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INTRODUCCIÓN AL CURSO Y ASPECTOS LEGALES
1. ASPECTOS GENERALES DEL CURSO 1
1.1 Justificación
Justificación y Propósito
Propósito 1
1.2 Componentes
Componentes 2
1.3 Implementación 2
1.4 Perfi
Perfill de ingreso o niveles de entrada 2
1.5 Limitaciones
Limitaciones de Ingreso 3
1.6 Requisitos
Requisitos para aprobar el curso 3
Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de este manual y de su material de apoyo sin autorización por escrito de CECAINCA
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INTRODUCCIÓN AL CURSO Y ASPECTOS LEGALES
1. ASPECTOS GENERALES DEL CURSO 1
1.1 Justificación
Justificación y Propósito
Propósito 1
1.2 Componentes
Componentes 2
1.3 Implementación 2
1.4 Perfi
Perfill de ingreso o niveles de entrada 2
1.5 Limitaciones
Limitaciones de Ingreso 3
1.6 Requisitos
Requisitos para aprobar el curso 3
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1.7 Cómo se abandona
abandona una balsa salvavidas
salvavidas 27
2. Señales sonoras en caso de emergencias
emergencias 27
3. Símbolos de seguridad
seguridad 28
4. Equipamient
Equipamiento
o de supervivencia
supervivencia personal 31
4.1 Aros salvavidas
salvavidas 31
4.1.1 Lanzamiento
iento de aro salvavidas
salvavidas 33
4.2 Chaleco salvavidas
salvavidas 33
4.2.1 Colocación del chaleco salvavidas
salvavidas 33
4.2.2 Salt
Salto
o al agua
agua desde
desde cierta
cierta altura con chaleco salvavidas 34
4.2.3 Nadar
Nadar distancias
distancias cortas llevando
llevando puesto el chaleco salvavidas
salvavidas 34
4.2.4
4.2.4 Subirse a una embarcación
embarcación desde el buque llevando
llevando puesto el chaleco salvavidas
salvavidas 35
4.3 Traje
Traje de inmersión
inmersión 35
4.3.1 Cómo colocarse
colocarse el traje
traje de inmersión
inmersión 36
4.4 Equipos / Mater
Material
iales
es de las embarcaci
embarcaciones
ones de supervivencia
supervivencia 36
4.4.1 Traje de ayuda térmica
térmica 38
4.4.1
4.4.1 Cómo colocarse el traje
traje de ayuda térmica
térmica 38
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CAPÍTULO IV: EQUIPOS, RADIOS DE EMERGENCIAS / COMUNICACIONES
1. Fundamentos de radio comunicaciones 54
2. Equipos de radios portátiles de las embarcaciones de emergencia 55
3. Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento 56
4. Medios aéreos para búsqueda y salvamento 57
4.1 Medios marítimos para búsqueda y salvamento 57
4.2 Equipos de embarcaciones que participan en operaciones SAR 58
4.3 Ayudas prestadas por aviones y helicópteros SAR 58
4.4 Salvamento utilizando helicóptero 59
4.4.1 Accesorios de rescate usados para recoger a los siniestrados 60
5. Comunicación entre buque siniestrado, aeronaves y buques auxiliadores 61
5.1 Señales visuales aire – superficie 61
5.2 Señales visuales superficie – aire 62
6. Nombramiento de Coordinador de superficie (CSS) 62
7. Exploración combinada buque - aeronave 63
8. Operación de rescate con helicóptero 63
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INTRODUCCIÓN AL CURSO Y ASPECTOS LEGALES
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Al finalizar el curso, los Participantes que lo concluyan de manera satisfactoria, serán capaces de asumir todas las
responsabilidades que se esperan de los Oficiales y Tripulantes en su área, en lo referido a técnicas de supervivencia
personal individual y de apoyo a los demás, así como aspectos de seguridad a bordo. Los Participantes tendrán un
conocimiento completo de los requerimientos y las cláusulas del Convenio STCW 78/95 y del Código STCW, referido a
este contenido. Conocerán los conceptos que por lo general deberán tomarse en cuenta al actuar ante emergencias,
contingencia, precauciones para protegerse y apoyar a otros así como la importancia y práctica de la supervivencia.
1.2 COMPONENTES
Esta acción de adiestramiento forma parte del programa de familiarización básica en aspectos de supervivencia para
la gente de mar y está contemplada en el capítulo VI del Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardia de
la Gente de Mar (STCW95).
Su principal propósito es desarrollar competencias del personal de mar para fomentar actitudes efectivas en caso de
ocurrir emergencias a bordo de los buques.
El curso abarca las siguientes áreas de conocimiento, destrezas y actitudes de los Tripulantes y gente de Mar:
Situaciones de emergencias a bordo:
Acciones a ejecutar y factores a considerar.
Abandono del buque.
Preparación del personal y normas que rigen.
Embarcaciones, símbolos, señales y equipos:
Reconocimiento de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
Manejo y operación de equipos de botes y balsas salvavidas.
Reconocimiento de señales de emergencias y cómo actuar ante éstas.
Distinguir símbolos de seguridad, emergencia y previsión.
Reconocimiento y ubicación de equipos de emergencia.
Usos y aplicaciones de equipos de supervivencia personal.
Peligros y recomendaciones para la supervivencia en el mar:
Sobrevivir en balsas y botes salvavidas.
Subsistencia de supervivencia.
Equipos de comunicación en emergencia, búsqueda y salvamento.
1.3 IMPLEMENTACIÓN
Este entrenamiento debe contar con la disponibilidad y uso de:
Instructores debidamente calificados
Preparación debida del material y planes de lección
Salones de clase y otros lugares acordes para prácticas
Equipos y ayudas audiovisuales
Guías, cuadros de obligaciones, normas y material de apoyo
Otros materiales de referencia y apoyo práctico de simulaciones
Servicios de apoyo al Participante
1.4 PERFIL DE INGRESO O NIVELES DE ENTRADA
Los Participantes del curso que deseen ejercer en los niveles de aptitud que requiere la Convención STCW deberán
ser individuos calificados en las áreas sobre las cuales actuarán como Tripulantes o gente de Mar (STCW 1995); por
ello deberán saber leer y escribir, ser marino profesional o aspirante, y cubrir el requisito de certificación de
competencia. Puede ser ventajoso que algún miembro del grupo de Participantes haya asumido por lo menos alguna
práctica a bordo de buques. No se requiere requisitos de ingreso de escolaridad más si es determinante poseer el
certificado de salud compatible.
Con relación a los requerimientos de Profesores para conducir esta actividad, se estima la conducción por al menos
un Instructor experimentado, con conocimiento de la industria naviera y experiencia como Facilitador o Profesor, con
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apoyo de un profesor auxiliar para el desarrollo de las prácticas en piscina o mar. Estos Facilitadores deben estar
debidamente certificados como Instructor OMI, además de tener experiencia asociada al área.
1.5 LIMITACIONES DE INGRESO
A objeto de garantizar la efectividad de las dinámicas aplicadas para lograr un mayor nivel de aprovechamiento del
aprendizaje, el número de Participantes no debe ser muy grande, ni demasiado pequeño; se sugiere que la cantidad
ideal sea de diez (10) a veinte (20), de forma tal que al dividir los Participantes para integrar equipos de trabajo se
puedan organizar de tres (3) a cinco (5) grupos.
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CAPÍTULO I
SITUACIONES DE EMERGENCIAS Y SUPERVIVENCIA
Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:
Dada la intervención inducida por preguntas dirigidas a los Participantes, mencionar
emergencias acontecidas en el ámbito internacional de forma general a fin de destacar la
importancia, utilidad del conocimiento y ejercicios sobre técnicas de supervivencia personal.
Una vez discutidos los tipos de emergencias a bordo, nombrar las mismas sin omitir ninguna.
Al presentar ejemplos de señales de emergencias, identificar rol a seguir según cuadro de obligaciones, puestos de
reunión y equipos de seguridad necesarios de forma precisa y sin equivocación alguna.
1. DEFINICIONES DE SUPERVIVENCIA
Supervivencia General:
Involucra todas las relaciones y ajustes que realizan los seres humanos y otros organismos dentro del
medio ambiente en el cual se desarrollan para mantener la especie a la cual pertenecen.
Supervivencia de emergencia
La habilidad para subsistir en medio de condiciones anormales, shock emocional y traumático, así como
privaciones, por un período indefinido de tiempo.
La Supervivencia según el diccionario de la fuerza área Norteamérica, es definida como: Estado o acto primitivo de
continuar viviendo. Es decir la preservación de la propia vida contra cualquier peligro inmediato tal como:
ogameno. aor – poerma.
Escasez de agua o alimentos. Presurización / despresurización.
Deshidratación. Radiacionesionizantes.
Hipoxia. Agentes agresores químicos o biológicos.
De manera general se define la Supervivencia como la disciplina que una persona debe observar para lograr al
máximo la protección de su vida contra cualquier tipo de amenaza inminente.
2. ANTECEDENTES
Son muchos los hechos que podrían señalarse para ejemplificar necesidades de supervivencia, he aquí algunos:
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AÑO HECHOS RELEVANTES QUE MARCARON LA HISTORIA
1.912 Comité de mamparos y compartimientos estancos.
Patrulla internacional del hielo.
1.974 Colisión del carguero Liberiano “Pacific Aries” con el tanquero Japonés
“Yuyo Marú” . 30 Victimas.
1.977 Conferencia Internacional para la seguridad de buques pesqueros
(Torremolinos).
1.978 Protocolo al Convenio S.O.L.A.S 1.974.
En vigor 01 de Mayo 1.98.1
Conferencia internacional sobre la formación y Titulación de la
Gente de Mar.
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AÑO HECHOS RELEVANTES QUE MARCARON LA HISTORIA
1.979 Agosto Desastre en la carrera oceánica de yates “Fastnet” (Tormenta) de
303 yates:
85 Completaron la competencia).
194 Se retiraron.
24 Abandonados.
5 Naufragaron.
15 vidas
Personas cayeron al mar
2 Atrapados en la cabina de un yate volcado.
1 Por volcamiento de su balsa salvavidas.
3 Por volcamiento y destrucción de su balsa salvavidas.
3 Mientras intentaban subir la escala de una embarcación
desde su balsa salvavidas.
1980 Conferencia internacional de búsqueda y salvamento (Sar)
1980 Diciembre 30 hundimiento del carguero Japonés “Onomichi Maru” por
fuertes condiciones tormentosas (Pacifico Norte).
1980 Enmienda al Convenio S.O.L.A.S. 1.974 y al Protocolo 1.978
En vigor 01 Septiembre 1.984.
1982 Febrero 12 .Hundimiento del Tanquero Griego “Victory” por fuertes
condiciones metereológicas. Se partió en dos.
Se perdieron 13 personas al volcar un bote salvavidas que
habían abordado
18 Personas fueron recuperadas vía helicóptero sobre el barco semi-
hundido
1982 Diciembre 19 Colisión de dos Ferrys,
El “Speedlink Vanguard” y el “European Gateway”, este último
volcó:
6 Ocupantes murieron por hipotermia al caer de la balsa, la cual no pudo
ser liberada del ferry, ya que no encendió la luz interior de la balsa
salvavidas y no localizaron el cuchillo de emergencia. Al escorar el ferry
se llevó la balsa, cayendo al agua sus ocupantes.
1.983 Enmienda al Convenio SOLAS 1.974.
1.984 Junio 03. Hundimiento del buque velero “Marques”, 80 millas al norte de
las bermudas, por causa de una violenta turbonada: 19 Victimas.
1.985 Se publica el Manual de Búsqueda y Salvamento para buques mercantes
(Mersar).
1.987 Marzo 06 Volcamiento del ferry “Herald of Free Enterprise”
193 Victimas.
Problemas de peso y desbalance. Salió con las compuertas
abiertas.
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AÑO HECHOS RELEVANTES QUE MARCARON LA HISTORIA
1988 Incendio en la Plataforma costa afuera “Piper Alpha” mar del norte a 125
millas náuticas al noreste de Aberrdeen.
226 Personas a bordo.
2 Balsas salvavidas no inflaron
165 Victimas
61 Se salvaron descolgándose o saltando hasta la superficie del
mar;
02 saltaron desde 18mts;
04 desde 21mts;
01 desde 30mts ;
15 desde 40mts y 05 desde 53mts.
1988 Noviembre Enmienda al S.O.L.A.S. 1.974.
1989 Enmienda S.O.L.A.S. 1.974.
1989 Conferencia internacional de búsqueda y salvamento.
1.990/1.991 Enmiendas al Convenio S.O.L.A.S. 1.974.
1.992 Enmienda al Convenio S.O.L.A.S. 1.974.
1997 Enmienda al Convenio S.O.L.A.S. 1.974.
3. SITUACIONES DE EMERGENCIA
En una embarcación existen muchos riesgos, los cuales pueden generar accidentes ó situaciones de peligro, para lo
cual es necesario tomar acciones inmediatas. Toda Emergencia se define como: Situación de eminente peligro que
puede conllevar a la pérdida de la vida, heridos o lesionados, pérdida o daños a la propiedad o daños al ambiente.
Entre las tipos de emergencias que pueden presentarse están:
Emergencias que afectan la propia embarcación.
Zozobramiento.
Colisiones.
Explosiones.
Incendio.
Encallamiento.
Daños por condiciones meteorológicas severas.
Daños por actos de guerra.
Emergencias que afectan a las person as.
Hombre al agua.
Enfermedades.
Accidentes.
En toda embarcación deben existir planes y sistemas que le permitan a la Tripulación combatir emergencias, entre
algunos de éstos se encuentran:
CUADRO DE OBLIGACIONES: Toda persona a bordo debe haber recibido instrucciones claras, que
debe seguir en caso de una emergencia; en lugares visibles del buque, como el puente de navegación,
sala de máquinas, alojamiento de la Tripulación. Deben estar expuestos y desplegados los cuadros de
obligaciones; éstos tienen ilustraciones e instrucciones en castellano.
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CARGO EN CASO DE INCENDIO EN CASO DE ABANDONO
Capitán Comandante general encargado de dirigir las acciones para la lucha Encargado de enviar la alerta de desastre mediante la
contra incendio. Informa a la empresa, individuo calificado, agencia, señal de socorro del GMDSS. Ordena el abandono, lleva
autoridades marítimas, Terminal. 01 radio GMDSS, diario de navegación y documentos del
buque.
1er Piloto Líder del grupo de emergencia Nº 1. Recibe instrucciones del Capitán Se encarga de dirigir la preparación y la puesta a flote del
para utilización del equipo e instalaciones contra incendios. Dirige bote salvavidas. Se encarga de que el personal lleve el
cuadrilla para combatir incendios de cubierta y acomodación. chaleco salvavidas puesto y estén suficientemente
abrigados.
2 do piloto Líder del grupo de reserva. Recibe instrucciones del Capitán. Se Es encargado de dirigir cualquier traslado de herido a las
encarga de prestar primeros auxilios a los heridos. embarcaciones de supervivencia.
3er Piloto Toma la posición, asiste al Capitán, se encarga de las Anota posición del buque, avisa a buques de la zona, lleva
comunicaciones, avisa a los buques en el área. 1 radio GMDSS, 1transponder y Epibr a embarcaciones
de supervivencia
Jefe / Líder del grupo en la sala de máquinas. Recibe instrucciones del Se encarga de la puesta en marcha y arranque del motor
Máquinas Capitán, controla máquina principal, acciona válvulas de corte de del bote. Recibe instrucciones del primer piloto.
combustible.
1er Líder del grupo de emergencia Nº 2. Recibe instrucciones del Capitán. Se encarga del orden y colocación de los Tripulantes en el
Maquinistas Encargado de dirigir la cuadrilla para combatir el incendio de la sala bote. Recibe instrucciones del primer piloto.
de máquinas.
2do Arranca la bomba contra incendios. A la orden del jefe de máquinas. Apoya al jefe de máquinas para la puesta en marcha y
Maquinistas funcionamiento del motor del bote.
3er Pone en servicio el generador de emergencia y arranca la bomba Ayuda al personal a embarcar en las embarcaciones de
Maquinistas contra inceñíos de emergencias. Queda la orden del primer piloto. superficie. A la orden del 1er piloto.
Electricista Corta corriente área incendiada. A la orden del jefe de máquinas. Encargado de sacar acometida eléctrica del bote.
Contra Cierra puertas estancas, ductos de ventilación, acciona dampers de Despliega escala de embarque y prepara arriado de las
maestre ventilación de la chimenea. A la orden del 1er piloto balsas salvavidas. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Timonel 1 En puente de mando se encarga del timón, a la orden del Capitán. Lleva 01 radio GMDSS y 01 transpondedor al bote.
Timonel 2 Usa traje de bombero y auto contenidos. A la orden del 1er piloto. Quita trincas del bote. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Timonel 3 Se coloca traje de bombero y auto contenidos. Queda la orden del Despliega escala de embarque y prepara arriado de las
primer piloto. balsas salvavidas. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Marino 1 Despliega mangueras contra incendios. A la orden del primer piloto. Despliega escala de embarque y prepara arriado de las
balsas salvavidas. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Marino 2 Busca auto contenidos en el puente de mando y lo lleva al sitio de la Quita trincas del bote. Recibe instrucciones del 1er piloto
reunión.
Aux. Usa traje de bombero y auto contenidos. A la orden del 1er maquinista. Apoya al 2do piloto en traslado de heridos.
Máquina 1
Aux. Usa traje de bombero y auto contenidos. A la orden del 1er maquinista Apoya al 2do piloto en traslado de heridos.
máquina 2
Limpiador 1 Despliega de mangueras contra incendios. A la orden del 1er Lleva combustible de reserva al bote. A la orden del 1er
maquinista maquinista.
Limpiador 2 Busca auto contenidos en la consola de máquinas y lo lleva al sitio de A la orden del 1er maquinista.
reunión.
Mayordomo Sustituto del líder del grupo de reserva. Se encarga de reunir a los Se encarga de reunir los pasajeros en el sitio de reunión,
pasajeros en el sitio de reunión. que lleva el chaleco salvavidas y estén suficientemente
abrigados.
1er Cocinero Apoya al mayordomo para reunir a los pasajeros y vigilar sus Lleva provisiones al bote. Recibe instrucciones del 1er
movimientos. piloto.
Camarero 1 Lleva camilla al sitio de reunión. Sirve de apoyo al resto de los grupos Lleva mantas al bote. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Camarero 2 Lleva camilla al sitio de reunión. Sirve de apoyo al resto de los grupos. Lleva mantas al bote. Recibe instrucciones del 1er piloto.
Pinche Lleva el resucitador al sitio de reunión. Sirve de apoyo el resto de los Lleva agua al bote. Recibe instrucciones del 1er piloto.
grupos.
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Adicionalmente deben estar en los camarotes de los pasajeros, puestos de reunión y otros espacios destinados a los
pasajeros, con información para éstos. Los cuadros de obligaciones, según SOLAS Capitulo III Regla 10.4 tienen
información sobre:
Puestos de reunión.
Cómo deben actuar en caso de emergencia.
Métodos para colocarse los chalecos salvavidas.
PLAN DE CONTINGENCIA: Marca las recomendaciones y cubre los aspectos exigidos al Capitán del buque
respecto a los pasos a seguir ante la posibilidad de que una "emergencia" suceda o no. Este plan está dirigido a
minimizar o mitigar las consecuencias sobre la preservación de la vida humana, bienes y medio ambiente.
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Luego de arriada la embarcación de supervivencia hasta la cubierta de embarque o a flote, se procede al
embarque de todos los Tripulantes.
Estando la embarcación a flote, se debe alejar del buque a una distancia prudencial, para evitar daños a la
embarcación de supervivencia a consecuencia de las llamas de un incendio o efectos por hundimiento.
Cuando exista la necesidad de abandonar el buque y se requiera que la Tripulación se lance al agua, debido a la
imposibilidad de arriar las embarcaciones de supervivencia por la premura del tiempo o por haberse quedado a bordo:
Debe lanzarse una vez que se haya colocado:
Zapatos.
Ropa de abrigo, en cantidad suficiente y preferiblemente de lana (Nunca será exceso la cantidad que
use; mientras más mejor, ya que así conservará el calor corporal).
Chalecos salvavidas debidamente abrochados.
En salto al agua con chaleco salvavidas puesto será tratado en el Capítulo II de este material.
De tener que saltar al agua sin salvavidas , hágalo siguiendo esta posición:
Parado en la borda observar si existen materiales o personas flotando en el agua.
Coloque una de sus manos sujetando sus partes íntimas a fin de protegerlas.
Con la otra mano libre proteja su boca y orificios nasales.
De un paso al frente.
Dé el salto con los pies juntos, entrecruzando las piernas.
Una vez en contacto con el agua se deben separar rápidamente los pies para evitar la bajada muy
profunda a consecuencia del impulso alcanzado por la altura del salto.
Una vez en el agua debe alejarse del buque, nadando si fuera posible hasta llegar a alcanzar un objeto flotante
o alguna embarcación que se encuentre próxima.
Mientras está en el agua esperando ser rescatado, adopte postura de conservación de calor corporal o únase
en un grupo si son varios. La perdida de calor corporal por el enfriamiento del cuerpo conduce a la hipotermia,
luego a la inconsciencia y finalmente a la muerte.
Llevar ropa de abrigo retarda el estado de hipotermia del naufrago, así también es conveniente nadar lo menos
posible para que la pérdida de energía corporal sea mínima.
Debe nadarse lo necesario para alejarse de la embarcación o llegar a una embarcación de supervivencia o
restos flotantes.
Para ser rescatado debe llamar la atención utilizando el pito amarrado en el chaleco.
La cabeza y el cuello deben quedar fuera del agua en los chalecos apropiados para la supervivencia. La barbilla
del naufrago quedará sobre el agua más de 12cms.
Abandonar un buque es una de las últimas decisiones que se debe tomar, porque el buque ofrece mayor seguridad
que cualquier bote o balsa en el mar siempre y cuando la inundación provocada por una avería o incendio no será
progresiva, que haga al buque perder su flotabilidad o estabilidad. El abandono de un buque sólo se realizará
después que el Capitán, o la persona que lo sustituya de la orden.
El abandono es una tarea muy peligrosa debido a que se crea un ambiente de pánico que debe evitarse, para realizar
el desembarco en orden de prioridad a los niños, mujeres y ancianos ayudándolos en la emergencia. El Oficial
encargado del abandono debe imponer su autoridad para que sus órdenes sean cumplidas.
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"NUNCA ABANDONE EL BUQUE,
HASTA QUE ÉSTE NO LO ABANDONE A USTED"
¿DÓNDE PREFIERES ESTAR?
* En el Buque * En el Bote
* En la Balsa * En el Mar
4.1.1 FORMA DE ALEJARSE DEL BUQUE
De tener que irremediablemente abandonar el buque, se debe seguir las siguientes recomendaciones:
Al encontrarse las embarcaciones de supervivencia en el agua se deben alejar del barco a una distancia
prudencial para evitar el peligro inminente del hundimiento del buque (fuego, succión producida por el hundimiento
y el emergimiento de restos del naufragio).
No intente alejarse del área donde el barco haya naufragado debido a que la búsqueda de supervivientes
comenzará en la última situación conocida del buque, la cual sería transmitida de forma automática a través del
EPIRT
Las embarcaciones de supervivencia deben mantenerse juntas para proporcionar un mayor blanco de localización,
también se podrán compartir mejor las ayudas para sobrevivir.
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Regla 51 Cáp. III. Manual de Formación
En el manual de formación, que podrá comprender varios volúmenes, deberán figurar, expuestas en términos de fácil
comprensión y con ilustraciones en todos los casos posibles, instrucciones e información relativas a los dispositivos de
salvamento de que el buque vaya provisto, y a los mejores métodos a fines de Supervivencia. Cualquier parte de esa
información podrá ofrecerse en forma de medios audiovisuales en lugar de hacerla figurar en el manual. Habrá
explicaciones detalladas sobre los puntos siguientes:
1.Cómo ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de inmersión, según proceda.
2.Reunión en los puestos asignados.
3.Cómo embarcar en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate, ponerlos a flote y abrirlos
del costado del buque.
4.Método de puesta a flote desde el interior de la embarcación de supervivencia.
5.Suelta desde los dispositivos de puesta a flote.
6.Métodos de protección y empleo de dispositivos de protección en las zonas de puesta a flote, según proceda.
7.Iluminación en las zonas de puesta a flote
8.Empleo de todo equipo de supervivencia.
9.Empleo de todo equipo de detección.
10. Con la ayuda de ilustraciones, empleo de los dispositivos radioeléctricos de salvamento.
11. Empleo de anclas flotantes.
12. Empleo del motor y sus accesorios.
13. Recuperación de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate, y estiba y sujeción de los
mismos.
14. Peligros de la exposición a la intemperie y necesidad de llevar prendas de abrigo.
15. Mejor utilización posible, a fin de sobrevivir, de los medios provistos en las embarcaciones de supervivencia.
16. Métodos de rescate, incluidos los que hacen uso de equipo destinado a ese fin de helicópteros (eslingas,
cestos, camillas), pantalón salvavidas y aparato de salvamento en tierra y aparato lanzacabos del buque.
17. Todas las demás funciones que consten en el cuadro de obligaciones y consignas para casos de
emergencia.
18. Instrucciones para la reparación de los dispositivos de salvamento en casos de emergencia.
Ante la inminente situación de emergencia, toda persona, Tripulación u Oficiales de a bordo, deben conservar la calma
para así poder actuar de forma segura, garantizando la vida y aplicando todas las medias necesarias que se requieren
para lograr el mayor éxito posible de la maniobra a aplicar.
Es importante que se conozcan las diferentes fases que se presentan al estar en situación de supervivencia; para ello
el cuadro muestra de forma resumida los pasos a seguir para los cuales usted deberá estar plenamente preparado.
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FASES DE LA ACCIONES A SEGUIR – PREPARACIÓN
SUPERVIVENCIA
FASE I: AMENAZA 1. Preparación mental, física, salud información (planes de navegación, comunicaciones y otros).
2. Equipamiento
FASE II: IMPACTO 1. El incidente / emergencia: Ante el incidente envíe mensaje de socorro de la alarma
2. El impacto.
3. Post impacto: Active los sistemas de protección contra incendios/ inundaciones / otros. Si es
apropiado el capitán ordenará el abandono de la nave (zafarrancho de abandono).
FASE III: AUXILIO Atención de los lesionados:
DE EMERGENCIA Reanimación Cardiopulmonar
Control de Hemorragias
Atención del shock.
FASE V: 1. Activación del EPIRB (Radio Baliza Indicadora de Posición de Emergencia). (Para localización por
SEÑALAMIENTO el Sistema SARSAT-COPAS).
2. Uso del espejo de señales – bengalas tipo cohete – bengalas humo/ Luz-potes de humo; naranja
– pitos- radiotransmisores de emergencia (Canal 16-500 Khz – 8364 Khz –2182 Khz –121.5 Mhz
– 243.0 Mhz – 406.025 Mhz)
3. Otros medios, señales internacionales de socorro y otras señales pertinentes.
FASE VI: 1. Obtención de agua potable.
SUBSISTENCIA 2. Obtención de alimentos.
FASE VII: 1. Uso de remos, velas, timones, motores, auxiliares, anclas flotantes y otros.
DESPLAZAMIENTO 2. Orientación solar, estelar, indicios de proximidad de tierra y otros.
Y ORIENTACIÓN
FASE VIII: 1. Solicitud y recepción de equipos y provisiones a las aeronaves y embarcaciones de rescate.
LOCALIZACIÓN, 2. Comunicación con los servicios de búsqueda y salvamento (SAR).
RESCATE Y
EVACUACIÓN 3. Seguir las indicaciones e instrucciones de los rescatistas.
Para sobrevivir ante una emergencia se debe estar debidamente preparado, por ello deben seguirse los siguientes
requerimientos:
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RESUMEN
A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de este
capítulo:
¿Qué significa supervivencia?
Nombre los tipos de emergencias que afectan a las embarcaciones y los que afectan a las personas.
¿Cuáles son los planes y sistemas que deben existir a bordo y que le permiten a la Tripulación combatir emergencias?
¿Cuáles son las acciones que deben ejecutarse en caso de emergencias?
¿Qué factores deben considerarse en los planes de emergencias a bordo?
¿Por qué es importante mantenerse a bordo en caso de emergencia?
¿Cuál es la importancia de no alejarse del buque y de sobrevivir ante todo?
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CAPÍTULO II
EMBARCACIONES, SIMBOLOS, SEÑALES Y EQUIPAMIENTOS
Los objetivos de aprendizaje de este segmento son:
Dada la intervención inducida por preguntas dirigidas a los Participantes, mencionar los
tipos de embarcaciones de supervivencia sin omitir ninguna.
Conforme la explicación del Instructor, nombrar los equipos que deben estar a bordo de
las embarcaciones de emergencias de forma precisa.
Una vez explicado y demostrado por el Instructor, adrizar una balsa salvavidas que esté
en posición invertida llevando puesto el chaleco salvavidas.
Dada la demostración del Instructor, subir y abandonar una embarcación de
supervivencia desde el buque y desde el agua llevando puesto un chaleco salvavidas.
Apoyados en imágenes gráficas reconocer los símbolos de emergencias y equipos señalados de forma correcta.
Dada la demostración del Instructor, colocarse el chaleco salvavidas en menos de un (1) minuto.
Conforme la explicación del Instructor, saltar al agua con o sin chaleco salvavidas de forma segura.
Dada la demostración del Instructor, colocarse el traje de inmersión ó traje salvavidas en menos de dos (2) minutos sin
ayuda.
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El color de la capota debe ser de un tono muy visible
exteriormente y que no perjudique a sus Tripulantes en
el interior.
Los botes salvavidas totalmente cerrados deben cumplir con ciertas disposiciones del SOLAS. A continuación se
describen los requisitos más importantes que deben cumplir dichos botes:
El bote va cubierto por una envoltura que lo recubre
totalmente.
Los accesos al interior del bote pueden cerrarse
herméticamente.
El equipo de los botes salvavidas irá completamente asegurado y estibado en cajas estancas de fácil acceso.
Solamente los bicheros no se asegurarán porque sirven para alejar al bote del costado del buque cuando se
abandona. El tamaño de los componentes del equipo será lo más pequeño posible y, éstos serán livianos.
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Un juego de remos flotantes que sea capaz de avanzar en aguas tranquilas. Para cada remo habrá un tolete,
horquillas o medios apropiados para sostener el remo. Los toletes y horquillas irán sujetas al bote mediante
una piola o cadena.
2 bicheros.
1 achicador flotante y 2
baldes.
1manual de
supervivencia.
1 compás de buen
funcionamiento con su
cubichete. Poseerá
medios para su
iluminación e irá
montado
permanentemente si el
bote es de tipo cerrado.
1 ancla flotante de un tamaño entre 60 y 75 cm. de diámetro con un cabo resistente de suficiente longitud.
Además un cabo guía para quitar el ancla del agua.
2 bozas de resistencia adecuada y una longitud igual a dos veces por lo menos la distancia desde la posición
de estiba del bote a la superficie del agua, cuando el bote tenga su mínimo calado en la mar o 15 metros si la
primera longitud es menor. Una de las bozas irá en proa unida al dispositivo de suelta simultánea de los
ganchos de las tiras y la otra irá amarrada en popa lista para ser utilizada.
2 hachuelas, una en cada extremo del bote.
1 acetre o liara inoxidable con su piola.
3 litros de agua potable por cada persona que esté autorizada a llevar el bote, en recipientes estancos. Si se
tiene un aparato desalinizador que produce un litro de agua dulce en dos días podrá llevarse solamente 2
litros de agua por persona.
1 vaso graduado inoxidable para beber.
1 ración de alimentos por cada persona que esté autorizado a llevar y contenga 10.000 KJ por persona. Las
raciones irán en receptáculos herméticos dentro de recipientes estancos.
4 cohetes lanza bengalas que cumplan con la regla.
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6 bengalas de mano.
2 señales fumígenas.
1 linterna estanca adecuada para hacer señales en Morse, un juego de pilas y una bombilla (lamparilla) de
repuesto, todo ello dentro de un receptáculo estanco espejo para efectuar señales diurnas con el sol
(heliógrafo) a buques o aeronaves.
Ejemplar de señales de salvamento. Se plastificará la lámina y se meterá en un recipiente estanco.
1 silbato u otro medio equivalente para hacer señales acústicas.
1botiquín de primeros auxilios estanco, que se pueda cerrar estancamente luego de haber sido utilizado.
6 dosis de medicamentos contra el mareo y una bolsa para estos casos, por persona.
1 navaja de bolsillo sujeta al bote mediante una piola.
3 abrelatas.
2 aros flotantes pequeños de salvamento. Cada uno de ellos con una rabiza de 30 metros por lo menos de
longitud.
1 bomba de achique de funcionamiento manual.
1 juego de aparejos de pesca.
1 caja con herramientas para hacer ajustes al motor o accesorios.
1 extintor portátil de incendios adecuado para combatir hidrocarburos.
1 proyector que pueda iluminar eficazmente a un objeto de color claro de 18 mts de ancho a una distancia de
180 mts durante un período de 6 horas y que funcione 3 horas seguidas.
1 reflector de radar eficaz, a menos que se haya estibado en el bote salvavidas un respondedor de radar para
embarcaciones de supervivencia.
Ayudas térmicas para un 10% de las personas que pueda llevar el bote o para dos si este número es mayor.
1.2 BALSAS SALVAVIDAS
Existen también como parte de las embarcaciones de
supervivencia las balsas salvavidas. Entre los tipos disponibles
están:
Balsas salvavidas inflables.
Balsas salvavidas rígidas.
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Puede ser volteada por una persona estando invertida.
Puede ser remolcada a una velocidad de hasta 3 nudos.
Lámpara exterior de encendido manual, 2 millas, 12 horas.
Lámpara interna de encendido manual, 12 horas, se activa al Inflarla balsa. Envoltura, resistente, flotabilidad,
estanca, marcas.
Las Balsas Salvavidas inflables que se colocan a flote mediante el uso de pescante además de las
características anteriores, poseen un dispositivo de puesta a flote que resistirá 4 veces el peso con su dotación
completa.
Dentro de la configuración de la balsa salvavidas está una serie de elementos que le permiten ser funcionales y
prestar diferentes usos. A continuación se ilustra una figura en la cual pueden apreciarse los diferentes elementos
que conforman la configuración de la balsa.
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1. Grillete
2. Punto de Sujeción / Suspensión
(Sólo en balsas arriables por
pescante)
3. Bolsa de recolección de agua de
lluvia
4. Línea interna de agarre
5. Correa de Suspensión
6. Punto de sujeción de la línea de
suspensión
7. Tubo de flotabilidad superior
8. Tubo de flotabilidad inferior
9. Cabo de agarre externo
10. Bolsas de contrapesas de
estabilización
11. Primera cubierta del piso
12. Última cubierta del piso
13. Escala de embarque
14. Cilindro de C02
15. Tubo del techo
16. Luz de activación automática
externa
17. Luz de activación automática
interna
18. Tubo de los laterales
19. Cubierta del techo interior
20. Cubierta del techo exterior
21. Cinta retro-reflectora
22. Punto de observación
23. Doble piso
24. Sistema de sentina
25. Drenaje
26. Cierre doble de la entrada
27. Bolsa de equipo de emergencia
Según la regulación del Equipamiento (SOLAS Capítulo III Regla 47) todo bote de rescate deben tener:
Eslora entre 3.8 y 8.5mts.
Deben permanecer inflados en todo momento.
Capacidad 5 sentadas más una acostada.
Autoadrizable.
Capota de 15% eslora.
Velocidad 20 nudos por 4 horas ó 6 nudos fuIl carga por 4 horas.
Maniobrabilidad en mar encrespado y remolque de balsas a 2 nudos.
Francobordo 300 mm.
Propulsión: motor fuera de borda o máquina interna.
Los sistemas de combustible y aceite contarán con dispositivos que no permitan fugas mayores a 250 ml si el
bote llegase a zozobrar.
La flotabilidad se conseguirá con un tubo inflable posicionado en la borda que debe estar seccionado como
máximo en cinco partes o compartimientos. Estos compartimientos darán una flotabilidad tal que mantenga el
bote a flote aunque alguna de las secciones pierdan el gas que lo mantiene inflado.
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1.4 MEDIOS DE PUESTA A FLOTE DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
El principio general de los dispositivos de puesta a flote es que, se puedan poner sobre el agua las embarcaciones de
supervivencia y los botes de rescate, ambas completamente equipadas, con la mejor eficacia y la mayor celeridad, en
las condiciones más adversas para hacerlo, siendo éstas las que adquiere el buque al tener un asiento de 10 y una º
del buque.
Entre los medios de puesta a flote de embarcaciones de supervivencia se
establecen:
a) Para botes salvavidas.
Pescantes de gravedad.
Rampas de caída libre.
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b) Arriado del Bote Salvavidas por medio de rampa de caída libre.
Embarcar toda la Tripulación con chaleco salvavidas.
Cerrar herméticamente todas las aberturas del bote.
Colocarse el cinturón de seguridad.
Quitar trincas para que el bote quede liberado.
a) Arriado de balsas salvavidas ó del bote de rescate por medio de grúa pescante.
Quitar barandas.
Arriar escala de gato.
Levantar la balsa quedando a nivel de cubierta de embarque.
Amarrar 2 cabos de la balsa a la cubierta.
Se infla la balsa.
Embarcar la Tripulación.
Arriar la balsa hasta el agua y soltar el gancho.
Soltar los cabos.
Separar la balsa del costado.
Alejarse a distancia prudencial de buque.
b) Arriado Manual.
Arriar escala de gato.
Quitar las trincas o correas.
Chequear que la boza este asegurad al buque y lanzar al agua.
Tirar de la boza hasta accionar cilindro de CO2.
Embarcar Tripulación.
Cortar la boza con el cuchillo de la balsa.
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Debe ir marcada e identificada para indicar el tipo de unidad y fecha de fabricación.
La unidad de trinca hidrostática en caso de hundimiento del buque funciona al encontrarse sumergida a
no más de 4 m, liberando la balsa unida todavía al buque por la boza a la trinca corta lo que provoca la
resistencia suficiente para que se accione el sistema de abertura e inflado de la balsa, que al aumentar
su flotabilidad acaba por romper la trinca, quedando por fin libre del buque flotando en la superficie de la
mar.
El sistema puede activarse
manualmente liberándolo de su unión
al gancho por un mosquetón sino
existe emergencia, o pulsando el
correspondiente mecanismo de acción
rápida en caso de urgencia, aunque
todavía quedará retenida por la trinca
corta que deberá ser cortada o soltada
del Grillete. Sin embargo debe
recordarse la utilidad del sistema para los
casos que ha sido diseñada cubriendo
las partes negativas que ello entrañaba,
mientras que se recurre a los medios
habituales preparados para el abandono
en condiciones normales.
El sistema no necesita apenas
mantenimiento a bordo, sólo la
precaución de no aplicar pintura a las
partes móviles de la unidad para que
todos sus mecanismos mantengan el
grado de libertad.
2) ENLACE DÉBIL
Dicho enlace no podrá romperse en los tres supuestos siguientes:
Cuando se tire de ella para sacar la boza de la envoltura de la balsa salvavidas.
Cuando se tire de ella para el inflado de la balsa salvavidas.
Cuando se ejerza sobre ella una fuerza inferior a 1,8 KN.
Cualquier fuerza superior a las citadas, como la provocada por la propia flotabilidad del equipo al verse
sumergida con el hundimiento del buque, deberá romperla, pero teniendo en cuenta que pasa
necesariamente por una fuerza inferior suficiente para provocar el inflado de la balsa, ésta quedará en
operación a flote y libre del buque hundido.
3) BOZA DE ACTIVACIÓN
Proporciona un medio de unión entre el buque que se acaba de abandonar y la balsa salvavidas a flote,
sin embargo a partir del momento si el buque se hundiera podría arrastrar consigo la balsa, momento en
que al caerse la tensión de arrastre debe soltar el punto de sujeción liberándola del buque.
Es un sistema de seguridad con dos funciones, cada una específica para una condición dada,
proporcionando en ambos casos un servicio tendente a la seguridad de las personas y del equipo, en
este caso, una balsa salvavidas.
El cabo utilizado como boza reportará una prueba de resistencia a la tracción de: 10 KN para las balsas
de nueve o más personas o 7,5 KN para balsas inferiores a nueve personas.
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1.4.3 PRESCRIPCIONES GENERALES PARA LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE
En los botes salvavidas y las balsas salvavidas de pescante de los buques de carga:
La asignación completa de personas podrá embarcar en ellos en no más de 03 minutos a partir del
momento en quede la orden de abandono.
Para los buques de pasaje el tiempo no se fija expresamente, siendo la única condición que puedan hacerlo
rápidamente, dado que no cabe esperar un grado homogéneo de preparación Tripulación - Pasajeros.
Para que un dispositivo de puesta a flote resulte operativo en cualquier circunstancia, incluso en condiciones
extremas ambientales, además del adecuado tratamiento de los aspectos de inspección y mantenimiento, los
mecanismos de mando para las operaciones de puesta a flotes serán los más simples posibles.
La gravedad o la potencia mecánica acumulada, independientemente de las fuentes de energía del buque,
serán las únicas aceptables, en cualquiera de las situaciones debe estar completamente cargado con equipo
y dotación.
En cualquier caso, el dispositivo de puesta a flote deberá poder ser manejado por una sola persona, bien
desde la zona de puesta a flote situada en cubierta y condición total de la maniobra y de la embarcación,
como directamente desde la embarcación de supervivencia.
1.4.4 PUESTA A FLOTE POR CAÍDA LIBRE
Los dispositivos de puesta a flote por caída libre desde un plano inclinado, deberán cumplir con las especificaciones
generales comunes a todos ellos y además dada su esencial condición, con aquellas otras que sean precisas para
hacer segura su utilización, tanto para la dotación del bote salvavidas como para la del propio equipo.
Por tanto:
La disposición final hará que los ocupantes no deban soportar fuerzas excesivas durante la puesta a flote.
El dispositivo estará constituido por una estructura rígida con ángulo de inclinación y longitud suficientes para
proyectar el bote bien claro del buque.
El sistema estará protegido contra la corrosión de forma que en la operación de puesta a flote el
deslizamiento sobre ella no provoque chispas por rozamiento o choque que pudieran ocasionar incendios en
el buque o en el propio bote salvavidas.
El sistema obliga a que el bote sea de construcción especial diseñada para que, al ser puesto a flote por
caída libre, proporcione protección contra las aceleraciones producidas al considerar por un lado, la masa del
bote, su equipo y la dotación prevista y, por otro, la altura de trabajo de diseño, siendo ésta la distancia del
punto de estiba hasta la flotación de mínimo calado con asiento de 10° y escoras no menores a 20° a una u
otra banda.
Por ser un sistema de reciente incorporación a los buques, aunque se ha desarrollado en los últimos veinte
años, está sufriendo continuas modificaciones que tienden a mejorar las ventajas detectadas haciendo más
versátil el sistema a todas las situaciones que en un siniestro pueden darse en los buques.
El sistema de puesta a flote por caída libre ofrece un buen número de ventajas sobre el tradicional de tiras y
chigre, como por ejemplo:
Bajo el punto de vista de operación, el actual Capitulo III del SOLAS proporciona la opción de
disponer de uno o más botes capaces de ser puestos a flote desde la popa con capacidad para toda
la Tripulación, o bien que se disponga de botes en cada costado del buque, y si se tiene en cuenta la
reducida Tripulación que componen el rol actual de la mayoría de los buques, se observa que toda la
Tripulación pueda acomodarse en un solo bote sea por puesta a flote convencional de tiras o por
caída libre.
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La alternativa que proporciona la puesta a flote por caída libre por la popa permite reducir ciertos
costes a la mitad, como son, un solo bote aunque más caro. Un solo sistema de puesta a flote
aunque más sofisticado, un solo equipo de bote, una sola inspección y un solo mantenimiento en
iguales períodos de ejecución.
Bajo el punto de vista de la Tripulación el hecho de que en la puesta a flote del bote adquiera un momento
avante por el propio impulso o por sus medios de propulsión, minimiza el riesgo de que pueda verse
empujado contra el buque por efecto del viento y de las olas.
El sistema permite la puesta a flote del bote en condiciones muy adversas, pues firmas especializadas del
mercado ofrecen la eficacia de puesta a flote con escoras que llegan a los 70°, mientras la normativa solo
exige los 20°.
Se han
perfeccionado
aspectos como la situación de
la timonera longitudinalmente
en la línea central del bote,
plataforma de rescate en la
popa del bote, flotabilidad
positiva y adrizamiento incluso
con inundación del bote con
aberturas sin cerrar, posibilidad
de caídas desde alturas
superiores a los 40 mts, sin
representar daños para el bote
y los ocupantes, gracias al
empleo de las aleaciones más
robustas, principalmente de
aluminio y diseños
estructurales más adecuados,
a la vez que se emplean
materiales basado en
poliuretano que proporciona
más flotabilidad y aislamiento a los agentes externos y las exposiciones al fuego, utilización del dispositivo a
grandes escoras.
Además de conseguir la puesta a flote adquiere la posición de adrizado antes de alcanzar el agua.
El zafado del bote desde su posición de estiba en el caso de que el buque se hunda presenta la mejora de
los accesos que permite la ocupación total en menos de tres minutos.
Posee medios hidráulicos de accionamiento de la puesta a flote más sencillos y seguros.
No obstante, también el sistema de puesta a flote por caída libre presenta algunas dificultades que deben ser
conocidas para que en un momento dado pueda elegirse el mejor sistema, recurriendo incluso a los medios
convencionales si fuera preciso. Las desventajas son de carácter psicológico cuando la Tripulación utiliza por
primera vez el sistema de puesta a flote por caída libre, comparados con el sistema convencional de las tiras
desde pescante, motivados por la altura a que puede ser lanzado el bote, que aun siendo la misma que
aquella, puedan ver lo que sucede y a la vez, por el hecho de la actitud pasiva que debe adoptar en la
maniobra de caída libre mientras que en el convencional tienen distintos cometidos que distraen su atención,
de tal manera que resulta muy positivo que se active el distintivo de zafado una vez la Tripulación se
encuentran ocupando sus posiciones de seguridad en el bote, evitando situaciones que inquieren la
claustrofobia.
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1.4.5 SISTEMA MIXTO
Las distintas vías de investigación que se desarrollan para lograr el mejor dispositivo de puesta a flote de
embarcaciones de supervivencia, ha permitido diseñar medios alternativos, que se encuentran en una línea media
entre los métodos convencionales y los de caída libre, con ventajas y desventajas que el tiempo y la experimentación
deben potenciar y reducir para su mejor aprovechamiento. Uno de ellos es el sistema de puesta a flote por orientación
y desplazamiento, que tuvo una primera aplicación en las plataformas marinas y más tarde en los buques. El
procedimiento consiste en abatir por la popa el único pescante del bote propiciando una situación clara respecto a las
hélices del buque y la extensión de un mecanismo telescopio que al tener una guía sujeta a la proa del bote, le
proporciona orientabilidad hacia fuera, con lo cual una vez liberado totalmente del pescante y guía telescópica el bote
queda desplazado del buque y orientado convenientemente para que por sus medios pueda alejarse del buque.
Puede darse la situación de que la balsa se infle en forma invertida o por condiciones ambientales en el momento de
su activación se voltee.
Para adrizar una balsa salvavidas se deben seguir los siguientes pasos:
1. Subirse encima de la balsa salvavidas.
2. Sujetar por el extremo el cabo que se encuentra debajo de la balsa.
3. Pararse encima del cilindro metálico.
4. Buscar que la dirección del viento le dé por el frente a
la persona.
5. Dejarse caer de
espalda manteniendo
sujeto el cabo hasta
que la balsa sea
adrizada.
Toda alarma de emergencia indica que existe un peligro inmediato para la vida humana o para el buque y su maquinaria,
y exige que se tomen medidas inmediatamente. Entre las alarmas sonoras en caso de emergencia se encuentran:
a) ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA: Se da para cualquier emergencia que no sean Incendio o
abandono.
Alarma general: Serie de 7 timbres cortos y uno largo _ _ _ _ _ _ _ _____________
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b) ALARMA CONTRA INCENDIOS: Sirve para convocar a la Tripulación en caso de incendio.
Alarma de incendio: Timbre prolongado ________________________
Las alarmas prescritas deben ser claramente audibles y reconocibles en todas las partes de los espacios en que sean
necesarias. Pueden producirse por pitos, zumbadores o timbres. Cuando no sea posible establecer de manera
satisfactoria la diferencia entre las diversas alarmas llamadas acústicas, como en los espacios de máquinas en que haya
un alto nivel de ruido ambiente, se permitirá, con la salvedad de la alarma de descarga del agente extintor de incendios,
instalar dispositivos comunes de alarma llamada acústica, complementados con alarmas e indicadores visuales.
3. SÍMBOLOS DE SEGURIDAD
De acuerdo con el Convenio SOLAS, Capítulo III regla 9, todos los buques deben señalizar adecuadamente los
dispositivos y medios de salvamento así como el acceso a los mismos.
Dentro del término de la señalización, varios son los procedimientos que se utilizan para transmitir mensajes y atraer la
atención, pero todos tienen las características de exponer de manera clara, completa, inequívoca y real en su
información de forma que pueda ser interpretada por todos en su totalidad. Ejemplo de esto se pueden mostrar en los
dibujos siguientes usados como símbolos de carácter internacional.
A bordo se utilizan diversos sistemas para identificar los símbolos ó señalizaciones propias de equipos de
emergencias y supervivencia. Entre éstos están:
Sistema Óptico. Utiliza básicamente el color, el grafismo, los pictogramas y las formas.
Sistema Acústico; basado en el sonido en forma de señales emitidas por los timbres, sirenas, bocinas, pitos,
gongs y campanas.
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El sistema olfativo para detectar actividades de cualquier índole a bordo no se ha aplicado todavía en los buques,
si bien, de forma natural el sentido del olfato proporciona información constante y provoca respuestas tipo
instrucciones acciones, cuando se detectan olores procedentes de incendios (humos), fugas y escapes (olores
definidos) y agresiones en el tracto respiratorio superior (contaminantes) que motivan la adopción de acciones
concretas que de otra forma se recibirán por los sistemas ópticos o acústicos.
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La aplicación de los materiales reflectantes inicialmente definida y comentada con la Regla 3.15 del Capitulo III del
convenio SOLAS, para los dispositivos de salvamento y supervivencia fue recomendado por IMO en la resolución
A.274, y aceptada por la Administración por la Orden de 2-1-80 (BOE, número 28 de 1-2-80) resaltando las
características del material reflectante en cuanto a la resistencia a la inmersión en el agua, a la flexibilidad, a la
temperatura, humedad y al ozono, estableciendo valores para las coordenadas tricromáticas del color (diagrama
cromático). Si los materiales reflectantes se utilizan en combinación con el color se podrán obtener otras eficacias en
la intención informativa de la señal sobre la que se aplique, aunque siempre inferiores cuando se utiliza otro color
distinto al blanco, según se muestra en la escala de porcentajes reflectantes.
Según lo estipulado en la Parte B del Capítulo III regla 7.1 del Convenio SOLAS Edición
Consolidada 2003, los aros salvavidas deben estar distribuidos de la siguiente manera:
Los aros salvavidas, que cumplirán con lo prescrito en la regla 31.1. Irán:
Distribuidos de modo que estén fácilmente disponibles a ambas bandas del buque
y, en la medida de lo posible, en todas las cubiertas abiertas que se extiendas
alrededor de las bandas del buque, habiendo por lo menos
uno en la proximidad de la popa.
Estibados de modo que sea posible soltarlos rápidamente y
estén sujetos por elementos de fijación permanente.
A cada banda del buque habrá como mínimo un aro
salvavidas provisto de una rabiza flotante, que cumpla con lo
prescrito en la regla 31.4, de una longitud igual por lo menos
al doble de la altura a la cual vaya estibado por encima de la
línea de flotabilidad correspondiente al calado mínimo en
agua de mar, o a 30 metros, si éste valor es superior.
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La mitad al menos del número total de salvavidas ira provista de artefactos luminosos de encendido automático
que cumplan con lo prescrito en la regla 31.2; al menos dos de éstos aros llevarán también señales fumígenas de
funcionamiento automático que cumplan con lo prescrito en la regla 31.3; éstos dos aros habrán de poder soltarse
rápidamente desde el puente de navegación.
Los aros salvavidas provistos de artefactos luminosos y los provistos de tales artefactos y además con señales
fumígenas irán distribuidos por igual a ambas bandas del buque en lugar de los aros provistos de rabiza, en
conformidad con lo prescrito en el párrafo 1.2.
Según la Regla 21, la cantidad de Aros Salvavidas que deben llevar los Buques de Pasaje será:
Eslora del Buque Mínimo de Aros Salvavidas Los buques de pasaje de eslora inferior a 60 metros
Menos de 60 mts. 08 llevarán como mínimo 6 aros salvavidas provistos con
60 y menos de 120 mts. 12 artefactos luminosos de encendido automático.
120 y menos de 180 mts 18
180 y menos de 240 mts. 24
230 o más metros. 30
Según la Regla 27 la cantidad de Aros Salvavidas que deben llevar los Buques de Carga será:
Eslora del Buque Mínimo de Aros Salvavidas Los pesqueros de esloras comprendidas entre 17 y 24
17 a 24 mts. 02 metros llevarán dos aros salvavidas, constando uno
24 a 45 mts. 04 de ellos con artefactos luminosos de encendido
45 a 75 mts. 06 automátic
Superiores a 75 mts. 08 o y el otro
con una
rabiza de 27,5 metros de longitud, amarrada al aro.
Características que debe tener los aros salvavidas:
Diámetro ext: 800mm int: 400mm.
Peso, 2,5 kg / 4,0 kg.
Flotabilidad propia.
Material piro resistente.
Color naranja y con cintas reflectantes.
Guirnalda.
Cantidad; según eslora de la embarcación.
Por lo menos uno en cada costado de los que se lleven a bordo debe
tener una rabiza de 30 mts o una longitud del doble de la distancia
entre la línea de flotabilidad y el punto donde el aro esta estibado.
Por lo menos la mitad del total de los aros salvavidas a bordo deben tener un artefacto luminoso automático.
No menos de dos aros salvavidas que tengan artefacto luminoso automático deberán contar también con una
señal fumígena de activación automática, con una rabiza como la descrita anteriormente y distribuidos
equitativamente en ambos costados del buque.
Nombre del buque y puerto de registro.
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4.1.1 LANZAMIENTO DE AROS SALVAVIDAS
La Técnica de lanzamiento del
lanzamiento del aro consiste en:
1. Extender el chaleco.
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2. Introducir los brazos uno a uno en las aberturas provistas a los lados del chaleco cuidando que la parte abierta del
chaleco, donde están los broches del correaje, queden hacia el frente.
3. Cerrar y ajustar los broches y correas del chaleco.
4.2.2 SALTAR AL AGUA DESDE CIERTA ALTURA LLEVANDO PUESTO EL CHALECO SALVAVIDAS
Al
Al estar
tar en el mar no se debe nadar sin prop
ropósito
ito ya que nadar inc
incrementa la pérdid
rdida
a de calor
lor corporal.
ral.
Sólo si es necesario, con el fin
fin de poder
poder alcanzar una embarcación
embarcación de supervi
supervivencia
vencia se debe bracear y chapotear
chapotear
de forma coordinada y con la mayor calma posible.
Hay que recordar que los elementos que se
encuentran a la deriva sobre el agua viajan más
rápido que una persona nadando.
Lo recomendable es permanecer flotando lo más
quieto posible y utilizar el silbato para llamar la
atención de cualquier embarcación de
supervivencia que esté cercana.
De requerir
requerir nadar:
nadar:
Dé brazadas en forma giratoria o levante cada brazo de forma paralela a la cabeza.
Deje caer cada brazo de forma simultánea en movimientos verticales.
Ay
Ayúdese con patadas, lan
lanzando los
los pies
ies para imp
impulsa
lsarse.
Al
Al mover los
los brazos vertic
rtica
alme
lmente evita
itará el roce del salva
lvavida
idas contra
tra la piel
iel debajo del área
rea axila
ilar
previniéndose posibles quemadas.
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4.2.4 SUBIRSE A UNA EMBARCACIÓN DESDE EL BUQUE O DESDE EL AGUA LLEVANDO PUESTO EL CHALECO
SALVAVIDAS
El embarcar sin ayuda en una embarcación de supervivencia es una operación
dificultosa, por ello debe realizarse con la mayor calma posible.
Utilice al máximo los apoyos para los pies y guirnaldas para las manos.
Ap
Aprov
roveche el imp
impulsolso jun
juntam
tamente con la flo
flotab
tabilid
ilida
ad del chalec
leco salva
lvavida
idas.
Si la persona se sumerge, esto lo ayudara a tomar impulso para salir del agua.
El traje de inmersión puede ser además, chaleco salvavidas si cumple con las disposiciones de flotabilidad de éste, según
el Capítulo III Regulación 33.1.2 del convenio SOLAS 1997. En caso contrario se llevará el traje de inmersión por debajo
del chaleco salvavidas. Se exige que un traje de inmersión permita que luego que una persona salte de una altura de 4,5
metros y esté sumergida en una corriente de agua tranquila entre 0° C y 2° C
durante 6 horas la temperatura del cuerpo no deba descender más de 2° C.
Una persona en agua dulce con un traje de inmersión que sea a su vez chaleco
salvavidas al estar boca abajo, se podrá dar vuelta y quedar boca arriba en un
tiempo no más de 5 segundos.
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En los buques de carga no será necesario llevar trajes de inmersión, cuando:
Lleve botes salvavidas totalmente cerrados para todas las personas que pudieran haber a bordo.
Lleve botes salvavidas totalmente cerrados de puesta a flote por caída libre, para todas las personas que
pudieran ir a bordo y puedan embarcar y ponerlas a flote desde su posición de estiba.
Los buques que estén destinados a efectuar viajes en zonas de clima cálido.
Los buques de carga de eslora menor a 85 metros que no sean petroleros, buques tanques quimiqueros, ni buques
gaseros llevarán trajes de inmersión para todas las personas que puedan llevar a bordo excepto que el buque cumpla con
lo siguiente:
Lleve balsas salvavidas de puesta a flote por medio de pescantes.
Lleve balsas salvavidas que no requieran introducirse en el agua para embarcar a las mismas.
Cuando esté destinado a realizar viajes en zonas de clima cálido.
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Equipo reglamentario Offshor e Costera
Equipo móvil
Bolsas impermeables 2 -
Cabos de 1,50 m 4 -
Material de señalización
Bengalas de mano 6 6
Cohetes paracaídas 2 2
Bastones luminosos 4 -
Linterna estanca 1 -
Juego de pilas + lámparas de recambio 1 -
Linterna - 1
Espejo de señalización 1 1
Silbato 1 1
Tabla de señales de salvamento 1 -
Material farmacéutico
Botiquín de primeros auxilios 1 -
Tubo de seis comprimidos contra el mareo 1/pers -
Alimentos de supervivencia
Ración alimentarías (2 250 cal) 500 grs./pers -
1,50
Agua en bolsas estancas -
Ltrs/pers/día
Vaso graduado 1 -
Otra clasificación que se le puede dar a los equipos de las embarcaciones de supervivencia sería la siguiente:
• Equipos de Señales
Linterna
Bengalas de Mano
Bengalas tipo Paracaídas
Heliógrafo
Señales Fumígenas (Pote de Humo)
Silbato
• Equipos de Supervivencia
Tabletas anti - mareo
Agua Potable
Comida
Equipo de Pesca
Equipo Primeros Auxilios
Sacos Térmicos (Traje de Ayuda Térmica)
Kit de reparación
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4.4.1 TRAJES DE AYUDA TÉRMICA
Sirven para envolver a una persona.
Reducen la pérdida de calor por convección y por evaporación.
Están confeccionados de Material impermeable.
Son de baja conductividad y color muy visible.
Cubre todo el cuerpo incluso de llevar chaleco salvavidas, menos la cara.
Fácil de desempacar y de colocarse en una embarcación de supervivencia o bote de
rescate.
Se colocará sin ayuda y puede quitárselo en el agua en 2 minutos, si estorbase para
nadar.
Debe garantizarse la existencia para cubrir el 10 % del total de personal que la
embarcación pueda llevar.
Pertenece al equipo de las embarcaciones de supervivencia.
Las ayudas térmicas sirven de protección contra la perdida de calor corporal y serán capaces de dar la protección
necesaria a personas que la requieran en los medios de supervivencia entre temperaturas de – 30 ºC y 20 ºC.
4.4.2 CÓMO COLOCARSE EL TRAJE DE AYUDA TÉRMICA
RESUMEN
A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de este
capítulo:
¿Cuáles son los tipos de embarcaciones de supervivencia que existen?
¿Qué equipos deben tener a bordo las embarcaciones de emergencias?
Mencione los pasos para adrizar una balsa salvavidas.
¿Qué medidas deben considerarse para abordar una balsa salvavidas?
Mencione las diferentes formas de poner a flote las embarcaciones de emergencia.
¿Cuáles son las señales sonoras que se emiten en caso de emergencias?
Mencione los pasos para lanzar un aro salvavidas.
¿Cómo y en qué tiempo se coloca el chaleco salvavidas? ¿Podría flotar sin chaleco salvavidas. ¿Cómo lo haría?
¿Cuáles son los pasos para lanzarse al agua de forma segura con o sin chaleco salvavidas?
¿Cómo se nada de llevar puesto el chaleco salvavidas tanto de forma individual como grupal?
Mencione los pasos para colocarse el traje salvavidas.
¿Para que sirve el traje térmico y cómo se coloca?
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CAPÍTULO III
SUPERVIVENCIA EN EL MAR
Supervivencia en la mar significa aprovechar al máximo lo disponible, improvisar, con objeto de prolongar la vida en
condiciones adversas.
Los peligros que originan la muerte del náufrago son:
PELIGROS CONSECUENCIAS
Intemperie Mata en horas por insolación o HIPOTERMIA.
Asfixia Mata en minutos, por AHOGAMIENTO.
Sed Mata en días, mediante la DESHIDRATACIÓN
Hambre Mata en semanas.
Miedo Que ayudado por la intemperie, puede producir muerte en horas.
Lesiones Ataques por animales marinos, infección, fracturas, hemorragias.
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El cuerpo desprende su calor de las siguientes maneras:
Por CONDUCCIÓN, que es el calor transmitido por contacto
directo con el agua fría u otras materias. El calor pasa desde
nuestro cuerpo, que está a temperatura relativamente alta, a una
sustancia que la tiene menor. Ciertas sustancias conducen el
calor mejor que otras. El agua conduce el calor mucho más
deprisa que el aire.
Temperatura agua
Supervivencia Traje de inmersi ón
mar ºC
Menos de 2º Menos de 45 minutos A 0º más de 6 horas
De 2 a 4º Menos de 1,5 horas
De 4 a 10º Menos de 3 horas De 7º indefinido
De 10 a 15º Menos de 6 horas
De 15 a 20º Menos de 12 horas
Indefinido, depende de la
Más de 20º
resistencia del náufrago
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1.1.2 RECOMENDACIONES PARA EVITAR LA PÉRDIDA DE CALOR CORPORAL
BRAZADA DE FLOTACIÓN
Su objeto es procurar la flotabilidad, aprovechando el aire de los pulmones.
Requiere una posición vertical y totalmente sumergida.
El cuerpo debe estar como colgado dentro del agua.
Para tomar aire se agitan, suave y alternativamente las piernas hacia adelante y
hacia atrás.
Los antebrazos se llevan hacia adelante y se levanta la cabeza.
Por la nariz se expulsa el aire y por la boca se inspira, para volver a la posición
de colgado en el agua.
No es necesario renovar todo el aire de los pulmones.
Estos ardides elementales pueden transformar la sensación inicial de pánico en un primer éxito frente a la adversidad.
No deberíamos dejar pasar la oportunidad de practicarlos, bien realizando un cursillo adecuado, bien cualquier día en
una playa.
Si los supervivientes son varios y flotan con chaleco, pueden ayudar a los que no lo posean, o a los más débiles,
cogiéndose de los brazos y formando un círculo que rodee a los menos favorecidos. Además, de esta forma serán
más visibles para los equipos de rescate.
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1.3 EXPOSICIÓN A LOS ELEMENTOS DEL MAR
Para protegerse del frío en la balsa o bote es importante considerar lo siguiente:
Retorcer la ropa mojada lo más pronto posible.
No se deberá quitar toda la ropa a menos que el tiempo sea cálido y seco, y el viento moderado.
Desvístase y seque la ropa de a una prenda por vez.
Dedique especial atención a los pies.
Quítese los zapatos y las medias, y séquelos.
Si fuera posible, póngase medias secas. En este caso, el tener consigo un par de medias con envoltura
impermeable dará buenos resultados.
Los pies deberán mantenerse secos y cubiertos.
Si la embarcación está mojada, déjese los zapatos puestos, pero quíteselos si nota que los pies se inflaman.
Para protegerse de los vientos fríos, la lluvia, la espuma de mar, o en los trópicos, del sol:
Levantar una lona u otro material o armar un toldo con lo que se encuentre.
No quitarse demasiada ropa: Protege de las quemaduras del sol, que pueden ocurrir aun con tiempo nublado.
La experiencia de hombres que durante semanas permanecieron en balsas, hasta ser eventualmente rescatados,
indica que en los trópicos, una preparación sistemática de la resistencia a los rayos solares, con anterioridad a una
emergencia, aminora las penurias de la exposición, siendo la natación, una buena manera de lograrlo y un verdadero
seguro de vida. La epidermis tostada por el sol es una gran ayuda, pero la ropa es esencial durante el día para
protegerse del resplandor solar, y durante la noche, del frío.
Se pueden proteger los ojos del reflejo del sol en el agua, improvisando algún tipo de anteojos o protectores con
ranuras.
Un trozo de tejido de cualquier género atado sobre la nariz ocultará el horizonte cuando se mira de frente, y
reducirá el resplandor.
El uso de una camisa o camiseta y algo para cubrir la cabeza, empapada en agua de vez en cuando, disminuirá
los efectos del sol.
Permanecer sentado durante largos ratos con los pies mojados tiende a causar dolor y entumecimiento, seguido
de inflamación y más tarde de ampollas o úlceras (el llamado "pie de inmersión"). Para evitarlo se deben tomar
las siguientes precauciones que han resultado eficaces:
Mantener la embarcación desaguada y lo más seca posible.
Tratar por todos los medios de que los pies estén secos.
Aflojar los cordones de los zapatos, ligas y ropa que dificulte en alguna forma la circulación de la
sangre en las piernas.
Ejercitar y mover frecuentemente los dedos de los pies; levantar éstos a la altura de las caderas por
un rato y acostarse de espaldas y sostenerlos en el aire durante unos minutos de cuando en cuando.
Si los pies y piernas se entumecen e inflaman, no debe aplicárseles masaje, ni calor, sino que se los
mantendrá levantados y lo más secos posible.
Quítese los zapatos si la hinchazón es grande.
Como consecuencia de la estricta limitación en el racionamiento de comida y agua, las evacuaciones tenderán
a volverse duras y secas y la orina escasa y concentrada.
Aunque deberá estimularse el intestino de todas formas, no podrá evitarse la constipación. La experiencia de
muchos sobrevivientes de naufragios indica que ello no trae consecuencias para el futuro. A medida que la
orina se torna más concentrada tiende a producir dolor al pasar. En estas circunstancias es prudente eliminarla
una o dos veces al día, ya que el ardor provocado por el paso de mayor cantidad, probablemente no durará más
que por el paso de menor cantidad.
Hay que recordar que el alcohol no sirve para apagar la sed y que es peligroso tomarlo en estos casos.
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Los fumadores fuertes encuentran un sedante en el tabaco, especialmente en las largas guardias nocturnas,
pero no posee otra virtud y aumenta la sed.
1. Si hay varias balsas, deben tratar de mantenerse unidas ya que mejora las posibilidades de observación
especialmente del aire. Sin embargo, no deben atarse las balsas una a la otra, esto expone las balsas a
zozobra en mar agitado.
2. Arrojar el ancla flotante al mar. Ésta queda fijada a la balsa junto a la entrada y es fácil de soltar. La balsa
debe vaciarse rápidamente con su extremo cubierto contra el viento.
3. Si hay agua en la balsa, debe vaciarse lo más pronto
posible. En la balsa hay achicadores y esponjas para
enjuagar.
4. Si el náufrago está mojado, quitarse la ropa lo más pronto
posible, primero la de la parte superior del cuerpo,
retorciéndola fuertemente, ya que es mejor llevar ropa
mojada que no llevar ropa alguna.
5. Si la balsa va equipada de una radio, se debe instalar y operar según las instrucciones que la acompañan.
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6. Inflar el doble fondo de la balsa de goma; éste
está provisto de una válvula y a bordo hay una
bomba de aire o un fuelle. Se lo infla hasta el
punto de no sentir a través del fondo los
“golpes” del mar, pero nunca debe inflarse más
allá del punto de poder sentir que las dos
llantas de flotación están infladas. En algunas
balsas también puede inflarse la cubierta de
los lados.
7. Si las condiciones meteorológicas lo hacen
necesario, se cierran las aberturas de la balsa.
Sin embargo, en caso de haber mareados que
vomiten, la balsa no se debe cerrar por
completo. Procure que los mareados tengan
acceso al achicador.
8. Si los náufragos han traído mantas, abrigos y
otros, deben extenderlos sobre el fondo de la
balsa. Es más importante poder estar tendido sobre algo que taparse con ello; procure que el fondo resulte lo
más seco posible.
9. El equipo incluye cohetes de señales de paracaídas y luces de socorro manuales para usarse, si se observan
aviones o buques. Deben emplearse con prudencia, no debe dispararse todo de una vez.
10. Según el espacio disponible debe procurarse que la mayoría de los náufragos puedan estar acostados. El
espacio se utiliza mejor, si un náufrago está acostado con sus pies en la misma dirección que la cabeza del
vecino.
11. Debe establecerse un régimen de guardia, de modo que siempre hay un hombre encargado de vigilar. Otro
deberá ser encargado de enjugar condensada con la esponja para que el interior de la balsa siempre se
mantenga lo más seco posible.
12. El equipo comprende también tabletas contra el mareo. Pero no conviene dar las tabletas a personas que
vomitan, por cuanto hay que contar con que las tabletas requieren aproximadamente media hora para tener
efecto. Las tabletas tienen efecto calmante y dormitivo.
13. La balsa puede perder parte del aire, lo que se puede comprobar tocando las llantas de flotación con las
manos y además, se aflojará el techo auto elevador. Esta situación puede remediarse inflando las llantas de
flotación. Cuando empiezan a sonar las válvulas de sobrecarga, se ha alcanzado a presión correcta. Es de
suponer que una vez cada 24 horas será necesario rellenar aire tanto en el fondo como en las llantas de
flotación mediante la bomba de aire o el fuelle.
14. La cubierta de la balsa va provista de un canal para recoger el agua pluvial, y en el lado interior de la cubierta
hay un grifo de evacuación. Junto a ésta hay un número de bolsas de plástico para la recolección del agua
pluvial. Debe controlarse que el agua no contenga sal, y se debe insistir en que los náufragos en ningún caso
beban agua salada. Se debe contar con que la primera agua que se obtiene, contiene sal, por lo que no sirve
de agua potable; sólo después de comprobar que no contiene sal, puede beberse. Si resulta posible, debe
recogerse el agua pluvial, visto que el agua es mucho más importante que los alimentos sólidos.
15. Puede resultar problemático hacer sus necesidades. Normalmente su estomago deja de funcionar, en tanto
que sigue la necesidad de orinar. El achicador puede servir de bacín. Si un náufrago hace sus necesidades
por fuera de la borda de la balsa, hay que cuidar de que según las condiciones meteorológicas, haya otra
persona que sostiene cada pierna de él para impedir que el náufrago caiga al mar.
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16. Muy pocas veces los náufragos han estado sin socorro durante largos períodos, ya que empieza una
búsqueda a gran escala, cuando se llega a saber que ha ocurrido un accidente de barco. Los náufragos
desde el principio, deben contar con y prepararse para una estancia de larga duración en la balsa.
17. Todo el equipo de la balsa está embalado. No arrojar los envases al mar, si no más bien meterlos en el fondo
de la balsa como aislamiento. No eche nada en absoluto al mar, a no ser que esté totalmente claro que no
sirve para nada.
18. Si los náufragos han traído tabaco, recordar que el humo puede incrementar el mareo y que el fumar puede
provocar ganas de beber. Debe considerarse el peligro de incendio. Debe ser el jefe quien decide si el fumar
puede permitirse.
3. MANEJO ÓPTIMO DEL EQUIPO DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Existen básicamente tres grandes renglones donde se pueden clasificar los diferentes componentes del equipo necesario
que se encuentra a bordo de cualquier embarcación de supervivencia. Estas tres categorías ya descritas son Equipos de
uso inmediato, equipos de señales y equipos de supervivencia.
Cuando se habla del primer renglón se puede intuir que estos son los equipos que ameritan ser utilizados lo más pronto
posible y de no hacerlo resultará muy difícil que el grupo de náufragos que se encuentran a bordo de la embarcación de
supervivencia pueda salir con vida de la tragedia que se les avecina. Dentro de este grupo mencionamos:
1. Cuchillo de seguridad. Este cuchillo se encuentra adosado al la borda de la balsa salvavidas y se debe
usar primeramente para cortar la boza de activación del cilindro de CO 2 de la balsa y que mantiene unida a
la balsa con la cubierta del buque. De no utilizarlo la embarcación al hundirse arrastraría a la balsa y la
haría zozobrar.
2. Ancla flotante. Su función es mantener la embarcación en una posición estable con relación a las olas y el
viento (Evita la deriva).
3. Cabo con aro. Se utiliza para el rescate de náufragos que se encuentren en el agua y traerlos hasta la
balsa.
4. Remos. Usados en el momento posterior al corte de la boza de activación con el objeto de retirarse una
distancia prudencial del buque que se hunde.
5. Bomba de achique. Después de la activación e inflado de la balsa siempre quedará agua dentro de la
misma. Con esta bomba de mano o fuelle, la misma utilizada para inflar en doble fondo de la balsa o las
llantas de inflación a la hora de una rotura de alguna de ellas, se extrae el agua del piso lo más que se
pueda.
6. Esponja. Luego de usar la bomba de mano para el achique de la balsa con esta esponja se procede a
secar la humedad restante en la balsa (Recuerde si existe agua en la balsa el frió lo atacará mucho más
rápido).
7. Linterna y lámparas de la balsa. Usada durante el
abandono de noche.
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posición estable con relación a las olas y el viento.
Amarradas a la popa del bote lo mantienen proa al mar y aminoran el movimiento de cabezada.
Amarradas a la Proa permiten abordar una playa con rompientes.
Reduce la intensidad de la deriva y evita que las embarcaciones se alejen de la posición en la que se hundió
el buque.
También se puede utilizar para desplazar la balsa en alguna dirección deseada, sólo se debe lanzar el ancla
hacia donde se quiere movilizar la balsa y se recoge con el cabo, logrando así que tensión generada por el
agua desplazada por el ancla impulse a la balsa salvavidas.
Si se perdiese el ancla flotante se puede hacer una con un saco o con chalecos salvavidas amarrados juntos.
En caso de mal tiempo se amarran al ancla los distribuidores de aceite para calmar el mar.
Ancla flotante. Es un saco de lona de forma cónica
de 0,5 mts. de diámetro y 1,5 mts. De altura. Lleva
cuatro cabos firmes al aro que forma la base y
estos cabos van a unirse a una gaza donde se
amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice
del cono tiene una abertura para dejar pasar el
agua. Se utiliza para aguantarse con la proa a la
mar en los temporales, evitando que se atraviese
a la mar. También mantiene a la embarcación
prácticamente parado ya que ofrece dentro del
agua gran resistencia, evitando la deriva.
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Las señales ópticas sólo deben ser utilizadas después de recibir la orden para activarlas de parte del jefe de la
embarcación de supervivencia. Las bengalas y cohetes no deben ser disparadas si no se tiene la plena certeza de que
serán vistas, principalmente de noche. Durante el día se recomienda el uso de contenedores fumígenos manuales y espejo
de señales (Heliógrafo).
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5. Equipo de Pesca. Prácticamente todos los peces marinos recién pescados son agradables al paladar
y nutritivos, cocidos o crudos. En las regiones calidas son por lo general abundantes en pesca y este
pescado puede usarse en sustitución de la comida, de esta manera se alarga duración de la comida
en tiempo.
6. Equipo de Primeros Auxilios. Todo marino debe estar en la capacidad y contar con la competencia
para realizar o poder dar los primeros auxilios a cualquier de sus compañeros que se encuentren
lesionados. Debido a esto dentro del equipo de las embarcaciones de supervivencia se incluye un
botiquín de primeros auxilios. En este se pueden encontrar implementos necesarios para una
diversidad de maniobras para tratar lesiones como: fracturas, heridas, hemorragias y medicamentos
como: tabletas antimareo, analgésicos, aspirinas, colirios, entre otros.
7. Trajes de Ayuda Térmica (Saco Térmico): Traje usado para auxiliar a una persona que se encuentre
o este cerca del estado de hipotermia (falta de calor corporal).
8. Kit de Reparación. Juego de parchos de goma, tapones, tijeras, lijas y pega de contacto, utilizados
para reparar cualquier fuga de aire de la balsa generada por alguna rotura en las paredes de las
llantas de inflación de la misma.
4. SUBSISTENCIA DE SUPERVIVENCIA
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4.1 FACTORES CONTRIBUYENTES EN LA PÉRDIDA DE AGUA
La pérdida de agua excesiva produce deshidratación. En situación de emergencia se debe tener especial interés en
controlar el mareo, la transpiración. Evaluar la orina, la respiración y los movimientos intestinales.
A) MAREO
Se pueden perder hasta 1500 cc (1.5 lts) diarios por causa de la salivación:
Deshidratación rápida.
Manifiestan debilidad y falta de voluntad.
Prevención
Medicación: Dramamine o similares.
Fuerza de voluntad.
Medios físicos: Mantenerse ocupado ingerir pequeñas cantidades de agua y alimentos.
B) TRANSPIRACIÓN
Necesaria para mantener la temperatura corporal.
Perdidas de 500 cc (1/2 lts) diarios sin sentirse.
Pérdida máxima: En balsa salvavidas sin techo: 5 a 6 lts/día
Formas de Reducción
Humedecer la ropa durante el día: Reduce en un 70% la pérdida. Secar la ropa antes de la noche.
Mantenerse a la sombra. Usando el techo se economiza un 14% en la perdida de agua.
Garantizar Ventilación: Permitir el paso del aire y la pérdida de calor corporal.
Reducir al máximo la ejercitación.
C) ORINA
Se reduce automáticamente la cantidad por la limitación en la gestión de agua.
Salida mínima de 500 cc (1/2 lts) diarios / constante
No tome agua en las primeras 24 horas / no tome alimentos proteínicos.
D) RESPIRACIÓN
Produce perdidas de hasta 350 cc/día.
Respirando a través de ropa húmeda.
Humedeciendo la boca y la garganta aliviando la sed.
Reemplaza parte de la perdida de agua.
E) MOVIMIENTOS INTESTINALES
Perdidas pequeñas (150 cc/ día).
Se reducen a medida que ocurre el estreñimiento.
Se reduce más por la ingestión de poco líquido, dieta baja en proteínas e inactividad.
No administre laxantes.
4.2 EXPECTATIVA DE SUPERVIVENCIA
En presencia de los factores productores de pérdida de agua, el tiempo de supervivencia dependerá del
agua que se ingiera y de las medidas de control y reducción del efecto de dichos factores. En un medio
ambiente con promedios de 24° C, protegidos del efecto del viento los tiempos de supervivencia podrán ser
como se muestran en el siguiente cuadro:
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CONDICIONES EXPECTATIVA DE VIDA
Sin agua Un máximo de 10 a 15 días (extremo).
5 a 6 días con capacidad para hacer señales, colectar agua y alimentos y ayudar en su
rescate.
Con medio litro de Ración mínima con alimentación limitada.
agua por día Se aumentan los periodos de capacidad de respuesta y de vida.
Se extiende la posibilidad de vida por encima de los 15 días pero con limitaciones.
Durante 8 a 9 días para señales, recolección de agua / alimentos y apoyar su rescate.
Con 1 o más litros de Tiempo de supervivencia ilimitado dependiendo de otros factores ambientales (viento,
agua por día temperatura).
B) DILUYENDO AGUA DE MAR CON AGUA DE LLUVIA O TRATADA CON LOS MÉTODOS ANTES SE ÑALADOS
En definitiva se pierde más agua corporal que la ingerida con la mezcla, evite este procedimiento.
C) ORINA
No contiene agua adecuada para su ingestión.
El sabor puede inducir al mareo y al vomito aumentando la deshidratación.
Contiene toxinas contaminantes del cuerpo.
D) SANGRE
Requiere de agua corporal adicional para su admisión por el cuerpo.
E) AGUA SALADA
La ingestión de agua salada NO ES RECOMENDADA por la gran totalidad de los autores de manuales de
supervivencia y por otros expertos en la materia.
Las historias de supervivientes de naufragios y amerizajes resulta dramática en este sentido, en casi todos los casos la
ingestión de agua de mar resulto en la ocurrencia de delirios, alucinaciones, y comportamientos anómalos que
finalmente llevaron a los afectados a cometer acciones suicidas a una muerte segura después de grandes
sufrimientos.
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Se ha comprobado que al tomar agua de mar aumenta la deshidratación debido a:
a) El cuerpo extrae agua de sus tejidos para mantener el balance salino interno.
b) Se emplea mayor cantidad de agua corporal para extraer por diversos medios de sales y sólido
ingerido en el agua de mar.
c) Parte de los minerales ingeridos (azufre y magnesio) ayudan a crear una condición de envenenamiento
en el cuerpo.
La ingestión de agua salada únicamente ha dado períodos de supervivencia de solo 6 días, mientras que estos
períodos pueden extenderse de 10 a 15 días sin agua de ningún tipo.
Aún así se conoce de una experiencia concreta vivida por el naufrago George Clouden de la isla de unión en el grupo
de las Grenadinas quien estuvo 17 días a la deriva hasta ser rescatado en costas de Chichiriviche, Estado Falcón, y
que estuvo más de 8 días ingiriendo pequeños sorbos de agua de mar (sólo la cantidad de agua que cabe en una
mano) a razón de dos veces diarias hasta que puedo recoger agua de lluvia, presentó gran inflamación de las
extremidades por el efecto de las sales ingeridas. Estas historias abundan pero la recomendación dada siempre por
los estudiosos de la materia siempre se inclina y persiste en no usar el agua salada para nada.
RESUMEN
A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de este
capítulo:
¿Cuáles son los peligros y medidas básicas a adoptar para aumentar la posibilidad de sobrevivir?.
¿Cómo es la posición corporal en el agua que debe tomarse para evitar la pérdida de calor?.
Señale las recomendaciones para evitar la pérdida de calor corporal.
¿Qué otros medio además del chaleco salvavidas se puede utilizar para lograr flotabilidad de forma segura?.
¿Cuáles son las recomendaciones más importantes a considerar en la exposición de los elementos del mar?.
¿Cuáles son las medidas más importantes para sobrevivir en las balsas / botes salvavidas?.
¿Cuáles son los equipos de embarcaciones de emergencias y cómo se utilizan?
¿Qué factores contribuyen ala pérdida de agua y cuáles son las recomendaciones para evitar la deshidratación?
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CAPÍTULO IV
EQUIPOS DE RADIO DE EMERGENCIA / COMUNICACIONES
kHz = kilohercio, o 1.000 Hz; MHz = megahercio, o 1.000 kHz; GHz = gigahercio, o 1.000 MHz.
Las ondas de radio se utilizan no sólo en la radiodifusión, sino también en la telegrafía inalámbrica, la transmisión por
teléfono, la televisión, el radar, los sistemas de navegación y la comunicación espacial. En la atmósfera, las
características físicas del aire ocasionan pequeñas variaciones en el movimiento ondulatorio, que originan errores en los
sistemas de comunicación radiofónica como el radar. Además, las tormentas o las perturbaciones eléctricas provocan
fenómenos anormales en la propagación de las ondas de radio.
Las ondas electromagnéticas dentro de una atmósfera uniforme se desplazan en línea recta, y como la superficie
terrestre es prácticamente esférica, la comunicación radiofónica a larga distancia es posible gracias a la reflexión de las
ondas de radio en la ionosfera. Las ondas radiofónicas de longitud de onda inferior a unos 10 m, que reciben los nombres
de frecuencias muy alta, ultraalta y superalta (VHF, UHF y SHF), no se reflejan en la ionosfera; así, en la práctica, estas
ondas muy cortas sólo se captan a distancia visual. Las longitudes de onda inferiores a unos pocos centímetros son
absorbidas por las gotas de agua o por las nubes; las inferiores a 1,5 cm pueden quedar absorbidas por el vapor de agua
existente en la atmósfera limpia.
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2. EQUIPOS DE RADIO PORTÁTILES DE LAS EMBARCACIONES DE EMERGENCIA .
Los dispositivos de comunicaciones que llevan las embarcaciones de supervivencia, son
aquellos aparatos e instalaciones que sirven para emitir y recibir señales radioeléctricas,
visuales y acústicas en caso de un siniestro.
Entre éstos se encuentran:
a. Radio baliza de localización de siniestros por Satélites (Emergency Position Indicating
Radiobeacon - EPIRB).
Este es un equipo radioeléctrico capaz de transmitir una señal codificada de alerta de
socorro a un satélite en tiempo real sin ninguna restricción en cualquier parte del
mundo. En la codificación de la señal se incluyen hora y fecha, posición, rumbo, y nombre de la embarcación
a la cual pertenece. Se emite a una frecuencia de 121,5 Mhz y tiene una precisión de localización de unos 2
a 4 Kms.
La batería tendrá una capacidad suficiente para mantener en funcionamiento la radiobaliza durante un
período mínimo de 48 horas. En caso de abandono deberá estar establecido en el cuadro de zafarrancho la
persona encargada de llevar el EPIRB a la embarcación de supervivencia, en caso contrario estas poseen un
sistema de zafa hidrostática que las libera automáticamente si el buque se llegase a hundir para
posteriormente flotar libremente y comienza a transmitir la señal de forma automática.
b. Equipo respondedor de radar (Search and Rescue Transponder - SART).
Los equipos SART son dispositivos receptores transmisores que son capaces de transmitir una señal al
recibir la interrogación adecuada o al ser activada la transmisión por un mando situado en el propio
dispositivo. Este se pone en funcionamiento cuando el radar emisor de la señal de búsqueda esta a una
distancia de al menos ocho millas náuticas (Unos 15 kilómetros Aprox.)
Esta señal se representa en la pantalla de radar del buque o aeronave de búsqueda
y salvamento como una serie de 12 puntos alineados que da la indicación de la
presencia de un SART y sólo puede ser visualizada en pantallas de radares Banda X
de 9 Ghz.
Los náufragos sabrán que el equipo SART entro en funcionamiento debido a una
alarma audible que emite el mismo al recibir señal de interrogación desde el radar.
c. Radio VHF portátil de comunicación bidireccional el cual trabaja en una frecuencia de radio entre los 156 y los
174 Mhz.
Estos dispositivos VHF tienen un transmisor y el receptor combinados y sólo operan en las frecuencias
internacionales estándar conocidas como "canales". El canal 16 (156,8 MHz) es el canal de llamado y
emergencia.
El radio VHF de uso marino más utilizado es el que trabajan bajo el sistema de transmisión "simple", donde la
comunicación puede sólo viajar una dirección a la vez. El presionar un botón en el aparato determina si el
equipo trabajará como un transmisor o un receptor. Sin embargo también existen radios que trabajan en
canales “dúplex” de transmisión donde la comunicación puede suceder en una y otra dirección
simultáneamente. Cada canal dúplex tiene dos frecuencias asignadas para recibir y enviar al mismo tiempo.
En los canales dúplex se pueden realizar llamadas al servicio telefónico público cancelando el costo de la
misma a través de un operador telefónico marino. Estos radios marinos pueden recibir también transmisiones
del estado del tiempo, en sitios donde estén disponibles.
Los modelos portátiles pueden ser impermeables y tener flotabilidad al caer al agua.
Todos los oficiales a bordo deberán estar familiarizados con el uso del aparato de radio de emergencia.
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3. COORDINACIÓN DE LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
El “Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes” (MERSAR), proporciona un asesoramiento a los
Capitanes de cualquier buque para realizar las operaciones de búsqueda y salvamento, en casos de emergencia en el
mar. Actualmente se ha combinado el MERSAR
con el IMOSAR (Manual de búsqueda y
salvamento de la OMI) y con la colaboración de
la Organización Internacional de la Aviación
Civil (ICAO) se ha diseñado y puesto en
vigencia el “Manual Internacional de Búsqueda y
Salvamento Aeronáutica y Marítimo” (IAMSAR).
Estas operaciones requieren la coordinación de
unidades SAR especializadas (buques y
aeronaves), de otras aeronaves y buques
incluyendo naves militares, para poder realizar
eficientemente una búsqueda y salvamento.
A nivel internacional existen sistemas de de
búsqueda y salvamento como el COSPAS-
SARSAT, los cuales son en realidad dos
sistemas de satélite que trabajan como uno.
SARSAT - operado por Canadá, Francia y los
Estados Unidos - significa “Ayudas de Rastreo
Satelital para la Búsqueda y Salvamento”. COSPAS, operado por Rusia, realiza una función equivalente y significa
“Sistema Espacial para la Búsqueda de Embarcaciones que hagan un llamado de Emergencia”.
Los satélites del COSPAS/SARSAT se mantienen atentos a cualquier señal de emergencia que se reciba desde tierra
las 24 horas al día durante todo el año. Su misión es de retrasmitir las señales de los radiofaros tipo EPIRB
inmediatamente después de ser recibidas desde la tierra para que la ayuda a esa embarcación sea coordinada y
despachada a tiempo. De allí la importancia del mantenimiento y entrenamiento que se debe tener en referencia a
estos radio faros que son utilizados tanto en embarcaciones como en aeronaves consiguiéndose también muchos de
uso personal.
Los satélites del COSPAS/SARSAT orbitan la Tierra y culminan su rotación cada 100 minutos, así se aseguran que las
señales se pueden recibir con frecuencia. Estas señales recibidas desde un EPIRBs son retransmitidos a tierra a
estaciones receptoras conocidas como “Estaciones Terminales Internacionales” en Ingles LUT. Esta señal es luego
transferida a Centros de Control de Misiones en el país de jurisdicción que le corresponda la emergencia y estos a
Centros Coordinadores de Salvamento.
Normalmente todos los países ribereños poseen una organización para estas tareas, se nombra un Centro
Coordinador de Salvamento (RCC), o Subcentros de Salvamento (RSC) que controlan y dirigen en estas emergencias
el área correspondiente a las Regiones de Búsqueda y Salvamento (SRR).
Las Radioestaciones Costeras (CRS) tienen especial importancia, porque cumplen la misión de eslabón de enlace en
las comunicaciones entre los afectados a la búsqueda y salvamento y la autoridad SAR de tierra.
En la zona del siniestro se debe nombrar una unidad SAR especializada como Jefe en el Lugar del Siniestro (OSC), si
no hay, será necesario que una unidad que participe en la búsqueda y salvamento, asuma la función de Coordinador
de la Búsqueda en Superficie (CSS).
Los buques y aeronaves que participan en las operaciones búsqueda y salvamento, reciben instrucciones especificas
de operaciones del jefe en el lugar del siniestro (OSC), que Intercomunicará a través de la CRS, preferiblemente en las
frecuencias radiotelefónicas 2182 KHz o 156,8 MHz (Canal 16 en VHF)
Es de suma importancia hacer hincapié en el entrenamiento de la Tripulación, para que tenga una buena preparación
en el manejo de los medios de señalización al encontrarse un buque en peligro. Los Capitanes deben tener presente la
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ventaja que representa la formación de su Tripulación en el adiestramiento del uso de señales de peligro y los
dispositivos de salvamento.
4. MEDIOS AÉREOS PARA LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
Los medios aéreos utilizados en la búsqueda y salvamento pueden provenir de diversas fuentes, tales como: De los
servicios militares, de los departamentos gubernamentales de la aviación civil o de las aeronaves de entidades
comerciales o privados.
Estas aeronaves se dividen en categorías según su radio de acción:
Corto radio de acción – 150 millas, más media hora de
búsqueda (SRG)
Radio de acción medio – 400 millas, más 2 y media hora de
búsqueda (MRG)
Gran radio de acción – 750 millas, mas 2 y media horas de
búsqueda (LRG)
Radio de acción muy grande – más de 1000 millas, más de 2
y media horas de búsqueda (VLR)
Radio de acción extraordinario – 1500 millas por lo menos, más 2 y media horas de búsqueda (ELR)
Los helicópteros se clasifican en las categorías siguientes:
Helicóptero ligero, radio de acción hasta 100 millas y con capacidad de evacuar de 1 a 5 personas. HEL –L
Helicóptero medio, radio de acción de 100 a 200 millas, y capacidad para evacuar de 6 a 15 personas.
Helicóptero pesado, radio de acción mayor de 200 millas y capacidad para evacuar a más de 15 personas.
Las aeronaves son adecuadas para prestar las siguientes funciones, en operaciones SAR:
Búsqueda: Tanto las aeronaves como los helicópteros son excelentes medios para la búsqueda desde el aire,
de cualquier embarcación o personas que se encuentren en emergencia. Los aviones de alas fijas son los
medios más eficaces para realizar la búsqueda y por regla general las aeronaves lentas y que efectúan sus
barridos a baja altura son las más apropiadas. (La velocidad lenta se considera de 100 a 150 nudos y la altura
mínima asignada es de 150 metros)
Apoyo: Las aeronaves de alas fijas y helicópteros son apropiadas para lanzar pertrechos y provisiones,
equipos de supervivencia, asistencia médica entre otros.
Salvamento: Los helicópteros son los medios más apropiados para rescatar supervivientes en unos siniestros
en el mar.
Los tipos de aviones que pueden ser utilizados en la búsqueda y salvamento son: Aviones terrestres,
hidroaviones y aviones anfibios. Estos dos últimos aviones se podrán utilizar para el amaraje solamente en
bahías de aguas abrigadas, ríos o lagos. Los aviones que usan como base un portaaviones dan grandes
resultados en estas operaciones porque pueden atender el suministro de asistencias por estar equipados
para esta contingencia.
4.1 MEDIOS MARÍTIMOS PARA LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
Buques de Salvamento: Estos buques pueden participar en operaciones a considerables distancias de su base. Las
características que deben reunir son: Buena maniobrabilidad y navegabilidad, alta velocidad y que su porte y equipo
sea suficiente para aceptar tanto a supervivientes como equipos. Al estar entrenando su personal son de gran utilidad
la mayoría de los buques de guerra, remolcadores de altura, lanchas de práctica, buques meteorológicos, buques
mercantes, pesqueros y yates.
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4.2 EQUIPO DE EMBARCACIONES QUE PARTICIPAN EN OPERACIONES SAR
Equipo de Navegación
Los buques de navegación de altura generalmente están equipados con buena instrumentación. Es muy
importante que todas las embarcaciones que participan o están asignadas para estas emergencias, posean
medios electrónicos para la navegación como radares, loran, satélite, sonda, girocompás y otros, para que de
esta manera les sea más fácil la ubicación y dirigirse a una determinada posición en alta mar.
Comunicaciones
Los medios de comunicación son fundamentales, para establecer contacto en las frecuencias internacionales de
radiocomunicación entre los buques, aviones, estaciones abiertas, centro de coordinación de salvamento y la
embarcación en peligro.
Equipos Varios
Estos equipos que a continuación se da una lista, sirven como guía para las embarcaciones SAR, en las
embarcaciones pequeñas y botes de rescate que operan cerca de la costa.
1.Equipos salvavidas y de salvamento:
Botes salvavidas o balsa inflables.
Chalecos, aros y canastas salvavidas.
Aparatos lanzacabos, cubos salvavidas flotantes y guías.
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Cuando el buque siniestrado transporte cargas inflamables o explosivas en cubierta se tratará que el gancho
metálico arriado por el helicóptero haga contacto en un lugar alejado de dichas cargas y zonas donde se
encuentren los respiraderos (venteos) de los tanques de combustible, para que la descarga de la corriente
estática no produzca un incendio o explosión.
Al ser rescatado no se llevará ningún objeto colgante que pueda enredarse en el cable del helicóptero o ser
succionado por los rotores del helicóptero.
Obedecer las instrucciones que da la Tripulación del helicóptero.
Recuerde las personas en peligro pueden tratar de atraer la atención de las unidades de salvamento por todos los medios
posibles, y los grupos de búsqueda estarán atentos a todo lo que pueda tener una apariencia desusada como:
a) Movimiento de objetos grandes y brillantes; por ejemplo, el agitar una bandera o prenda de vestir.
b) Señales luminosas (bengalas, bengalas con paracaídas, heliógrafo, etc.)
c) Señales fumígenas.
Existen varias opciones en lo concerniente a accesorios de rescate usados por helicópteros a la hora de realizar el rescate
de los siniestrados, los cuales son:
a) Eslinga de salvamento.
b) Cesto de salvamento.
c) Red de salvamento.
d) Parihuela
e) Asiento de salvamento.
El medio que más se emplea para evacuar a personas es la eslinga de salvamento, elemento apropiado para rescatar
personas rápidamente, pero que resulta inadecuado cuando se trata de individuos accidentados. La eslinga de salvamento
tiene varios nombres y viene en formas y modelos ligeramente distintos.
La eslinga se coloca de la misma forma como que si se tratase de una chaqueta, cuidando de que el seno de la misma
pase por la espalda y repose bajo de los brazos. La persona que utiliza la eslinga deberá quedar mirando el gancho y ha de
cruzar las manos por delante y tomándose las manos a la altura de la cintura. Ciertas eslingas de salvamento son
manejadas por un tripulante socorrista que consiste en una eslinga de salvamento normal y un cinto que sirve de asiento.
Este procedimiento es apropiado para rescatar del agua o de la cubierta de un buque a personas impedidas, pero que no
sufren de lesiones tan graves como para necesitar una camilla. El tripulante del helicóptero coloca a la persona en la
eslinga y dirige la operación de izada.
El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La persona que lo va a utilizar simplemente sube a él, se
sienta y se agarra.
La red de salvamento se asemeja a una jaula de forma cónica y está abierta en uno de los lados. La persona que la va a
utilizar entra simplemente en la red por una abertura, se sienta y se agarra.
Para el caso de los accidentados se les desembarca casi siempre con la ayuda de parihuelas que no es más que una
camilla con soportes laterales y ganchos de seguridad sujetos a una eslinga.
El asiento de salvamento tiene forma de ancla de tres puntas con una especie de uñas o asientos planos. La persona que
se va a izar procede simplemente a sentarse sobre el asiento y rodea con los brazos el soporte de seguridad que se anexa
a la eslinga.
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Antes de realizarse la operación de rescate se debe contar con una embarcación la cual ya se ha preparado para atender y
dar primeros auxilios a los sobrevivientes que los requieran.
El buque en emergencia o supervivientes en embarcaciones salvavidas se podrán comunicar con las aeronaves
auxiliadoras de varias formas:
Cuando una aeronave quiere indicar a un buque que se dirija hacía otro en emergencia, hará las señales
siguientes:
Volará en circulo alrededor del buque
Vuelo a baja altura en la dirección que debe seguir, próximo a su proa, haciendo que las alas
experimenten un movimiento de oscilación, que los motores aumenten y disminuyan su potencia y
varíe el paso de la hélice. Si repite esta misma maniobra significa lo mismo.
Cuando una aeronave quiere indicar que no se necesita la ayuda del buque, hará la siguiente maniobra:
Volará a escasa altura, cortando la estela del buque, cerca de la popa.
Hará que las alas experimenten un movimiento de oscilación, aumente y disminuya la potencia de
los motores y que el paso de la hélice varíe.
Estas señales auditivas muchas veces no se oyen a bordo por el ruido de los motores del buque.
El buque que recibe la señal puede contestar de la siguiente forma:
Afirmativamente.
♦ Izará al tope la bandera de inteligencia o “característico” del Código Internacional
de Señales, que significa entendido.
♦ Hará la señal T (__) en el Código Morse, con la lámpara de señal.
♦ Cambiará el rumbo hacia la dirección indicada previamente por el avión.
Negativamente.
♦ Izará al tope la bandera N (NOVEMBER) del Código Internacional de Señales.
♦ Transmitirá la señal N (__) en el Código Morse con una lámpara de señal.
5.2 SEÑALES VISUALES SUPERFICIE – AIRE
Cuando una embarcación de superficie o supervivientes en tierra, quiere indicar un mensaje a una aeronave,
podrán hacer las señales que se indican en el cuadro siguiente, ya sea en la cubierta del barco o sobre el suelo:
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N° del Código Mensaje Símbolo
1 Necesitamos asistencia V
2 Necesitamos asistencia médica X
3 No o Negativo N
4 Si o Afirmativo Y
5 Nos dirigimos a esta dirección →
Cuando la señal exhibida desde la superficie (embarcación o sobre tierra) sea recibida y comprendida, la
aeronave podrá indicarlo de la siguiente manera:
Lanzar un mensaje desde el aire.
Durante el día hacer un movimiento de oscilación con las alas.
Durante la noche, hacer destellos con las luces de aterrizaje o mediante las luces de navegación
apagándolas y encendiéndolas dos veces.
Hacer la señal de “acuse de recibo” de una palabra o grupo T(.) o R (..) que significa “acuse de
recibo” o he recibido su última señal / último mensaje” en el Código Morse.
Cuando la señal exhibida desde la superficie no sea entendida por la aeronave, éste hará lo siguiente:
Volar horizontalmente sin hacer oscilar las alas.
Hacer la señal de procedimiento construida por el grupo RPT.
( ___ . __ ___ ___ ) Que significa “repita lo transmitido”
Este nombramiento se realiza lo antes posible para poder coordinar las comunicaciones. Para la elección de este
buque se debe tener en cuenta lo siguiente:
El buque coordinador de superficie (CSS) tendrá un buen equipo de radio que pueda operar en las frecuencias de
socorro 500 Khz, 2182 Khz 156.8 Mhz.
En caso de dificultades en las comunicaciones, se debe emplear el Código Internacional de Señales, el
vocabulario normalizado para la navegación marítima o los textos normalizados para la búsqueda y salvamento.
Luego de ser nombrado el CSS, se comunicará con una estación costera CRS y le informará a intervalos
regulares como marchan los acontecimientos.
La identificación del CSS será la siguiente:
De día: la señal del Código Internacional “FR”
De noche: la señal distintiva que disponga el CSS
7. EXPLORACIÓN COMBINADA BUQUE AERONAVE
Este tipo de exploración es cuando uno más buques realizan barridos en
trayectorias un avión SAR.
Aunque esta operación pueda parecer más complicada, sólo hay que seguir
fielmente las instrucciones de la Tripulación, además de:
Mantener escucha en el canal 16 de VHF y recibir las instrucciones del
Helicóptero.
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Mantener el rumbo entre 20º y 30º con respecto al viento que se dejará por babor.
Instruya a la Tripulación previamente. Después el helicóptero producirá demasiado ruido para poder comunicarse.
Colóquense los chalecos salvavidas.
Evitar dejar en la cubierta elementos sueltos que puedan obstruir la maniobra o
descontrolarse con el helicóptero.
Llame la atención del helicóptero con humo naranja y de noche con bengalas
rojas.
Deje que el cable de izado toque primero el agua o el barco antes de tocarlo
usted.
No amarre jamás el cable o guía en parte alguna, puede poner en peligro al
helicóptero.
Si así se lo indican desde el helicóptero, abandone la embarcación en balsas
salvavidas.
A continuación, bajará un rescatador que se hará cargo de las operaciones.
Mantenga la calma y asegúrese bien el arnés antes del izado. No se agarre al helicóptero, los rescatadores le
introducirán a bordo.
RESUMEN
A continuación encontrará una serie de preguntas, las cuales podrá responder de manera correcta al término de este
capítulo:
¿Cuáles son los equipos de radio portátiles y de comunicaciones o señalización de las embarcaciones de emergencias?
Describa cómo se operan los dispositivos de localización y equipos de radio.
¿Cuáles son los medios aéreos para búsqueda y salvamento?
¿Cuáles son los medios marítimos para búsqueda y salvamento?
¿Qué equipos participan en operaciones SAR y cuál es el tipo de ayudas prestadas?
¿Cuáles son las principales señales visuales aire – superficie/ superficie – aire que deben mostrarse?
¿Qué tipo de equipos se emplean para las operaciones de rescate con helicóptero?
Señale las precauciones más importantes que deben tomarse en caso de rescate de náufragos.
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CAPÍTULO V
NAVEGACIÓN SIN INSTRUMENTOS
La navegación en una balsa salvavidas, es lógicamente, de los más elemental y su papel como factor de
supervivencia, de menor importancia. Un conocimiento general del lugar aproximado que uno se encuentra es de vital
importancia. En embarcaciones deportivas es muy importante saber nuestra posición aunque sea en forma
aproximada, ya que lo primero que se nos preguntará al radiar una llamada de emergencia es "cuál es nuestra
posición" para poder comenzar el operativo de búsqueda y rescate a partir de nuestra última ubicación.
"El viento y las corrientes" . En general el movimiento de una balsa estará gobernado por los vientos y corrientes
predominantes. Éstos pueden ser utilizados con inteligencia si el náufrago sabe en qué dirección desea ir. El viento y
la corriente no van necesariamente en la misma dirección en un área determinada. Uno puede ser favorable y la otra
desfavorable. Cuanto más baja sea la balsa y cuanto más bajo permanezcan sus ocupantes, mayor será el efecto de
la corriente. Este efecto puede ser aumentado mediante el uso de un ancla de mar o rastra si la corriente se dirige
hacia tierra o hacia un área en que estén operando patrullas. Por otra parte, si el viento fuera favorable, la balsa será
aligerada tanto como sea práctico. Los sobrevivientes se sentarán erguidos para ofrecer mayor resistencia al viento.
Cualquier forma de vela que se improvise será de gran ayuda. Puede usar el remo como timón.
"Orientación". Debe considerarse la utilidad de tener un rumbo u orientación bien definido. Es de nuestra ayuda tener
algún conocimiento de las estrellas, el sol y la luna, simplemente algunos puntos de referencia en la bóveda celeste
como los usados por los antiguos polinesios para navegar por todo el Pacífico Sur en sus canoas excavadas de remos
exteriores, hace siglos.
"El sol". Sabemos que el sol sale por el este y se pone por el oeste, y que por lo tanto va de este a oeste. Con
observar la sombra que produce algún objeto, la dirección de la misma nos marcará el occidente u oeste, por lo que
perpendicularmente y hacia adelante de esta línea, tendremos el norte y hacia atrás el sur.
"La luna". Al igual que el sol, la luna parece describir una semi circunferencia en la bóveda celeste y por poco que se
haya observado, se la habrá visto alguna vez, durante el período de luna llena, aparecer en forma de un disco rojizo
sobre el horizonte.
Esta aparición es periódica y se reproduce en la misma forma cada 28 días, que es la duración de lo que se llama
"período de lunación". El lugar en que aparece la luna llena sobre el horizonte, nos indicará la dirección del Este. En la
misma época, a las 24.00 horas, su ubicación en el espacio nos indicará la dirección del Norte y a las 06.00 horas del
día siguiente, nos indicará la posición del Oeste.
En el transcurso de una semana, es decir, 7 días, la luna va reduciendo su tamaño acercándose a lo que se llama
cuarto menguante, el que se produce en el séptimo día. En esta fecha, aparece recién a las 24.00 horas en el
horizonte, indicando el Este y a las 06.00 horas, su posición nos indica la dirección del Norte. Pasada esa hora,
generalmente la luz del sol nos impide verla. Transcurrido ese período, continúa la luna disminuyendo aparentemente
de tamaño, a la vez que su aparición por el este se va retardando cada vez más, hasta que a los 14 días desde que
apareció como luna llena, se nos presenta como luna nueva, resultándonos entonces invisible a simple vista.
Posteriormente, aparece la luna bajo la forma de un creciente débil, para presentarse a los 21 días, contados de su
aparición como luna llena en lo que se llama su cuarto creciente, en que se nos presenta a las 18.00 horas,
indicándonos la dirección del Norte y a las 24.00 horas, la situación del oeste.
"Las estrellas" . Las estrellas también se mueven en el cielo de Este a Oeste. Sus posiciones relativas entre sí
permanecen fijas. Esto es conveniente para localizarlas, una vez que se conozcan las relaciones entre las estrellas y
las constelaciones. Es un método más seguro y menos expuesto a errores que el que nos ofrece la luna.
No se encuentran las mismas estrellas en el mismo lugar del cielo todas las noches. Esto se debe a que el sol,
causante de los días y las noches, se mueve hacia el Oeste alrededor de la tierra a una velocidad apenas mayor que
las estrellas. En consecuencia las estrellas que recién aparecen en el horizonte a media noche en este mes, pueden
estar bien altas a media noche del mes siguiente, o pueden no aparecer. Esto último sucede cuando cruzan el cielo a
pocas horas del sol, lo que, naturalmente, sería durante el día, pues las estrellas viajan de día lo mismo que de noche.
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Durante el día el cielo está tan iluminado que las estrellas no son visibles. En el hemisferio norte, es visible la Estrella
Polar, la que indica la dirección del Norte, y la constelación más importante para identificar es la Osa Menor, que
consta de siete estrellas. En el hemisferio Sur, la constelación más característica es la Cruz del Sur, conjunto de
cuatro estrellas que se encuentran en la llamada Vía Láctea y de las que, la más luminosa, forma el pie de la cruz.
Estas cuatro estrellas, se unen imaginariamente por líneas que unen los extremos de ambos brazos de la cruz y
reciben la denominación de "Cruceros". El Polo Sur, se encuentra ubicado aproximadamente en la dirección de la
prolongación del crucero mayor, proyectado cuatro veces hacia el horizonte. La Cruz del Sur no deberá confundirse
con una cruz más grande, cercana conocida como Cruz Falsa. Esta última, aunque sus estrellas están más
espaciadas, es menos brillante, tiene una estrella en el centro, siendo cinco en total. Se encuentra ubicada al Oeste
de la Cruz del Sur.
La zona en el cielo que corresponde al Polo Sur, se encuentra libre de estrellas. Este punto es tan oscuro en
comparación con el resto del cielo que es conocido como el Saco de Carbón. Si bien la Cruz del Sur es visible durante
las noches claras del año, es a mediados de mayo que su forma característica se destaca con mayor precisión en la
bóveda celeste, época ésta en que es más fácil reconocerla sin confundirla con otras constelaciones.
"Los planetas". Los planetas, como Marte, Júpiter y Venus, tienen gran semejanza con las estrellas, excepto que no
titilan como éstas, ni cambian su aparente brillantez. A los planetas se los conoce como astros errantes, ya que se
mueven entre las estrellas. Debido a sus hábitos errabundos no son de mucha ayuda a los sobrevivientes para
determinar la dirección.
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GLOSARIO DE TÉRMINOS
Abordaje: Es el contacto, violento o no, que se produce entre dos o más embarcaciones, que naveguen o sean capaces de
navegar.
Achicar: Extraer el agua o otro líquido de la sentina o algún compartimiento, mediante achicadores, bombas o cualquier
otro medio.
Adrizar: colocar la embarcación en posición vertical (en la dirección de las drizas), es la acción contraria de escorar.
Ancla: Instrumento de hierro con ganchos que sirve para asegurar las embarcaciones, aferrándose en el fondo del mar e
impide que sean arrastradas por el mar o el viento.
Anclote: Ancla pequeña.
Aparejo: Conjunto de palos, perchas y jarcia de un barco. También se denomina aparejo a un conjunto de motones y
cabos que permiten multiplicar la fuerza.
Arqueo: Es el volumen de los espacios que existen bajo la cubierta superior y de todos los espacios cerrados sobre ella.
Atracar: Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de amarrarse, embarcar o desembarcar
personas o cosas.
Autonomía: Capacidad que tiene un buque para permanecer en el mar por un período de tiempo y cubrir grandes
distancias sin reabastecerse de combustible o tomar provisiones a una velocidad dada.
Avance: Distancia que recorre un buque en su rumbo primitivo, después que se ha metido el timón a una de las bandas.
Babor: Costado izquierdo de la embarcación con referencia a un observador que mira hacia proa desde popa.
Baliza: Señal luminosa automática, generalmente sostenida por una estructura en forma de torre.
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Barómetro: Instrumento que sirve para medir la presión atmosférica.
Bitácora: Caja y soporte que contiene el compás magnético en barcos relativamente grandes y en buques.
Borda: Prolongación del costado de un buque por encima de la cubierta que sirve de protección contra los golpes del mar.
Boya: Indicador flotante, fijo al fondo del mar por medio de cable o cadenas, el cual por su forma y color, da informe para la
navegación; puede ser lumínica o ciega.
Braza: Cabo que sirve para cambiar la orientación de una percha, por ejemplo el tangón. Medida de longitud equivalente a
1,828 m. (6 pies).
Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se utilizan a bordo. Accidente geográfico consistente en dos puntas que se intercala
en el agua, determinando entre ellas una concavidad en la costa.
Cabotaje: Navegación que se hace cerca de la costa guiándose por su conformación (navegación entre cabos).
Caja de Cadenas: Es un compartimiento situado en la proa para alojar la cadena del ancla.
Calado: Distancia que hay desde la superficie del agua o Inca de flotación, al borde inferior de la quilla. Profundidad.
Casco: Armazón del barco que comprende la estructura, el forro y la cubierta pero no incluye la arboladura y las jarcias.
Centro de gravedad: Es el punto donde actúa la fuerza de gravedad, es decir el peso o desplazamiento del barco. Su
posición depende solo de los pesos existentes a bordo y de su distribución.
Cofferdam: Espacio vacío entre dos mamparos para aislarlo y evitar influencias y contaminación en caso de pérdidas.
Compás: Elemento para dibujar y/o medir distancias en las cartas náuticas. Puede ser un compás de dibujo o un compás
de puntas secas.
Compás Magnético: Instrumento que sirve para determinar la dirección en que se navega. Es el equivalente a la brújula
de uso terrestre.
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Compensación: Acción de corregir los desvíos del compás magnético.
Costados: Cada uno de los lados de un casco de proa a popa y desde la línea de flotación hasta la cubierta.
Cuaderna: Miembro estructural transversal que nace en la quilla y se extiende hacia los costados dándole rigidez.
Cuadrante: Es la cuarta parte de un circulo. Se denomina así a cada una de las cuatro partes en que se divide la rosa de
los vientos, siendo el primer cuadrante el norte.
Cubichete: Abertura en cubierta coronada de una pequeña construcción con vidrio que le permite ventilación y luz a la otra
cubierta.
Cubierta: Cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo y que permite la existencia de un
espacio habitable para la tripulación.
Cubierta Principal: En los buques suele haber varias cubiertas. Se llama principal a la que cierra el casco dándole
estanqueidad y resistencia. También se llama cubierta de intemperie.
Derrotero: Publicación náutica que contiene instrucciones, datos e informaciones de interés para el navegante.
Dique Flotante: Son las construcciones flotantes de fierro o de madera, destinadas a levantar los buques y dejarlos en
seco para pararlos o carenarlos.
Doble Fondo: Espacio encerrado en la cala de un buque entre el forro interior y el exterior; por regla general, sólo hay
doble fondo, bajo las máquinas y calderas y se divide en varios compartimentos.
Driza: Cabo o cable que sirve para izar la vela. Generalmente está formado por una parte de cabo, que se denomina
llamador, y otra de cable.
Durmiente: En embarcaciones de madera: listón que corre de proa a popa, contra la cabeza de las cuadernas, sobre el
cual se apoyan los baos.
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EPIBR: Emergency Position Indicating Radio Bacon. Radio baliza de localización de siniestro por satélite, emite
información del buque siniestrado a un satélite el cual reenvía la información a los servicios de búsqueda y salvamento.
Escora: Angulo de inclinación permanente que adoptan los buques cuando no tienen bien distribuidos los pesos a bordo.
Lo contrario de adrizado.
Escotilla: Abertura grande rectangular y a veces ovalada que se deja en varios puntos de la crujía de las cubiertas para
bajar a las interiores o para extraer efectos.
Eslora: Longitud de la embarcación.
Espiche: Agujero pequeño que se hace en el casco para desagotarlo, también suele llamarse así al tapón que se utiliza
para cerrarlo.
Estanco: Todo espacio, compartimiento o mamparo que no permite el ingreso de líquidos y a veces gases.
Estibar: Distribuir los pesos a bordo de un buque, para que tenga una buena estabilidad, ocupen el mínimo espacio,
mantengan las condiciones marineras y no se corran.
Francobordo: Distancia medida verticalmente desde la línea de flotación, hasta la cubierta. De su valor dependen la
seguridad y la comodidad interior de la embarcación.
Fragata: Barco con aparejo de tres o cuatro mástiles, con vergas y cofas en todas ellas.
GMDSS: Global Maritime Distress and Safety System. Es un sistema de comunicación integrado que usa tanto satélites
como radiocomunicaciones terrestres para asegurar sin importar donde este la embarcación emitiendo una llamada de
socorro, la ayuda será despachada.
Hachuela: Hacha pequeña.
INEA: Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e Insulares. Autoridad marítima venezolana.
Izar: Hacer subir algo por medio de una driza, amante o amantillo.
Lampazo: Manojo largo y grueso de filásticas unidas por un extremo en forma de plumero y que sirve para secar las
cubiertas y costados de los buques.
Lancha: Embarcación destinada para el transporte de personal y material; cuando se destina para el transporte de
Oficiales Superiores o Comandantes de unidades recibe el nombre de lancha almirante.
Lastre: Es todo peso que se estiba en la parte más baja de un buque para darle mayor estabilidad, éste pueden ser: hierro,
agua, arena, piedra, etc.
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Levar: Levantar el ancla de fondo.
Maniobra: Evolución del barco en el agua. Nombre genérico que se da a un conjunto de cabos y/o aparejos.
MARPOL: Marine Pollution – Convenio Internacional de la Organización Marítima Internacional que trata sobre la
prevención de la contaminación del medio ambiente marino producida por buques.
Norte Geográfico: Es el verdadero, o sea la dirección del polo norte. No existe ningún instrumento que lo señale sin error.
Norte Magnético: Es el correspondiente al campo magnético terrestre. Para conocer su ubicación se utiliza el compás
magnético.
OMI: Organización Marítima Internacional. Institución que deriva de la Organización de Naciones Unidas y que tiene como
objetivos la búsqueda de una navegación segura y la no contaminación de los mares.
Pañol: Cualquiera de los compartimentos o divisiones que se hacen en un buque y que sirven para guardar provisiones y
pertrechos, y que toman la denominación del género que contienen.
Pescante: Estructura curva que sirve de soporte al sistema de puesta a flote de botes salvavidas.
Pluma: Aparato que se utiliza para arriar e izar cargas, pesos e incluso barcos.
Práctico: Piloto u hombre de mar, que es contratado para hacer pasar un buque por determinado lugar debido a su gran
conocimiento del mismo.
Proa: Parte delantera de la embarcación.
Publicaciones Náuticas: Son aquellas que se editan expresamente como ayudas a la navegación, tales como las tablas
de mareas, cartas náuticas, etc.
Quilla: Elemento estructural, longitudinal que esta en el fondo del buque, y que une las dos láminas exteriores del casco,
sirviendo como fundamento de la estructura.
Rabiza: Cabo delgado unido por uno de sus extremos a un objeto para sujetarlo, como el cabo o trenzado que lleva la
navaja marinera, para asegurarla a la muñeca o al cuello.
Radar: Aparato por medio del cual los objetos son localizados por ondas electromagnéticas. Una onda electro-magnética
trasmitida es reflejada por un objeto, recibida e ilustrada por un osciloscopio o pantalla de rayos catódicos.
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Radio de Acción: Máxima distancia que puede recorrer un buque, dependiendo de las distintas velocidades que
desarrolle.
Radiogoniómetro: Aparato para tomar marcaciones, tomando como puntos de referencia las estaciones de radio.
Rastra: Red fuerte con la que se recorre el fondo de un punto para recoger objetos del fondo del mar.
Rasel: Espacio de proa a popa entre el primero o último mamparo transversal, los costados y el fondo del buque.
Recalar: Luego de una larga navegación, aproximarse a una costa para reconocerla y determinar la posición.
Remolcador: Embarcación de construcción fuerte, utilizada para mover a otras embarcaciones o buques.
Roda: Parte de la proa del casco que va desde de la quilla a la cubierta. En barcos de madera es un elemento estructural
que se encastra en la quilla.
Rosa de los Vientos: Círculo en el cuál están marcadas las divisiones de los rumbos en el horizonte. Antiguamente se
dividía el circulo en 32 cuartas, en la actualidad se trabaja con 360 grados.
Rumbo: Angulo formado entre la línea de crujía y el norte. Abertura producida en el casco por accidente.
SAR: Servicios de búsqueda y salvamento (Search and Rescue).
Sentina: Es la parte más profunda del interior del casco, donde acumula toda el agua que penetra en él.
Sobrequilla: En los barcos de madera: pieza que se coloca por encima de la quilla, para reforzarla y facilitar la fijación de
las tracas.
SOLAS: Safety of Life at Sea – Convenio de la Organización Marítima Internacional que trata sobre la seguridad de la vida
humana en el mar.
Sotavento: El lado contrario a donde sopla el viento, con respecto al observador.
STCW: Standards of Training, Certification and Watchkeeping – Convenio de la Organización Marítima Internacional que
trata sobre formación titulación y guardia para la gente de mar.
Transponder: Equipo electrónico que hace rebotar cualquier señal de radar que reciba.
Tricar: Hacer firme, sujetar, asegurar una cosa de manera que no pueda caerse o ser arrastrado por el agua.
Timón: Pieza móvil que se coloca en la popa de la embarcación y sirve para darle dirección. TIMONEL: Individuo que
manipula el timón del buque.
Varadero: Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objeto de repararlas, pintarlas, etc.
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