Sistema de Propulsion de Una Embarcación

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO
FACULTAD DE INGENIERIA PESQUERA Y DE ALIMENTOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA PESQUERA
I. INTRODUCCIÓN
El sistema de propulsión y de gobierno cumple un papel fundamental en el desarrollo
de la construcción de una embarcación, si hacemos una analogía con él ser humano
este vendría a ser su corazón.
En el presente trabajo de investigación desarrollaremos el tema en sí, pero nos
centraremos en embarcaciones artesanales, dicho de otra manera en
embarcaciones pequeñas y/o de menor escala, nuestro grupo con la ayuda de libros
de construcción de embarcaciones, pudimos dividir nuestro trabajo en los siguientes
subtemas, que citamos a continuación:
EQUIPOS DE PROPULSION
Como ya sabemos el sistema de propulsión lo es todo, durante los últimos años, la
tecnología ha desarrollado avances innovadores que modifican por completo el
concepto tradicional que tenemos de la maniobra, en el presente trabajo
analizaremos desde los métodos clásicos hasta las últimas novedades.
Actualmente existen diferentes tipos de sistemas de propulsión, así como
aplicaciones. Se han hecho muchas investigaciones para tratar de obtener el
sistema más eficiente y poder bajar los costos de operación (consumo de
combustible) sin sacrificar el desempeño o vida de la embarcación, intentos de
diseños radicales se han hecho sin obtener resultados, pero algunos otros han
tenido éxito y han ido ganando popularidad conforme el campo marino se da la
oportunidad de probar alguno de ellos, de cualquier manera
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA

SISTEMA DE PROPULSION EN EMBARCACIONES ARTESANALES
II. JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo de investigación realizado a partir del tema “Sistemas de
propulsión” busca aportar una mayor información sobre sus componentes, sus
funciones, sus partes, sus ventajas y desventajas, para lo cual desarrollaremos un
resumen de lo mencionado, para así lograr el objetivo principal del curso
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA,
En el ejercicio profesional como Ingenieros Pesqueros, debemos saber identificar las
estructura de las embarcaciones pesqueras y que mejor que para complementar los
conocimientos adquiridos en clases tanto de teoría, como práctica, desarrollamos
nuestro tema de exposición e investigamos de manera profunda para así poder guiar
a los interesados en el tema, así como también ayudarlos a resolver cualquier duda
generada respecto al presente tema.
Por esta razón el presente trabajo buscara guiar a los interesados en el tema, y al
público en general a resolver el dilema de encontrar el sistema de propulsión
adecuado que se ajuste a la circunstancia del mismo.

III. PROBLEMÁTICA
La actividad pesquera ha sido durante muchos años el principal medio de
subsistencias y de intercambio económico. Como principal equipo utilizaban
embarcaciones pesqueras pequeñas que funcionaban a partir de remos, como
sabemos el pescado es un alimento cuya preservación es muy compleja, para lo
cual es necesario ser trasladado a puerto de la manera más rápida posible.
En dichos años era casi imposible, por las características de las
embarcaciones, durante el paso de los años las embarcaciones se empezaron a
desarrollar a mayor escala, gracias a que las embarcaciones pesqueras (mayores y
pequeñas) empezaron a utilizar el motor.
En nuestro caso como Ingenieros pesqueros debemos conocer todo sobre el
SISTEMA DE PROPULSIÓN ya que es una parte muy importante de las
embarcaciones pesqueras, ya que nuestro trabajo como ingenieros pesqueros es
tener un conocimiento general sobre embarcaciones pesqueras, incluyendo las
demás partes.
En el presente trabajo vamos a tratar de despejar nuestras dudas respecto al
tema de motores, para poder aplicar dichos conocimientos en el ejercicio profesional
como Ingenieros Pesqueros.

IV. OBJETIVOS
IV.1.OBJETIVOS GENERALES
✔ Guiar a los interesados en el tema en base a condiciones actuales,
recopilando información sobre el sistema de propulsión de embarcaciones
pesqueras artesanales.
IV.2.OBJETIVOS PARTICULARES
✔ Conocer las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de sistemas de
propulsión.
✔ Relacionar el sistema de propulsión en embarcaciones pesqueras
artesanales.
✔ Conocer los sistemas de propulsión más utilizados en el sector pesquero.
✔ Conocer el uso de sistemas de propulsión en caletas de la costa de nuestro
país, comparándolo con lo que se recomienda usar.

V. ANTECEDENTES
La actividad pesquera ha sido durante muchos años el principal medio de
subsistencias y de intercambio económico. Los pescadores de aquellos años no
contaban con medios para preservar la materia prima, pero desde que se emplea el
hielo, este sistema cambia dando inicio a nuevos procesos, teniendo en cuenta que
sí, las recomendaciones para manipular el pescado no se desarrollan de la manera
adecuada este puede deteriorarse, poniendo en peligro la calidad.
Un texto muy recurrido para el desarrollo del presente trabajo ha sido el texto
de Burgess titulado “El pescado y las industrias derivadas de la pesca” de 1978 en él
nos señala que para que la alteración del pescado sea mínima es esencial la rápida
y eficaz refrigeración de la captura a una temperatura tan baja como sea posible sin
llegar a congelar el pescado.
Otro autor que esta de acuerdo en cierta medida con lo señalado por Burguess,
es Plank que en 1977, propone refrigerar los peces nada más en agua fría de -2 ºC
hasta -3 ºC y meterlos una vez refrigerados en las bodegas juntos a hielo picado.
Por otro lado en el texto de Potter; en 1973, nos dice que los conservadores
químicos pueden prolongar la vida de almacenamiento del pescado y se han
empleado algunos, sin embargo, en la actualidad los métodos de mayor importancia
siguen siendo la congelación y el enlatado.

VI. MATERIA Y MÉTODO

VI.1. SISTEMA DE PROPULSION
El Diccionario de la Real Academia Española da como primera acepción de

PROPULSAR “Impeler hacia delante” y el Diccionario de Uso de la Lengua
Castellana, de Carlos Seco, matiza que propulsar es sinónimo de empujar, de hacer
avanzar, llevar hacia delante y no sólo en elemento material, sino también algo
inmaterial, como puede ser una idea.
Referido al ámbito naval, propulsar es hacer avanzar un barco para que pueda
cumplir sus cometidos. El sistema de propulsión es pues el conjunto de los
elementos que permite que el barco se desplace de un punto a otro a través de las
aguas en que opera y, por lo tanto que pueda cumplir su misión de transportar carga,
si se trata de un buque mercante usual, de desarrollar tareas especializadas como
puede ser un cablero o un buque dedicado a tareas científicas o bien, si se trata de
un buque de guerra, de ser capaz situar, en el momento oportuno y en el lugar
adecuado, un conjunto de armas y sensores necesarios para su función defensiva y
ofensiva.
Para una mejor comprensión del tema entiendo que lo más conveniente es ver todos
los elementos que componen la cadena de propulsión, comenzando por los sistemas
de accionamiento de que podemos disponer, para seguir con las disposiciones más
usuales para que esas máquinas primarias sean capaces de transmitir su potencia y
hablar finalmente del elemento último, el propulsor, que es el encargado de generar
el impulso necesario para que el buque se desplace.
Siguiendo con esta metodología empezaré por describir las máquinas primarias de
que podemos disponer al configurar un sistema de propulsión:
VI.1.1. MAQUINAS PRIMARIAS

Toda máquina necesita una energía para su funcionamiento y esta energía se
obtiene de los combustibles, combustible que puede ser de origen fósil o nuclear y

ha de disponer de un medio de transformar la energía calorífica del combustible en
energía mecánica.
Si el combustible es fósil, como ocurre en la inmensa mayoría de las aplicaciones,
dicha transformación puede hacerse de una de las formas siguientes:
a) Quemándolo en un recipiente –la caldera- en donde la energía calorífica se
transfiere al agua que contiene para generar vapor, el cual, a su vez, actuando
sobre la máquina adecuada, una turbina de vapor, produce el trabajo mecánico
para accionar el propulsor.
b) Quemándolo directamente en el interior de la propia máquina que desarrolla el
trabajo mecánico, caso de los motores, y de ahí su nombre de máquinas de
combustión interna.
c) Quemándolo directamente en una zona o cuerpo de una máquina y
aprovechando el flujo de gases para mover una turbina (que forma parte de la
misma máquina) y es la que efectúa el trabajo mecánico. Es el caso de las
turbinas de gas.
Si el combustible es nuclear la energía se libera al someter el núcleo fisionable al

bombardeo de neutrones de baja energía. El calor liberado en el proceso se utiliza
para producir vapor que evoluciona en una turbina para producir trabajo mecánico.
El trabajo mecánico desarrollado por la máquina se utiliza para la propulsión del
barco accionando normalmente un propulsor mecánico a través de una línea de ejes
que une la salida de la máquina con la hélice, que es un tornillo enroscado en una
tuerca produciendo un movimiento de avance y por lo tanto la traslación del barco.
Resulta claro que, con objeto de que la instalación propulsora tenga el mayor
rendimiento posible como sistema completo, es preciso que los elementos que la
componen tengan por separado el mejor rendimiento obtenible. En muchas
ocasiones el número de revoluciones al que la máquina en sí tiene su óptimo
rendimiento es muy distinto del que requiere el propulsor y por ello en esos casos
hay que interponer entre ambos una unidad que haga compatibles esos dos
regímenes diferentes. Este elemento es el engranaje reductor o más simplemente el

reductor, normalmente mecánico, aunque pueda ser también en determinados tipos
de instalación, eléctrico o hidráulico
VI.1.2. TIPOS DE INSTALACIÓN

De la combinación de los elementos señalados en el punto anterior podemos ya
esquematizar los tipos de instalación más usuales que son:
1. Propulsión a vapor (combustible fósil)
❖ Generación del vapor :
Calderas de tubos de agua, con o sin circulación forzada o con hogar presurizado.
❖ Máquina propulsoras :
Turbinas de vapor
Propulsión Turbo-eléctrica
2. Propulsión por máquinas de combustión interna
❖ Motores diésel de dos o cuatro tiempos :
Lentos directamente acoplados
Semirrápidos y rápidos engranados
Disposición diésel eléctrica
3. Propulsión por Turbinas de Gas
❖ Solas con reductor de engranajes
❖ Disposición turbinas de gas-eléctrica
4. Propulsión nuclear
❖ Generación del vapor :
Reactor atómico PWR
❖ Máquina propulsora :
Turbinas de vapor de características especiales
VI.1.2.1. SISTEMAS BASICOS
La utilización de las máquinas primarias en los distintos tipos de instalación que

acabamos de describir nos lleva a la necesidad de conocer los sistemas básicos que
utilizan combustibles fósiles y son:
● Propulsión a vapor
● Propulsión por motores

● Propulsión por turbinas de gas
Capítulo aparte merece la propulsión que utiliza combustible nuclear, que aunque
como veremos es también una propulsión por vapor sus especiales características
hacen necesario un tratamiento particular del sistema.
Vamos a conocer, aunque sea someramente, cada uno de los sistemas enunciados.
1. PROPULSION A VAPOR
Si prescindimos de la propulsión a remo y a vela, que fueron indudablemente las
primeras formas mediante las cuales se consiguió el desplazamiento de un cuerpo
en el agua, la propulsión a vapor fue, cronológicamente, la primera en aparecer y ha
sido el sistema por antonomasia durante muchos años y aún perdura para
determinadas aplicaciones aunque está siendo ampliamente superada por los
motores diésel y las turbinas de gas, especialmente desde que la crisis del petróleo
del inicio de los años 70 hizo que el consumo de combustible pasase a ser un
elemento capital de los costes de explotación.
La forma más sencilla de ver el sistema es sobre un diagrama de una instalación de

vapor, ir mostrando y describiendo someramente cada uno de los elementos que la
componen y la relación funcional entre ellos. Tendremos así una visión de conjunto
que nos permitirá obtener una idea concreta de cómo funciona y los elementos que
se necesitan para ello y que forman lo que se denomina “cadena del vapor”.
La caldera contiene agua que, por medio del calor aportado por la combustión del
fuel en los mecheros, se vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la
parte superior o colector de vapor de donde vuelve a entrar en los haces

sobrecalentadores para sufrir un aporte de calor a presión constante, aumentando
así su entalpía, es decir, su capacidad de producir trabajo.
El vapor sobrecalentado sale a trabajar en las turbinas, primero en la de alta y luego
en la de baja donde se expansiona sucesivamente aumentando su volumen y
produciendo trabajo que se traduce en el giro del eje propulsor a través del
engranaje reductor. El vapor, fuertemente expansionado, se recoge en un recipiente
donde reina el vacío, el condensador principal, en el cual en virtud de los
condicionantes reinantes y de la refrigeración que sufre por el agua de mar que
circula a su través, este vapor se condensa y transforma en agua. En el
condensador se hace la adición del agua de alimentación necesaria para reponer las
pérdidas que siempre hay en el circuito y el condensado (agua condensada) es
recogida por la bomba de condensado y pasa al “tanque desaireador” que, como su
nombre indica, tiene por misión librar lo que va a ser agua de alimentación de la
caldera del aire (oxígeno) que pueda llevar disuelto y calentarla. El agua de
alimentación la recogen las bombas booster y las bombas de alimentación principal,
que le dan la presión necesaria para su introducción a la caldera donde entra a una
presión ligeramente superior a lo que reina en ella y a una temperatura inferior, pero
próxima a la del agua del interior para que el ciclo real se aproxima lo más posible al
ciclo teórico. El agua, una vez en la caldera, inicia de nuevo el ciclo ya descrito.
Ciertamente el circuito principal necesita para su funcionamiento el concurso de
circuitos auxiliares ya que hay que accionar las distintas bombas, lubricar y recoger
el vapor que se utilice en diversos usos para aumentar el rendimiento.
Para no entrar en descripciones excesivas de los elementos que componen la
cadena de vapor, diré solamente que la turbina de vapor es una máquina compuesta
por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de unos elementos situados en su periferia,
los álabes o paletas, sobre los que incide el vapor produciendo su giro. Este cuerpo
giratorio se aloja en una envuelta fija donde van situadas las toberas y coronas de
paletas fijas que son necesarias para la expansión y dirección del vapor.
Los tipos básicos de turbinas de vapor son dos : de acción y de reacción.
En las de acción, el vapor, que ha aumentado su velocidad a costa de una caída de
presión en las toberas, mueve el rotor por la impulsión que ejerce sobre los álabes

móviles, al cambiar de dirección en ellos. Su característica diferencial es que en ellas
sólo hay caída de presión en las toberas fijas y caída de velocidad en los álabes
móviles.
En las de reacción, las paletas móviles se disponen de modo que forman entre sí
una suerte de tobera, que da lugar a que el vapor, al circular entre ellas, se
expansiona y produce su giro por reacción y de ahí su nombre. Así pues en este
tipo de turbinas hay caída continua de presión, aumento de velocidad en los álabes
fijos y caída de velocidad en los álabes móviles.
2. PROPULSION POR MOTORES
El motor de combustión interna es un elemento tan familiar en nuestra vida de hoy

que naturalmente no voy a describir cómo funciona, aunque en el coloquio, si alguien
lo desea, podemos tratar ampliamente este tema. Diré solamente que es el sistema
de propulsión preponderante en el día de hoy ya que, su extraordinaria economía de
funcionamiento, con consumos del orden de los 135 gramos /CV. H., lo convierte en
la opción más atractiva para los buques mercantes.
Incluso en las Marinas de Guerra, donde por el carácter alternativo del motor –y por
lo tanto generando más ruido y vibraciones que la propulsión por turbinas de vapor-
no era aceptado en ciertos tipos de barcos, como por ejemplo, aquellos dedicados a
la lucha antisubmarina, están siendo ya, no sólo considerados sino utilizados,
disponiendo montajes antivibratorios y anti-ruidos especiales, tal como puede ser el
encapsulado.
En buques mercantes la disposición usual es que el motor vaya directamente

acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios
motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En
buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor diésel y en
buques de línea la forma más usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las
llamadas “Instalaciones Mixtas” a las que dedicaremos un comentario posterior.

El motor de explosión no tiene casi aplicación en propulsión de buques, salvo,
naturalmente, en embarcaciones de recreo y deportivas, como antes señalé.
3. PROPULSION POR TURBINAS DE GAS
Este es el más moderno sistema de propulsión que existe de los que usan
combustible fósil cuya ventaja radica en la insuperable relación peso-potencia que
desarrollan y puede decirse que son el elemento primordial de propulsión de los
buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra
del mundo.
En el campo mercante ha habido también casos donde se instaló después de un
auténtico proceso racional de selección, pero la crisis del petróleo de inicios de los
70 frenó su utilización en beneficio del motor diésel, ya que, si bien los consumos de
las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los 180 gramos/CV.h. no
pueden competir con los 135 gramos/CV.h. del diésel a la hora de conseguir una
explotación rentable, especialmente en momentos de crisis como los actuales,
donde hay que arañar costes allí donde se pueda.
Dado que este tipo de máquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una
descripción de sus principios de funcionamiento para ver a continuación su forma de
utilización.

Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicación naval nos referimos siempre

(salvo que se diga otra cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronáuticas
que propulsan a los aviones a reacción, no sólo porque la aplicación naval se ha
beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas de
avión, sino porque se trata de una máquina muy simple que permite obtener grandes
potencias con tamaños y pesos muy pequeños. En esto reside su gran atractivo
para ser adoptada en los buques de guerra.
La turbina de gas es una máquina que trabaja según el llamado ciclo de Brayton, en
el cual el fluido (en teoría un gas perfecto) sufre una compresión a entropía
constante en un compresor, seguida de un calentamiento a temperatura elevada y
presión constante en una cámara de combustión, para expansionarse luego
isentrópicamente en una turbina hasta la presión de aspiración inicial del compresor.
Como el trabajo desarrollado en la expansión es mayor que el absorbido en la fase
de compresión, tenemos un trabajo útil disponible que es el que se utiliza para la
propulsión o cualquier otro servicio según la aplicación de que se trate.
Se trata pues de una máquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se
exhausta, es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realizó el
anterior, y es también una máquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar
de combustión interna, ya que el fluido que va a trabajar en la turbina puede
generarse fuera de la máquina que lo va a utilizar. De todos modos como en las
disposiciones usuales el generador de gas y la turbina propiamente dicha forman un
todo continuo y único, podemos denominarla una seudomáquina de combustión
interna.
Veamos ahora qué es eso que llamamos gas –el fluido que trabaja en la máquina- y
qué es en realidad una mezcla de aire limpio y productos de combustión en una
proporción de 75/70% de aire y 25/30% de productos.
Como en el caso del vapor vamos a describir sobre la figura los principales
componentes de una turbina de gas centrándonos en la de dos ejes por ser la más
representativa.

El aire atmosférico es aspirado por el compresor, generalmente axial, en el cual el
aire se ve obligado a pasar a espacios más pequeños sufriendo una compresión,
para pasar seguidamente a una cámara de combustión donde se inyecta el
combustible, que se quema con un gran exceso de aire. El fluido resultante es el
gas que incide sobre la turbina de alta, que a su vez acciona el compresor, y
después de haberse expansionado en ella pasa a la turbina de potencia (o de baja)
que es donde produce el trabajo necesario para la propulsión. Finalmente se
exhausta a la atmósfera.
Como puede observarse se distinguen en la máquina dos zonas bien determinadas:
la zona de generación de gas, con los extremos de frío y caliente y la zona de
potencia y en la figura se aprecia claramente lo que decíamos de que no hay ligazón
mecánica entre ambas, si bien existe la ligazón física del fluido que evoluciona en
ellas.
Para no extendernos más comentaré que la aplicación de la turbina de gas ha de
hacerse siempre mediante un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de
potencia es del orden de 3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice ha de ser
considerablemente menor.
La disposición puede variar mucho: una única turbina moviendo el eje: dos turbinas
sobre un reductor con salida única e incluso una sola turbina con dos salidas (buque
de dos hélices). Aunque actualmente ya existen muchas instalaciones donde se
utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es utilizar como máquina de potencia
en instalaciones mixtas, asociada a motores diésel o a otras turbinas de gas de
menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero.
4. PROPULSION NUCLEAR
Como señalé anteriormente capítulo aparte merece este tipo de propulsión tan
especial y tantas veces atacado, yo creo que injustamente, pues si bien tiene riesgos
inherentes a su funcionamiento, la verdad es que son bien conocidos y actualmente
se toman tal cantidad de precauciones para evitarlos que la posibilidad de que se
produzcan es realmente remota. Otra cosa es que algún momento algunas naciones
utilizadoras del sistema hubiesen corrido riesgos innecesarios, en orden a acortar

plazos de disponibilidad, tanto en planteamiento como en control de calidad,
construcción, operación, etc. Y que condujeron a desastres en su aplicación naval,
que, insisto, con la tecnología actual y con la metodología de seguridad existente, la
posibilidad de que se produzca un accidente catastrófico es realmente mínimo.
La propulsión nuclear es, como antes señalé, básicamente una propulsión a vapor y
además a vapor y de no muy elevadas características, ya que, el propio proceso
nuclear no permite tener temperaturas muy elevadas del vapor obtenido, como es
siempre de desear para aumentar el rendimiento del ciclo.
La diferencia con el sistema de vapor convencional es que en el nuclear la caldera

se sustituye por un reactor, en el cual se verifica el proceso de fisión controlada que
da lugar a un desprendimiento de calor, que es el que se utiliza para vaporizar el
agua. Este vapor es el que, en la forma habitual, desarrolla trabajo en una turbina.
Centrándonos en el reactor nuclear, auténtico corazón del sistema, diremos que el
fundamento del mismo es el fenómeno de la fisión nuclear. Existen ciertos
elementos químicos pesados cuyos núcleos, al tener una cierta inestabilidad, son
susceptibles, mediante el bombardeo de neutrones de baja energía de escindirse en
dos núcleos aproximadamente iguales, más ligeros, con producción de nuevos
neutrones y un defecto de masa resultante. Este defecto de masa aparece en forma
de energía calorífica, en virtud de la conocida Ley de Einstein E= m.c2, en la cual E
es la energía, m la masa y c la velocidad de la luz.

La importancia del proceso reside en que, si el número de neutrones que aparece en
cada fisión es suficiente, la reacción puede ser auto mantenida, ya que estos
neutrones pueden usarse para mantener indefinidamente el proceso de fisión
mientras haya material fisionable.
En determinaciones experimentales se comprobó el promedio de neutrones emitidos
por la fisión de determinados materiales radioactivos, obteniendo el siguiente
resultado:
● Plutonio 239 - 2,91 neutrones/fisión
● Uranio235 - 2,47 neutrones/fisión
Estos neutrones aparecen con energías elevadas del orden de 1 o 2 Mev. Como ya
hemos dicho que sólo son susceptibles de producir fisión los neutrones de baja
energía, será necesario “moderar” a los neutrones emitidos de forma que se rebaje
su energía hasta niveles lentos o térmicos –con energías alrededor de 0,1 ev-. Esto
se consigue mediante choques de los neutrones rápidos con el elemento moderador,
que es pieza esencial de un reactor.
Por otra parte el 99% de los neutrones producidos en la fisión se emiten en un muy
corto espacio de tiempo, son los llamados neutrones “instantáneos” del orden de 10
elevado a menos 14 segundos, lo cual haría prácticamente imposible el control del
reactor, de no darse la circunstancia de que el 0,75% de los restantes se emitan un
tiempo considerable después de la fisión. Son los neutrones “retardados” que, al
hacer aumentar el llamado “período del reactor” hacen posible el control físico del
proceso de fisión y por lo tanto la viabilidad práctica del mismo.
Hemos dicho antes que en cada fisión se desprende una cierta cantidad de energía
que, centrándonos en el combustible nuclear habitual, el Uranio 235, es del orden de
200 Mev por fisión. La energía obtenida en el reactor dependerá, por lo tanto, el
número de fisiones que se realicen que son a su vez función del número de
neutrones susceptibles de producir fisión. La potencia del reactor depende pues de
la densidad neutrónica y es ésta la que hay que controlar para obtener los distintos
niveles de potencia deseada.
Dado que para que el proceso de fisión se mantenga es necesario que el número de
neutrones útiles permanezca estable, es oportuno definir el “factor de multiplicación

del reactor” que es la relación del número de neutrones de una generación al
existente en la generación inmediatamente anterior.
Si este factor K es igual a 1 la reacción es posible y se mantiene. Si es menor que K,
la reacción en cadena se extingue y si es mayor que 1 se mantiene en forma
creciente. Si el valor es 1 el reactor es “crítico”; “supercrítico” si es mayor que 1 y
“subcrítico” si es inferior a la unidad.
En el caso del Uranio 235, puesto que en cada fisión se producen 2,5 neutrones
como promedio, al menos uno de ellos ha de ser capaz de producir nueva fisión si la
reacción ha de mantenerse. Es decir, el número de neutrones que se pierde por
todos los conceptos: capturados por otros núcleos, escapados del reactor, captura
por productos de fisión, etc., debe de permitir que quede disponible un número de
neutrones tal que, multiplicados por 2,5 (media por fisión) den lugar al mismo
número de neutrones que entraron en juego en la reacción inmediatamente
precedente.
El control del proceso se hace por medio de las llamadas “barras de control” material
de gran capacidad de absorción de neutrones, con el cual, introduciéndole más o
menos en el interior de las barras de combustible nos permite obtener el nivel de
potencia deseando haciendo crítico el reactor a ese nivel. Las barras de control van
dotadas de un dispositivo que permite su introducción rápida de forma que, en caso
de accidente grave (scram) se detenga de inmediato el funcionamiento del reactor.
El agua que refrigera el núcleo del reactor y que es la que se utiliza para retirar el
calor producido constituye el circuito primario. Esta agua está contaminada y por lo
tanto hace falta disponer un circuito secundario limpio que intercambie calor con el
primario y produzca el vapor que va a trabajar en las turbinas. Este intercambio se
verifica en una especie de caldera que es en realidad un intercambiador de calor
auténtico.
La disposición completa de la instalación, que por lo demás es un sistema de vapor
normal, queda perfectamente ilustrada en la figura de la instalación del Savannah
que fue la primera experiencia que se hizo.

Cabe decir por último que, aunque hay varios tipos de reactores, el que se utiliza a
bordo de los barcos es el de “agua a presión” o PWR (Presurized Water Reactor), en
el cual el núcleo se mantiene a presión, para que el agua no hierva en su interior.
En lo que se refiere a la utilización práctica de la propulsión nuclear está circunscrita
prácticamente a las Marinas de Guerra de las naciones más avanzadas y sobre todo
es la solución ideal para submarinos balísticos a los que permite un tiempo de
operación sólo limitado por la resistencia de las dotaciones con capacidad de
permanecer sumergido sin limitación alguna. Es por lo tanto el sistema de elección
para submarinos y también de grandes ventajas para portaviones.
5. PROPULSIÓN DIESEL-ELÉCTRICA
Es aquella en que los motores diésel de propulsión en lugar de ir directamente

acoplados al eje o ejes propulsores accionan alternadores que producen la energía
eléctrica necesaria para la propulsión y todos los demás servicios del buque. En
concreto la propulsión se efectúa por medio de motores eléctricos situados en la
proximidad de la hélice, se evitan los largos ejes de transmisión y se tiene una mayor
flexibilidad de diseño.
Las ventajas de una instalación de este tipo son:

∙ La más significativa es que tanto motores primarios como motores eléctricos de
accionamiento pueden estar situados prácticamente en cualquier parte del barco y,

por lo tanto, la flexibilidad de instalación y disposición a efectos de daños
(importantísima en su aplicación a buques de guerra) está garantizada.
∙ Los motores de propulsión pueden situarse muy a popa o en los llamados
AZIPODS o postes azimutales dando lugar a líneas de ejes muy cortas o
inexistentes.
∙ Se pueden unificar los generadores que suministren las necesidades de potencia
requeridas, tanto para la propulsión principal como para los restantes servicios.
∙ Al ser la transmisión de la energía eléctrica por medio de cables, se pueden llevar
prácticamente siempre por el recorrido más conveniente y su protección es mucho
más simple que cuando, como ocurre en los sistemas actuales, los ejes propulsores
son largos, llegando a veces a un tercio de la eslora o más.
∙ Por otra parte se prescinde, por su propia esencia, de los engranajes reductores
haciendo innecesaria la utilización de hélices de paso variable.
VI.1.2.2. INSTALACIONES MIXTAS
Después de haber reseñado y estudiado los sistemas básicos y que en la mayor

parte de las aplicaciones se instalan solos, lo que significa que el barco va
propulsado por vapor, por motores, por turbinas de gas, o por un sistema nuclear sin
más, pero hay ocasiones, especialmente en buques de guerra donde resultan
conveniente disponer y operar lo que se denomina una instalación mixta.
Una instalación se considera mixta, en el sentido más amplio de la palabra cuando
utiliza varias máquinas sean o no del mismo tipo y sean o no de las mismas
características para dar las distintas velocidades.
En esta definición quedan pues incluidas aquellas instalaciones donde por ejemplo
se utilizan dos motores engranados ya que puede fraccionarse la potencia entregada
al eje de forma que sea la de un motor solo o la de los dos trabajando
conjuntamente.
En un sentido más restringido y donde el concepto de instalación mixta tiene
auténtico significado es en los buques de guerra. En un buque mercante se opera
normalmente durante toda la navegación a velocidad uniforme, que se mantiene
hasta rendir viaje. En cambio en los buques de guerra es tal la diferencia de

situaciones en que puede encontrarse, que es en ellos donde este tipo de
instalaciones tiene aplicación específica y racionaliza la utilización de la maquinaria.
En contra de lo que puede parecer lógico, el número de horas que un buque utiliza la
“toda fuerza” es reducidísimo comparado con las horas totales de navegación o con
las que hace a la velocidad económica o de crucero. De estadísticas tomadas de la
II Guerra Mundial y de operaciones navales se ha visto que las horas a plena
potencia son del orden del 5-10% de las totales navegadas. Por ello parece lógico,
si existe posibilidad, disponer dos tipos de máquinas, una de bajo consumo que
proporcione la relativamente pequeña potencia que se necesita para la velocidad de
crucero y otra, lo más ligera y compacta posible, para que dé ella sola o ayude a dar
la plena potencia, aunque su consumo específico sea mayor, ya que es poco el
tiempo relativo que va a actuar. En la figura vemos las combinaciones más usuales,
cuya designación empieza siempre por CO, iniciales de la palabra inglesa
“COMBINED”, seguidamente se coloca la inicial de la máquina que se usa para dar
velocidad de crucero: S de steam = vapor, D de diesel y G de “gas” = turbina de gas.
A continuación figura la letra “O” o la letra “A” iniciales de “or” o “and” significando la
“O” que la máquina de toda fuerza actúa sola en esa situación y la “A” que la
potencia de la máquina de toda fuerza se suma a la de crucero para dar la plena
potencia. Por último la letra final, S, D o G indica asimismo el tipo de máquina
utilizada para dar, sola o con la de crucero, la máxima potencia.
Las combinaciones más utilizadas son las que se muestran en la figura y están
citadas sensiblemente de acuerdo con su aparición en el tiempo. Algunas de esas
combinaciones, concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan
tremenda que supone el llevar a bordo simultáneamente vapor y gas. Fue sin
embargo la evolución lógica de lo existente y conocido, que era el vapor, hacia una
instalación combinada. La Marina Inglesa, que fue la que la utilizó, pasó
rápidamente a instalaciones “todo gas”.
INSTALACIONES MIXTAS MÁS USUALES

● COSAG COMBINACIÓN VAPOR Y TURBINA DE GAS
● CODAG COMBINACIÓN DIESEL Y TURBINA DE GAS

● CODOG COMBINACIÓN DIESEL O TURBINA DE GAS
● COGAG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS
● COGOG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS
● CODAD COMBINCIÓN DIESEL Y DIESEL
● CODLAG COMBINACIÓN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS
VI.1.3. LÍNEA DE EJES Y EL SISTEMA DE

INSTALACIONES
El sistema de ejes es esencialmente el enlace entre la hélice y el motor principal,
este debe ser operable en todas las condiciones de trabajo sin que falle, durante
toda la vida del buque.
El sistema de ejes tiene el equipamiento necesario para convertir el movimiento de

rotación de la maquinaria principal, en potencia de empuje, necesaria para lograr la
propulsión de la embarcación. Este sistema debe cumplir las siguientes condiciones:
❖ Transmitir la potencia desde la maquina principal a la hélice.
❖ Soportar a la hélice.
❖ Estar libre de formar vibraciones perjudiciales.
❖ Transmitir el empuje desarrollado por la hélice al casco.
❖ Soportar con seguridad la carga de operaciones transitorias (cambios de

marcha, maniobras a alta velocidad).
❖ Proporcionar operaciones seguras a través de todo el rango de operaciones.
VI.1.3.1. CONSTITUCIÓN DE UNA LÍNEA DE EJES

El juego de ejes localizado en el interior del buque es llamado línea de ejes y está
constituido de la siguiente manera:
1. Eje Motor o Eje Maquina Propulsora.

2. Eje Intermedio, formado por uno o varios trozos.
3. Eje de Cola o Eje porta Hélice.
A continuación detallamos cada uno de ellos:
a. EJE MOTOR
Eje motor o eje de maquina propulsora se denomina al trazo de eje macizo que va
directamente conectado al motor por intermedio de un acoplamiento del tipo rígido y
en su parte posterior va conectado normalmente a los o el eje intermedio. Para
determinar el diámetro del eje motor se utiliza la misma relación que para determinar
el diámetro del eje intermedio de las recomendaciones dadas por las sociedades de
clasificación.
b. EJE INTERMEDIO O EJE DE TRANSMISIÓN
El eje intermedio o eje de transmisión está compuesto, generalmente, de varios

trozos de eje macizo de acero forjado unidos entre sí y apoyados en los descansos o
cojinetes de apoyo. La unión entre los distintos ejes intermedios varia, pero puede
decirse que lo general es que cada uno tenga en sus extremos un platillo de
acoplamiento forjado en una pieza con el eje que se unen entre sí mediante pernos
ajustados perfectamente a los taladros de los platos, con una chaveta puesta
transversalmente al eje y elaborada en el mismo material de ambos, la cual impide
que los pernos de ajuste estén sometidos a fuerzas de cizalle. A continuación se
muestra las relaciones dadas por las sociedades de clasificación para determinar el
diámetro del eje intermedio, el diámetro “d”, del eje intermedio no debe ser menor al
diámetro calculado por la siguiente relación:
Donde:
K =1,0 para ejes conformados con acoplamientos integrados o con acoplamientos

ajustados en caliente.
F = 100 (90,5) para otras instalaciones con propulsión diésel.

P (H) = Poder transmitido, en Kw.
R = Revoluciones por minuto.
⌠ = Resistencia a la tracción mínima del material del eje, en N/mm2 (Kgf/mm2 ).
El mínimo diámetro del eje intermedio y de propulsión, no puede ser menor al
obtenido en la siguiente relación:
Dónde:
Q = En caso de ejes salidos: Q = 0.
F = 100 para sistema de propulsión diésel con otro tipo de acoplamientos.
k = Factor a exhibir a continuación que depende del diseño del eje.
Para eje intermedio: k = 1,1 resumidos para todos los casos.
n = Velocidad de rotación del eje, en (rpm), correspondiente a la potencia P.
P = Máxima potencia continua de la maquinaria de propulsión, en Kw
Rm = Valor de la resistencia a la tracción mínima del material, en (N/mm2), procurar

no ingresar una Rm superior a 800 N/mm2 .
c. EJE DE COLA O EJE PORTA HÉLICE
Como su nombre lo indica, es el último trozo de la línea de ejes sobre el cual se

monta la hélice. El tipo más corriente de eje de cola es de construcción maciza de
acero forjado. En buques de guerra, sin embargo, se suelen usar ejes de cola
huecos, con lo cual se consigue un aligeramiento de peso.
El eje de cola, termina por su extremos de popa, en una parte cónica dispuesta para
recibir la hélice que se fija al mismo por una tuerca de bronce atornillada formando
junta estanca contra la cara posterior del núcleo de la misma y el arrastre de la
hélice se asegura por una o dos chavetas longitudinales entalladas mitad por mitad

en el eje y en el núcleo de la hélice. En las zonas en que se apoya sobre los
arbotantes y bocina va el eje provisto de una camisa de bronce para evitar el
desgaste rápido que se produce casi siempre sobre las piezas de acero que rozan el
agua. Estas camisas se colocan en sus lugares ensamblados en caliente. Debido a
la diferencia de materiales de la camisa y el resto del eje puesto en contacto con el
agua de mar, se producen efectos galvánicos que provocan corrosiones y picaduras
en el eje. Para evitar esto, es preciso lograr que el agua de mar deje de estar en
contacto con el acero del eje, lo que se logra con la preparación y postura de sellos
que veremos posteriormente.
El eje de cola en su extremo de proa tiene generalmente acoplamiento de plato, en

los esquemas se muestran como está constituido el sistema propulsor.
En el esquema se muestra como está constituida básicamente una línea de ejes de

un sistema propulsor.
1. Brida del eje.

2. Eje intermedio.
3. Cojinete de apoyo.
4. Mangones.
5. Eje de cola.
6. Prensaestopas.
7. Bocina.
8. Casquillo de la bocina.
9. Hélice.

10. Tuerca de apriete.
Las diferentes sociedades de clasificación de terminan el eje de cola de las
siguientes maneras para nuestro caso indicaremos, según la Germanischer Lloyd,
LLoyds Register, y Bureau Veritas. De donde el eje de cola se determina de la
siguiente manera:
Donde:
d= Diámetro exterior requerido del eje en (mm).
d1= Diámetro de todo taladro existente en el eje en (mm). Si el taladro en el eje es:
Se puede aplicar para eje hueco:
d2 = Diámetro real del eje en (mm).
Pw = Potencia nominal transmitida por el eje en (KW).
n = Revoluciones del eje en ( ).
F = Factor correspondiente al tipo de propulsión. Para todo tipo de propulsión

(F=100).
Cw = Factor de material:
Rm = Resistencia a la tracción del material del eje (N/mm2)
K = Factor por el tipo de eje, para eje de cola es: K= 1.26, si la hélice se fija por
medio de chavetas al cono del eje de cola y este gira en aceite, así como para ejes
de cola lubricadas por agua que estén protegidos contra la penetración de agua de
mar.
Donde:
k = 1,26

P (H) = poder transmitido, en Kw
R = revoluciones por minuto.
⌠ = Resistencia a la tracción mínima del material del eje, en N/mm2 (Kgf/mm2), pero
que no exceda 600 N/mm2 (61 Kgf/mm2). Los ejes de cola, hechos de materiales no
resistentes a la corrosión deben ser especialmente considerados. Para ejes de
materiales no resistentes a la corrosión y estén expuestos al agua de mar, el
diámetro del eje es determinado con la formula anterior con un valor de, k = 1,26 y ⌠
= 400 N/mm2 (41 kgf/mm2)
Dónde:
Rm = Para el cálculo de dp, el valor de resistencia a la tracción no debe ser mayor a

600 N/mm2
kp = 1,22 cuando el eje de cola tiene camisa continua, y el tubo codaste es lubricado
por agua o aceite.
VI.1.3.2. ACCESORIOS EN UNA LÍNEA DE EJES
Tanto los trozos de ejes intermedios como el eje de cola necesitan una serie de
soportes para su apoyo, estos soportes para el eje intermedio están constituidos por
los descansos con sus cojinetes de apoyo o de alivio.
a. DESCANSO DE APOYO
Estos descansos en su interior llevan cojinetes, generalmente de metal blanco

antifricción de bajo valor comercial. La función de estos cojinetes es absorber el
desgaste que se producirá debido al roce cuando entre en movimiento el eje. En
términos económicos, es más barato cambiar un par de cojinetes desgastados que
cambiar una camisa de bronce del eje o el mismo eje. Estos cojinetes además deben
estar preparados para liberar la capa de aceite o grasa según sistema de lubricación
que tenga el buque.

Descansos de un Eje
Se muestra la fotografía de un cojinete común con sus características

Se muestra la camisa de bronce colocada en el eje.
b. BOCINA
La bocina es un tubo de acero, que se introduce por el orificio del mamparo del pique
de popa, al que se emperna mediante una brida que lleva en su extremo. La misión
de esta bocina es; darle apoyo y salida al eje de cola, entre el mamparo del pique de
popa y el núcleo del codaste, haciendo dicha salida estanca. El apoyo al eje de cola
se lo da un cojinete de bronce que lleva la bocina en su interior, pero como el eje de
cola gira y además normalmente lleva una camisa de bronce, el apoyo tiene que ser
no directamente sobre la superficie del cojinete, sino a través de un material
intermedio que no se dañe sea fácilmente accesible a su inspección y se pueda
cambiar. El cojinete lleva unas muescas longitudinales, entre las que se introducen
de popa a proa (por fuera del casco del buque), unas tiras de guayacán, que tienen
la longitud del cojinete y que sobresalen bastante de las muescas. La camisa de
bronce del eje de cola, rozan en su giro, en la cara interna de estas tiras de
guayacán, las tiras tienen un perfil transversal trapezoidal, cuya base menor está en
la parte interna del cojinete, dejando entre las contiguas un canal longitudinal, por
donde circula el agua de mar, para lubricar y refrigerar la superficie de rozamiento. El
agua que circula en el interior del cojinete, que proviene de la parte de popa, para
que no entre en el interior del buque, a través de la bocina, lleva esta una prensa en
el mamparo de pique de popa .Desde el núcleo del tubo codaste, el diámetro del eje
de cola se va reduciendo, hasta 1/12 de su valor inicial, para recibir al núcleo de la
hélice, cuyo diámetro interior ira naturalmente de menor a mayor. Si el conjunto en
vez de guayacán para la fricción del eje de cola, lleva metal blanco entonces la
lubricación es a base de aceite, con un sistema de bombas y válvulas determinados,
para mantener la presión necesaria. Es evidente que este eje de cola debe llevar un
apoyo próximo a su extremidad de popa donde va acoplada la hélice, ya que el peso
de esta someterla al eje a una excesiva flexión en caso de no llevarlo; en los buques
de una hélice este fin lo cumple la misma bocina que al terminar por la cara de popa
del codaste queda prácticamente junto a la hélice. Otros accesorios que también se

montan sobre la línea de ejes son: el freno, torsiómetro o medidor de potencia y
descanso de empuje.
Aparte de los accesorios antes citados, existen otra serie de elementos, que pueden
o no ir colocados en la línea de ejes, dependiendo del tipo de maquinaria propulsora
que la acciona, tales como: engranajes de reducción, embragues, acoplamientos
elásticos e inversores de marcha Se muestra la bocina de un tubo codaste.
c. FRENOS DEL EJE
Los barcos que tengan que realizar maniobras pesadas o si cabe esperar
inversiones a plena velocidad, se recomienda el empleo de un freno en el eje, este
freno debidamente controlada detendrá la rotación de la hélice siempre que se
produzca desembrague de la transmisión y el motor funcione a velocidad de ralentí
.Esta acción reduce la cantidad de par exigido al motor para realizar un cambio de
dirección del eje, con el empleo de ejes de frenos se logran varias ventajas:
1. Un freno de eje puede reducir con seguridad el tiempo de maniobra del barco. Un
barco reducirá su velocidad en la mitad de tiempo con una hélice parada si se
compara con una hélice girando como un molinete. El par de la corriente de
resbalamiento de la hélice, por lo tanto, se reduce hasta un nivel inferior al par de
velocidad lenta del motor en la mitad de tiempo.
2. El freno del eje absorbe la mitad de las cargas de inversión de marcha, en la

maniobra. El freno detiene la hélice. Esta carga se transmite directamente al casco.
El embrague y el sistema de propulsión tienen que hacer funcionar un eje parado en

lugar de una hélice girando como un molinete. Como se reduce notablemente la
carga impuesta al embragar la reductora, se prolonga la duración del embrague, los
engranajes de la transmisión el motor y otros componentes principales del sistema
de propulsión se someten a un choque menor.
3. El freno del eje evitara que se pare el motor cuando se hace una parada de
emergencia del barco o cuando se hacen inversiones del eje a gran velocidad
durante las maniobras.
4. Se debe considera la instalación de un freno del eje en un sistema de propulsión

que utilice motores de más de 500hp, cuando la relación de reducción sea de 4:1 o
mayor y cuando sean necesarias maniobras a gran velocidad. Los frenos para líneas
de ejes, recomendados para barcos pesqueros de más de 500 hp con relaciones de
reducción en las transmisiones de 4:1 o superiores, cumplen con las demandas de
maniobrabilidad necesarias en buques de trabajo de alto rendimiento, estos frenos
utilizan pinzas accionadas hidráulicamente, con auto ajuste y retroceso por muelles.
Diseñados para soportar el 80% del par transmitido por el eje, y para trabajar a una
presión hidráulica de 1800 psi, estos frenos pueden detener el giro desde el régimen
de trabajo a cero en un intervalo de dos a cinco segundos, proporcionando una
máxima protección a todo el conjunto de propulsión.
6.1.3.3. ACOPLAMIENTOS
Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o

conectar tramos de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí. Para llevar a cabo
tales funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecánicos.
Un acoplamiento o cople es un dispositivo que se utiliza para unir dos ejes en sus
extremos con el fin de transmitir potencia .Existen dos tipos generales de coples
rígidos y flexibles, los acoplamientos son sistemas de transmisión de movimiento
entre dos ejes cuyas misiones son asegurar la transmisión del movimiento y
absorber las vibraciones en la unión entre los dos elementos Las vibraciones son
debidas a que los ejes no son exactamente coaxiales. Hay desalineaciones

angulares o radiales, aunque lo normal es que se presente una combinación de
ambas, los acoplamientos se clasifican en los siguientes tipos:
a. ACOPLAMIENTOS RÍGIDOS
Los acoplamientos rígidos se fijan a los ejes de manera que no existe el

desplazamiento relativo entre ambos, sin embargo se puede permitir cierto desajuste
o juego axial. Estos acoplamientos se utilizan cuando la precisión del par de torsión
es de suma importancia. La maquinaría para producción automática suele tener en
sus componentes, acoplamientos rígidos. Los servomecanismos que no deben
presentar juego angular, también emplean acoplamientos rígidos. Los acoplamientos
rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que no sea
posible que se genere movimiento relativo entre ellos. Este diseño es deseable para
ciertos tipos de equipos para los cuales es deseable que se tenga una alineación
precisa de dos ejes que puede lograrse. En tales casos, el cople debe diseñarse de
manera que sea capaz de transmitir el torque en los ejes.
TIPOS DE ACOPLAMIENTOS RÍGIDOS
a) Acoplamientos Rígidos de manguito o con prisionero.
b) Acoplamientos Rígidos de platillos.
c) Acoplamientos Rígidos por sujeción cónica.

b. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES
Un eje como cuerpo rígido posee seis grados de libertad, con respecto a un segundo
eje. Sin embargo por razones de simetría, tan solo quedarán cuatro que generan una
posible desalineación. Estas condiciones de desalineación pueden ser axial, angular,
paralela y torsional, El modelo flexible admite desalineaciones. La Junta Cardan:
Permiten elevados desalineamientos, tanto angulares como radiales. De hecho, se
suelen usar para transmitir movimiento entre ejes paralelos. El problema que
presentan es que hay oscilación en la velocidad de salida. Para evitarlo se recurre al
sistema con doble junta Cardan, que consta de un eje debe ser el©intermedio. Para
asegurar que se mantiene la velocidad, el ángulo mismo en las dos articulaciones y
los ejes de las dos articulaciones deben ser paralelos.
TIPOS DE ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES
d) Acoplamientos flexibles de Manguitos de goma.
e) Acoplamientos flexibles de Disco Flexible.

f) Acoplamientos flexibles de fuelle Helicoidales.
g) Acoplamientos flexibles de Quijadas de Goma.
h) Acoplamientos flexibles Direccionales de tipo Falk.
i) Acoplamientos flexibles de Cadenas.

j) Acoplamientos flexibles de Engrane.
k) Acoplamientos flexibles de fuelle metálico (Figura k)

Características de los acoplamientos
Cuadro: Desalineación tolerada según el tipo de acoplamiento

VI.1.4. EL PROPULSOR
El propulsor es el último eslabón de la cadena es el cual transforma dicha energía
mecánica en movimiento. El propulsor más utilizado es la hélice es el más común y
no es ni más ni menos que un tornillo que se atornilla en una gran tuerca no sólida
que constituye el agua, este propulsor al girar accionada por el eje propulsor que la
enlaza con el motor o máquina principal, va enroscándose en el agua y, al igual que
sucede con un tornillo cualquiera, avanza y produce el movimiento del barco al que
está fijada por medio de una chumacera de empuje, sobre la cual se produce el
impulso hacia delante (avante) o atrás según el sentido de giro de la hélice.

Lógicamente existen otras formas de propulsión, como el chorro de agua, que

consiste en lanzar por medio de un sistema adecuado de bombas una masa de agua
hacia atrás a través de un conducto tipo tobera, de forma que al salir a una
determinada velocidad hacia atrás produzca, por reacción, un movimiento del barco
hacia delante. Para dar atrás es necesario en este caso dotar a la instalación, a la
salida del chorro, de un desviador de empuje que, cuando se desee, produzca la
deflexión del chorro hacia delante, haciendo que el barco que desplace hacia atrás.
También cabe citar los modelos de propulsores circulares tipo Voith-Schneider que
permiten vectorizar su empuje en 360º con lo cual el barco en que se instala puede
maniobrar con toda precisión avante, atrás o desplazarse lateralmente en cualquier
dirección. Se utilizan en remolcadores, cazaminas y en general buques pequeños
que necesitan una excelente maniobrabilidad y que no requieren el uso de grandes
potencias propulsoras.
En cualquier caso la hélice, con todos sus defectos, es el propulsor por excelencia,
susceptible de ser utilizada en buques de todos los tamaños y aplicaciones y que,
insisto nuevamente, con un proyecto cuidado y con la debida experimentación junto
con la carena con que ha de trabajar da unos excelentes resultados. En los últimos
años estamos asistiendo a una auténtica revolución en el campo de la propulsión de
buques, pues los proyectistas están diseñando y realizando combinaciones “ad hoc”

de máquinas propulsoras para lograr una instalación versátil y que satisfaga todos
los requisitos de funcionamiento. Como por ejemplo presentamos un sistema de
propulsión diésel-eléctrica en buques de crucero, que ha sido ampliamente divulgado
en las revistas técnicas especializadas.
VI.1.5. LA HÉLICE
La definición de hélice: mecanismo compuesto por varias palas o aspas ladeadas
que al girar con fuerza alrededor de un eje desplazan el fluido en el que está
produciendo así movimiento.
La teoría de la propulsión no depende del tamaño de la hélice o del tipo del buque
para aquellos que están al tanto del diseño de hélice.
1. MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LAS HÉLICES

Durante la extensa historia en la construcción de hélices se utilizaron varios tipos de
materiales resistentes a la corrosión del agua de mar para las armadas al igual que
para las marinas mercante. El mejor compromiso entre la necesidad de fortaleza,
moldeo, capacidad de reparación y una adecuada resistencia a la corrosión de
fabricación fácil y de costos accesibles es una aleación de bronce y aluminio.
El acero inoxidable es muy difícil de fundir correctamente en grandes cantidades
pulir y moldear con gran precisión. Eso explica por qué solo se lo utiliza cuando se
pretende una determinada propiedad como antimagnéticas para los barreminas o los
cazaminas o la de extrema dureza para los rompehielos.
El titanio se debe forjar para las aplicaciones navales y es más duro para manipular
que el acero inoxidable. Debido a los costos de forjadura y fabricación el uso del
titanio es muy costoso.
Aleaciones de material (cobre manganeso) son adecuadas cuando son nuevas pero
con el correr del tiempo se vuelven quebradizos no se pueden reparar incluso la
propia vibración de la hélice es su primer gran inconveniente.
Materiales compuestos, este tipo de materiales ha sido una gran revelación él la
construcción de hélices e aeronaves pero para los buques no son adecuados ni
siquiera en los de tamaño mediano el motivo es que las hélices de los buques deben
soportar una gran cantidad de tensiones multidireccionales que ni siquiera las fibras

más sofisticadas toleran la carga por mucho tiempo. La segunda desventaja de estos
materiales es que son bajos niveles de elasticidad, la defección en el extremo de las
hélices es bastante grande y el proceso de fabricación no son lo suficientemente
precisos para garantizar la misma defección en cualquier pala de la hélice. Como
consecuencia de ello cuando se produce el empuje las palas de este material no se
doblan homogéneamente por lo que cada pala tiene su propio paso levemente
diferentes al de los demás.
Por último la fibra más resistente es el carbón pero no resiste el agua de mar por ello
se debe colocar un revestimiento especial pero dicho revestimiento resiste menos la
erosión por la cavitación que las aleaciones metálicas.
2. TIPOS DE HELICE
Esta es la pregunta que se plantean más a menudo, la respuesta depende de las
elecciones relativas a la planta propulsora y al perfil de la misión del buque. También
hay varios factores a tener en cuenta, se deben analizar cuidadosamente como, la
flexibilidad, eficiencia, maniobrabilidad, seguridad, características del ruido,
confiabilidad facilidad de mantenimiento y costos durante la vida útil.
a. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE (H.P.C)
En lo que a maniobrabilidad y flexibilidad se refiere las H.P.C son la solución

adecuada para las plantas de propulsión accionadas por motores diésel y /o turbinas
a gas, con la H.P.C la turbina dispone de una gran capacidad de retroceso a través
de su capacidad de todo adelante, todo atrás en aproximadamente 20 segundos sin
ningún tipo de consecuencia en la fortaleza de las palas de la hélice. Con un paso
bajo los motores diésel tienen la capacidad de permanecer en su lugar aun con los
motores en marcha.
Para los buques multipropósito las H.P.C permite arrastrar un dispositivo sonar
siempre que se instalen controles adecuados para minimizar la emisión de ruidos.
Otra ventaja es que en ocasiones es esencial proteger los motores diésel de un
deterioro anticipado con las H.P.C se puede lograr un control de carga eficiente para

proteger al motor de una sobrecarga debido a las condiciones del mar o a maniobras
a gran velocidad.
En lo que a confiabilidad se refiere según informes provistos por astilleros donde se
realizan reparaciones que indican que después de colisiones e inclusive después de
alguna varadura el mecanismo dentro de la pala permaneció intacto y la pala
totalmente destruida.
En lo que al mantenimiento se refiere se efectúa en los periodos normales de dique
seco y cada 4 o 5 años se deben cambiar los sellos de las palas y los elementos de
fijación de las palas.
b. HÉLICES DE PASO FIJO (H.P.F)
En buques con motores diésel como único sistema de propulsión el uso de H.P.F
solo es posible cuando dichos motores tienen grandes márgenes de potencia los
cuales son mucho más grandes que para las H.P.C. De todas maneras cuando en
cualquier momento se dispone de un par motor suficiente las H.P.F presenta una
capacidad de maniobra adecuada cuando se la aplica a los grandes motores
eléctricos.
Sin embargo, existen algunas desventajas cuando funcionan para que el buque vaya
hacia atrás, los verdaderos bordes de ataque de las palas son los bordes de salida y
con el diseño moderno de las palas oblicuas, éstas inducen cargas muchos más
grandes en los extremos que cuando funcionan adelante. Por eso, se deben limitar
las R.P.M o el par motor para que no se doble la hélice.
La diferencia de eficacia se encuentra entre un 5 % y 7 % entre ambos tipo de
hélices esta diferencia se relaciona entre la fuerza de propulsión por la velocidad del
buque es cuando la hélice funciona en su punto exacto de diseño para una condición
de diseño del buque.
En resumen la clave número uno está en el proceso de diseño y fabricación y en el
compromiso con el cual se busca constantemente la mejor perfección y un resultado
óptimo del producto final.

La clave número dos es la integración el diseño no es nada si el material es
deficiente o si la fabricación no se ajusta al diseño.
Por ello es esencial que en la primera fase del proyecto un equipo integrado analice
el sistema de propulsión la elección vinculada a las líneas de casco las opciones en
cuanto a la disposición del motor a la influencia de los niveles de ruido y vibración y
a los problemas de fabricación que pueden afectar al diseño.
VI.2.CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES FUERA

BORDA, DENTRO FUERA- BORDA, INTERIOR Y
PROPULSIÓN A TURBINA, EN CUANTO A SU
INSTALACIÓN
1. MOTOR FUERA BORDA
Va instalado en el espejo de popa mediante unas pestañas y tornillos a presión que

lleva el mismo motor. Ejercen a la vez de unidad propulsora y de gobierno. Se utiliza
en embarcaciones de pequeña y mediana eslora. Tiene la ventaja de que se puede
desmontar fácilmente para cualquier reparación o para el invernaje. El motor tiene un
eje de giro horizontal, transversal a la línea de crujía, que permite entrar y sacar el
motor del agua. También tiene un eje de giro vertical que permite el gobierno de la
embarcación sin necesidad de timón. Los hay de cola larga y corta, según la altura
de la embarcación.
2. MOTOR DENTRO-FUERABORDA
Llamado también intraborda y tipo “Z drive”. Consta de un motor convencional

intraborda y una cola fueraborda que hace de timón y lleva incorporada la hélice,

estos motores se denominan dentro-fuera borda, porque el motor va dentro y la
transmisión fuera. La hélice se coloca por debajo del plan de la embarcación con el
fin de que trabaje en aguas vivas. La unión de la parte externa con la interna,
permite que el grupo-hélice gire, haciendo la hélice de timón y también permite un
giro horizontal que permite sacar la hélice para varar en la playa.

3. MOTOR INTERIOR
Es el motor clásico que va montado en el interior de la embarcación, apoyado sobre

el casco por medio de soportes anti vibratorios y la inclinación permitida
generalmente es de 10º como máximo. La hélice deberá estar lo más baja posible,
con el fin de obtener la mejor impulsión del agua. El motor descansa sobre una
bancada de hierro colocada entre los soportes o polines anti vibratorios. El motor
junto con el eje debe quedar perfectamente alineado.
A continuación del eje se encuentra el sistema de cambio de marcha y
posteriormente la chumacera de empuje, que es quien soporta la fuerza de tracción
de la hélice. Y por último la bocina por donde sale el eje al exterior.

VI.3.PROPULSIÓN A TURBINA

La transmisión por turbina consiste en una hélice ubicada en el interior de un tubo o
bomba, todo ello situado en la parte inferior del casco, simétricamente sobre el eje
de crujía y bajo la línea de flotación, de forma que el agua puede circular libremente
por su interior.
La bomba está inundada en posición de reposo, igual que lo está la hélice y la
transmisión de cualquier otro sistema de propulsión, pero separada del resto de la
embarcación, que conserva su estanqueidad.
Cuando la hélice comienza a girar, absorbe el agua por la abertura delantera y la
expulsa con fuerza por la abertura posterior, situada en el espejo de popa. La
reacción al empuje del agua propulsa la embarcación en sentido contrario, es decir
hacia adelante.
La direccionalidad se consigue moviendo a uno u otro lado la parte final de la
bomba, llamada tobera. A la propulsión por turbina, también se le denomina jet o
hidro-jet.

VI.4.INSTRUMENTOS DE CONTROL Y MANDOS DE

MANIOBRA DEL MOTOR

Los instrumentos de control están instalados en el cuadro de control y sirven para
indicarnos el funcionamiento del motor. Si se activa alguna alarma del mismo,
debemos moderar la velocidad y, si es necesario, parar el motor. Distinguiremos los
siguientes elementos.
1. CUENTARREVOLUCIONES

Es quizás el más interesante para controlar el funcionamiento de un motor durante la
marcha, pues nos indica el número de vueltas de salida del eje motor, y de esta
manera nos permite aprovechar al máximo la potencia para cada circunstancia y
principalmente evitar las subidas excesivas de revoluciones que acortarán la vida útil
del motor. En el caso de llevar dos motores y por lo tanto dos cuentarrevoluciones,
mantendremos más fácilmente el mismo giro en las dos hélices.

2. INDICADOR DE HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Cuando el motor funciona, dicho instrumento
acumula la lectura de horas y minutos de
funcionamiento.
3. TERMÓMETRO DE AGUA
Es un indicador muy importante para controlar la temperatura del circuito de

refrigeración del motor. Lleva instalado un sensor en el circuito, y a la mínima
variación que nos indique sabremos que puede existir alguna avería por pérdida de
agua, rotura de algún elemento o falta de caudal por obstrucciones. Se debe
controlar permanentemente estando en navegación. La temperatura normal de
funcionamiento del motor es de 85 a 90ºC.

4. TERMÓMETRO DE ACEITE
Es semejante al anterior pero nos señala la temperatura del aceite. Va instalado en el cárter
del motor y registra las subidas anormales de temperatura, que impiden el buen
engrase del motor. Generalmente puede ser debido a falta de aceite o a que se
encuentra en mal estado.

5. MANÓMETRO DE ACEITE
Indica la presión de funcionamiento del sistema de engrase, y por lo tanto a la mínima

variación de la presión normal, nos indica que existe alguna avería que debe ser
reparada de inmediato.

6. NIVEL DE COMBUSTIBLE
Por medio de un flotador en el depósito de combustible y el indicador correspondiente

sabemos la cantidad de combustible disponible en cada momento.

7. AMPERÍMETRO
Es un instrumento de medida, que colocado en serie

entre la dinamo o el alternador y la batería, nos
indica el sentido de paso de la corriente y su
amperaje. Señala la intensidad de la corriente
que circula por el circuito eléctrico. Por
medio de él sabremos si el funcionamiento del
sistema de carga de la batería es el correcto y si el
consumo eléctrico de a bordo puede ser excesivo
para la capacidad de la instalación. Las baterías de acumuladores deben
permanecer en buen estado de conservación y carga.

8. VOLTÍMETRO
Indica la diferencia de potencial o de tensión eléctrica en el circuito, por lo que sabremos en

cualquier momento el estado de carga de las baterías. Van colocados en paralelo en
el circuito. Igualmente existen detectores de gases peligrosos, que actúan sobre los
extractores dispuestos en los espacios cerrados, así como el sistema de control de
agua en las sentinas, accionando las bombas eléctricas de achique hasta hacer
descender el nivel.
9. HÉLICE DE PROA
Es una hélice colocada en proa, y que también puede estar en popa, en sentido
babor-estribor. Da un desplazamiento lateral al barco, para maniobras
comprometidas o pequeños espacios
Se compone de un motor eléctrico, que actúa sobre una cola situada en un túnel fijo
o retráctil sumergido en el agua que mueve una o dos hélices, las cuales generan un
flujo de agua con el que propulsar la embarcación durante cortos períodos de
tiempo.
10. LOS FLAPS
Son unas placas generalmente metálicas, que se instalan en la base del espejo de
popa como prolongación móvil del fondo del casco. También conocidos como
trim-tabs. Con la llegada de la electrónica han aparecido recientemente nuevos
dispositivos que permiten manejar automáticamente estos apéndices para corregir
sobre la marcha la estabilidad del barco tanto en el cabeceo popa a proa, como la
estabilidad de escora

Su ángulo de inclinación se regula de modo que las corrientes de agua generadas
por el propio avance de la embarcación actúen sobre ellos, permitiendo modificar el
asentamiento del barco durante la marcha.
VI.5.TIPOS DE MOTORES

MOTORES GASOLINA

Los motores de explosión son motores que utilizan gasolina y su explosión genera la
fuerza necesaria para crear el movimiento rotatorio del motor. Según su ciclo de
trabajo tendremos:
Motores de explosión de dos tiempos: Su ciclo de trabajo se completa con una sola
revolución del cigüeñal del motor y comprende dos tiempos o fases:
a. Admisión y Compresión.
b. Explosión y Escape.
Motores de explosión de cuatro tiempos: Su ciclo de trabajo se completa con dos
revoluciones del cigüeñal del motor y comprende cuatro tiempos o fases.
a. Aspiración.
b. Compresión.
c. Combustión y Expansión.
d. Escape.

MOTORES DIÉSEL

Los motores diesel son motores que comprimen aire puro. Esta compresión alcanza
la suficiente temperatura como para inflamar el diesel que se inyecta tras la
compresión del aire. La inflamación genera la fuerza necesaria para crear el
movimiento rotatorio del motor. Por su ciclo de trabajo tendremos: Motores diesel de
cuatro tiempos: Su ciclo de trabajo se completa con dos revoluciones del cigüeñal
del motor y comprende cuatro tiempos o fases.
a. Aspiración.
b. Compresión.
c. Combustión y Expansión.
d. Escape.
VII. CONCLUSIONES

✔ La forma más obvia de evitar el deterioro, y la pérdida de calidad, es

manteniendo con vida el pez capturado hasta el momento del consumo.
✔ Para que el consumidor disponga de pescado de calidad óptima, debe ponerse

cuidado en reducir el deterioro en todas las etapas. El deterioro comienza en
cuanto muere el pez, de modo que puede comenzar antes de que los
pescadores saquen del agua las artes de pesca
✔ : Enfriar las capturas en el menor tiempo posible, manejar cuidadosamente cada

ejemplar, eliminar completamente vísceras y sangre, apartar estos desechos de
los lugares donde se colocan los pescados, al igual que limpiar y desinfectar los
compartimientos de las lanchas y utensilios utilizados.

✔ La manipulación a bordo dependerá básicamente de la especie capturada.
✔ La estiba a granel es la menos recomendable ya que pueden incidir tanto en la

calidad como en la inocuidad de las especies capturadas.
VIII. ANEXOS

ANEXO 1: esquema de operación del timón en el rumbo hacia estribor del buque

ANEXO 2: Efectos de la fuerza generado por el gobierno instalado en la popa.


Sistema de Propulsion de Una Embarcación

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA PESQUERA Y DE ALIMENTOS

El sistema de propulsión y de gobierno cumple un papel fundamental en el desarrollo

de la construcción de una embarcación, si hacemos una analogía con él ser humano

este vendría a ser su corazón.

En el presente trabajo de investigación desarrollaremos el tema en sí, pero nos

centraremos en embarcaciones artesanales, dicho de otra manera en

de construcción de embarcaciones, pudimos dividir nuestro trabajo en los siguientes

subtemas, que citamos a continuación:

Como ya sabemos el sistema de propulsión lo es todo, durante los últimos años, la

tecnología ha desarrollado avances innovadores que modifican por completo el

concepto tradicional que tenemos de la maniobra, en el presente trabajo

analizaremos desde los métodos clásicos hasta las últimas novedades.

Actualmente existen diferentes tipos de sistemas de propulsión, así como

aplicaciones. Se han hecho muchas investigaciones para tratar de obtener el

sistema más eficiente y poder bajar los costos de operación (consumo de

combustible) sin sacrificar el desempeño o vida de la embarcación, intentos de

tenido éxito y han ido ganando popularidad conforme el campo marino se da la

oportunidad de probar alguno de ellos, de cualquier manera

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA

El presente trabajo de investigación realizado a partir del tema “Sistemas de

funciones, sus partes, sus ventajas y desventajas, para lo cual desarrollaremos un

resumen de lo mencionado, para así lograr el objetivo principal del curso

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA,

En el ejercicio profesional como Ingenieros Pesqueros, debemos saber identificar las

conocimientos adquiridos en clases tanto de teoría, como práctica, desarrollamos

generada respecto al presente tema.

público en general a resolver el dilema de encontrar el sistema de propulsión

adecuado que se ajuste a la circunstancia del mismo.

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA

La actividad pesquera ha sido durante muchos años el principal medio de

subsistencias y de intercambio económico. Como principal equipo utilizaban

embarcaciones pesqueras pequeñas que funcionaban a partir de remos, como

sabemos el pescado es un alimento cuya preservación es muy compleja, para lo

cual es necesario ser trasladado a puerto de la manera más rápida posible.

En dichos años era casi imposible, por las características de las

embarcaciones, durante el paso de los años las embarcaciones se empezaron a

desarrollar a mayor escala, gracias a que las embarcaciones pesqueras (mayores y

pequeñas) empezaron a utilizar el motor.

En nuestro caso como Ingenieros pesqueros debemos conocer todo sobre el

SISTEMA DE PROPULSIÓN ya que es una parte muy importante de las

embarcaciones pesqueras, ya que nuestro trabajo como ingenieros pesqueros es

tener un conocimiento general sobre embarcaciones pesqueras, incluyendo las

En el presente trabajo vamos a tratar de despejar nuestras dudas respecto al

tema de motores, para poder aplicar dichos conocimientos en el ejercicio profesional

como Ingenieros Pesqueros.

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA

✔ Guiar a los interesados en el tema en base a condiciones actuales,

recopilando información sobre el sistema de propulsión de embarcaciones

✔ Conocer las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de sistemas de

✔ Relacionar el sistema de propulsión en embarcaciones pesqueras

✔ Conocer los sistemas de propulsión más utilizados en el sector pesquero.

✔ Conocer el uso de sistemas de propulsión en caletas de la costa de nuestro

país, comparándolo con lo que se recomienda usar.

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y FLOTA

La actividad pesquera ha sido durante muchos años el principal medio de

subsistencias y de intercambio económico. Los pescadores de aquellos años no

sí, las recomendaciones para manipular el pescado no se desarrollan de la manera

adecuada este puede deteriorarse, poniendo en peligro la calidad.

de Burgess titulado “El pescado y las industrias derivadas de la pesca” de 1978 en él

llegar a congelar el pescado.

químicos pueden prolongar la vida de almacenamiento del pescado y se han

empleado algunos, sin embargo, en la actualidad los métodos de mayor importancia

⌠ = Resistencia a la tracción mínima del material del eje, en N/mm2 (Kgf/mm2 ).

Rm = Valor de la resistencia a la tracción mínima del material, en (N/mm2), procurar