietas que seccionan la losa, por tanto el número de trozos puede
determinarse a través de número de grietas.

Baches
La existencia de baches abiertos como desprendimientos de pérdida localizada del material, son
identificadas por el software interno del LCMS. Además, los analistas de monografías registran los
baches durante la visualización de las imágenes que tienen que analizar para determinar otros deterioros.

Tipo y Estado de Sellos en las Juntas

La imagen de puntos en 3D, el procesamiento y utilización de algoritmos internos permite la
identificación de sellos longitudinales y transversales. Analistas de monografías clasifican el tipo de sello
en las juntas longitudinales y transversales según sean de tipo asfáltico o elastomérico, atendiendo a la
forma y color de éstos. Además, establecen el estado de los sellos en función del porcentaje de longitud
que presente deficiencias y finalmente registran la existencia de saltaduras mayores a 50 mm tanto en las
juntas transversales como longitudinales. En la Figura 8, se observa una junta transversal en la que se
distingue que el estado del sello corresponde a “B” dado que el sello se encuentra presente y su longitud
deficiente no supera el 5%.

Figura 8 Identificación y caracterización de juntas y sellos en hormigón.

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Evaluación del Escalonamiento

La obtención del escalonamiento en milímetros se realiza a través del análisis del perfil longitudinal y
transversal del pavimento de hormigón auscultado obtenido con el equipo LCMS. Se evalúa en la huella
externa del tránsito a 30 cm del borde externo de la losa. El procesamiento de los datos del LCMS permite
la detección y determinación de la longitud de las juntas transversales en los pavimentos de hormigón.
También permite la obtención del valor del escalonamiento en las juntas transversales. En la Figura 9, se
presenta la identificación de una junta transversal y la obtención de los valores del escalonamiento. En el
lado izquierdo de la figura, se muestra una vista en planta del proceso. El elemento en color rojo contiene
datos de cotas para cada lado de la junta transversal, de los cuales se obtienen la diferencia de cotas y se
extrae el valor del escalonamiento. En el lado derecho de la figura, se muestra un perfil longitudinal de
dos losas de hormigón consecutivas en donde existe escalonamiento.

Medición del escalonamiento a

30 cm del borde del borde
externo de la losa (huella)
derecha)

Figura 90 Evaluación del Escalonamiento.

Deterioros y Características Generales en Bermas

Tipo de Berma
El tipo de berma se identifica a través de la visualización de los videos panorámicos y utilizando la
clasificación del Instructivo de Inspección Visual de Caminos Pavimentados (ver Figura 10). El proceso
contempla la visualización del video en cual se recorre la ruta completamente en ambos sentidos.

Figura 10 Identificación del Tipo de Berma.

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Descenso de Berma
El uso del software permite la detección de los descensos de bermas a ambos lados de la calzada cuando
se supera un umbral y la ubicación de dichos sectores.

Erosión de Borde en Berma

La pérdida de material en el borde externo de la berma se identifica a través de la visualización de los
videos y su magnitud puede determinarse mediante técnicas de fotogrametría.

Baches en Bermas
El desprendimiento y pérdida localizada de material en la superficie de las bermas se identifican a través
de la visualización de los videos y su magnitud puede determinarse mediante técnicas de fotogrametría.

En las Tablas 1 y 2 se muestra un resumen con los distintos tipos de deterioros, su unidad de medición y
el equipo utilizado.

Tabla 1 Deterioros en Pavimentos de Asfalto

Pavimentos Asfálticos Unidad de Medición Equipo

Grietas Estructurales Lineales Angostas y Anchas m LCMS
Grietas Estructurales tipo Piel de Cocodrilo Angostas y Anchas m² LCMS
Grietas Térmicas Angostas y Anchas Nº LCMS
Pérdida de Áridos % LCMS
Exudación % LCMS/Video Frontal (*)
Ahuellamiento mm LCMS
Baches Abiertos en Calzada m² LCMS
Erosión de Borde m² LCMS/Video Frontal (*)
Descenso de Bermas Si (S) / No (N) LCMS
Rompimiento de Borde m² LCMS/Video Frontal (*)
(*) Trabajo complementario de apoyo a la información obtenida a través del LCMS

Tabla 2 Deterioros en Pavimentos de Hormigón

Pavimentos de Hormigón Unidad de Medición Equipo

Grietas Longitudinales Angostas, Medias y Anchas Nº LCMS
Grietas Transversales Angostas, Medias y Anchas Nº LCMS
Grietas Oblicuas Angostas Medias y Anchas Nº LCMS
Grietas de Esquina Angostas, Medias y Anchas Nº LCMS
Grietas con Saltadura Nº LCMS
Estado de Juntas Transversal y Longitudinal. B,M,A,N LCMS
Escalonamiento mm LCMS
Baches Abiertos Calzada m2 LCMS
Erosión de Borde m² LCMS/Video Frontal (*)
Descenso de Bermas Si (S) / No (N) LCMS
Rompimiento de Borde m² LCMS / Video Frontal
(*) Trabajo complementario de apoyo a la información obtenida a través del LCMS

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Evaluación del IRI

Para la determinación del IRI es necesario primero determinar el perfil longitudinal, el cual se mide con
un Perfilómetro Láser montado e integrado al equipo LCMS. Este equipo realiza el levantamiento
continuo, del perfil relativo a una referencia móvil, sobre la longitudinal en cada una de las pistas de la
ruta. En la Figura 11, se presenta un esquema con la forma en cómo se adquieren los datos del perfil
longitudinal, la línea segmentada en color azul guarda información de este perfil para ambas huellas del
pavimento. Posteriormente se modelan los desplazamientos verticales de un vehículo estándar (Quarter
Car). A través de este modelo, se registran las características asociadas al camino basadas en los
desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de forma simplificada
como un conjunto de masas ligadas entre sí en contacto con la superficie del pavimento mediante resortes
y amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce desplazamientos, velocidades y
aceleraciones de las masas, que nos lleva a medir los movimientos verticales absolutos atribuibles a
irregularidades del camino.

Una vez registrado el perfil longitudinal se calcula el IRI según el sentido del tránsito para cada pista
separadamente en tramos de 200 m, o fracción (siempre mayor de 100 m). En caso de que un tramo esté
al inicio o término del camino. Finalmente con los IRI calculados para secciones de 200 m se reporta el
promedio de las dos huellas.

Figura 11 Adquisición de Datos de Perfil Longitudinal por LCMS.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

El Deflectómetro de Impacto es un equipo que aplica una carga de impacto a la superficie del pavimento,
determinando las deflexiones verticales (cuenco de deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo
no destructivo, que simula el comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede
ser utilizado en pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos. A través del análisis de
este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de pavimentos y su suelo de fundación,
siendo ella muy importante para definir la condición de la estructura. Lo anterior es fundamental para
evaluar actividades relacionadas con la rehabilitación, mantención o control de calidad.

En la Figura 12, se muestra una estructura de pavimento en donde las diferentes capas se representan con
diferentes colores. Sobre la estructura se presenta un esquema de un deflectómetro de impacto, sus

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componentes y la medición de un cuenco de deflexiones a través de los sensores (geófonos) sobre la

estructura del pavimento.

Figura 12 Componentes del Deflectómetro de Impacto.

Durante el ensayo de deflectometría, se detiene el vehículo, posicionando el plato en el lugar del ensaye
junto a los sensores de deflexión. Se levanta la masa hasta una altura predefinida la que al caer libremente
aplica una fuerza de impacto preestablecida. En el momento del impacto se miden los movimientos
verticales o deflexiones del pavimento mediante geófonos. Éstos son capaces de medir las diferencias de
desplazamiento, que se genera entre el reposo inicial y la máxima deflexión alcanzada durante el impacto
en cada punto de medición. Se realizan 5 evaluaciones por kilómetro de pista y en todas las pistas de cada
ruta. Los puntos se encuentran equidistantes con una separación de 200 m en todas las pistas. Esto
permite obtener información representativa del estado estructural de la calzada minimizando la cantidad
de impactos en el pavimento. Cuando el punto de impacto coincide con una obra de arte o una estructura,
se desplaza con un margen de 50 m antes o después de dicha singularidad.

VIDEO PANORÁMICO GEORREFERENCIADO

A través de la utilización de un sistema operado desde el interior de un vehículo en conjunto con el
sistema de posicionamiento kilométrico y velocidad se registra un video panorámico referencial de cada
camino. Las grabaciones son georreferenciadas por medio de un receptor GPS. En el video registrado
queda grabada una etiqueta con el kilómetro de avance, la posición georreferenciada, la velocidad, el Rol
del camino recorrido, marcas de ubicación, marcas de calificación, fecha de inspección e identificación
del cliente. En la Figura 13, se presenta el visualizador desarrollado para la administración de los
indicadores, fotografías del pavimento y el video frontal. Esta aplicación permite contar con una
herramienta gráfica que represente todos los indicadores y atributos requeridos por el proyecto. El video
frontal, la imagen del pavimento y las gráficas permiten formar clara y rápidamente un esquema real del
estado de los pavimentos.

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Figura 13 Visualizador de Imágenes con Video Frontal.

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
A través de un programa, es posible realizar la determinación del estado de las calzadas pavimentadas
mediante la metodología ICP (Índice de Condición del Pavimento), utilizando archivos de inspección
visual y de IRI generados mediante la auscultación automatizada, más el archivo de Sectorización por
tránsito que maneja la Dirección de Vialidad. Por otro lado, al incorporar información de deflexiones e
inventario vial, se generan archivos importables por HDM-4, lo que permite realizar Evaluaciones
Técnico-Económicas de alternativas de Conservación, obteniendo así una Cartera Quinquenal de
Proyectos de Conservación Periódica de Caminos Pavimentados.

CONCLUSIONES
 El avance de la tecnología desarrollada en el ámbito de la auscultación de redes viales, permite
realizar mediciones de los parámetros de estado de la calzada en forma mucho más rápida, así
obteniendo una gran cantidad de datos en menor tiempo. Por otro lado, el uso de la tecnología
logra una mayor precisión en la mediciones, lo que en comparación con los métodos manuales
descritos en el Instructivo de Inspección Visual a Nivel de Red, es una gran ventaja al disminuir
imprecisiones asociadas al factor humano.
 La utilización del equipo LCMS, el cual, además de realizar capturas fotográficas de los
deterioros superficiales, escanea en tres dimensiones el área del pavimento mediante la tecnología
láser, permite mejorar el rendimiento en el procesamiento de la información en comparación a los
equipos utilizados en campañas anteriores, los cuales sólo utilizaban la captura fotográfica. Esto
ya que permite automatizar procesos relacionados con la detección de grietas y su profundidad.
 La incorporación de mediciones de deflectometría en las calzadas pavimentadas mediante
equipos de alto rendimiento, permite obtener los datos para determinar el estado estructural del
pavimento, lo cual es esencial para una caracterización adecuada del camino, logrando estimar la
vida remanente del pavimento al considerar el consumo de fatiga debido a las cargas de tránsito.
 La aplicación de la metodología de auscultación continua en el toda la superficie de las calzadas
pavimentadas, logra capturar la totalidad de los deterioros a lo largo y ancho de la calzada, lo que

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permite la determinación real del Estado de la Calzada al no usar Unidades de Muestra

estadísticas, como se hacía anteriormente.
 A partir de lo mencionado anteriormente, la Evaluación Técnico Económica de la Red Vial a
través del programa HDM-4, que utiliza principalmente los datos auscultados, será capaz de
generar Carteras de Proyectos de Conservación Periódica que reflejen completamente las
condiciones actuales de los caminos pavimentados, ya que se contabilizan los deterioros de toda
la superficie del camino.
 El desarrollo de una plataforma computacional que permite visualizar, para cada punto en cada
camino auscultado, los videos e imágenes del pavimento, además de las gráficas de los
parámetros auscultados, es una herramienta de gran utilidad para favorecer la toma de decisiones.

AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas por su apoyo durante
el desarrollo de esta investigación.

REFERENCIAS

1. Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas – Consorcio APSA – DDQ,

Estudio Básico “Análisis Auscultación Automatizada Continua de Pavimentos”. Santiago, Chile,
2015.
2. Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas - Consultora Dusan Dujisin Quiroz
y Compañía Limitada, Estudio Básico “Auscultación Automatizada de Parámetros de Deterioro
de Pavimentos”. Santiago, Chile, 2013.
3. Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas. “Instructivo de Inspección Visual
de Caminos Pavimentados”. Santiago, Chile, 2015.

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