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siniestralidad marítima:
Gestión integral del
puente, gestión de los
recursos del puente,
motivación del marino.
Por:
Diego González-Llanos
Navarro
Introducción
La gestión integral del puente y de los recursos del puente, en lengua inglesa
“Bridge team management” & “Bridge resources management”, debe de ser un
curso obligatorio para poder embarcarse en un buque como oficial de puente;
todos los convenios marítimos hacen hincapié en que los oficiales deberán
estar cualificados de acuerdo con el SCTW, asimismo estos oficiales deberán
estar familiarizados con los equipos de navegación existentes en el buque,
conociendo su correcto uso y manejo. Comprendiendo que forman parte de un
equipo con un objetivo común que es el de llevar al buque a buen puerto. La
normalización de esta materia concluye en un cambio de “chip” en la manera
de actuar, y en una serie de instrucciones tanto de los mandos como de los
componentes de la tripulación.
DESARROLLO
Principios:
El bien que es objeto de lesión o daño puede actuar como amplificador o no del
rechazo y de la consiguiente activación de la seguridad. Podemos reconocer
que está universalmente aceptado que el posible daño a la vida humana es, tal
vez, el más potente. No obstante, el daño a las cosas, entendidas en el sentido
más amplio posible, puede generar reacciones tanto o más enconadas, sobre
todo si están directamente relacionadas con nuestra capacidad de
supervivencia. De este modo, es innegable afirmar que la consciencia que se
está tomando en las sociedades tecnológica e industrialmente desarrolladas
sobre el valor del medio ambiente, incide en una valoración altamente negativa
de todos aquellos procesos productivos de cuyas mal funciones se pueda
derivar un daño al mismo. Tal hecho es señalado por Piniella, Macias y De la
Cruz cuando afirman que:
"un hecho causado por, o en conexión con, las operaciones de un buque por
las cuales un buque o una persona se ve involucrada y a resultas de ello se
podrán haber causado serios daños al buque, a estructuras o al medio
ambiente ".
En este Código, se invita a todos los estados que tengan competencia sobre el
buque o la zona, a investigar todos los hechos no deseados que suceden en
dichos ámbitos.
En este trabajo, ahondaremos en los accidentes marítimos como activadores
de la Seguridad Marítima por el rechazo colectivo que generan, no siendo esta
premisa para que se les considere como únicos activadores.
En un primer momento, los daños sirven para identificar un hecho que puede
ser un accidente o no, dentro de una determinada cadena de causalidad. Si
analizado, cumple con determinadas características, se pueden definir el hecho
como accidente, en nuestro caso marítimo.
El concepto de accidente marítimo y las características que ha de cumplir un
hecho para ser considerado como tal han sido ampliamente definidos. En dicho
concepto ha de entenderse que están comprendidas todas aquellas actividades
que se realizan en el medio marítimo.
Algunas definiciones:
En él se distingue entre:
•Un fuego, explosión, varada, contacto, daños por mal tiempo, daños por hielo,
rotura de casco, supuestos defectos en el casco, etc.
• Daños estructurales que conllevan la no navegabilidad del buque como:
penetraciones debajo de la línea de flotación, inmovilización de las máquinas
principales, gran daño en la acomodación, etc.
• Polución
• Avería que suponga un remolque o asistencia desde tierra.
Para terminar, hay que tener en cuenta que a la subjetividad que entraña
cualquier interpretación de un determinado concepto hay que unir el hecho de
manejar diferentes idiomas.
Conscientes de ello, se ha de resaltar que, en este trabajo, sólo en las
estadísticas tomadas de la D.G.M.M. se toman las palabras tal como aparecen.
Una mirada a la historia siempre es una buena referencia que a veces nos
sorprende con viejas soluciones a problemas que creemos nuevos. A finales
del siglo XIX y principios del XX se consideraba que el desarrollo tecnológico
sería la panacea contra todo tipo de hechos no deseados. El acaecimiento de
determinadas catástrofes relativizó el valor de este desarrollo. En el ámbito
marítimo, por ejemplo, destaca el hundimiento del TITANIC. Considerado como
insumergible, supuso un duro golpe a la fe ciega en la tecnología como medio
de alcanzar una mayor Seguridad Marítima. Este ambiente queda muy bien
recogido por Reanud de la Taille cuando, en un artículo referente al Titanic,
dice:
"...en los años 1900, los ingenieros del ámbito marítimo, creyeron que los
progresos de la técnica y de la ciencia permitirían eliminar totalmente el riesgo.
Hace falta sumergirse en el espíritu del mundo de 1910, que heredó
directamente los descubrimientos del siglo XIX..."
A partir de entonces, si bien hay quien considera que, globalmente, las técnicas
utilizadas incidían más en la parte de los equipos del sistema que en el
hombre, comenzó a florecer un movimiento que pretendía integrar al hombre
plenamente dentro del sistema. Bajo el nombre de Círculos de Calidad afloraba
la filosofía de considerar a la persona como poseedora de un potencial cuya
mejora a través de la formación y el estudio, redundaría en una mejora del
sistema empresa.
Tal como señalan Swain y Guttmann en los años 60, se creó un clima
favorable en el que algunos autores retomaron los conceptos de "Ingeniería
humana", "Factores humanos", "Ergonomía", acuñados a finales de los años
40, y que pretendían situar al hombre en un papel más relevante que hasta
entonces había jugado. Se intentaba primar la idea de adaptar los procesos al
hombre, en vez de tener que adaptarse el hombre a los procesos. Definiciones
de fiabilidad como la dada por Meister en 1966 indican ese cambio:
"la probabilidad de que un trabajo o tarea se realice con éxito por personas en
cualquier nivel de operaciones del sistema dentro de un tiempo mínimo
requerido (si existe un requerimiento de tiempo)"
El famoso dicho de errar es humano nos indica que el hombre puede tomar
decisiones no acertadas en un determinado momento. Genéricamente se
suelen denominar como errores humanos.
Existe una visión común que suele identificar el error humano con fallos en la
realización de una tarea de forma adecuada, aceptable y/o apropiada con
respecto a una realización referencia o estándar, entendiéndose como una
desviación significativa de algún modelo o expectativa.
Diferentes definiciones han enfatizado los grados desde los que el error
humano puede contemplarse como suceso negativo: elementos de causa,
énfasis en las consecuencias o en el contexto en el que ocurren.
La organización.
"eficientes y con recursos serán las que sobrevivan en la próximo siglo. Hay
que ser competitivo, no sólo en costes, sino en calidad de servicio. "
Entiende el autor que los hechos no deseados ponen de manifiesto una falta de
calidad en dicho servicio que ha de ser analizada y combatida. Para ello, la
empresa ha de desarrollar una organización adecuada que tenga en cuenta el
factor humano.
Por ello se aboga por una formación especial, mantenida en el tiempo, que
incida en las ventajas de una buena gestión. Tal y como Fredriksen, Solberj y
Nybakk, la definen:
- Coordinación
- Comunicación.
- Gestión de la carga de trabajo.
- Atmósfera social.
- Cultura
- Estilos de liderazgo.
- Situaciones de emergencia.
- Toma de decisiones.
-
No cabe duda que tal como afirma Rodriguez-Martos el desarrollo técnico y la
automatización, hace necesario reconstruir el concepto de tripulación, en la que
unos pocos dirigían y el resto simplemente obedecía. El autor propugna la
necesidad de grupos de trabajo cuyos miembros han de tener las siguientes
características:
- Profesionalidad.
- Continuidad.
- Confianza.
- Buena comunicación.
Todo ello, no obstante, pasa por una adecuada dotación de personal, que
permita conseguir esos objetivos. Las empresas han de ser conscientes de las
afirmaciones de uno de los autores más reconocidos en la gestión de
tripulaciones de cabina en aviación, Helmreich:
"Un objetivo fundamental de la gestión de tripulaciones en cabina consiste en
conseguir que los pilotos trabajen en equipo para reducir los errores. La
presencia de dos o tres tripulantes en cabina proporciona un cierto grado de
redundancia, uno puede detectar algo que se le escapa al otro. "
Esta idea parece confirmarse con los estudios realizados por Binkhorst sobre la
marina mercante holandesa. Una de las conclusiones a la que llega es que:
“El sistema social de la mayoría, de los buques de viajes oceánicos forma una
comunidad segregada y dividida, en donde abundan los sentimientos de
aislamiento. La soledad y el aburrimiento aparecen frecuentemente como
resultado de esas condiciones. "
Debido a la extensión del tema, es la intención de este trabajo incidir tan sólo
en dos aspectos de gran influencia en las actitudes de
integración/diferenciación:
Al respecto, esta opinión del autor, ilustra de manera clara el tema: " la
profesión de marino siempre ha sido vista como incompatible con una vida de
familia tradicional. "
El problema del idioma tiene una gran importancia sobre todo en situaciones de
Emergencia.
Para la guardia:
La organización en el puente:
Por otra parte debe tenerse en cuenta que las tareas de vigía y timonel no
son las mismas, es decir que mientras el timonel gobierna no podrá
considerarse que esta de vigía. Existe una excepción a este principio en los
buques pequeños (concepto no determinado y relativo que deberemos
valorar)
Conclusiones.
Bibliografía
Stratton, D.; The human Element. What have we learnt from recent
accidents, and how can we put those lessons into practice. The
Second International Manning and Training Conference. n° 9.
Singapore. 1992.
Wahren, E.; Fast Ferry Operation an the Human Factor. 12° Fast
Ferry International Conference. N° 4. Copenhagen. 1996.
Parker, C.J.; Tackling the Officer Shortage Now. The Crisis Ahead.
International Manning and Training Conference. The Nautical
Institute. Singapore. 1989.