Memoria

UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
SEDE VIÑA DEL MAR – JOSÉ MIGUEL CARRERA
ESTUDIO GENERACIONAL DE SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL
Trabajo de Titulación para optar al

Título de Técnico Universitario en
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Alumno:
Sr. Juan Enrique Torres Mesa
Sr. Franco Bastián Pedraza Aguilera
Profesor Guía:
Sr. Mario González Sánchez
2019
RESUMEN
Keywords: MEDIO AMBIENTE, INYECCION, COMMON RAIL, NORMAS EURO.
El siguiente estudio consta de cuatro capítulos en el primero de estos, se habla

sobre los cambios en el medio ambiente producto de los gases emitidos por los vehículos
diésel y sus repercusiones en este, esto se relaciona directamente a como se originó y
surgió la necesidad por crear un nuevo sistema de inyección, también se realizara una
leve introducción a la historia de los sistemas Common Rail en cuanto a los
desarrolladores o fabricantes de este innovador sistema para la época en que reinaban los
vehículos con sistemas de inyección convencionales, es decir, con bombas rotativas y
bombas de inyección en línea.
El segundo capítulo explica el sistema de inyección Common Rail, analizando

los fundamentos para la generación de presión, el control y la inyección propiamente tal.
También las ventajas que ofrece el empleo de este sistema sobre los sistemas
convencionales de inyección, para posteriormente establecer las características
principales, estructura general (partes que componen a estas generaciones),
funcionamiento y finalmente los principios de regulación y control de inyección.
El capítulo tres presenta las generaciones de los sistemas Common Rail y sus
distintos fabricantes. También se detallan sus principales diferencias, las cuales radican
principalmente en los tipos de Bombas de inyección y en la gestión o control de la
inyección de combustible.
Finalmente, en el capítulo cuatro se analizan los tipos de sensores y actuadores

que aplican las distintas empresas en sus generaciones, explicando su funcionamiento,
características y señales emitidas para el calculador del motor.
ÍNDICE
RESUMEN
SIGLAS Y/O SIMBOLOGÍAS
INTRODUCCIÓN..............................................................................................................1
OBJETIVO GENERAL.....................................................................................................2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................2
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN AL SISTEMA COMMON RAIL...............................3
1. ORIGEN Y PRIMEROS PASOS PARA LA INYECCION COMMON RAIL......5
1.1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR

DIESEL..............................................................................................................................5
1.1.1. Exigencias sobre los vehículos diésel................................................5
1.1.2. Cambios en la normativa de gases de escape.....................................6
1.1.3. Exigencias sobre el sistema de inyección de combustible.................7
1.2. COMIENZOS DEL SISTEMA COMMON RAIL.................................................7
1.3. RESPONSABLES DEL DESARROLLO DEL SISTEMA Y AÑO DE

INVENCIÓN......................................................................................................................8
1.4. PRESENTACION Y ESTRUCTURA BASICA DEL SISTEMA COMMON

RAIL ...............................................................................................................................10
1.4.1. Circuito de admisión de aire............................................................10
1.4.2. Circuito de baja presión de combustible..........................................10
1.4.3. Circuito de alta presión de combustible...........................................10
1.4.4. Circuito de control o comunicación.................................................11
1.5. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA COMMON RAIL..................................12
1.5.1. Funciones del control de inyección..................................................13
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL..............15
2. DESCRIPCION DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL...........................17
2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL...................................17

2.1.1. Generacion de presion, regulacion e inyeccion de combustible en los
sistemas de inyección common rail..................................................................................18
2.2. VENTAJAS DEL SISTEMA COMMON RAIL SOBRE EL SISTEMA

CONVENCIONAL POR BOMBA EN LÍNEA Y ROTATIVA.......................................25
2.2.1. Presión de inyección más alta..........................................................25
2.2.2. Relaciones de inyección optimizadas..............................................26
2.2.3. Mayor precisión de control del calado de inyección.......................27
2.2.4. Mayor precisión de control de la cantidad de inyección..................27
CAPÍTULO 3: PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL DE LOS

FABRICANTES BOSCH, DELPHI DENSO Y SIEMENS............................................29
3. PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL DE LOS

FABRICANTES BOSCH, DELPHI DENSO Y SIEMENS............................................31
3.1. COMPONENTES QUE PRESENTAN LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS

ENTRE CADA GENERACIÓN......................................................................................31
3.1.1. Bombas de alta presión empleadas por bosch..................................31
3.1.2. Bombas de alta presión empleadas por DENSO..............................37
3.1.3. Bombas de alta presión empleadas por DELPHI.............................51
3.1.4. Bomba de alta presión empleada por SIEMENS.............................58
3.2. INYECTORES......................................................................................................59
3.2.1. Inyector activado eléctricamente.....................................................60
3.2.2. Inyector Bosch.................................................................................60
3.2.3. Inyector Denso.................................................................................62
3.2.4. Inyector Delphi................................................................................64
3.2.5. Inyector Siemens..............................................................................68
3.2.6. Inyector con accionamiento piezoeléctrico......................................72
3.3. BOMBAS DE SUMINISTRO EMPLEADAS POR BOSCH, DENSO, DELPHI

Y SIEMENS.....................................................................................................................72
3.3.1. Bomba de suministro empleada por Bosch en sus generaciones.....73
3.3.2. Bomba de suministro empleada por sistemas Denso en sus

generaciones ..........................................................................................................75
3.3.3. Bomba de suministro empleada por sistemas Delphi en sus

generaciones ..........................................................................................................77
3.3.4. Bomba de suministro empleada por sistemas Siemens en sus
generaciones ..........................................................................................................78
3.4. CALENTADOR DE COMBUSTIBLE.................................................................79
3.5. ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE.....................................................................82
3.6. DISPOSITIVOS DE PRE/POSTCALENTAMIENTO AIRE DE ADMISIÓN....83
3.6.1. Bujías incandescentes......................................................................83
3.6.2. Termoarrancador o dispositivo de precalentamiento.......................84
3.6.3. Resistencia calentadora....................................................................86
3.7. REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE...........................................87
3.8. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE...........................................88
3.9. FILTRO DE PARTÍCULAS..................................................................................90
3.9.1. Principio de regeneración................................................................90
CAPÍTULO 4: SENSORES Y ACTUADORES QUE PRESENTAN LAS DISTINTAS

GENERACIONES DE SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL....................................93
4. SENSORES Y ACTUADORES QUE PRESENTAN LAS DISTINTAS

GENERACIONES DE SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL....................................95
4.1. SENSORES DE REVOLUCIÓN..........................................................................95
4.1.1. Sensores inductivos..........................................................................96
4.1.2. Sensor de revoluciones efecto hall.................................................100
4.2. SENSORES DE TEMPERATURA.....................................................................103
4.2.2. Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF. .105
4.3. SENSOR TIPO POTENCIÓMETRO.................................................................108
4.4. SENSOR DE PRESIÓN/DEPRESIÓN...............................................................111
4.4.1. Sensor de depresión o piezoeléctrico.............................................112
4.4.2. Sensor de presión...........................................................................114
4.5. SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMBDA...............................................117
4.6. ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL..........................................123
4.6.1. Válvula reguladora de presión.......................................................123
4.6.2. Electroválvula de control EGR......................................................124
4.6.3. Bujías de precalentamiento............................................................125
4.6.4. Electroválvula de presión de sobrealimentación............................126

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................................129
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE LA INFORMACIÓN............................................131
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1-1 Estructura básica del sistema Common Rail..................................................12

Figura 2-1 Ejemplos de regulación de alta presión de sistemas Common Rail...............22
Figura 2-2 Ejemplos de regulación de alta presión de sistemas Common Rail...............23
Figura 2-3 Comparación de la presión de inyección, sistemas inyección convencional vs
sistema inyección Common Rail Denso...........................................................................26
Figura 3-1 Regulador de caudal de combustible para sistemas Bosch EDC15C2...........34
Figura 3-2 Bomba alta presión empleada por Bosch tipo CP3.2.....................................36
Figura 3-3 Bomba Bosch CP3.2.......................................................................................36
Figura 3-4 Bomba alta presión Denso tipo HP0...............................................................37
Figura 3-5 Disposición y esquema válvula de control de la bomba de alta presión Denso
tipo HP0............................................................................................................................39
Figura 3-6 Sensor de identificación del cilindro empleadas en bombas Denso tipo HP040
Figura 3-7 Bomba de alta presión Denso tipo HP2..........................................................41
Figura 3-8 Componentes y características bomba alta presión Denso tipo HP2..............42
Figura 3-9 Funcionamiento válvula reguladora bomba alta presión Denso tipo HP2.....43
Figura 3-10 Válvula succión para sistemas Denso tipo HP2...........................................44
Figura 3-11 Bomba alta presión Denso tipo HP3.............................................................45
Figura 3-12 Válvula control de succión para bomba Denso tipo HP3.............................47
Figura 3-13 Funcionamiento y disposición válvula reguladora para bomba Denso tipo
HP3...................................................................................................................................48
Figura 3-14 Bomba alta presión empleada por Denso tipo HP4......................................49
Figura 3-15 Funcionamiento bomba alta presión Denso tipo HP4..................................50
Figura 3-16 Válvula de aspiración en corte de bombas de alta presión Delphi DFP1.....54
Figura 3-17 Válvula de descarga en corte bomba alta presión Delphi DFP1...................55
Figura 3-18 Funcionamiento y flujo de bomba Delphi DFP3..........................................56
Figura 3-19 Funcionamiento válvula de admisión y válvula de descarga bomba alta
presión Delphi DFP3........................................................................................................57
Figura 3-20 Funcionamiento de elementos de bombeo, bomba de alta presión Siemens58
Figura 3-21 Bomba de alta presión en corte Siemens......................................................59
Figura 3-22 Flujo de combustible y componentes de un inyector Bosch Common Rail. 61
Figura 3-23 Flujo de combustible y componentes de un inyector Denso Common Rail.63
Figura 3-24 Fin de inyección, Equilibrio de presiones (presión rail)...............................65
Figura 3-25 Flujo de combustible y componentes de un inyector Delphi Common Rail.
..........................................................................................................................................66
Figura 3-26 Válvula de inyector Delphi...........................................................................67
Figura 3-27 Placa separadora de inyector Delphi............................................................67
Figura 3-28 Esquema del principio de levantamiento......................................................69
Figura 3-29 Inyector cerrado y motor en funcionamiento...............................................70
Figura 3-30 Inyector Siemens Abierto.............................................................................71
Figura 3-31 Flujo de combustible y componentes de un inyector Siemens Common Rail
..........................................................................................................................................71
Figura 3-32 Bomba de suministro para generaciones Bosch...........................................73
Figura 3-33 Válvula de seguridad....................................................................................75
Figura 3-34 Bomba suministro Denso tipo trocoide........................................................76
Figura 3-35 Bomba de suministro Denso tipo cuatro paletas..........................................77
Figura 3-36 Bomba de suministro Delphi tipo cuatro paletas..........................................78
Figura 3-37 Bomba de suministro empleada por Siemens...............................................79
Figura 3-38 Calentador de combustible Common Rail en despiece................................80
Figura 3-39 Calentador de combustible diésel Common Rail.........................................80
Figura 3-40 Despiece de un calentador de combustible diésel Common Rail.................81
Figura 3-41 Enfriador de combustible..............................................................................83
Figura 3-42 Bujía de incandescencia para vehículos de última generación equipados con
sistema Common Rail......................................................................................................84
Figura 3-43 Resistencia calentadora aire admisión para sistemas Common Rail............86
Figura 3-44 Tipos de resistencias calefactoras de aire de admision empleadas por Bosch,
Siemens, Delphi y Denso.................................................................................................86
Figura 3-45 Vista en corte de la válvula reguladora de caudal.........................................87
Figura 3-46 Corte de un regulador de combustible para sistemas Common Rail............88
Figura 3-47 Funcionamiento y flujo del combustible de un regulador de presión de
carburante Common Rail diésel.......................................................................................89
Figura 3-48 Sistema filtro de partículas...........................................................................91
Figura 4-1 Tensión inducida moviendo un imán permanente..........................................96
Figura 4-2 Estructura general del sensor inductivo del volante.......................................97
Figura 4-3 Constitución de un sensor inductivo...............................................................98
Figura 4-4 Disposición del sensor inductivo en el volante motor....................................98
Figura 4-5 Efecto hall.....................................................................................................100
Figura 4-6 Sensor de fase Diesel....................................................................................103
Figura 4-7 Divisor de tensión para NTC........................................................................104
Figura 4-8 Sensor de temperatura del líquido refrigerante y grafico resistencia en
función de la temperatura...............................................................................................105
Figura 4-9 Puente de wheatstone....................................................................................106
Figura 4-10 Medidor MAF.............................................................................................107
Figura 4-11 Estructura sensor TPS.................................................................................109
Figura 4-12 Formas constructivas del sensor del pedal acelerador................................111
Figura 4-13 Sensores piezoeléctricos.............................................................................113
Figura 4-14 Transmisor de presión.................................................................................113
Figura 4-15 Estructura sensor de presión.......................................................................114
Figura 4-16 Estructura sensor MAP...............................................................................116
Figura 4-17 Funcionamiento sonda de oxígeno.............................................................119
Figura 4-18 Funcionamiento sonda lambda diesel.........................................................120
Figura 4-19 Funcionamiento sonda lambda diésel.........................................................121
Figura 4-20 Funcionamiento sonda lambda diésel.........................................................122
Figura 4-21 Funcionamiento sonda lambda diesel.........................................................122
Figura 4-22 Válvula reguladora de presión....................................................................123
Figura 4-23 Electroválvula EGR....................................................................................124
Figura 4-24 Bujía de precalentamiento..........................................................................125
Figura 4-25 Válvula wastegate.......................................................................................126
ÍNDICE DE DIAGRAMAS
Diagrama 1-1 Control de presión, calado y relación de inyección de un sistema Common

Rail...................................................................................................................................13
Diagrama 2-1 Disposición de los componentes principales de un sistema Common Rail
Bosch................................................................................................................................18
Diagrama 2-2 Tipos de regulación de presión sistemas Common Rail............................20
Diagrama 3-1 Partes y componentes bomba alta presión Bosch EDC15C......................32
Diagrama 3-2 Desactivador del tercer pistón bomba alta presión Bosch EDC15C2.......33
Diagrama 3-3 Partes de la bomba Denso tipo HP3 y circuito del combustible...............46
Diagrama 3-4 Bomba alta presión empleada por Delphi tipo DFP1................................52
Diagrama 3-5 Componentes bomba alta presión Delphi DFP1.......................................53
Diagrama 3-6 Bomba de alta presión Delphi DFP3.........................................................56
Diagrama 3-7 Bomba de suministro tipo rodillo..............................................................74
Diagrama 3-8 Bujía precalentamiento empleada por Bosch en sus generaciones...........85
Diagrama 3-9 Termo arrancador.......................................................................................85
Diagrama 4-1 Funcionamiento de un sensor de efecto hall...........................................102
Diagrama 4-2 Funcionamiento de un sensor de efecto hall...........................................102
Diagrama 4-3 Disposición de las sondas de oxigeno.....................................................118
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1-1 Normas que rigieron entre los años 2005 hasta la actualidad.........................7
Gráfico 2-1 Relación entre cantidad de combustible inyectado vs tiempo......................27
Gráfico 4-1 Señal típica de un sensor inductivo del volante............................................97
Gráfico 4-2 Señal típica de un sensor inductivo...............................................................99
Gráfico 4-3 Señal característica de un sensor hall..........................................................101
Gráfico 4-4 Curva característica del sensor MAF..........................................................108
Gráfico 4-5 Pista simple.................................................................................................110
Gráfico 4-6 Pista doble...................................................................................................110
Gráfico 4-7 Curva característica sensor MAP................................................................115
Gráfico 4-8 Emisiones del motor con sistema Common Rail Diesel.............................117
SIGLAS Y/O SIMBOLOGÍAS
SIGLAS
PWM : Señal de pulso ancho modulado.
SIMBOLOGÍAS
A : Amperaje
Hz : Hertz
mA : miliamperes
mV : milivolts
T : periodo
V : Voltaje
INTRODUCCIÓN
En la actualidad la sociedad y en especial las grandes ciudades sufren de una

excesiva contaminación ambiental, la cual se ha producido básicamente por la mano del
hombre, debido a sus inventos, el poco conocimiento en el tema ambiental y poca
conciencia con el medio ambiente. Esto ha llevado a que hoy en día es la principal razón
por la cual los fabricantes de motores han tenido que ir evolucionando sus sistemas,
principalmente el de combustible a lo largo del tiempo. Otros motivos por los cuales han
tenido que evolucionar estos sistemas son: la potencia, la cual es fundamental sobre todo
para el transporte de carga; la eficiencia del motor basándose en el consumo de
combustible aprovechando la mayor parte de éste; y por último el desarrollo tecnológico
seguirá influenciando en el desarrollo y evolución de cada motor buscando satisfacer las
necesidades de la sociedad actual.
Dentro de los motores a combustión interna, el motor de ciclo Diesel es uno de

los más contaminantes y con mayor emisión de ruido, pero a la vez uno de los más
utilizados debido a su rendimiento y a la diferencia entre el valor actual de la gasolina y
el Diesel. Producto de esto los fabricantes idearon un nuevo sistema de inyección para
motores Diesel, siendo menos contaminante, menos ruidoso y con mejor
aprovechamiento del combustible.
Este sistema se basó en mejorar la inyección haciéndola más exacta gracias al

control electrónico (aumento de la presión de inyección y retardo del punto de
inyección), al contrario de los motores de ciclo Diesel convencionales los cuales eran
controlados mecánicamente.
Ante la problemática actual de la contaminación ambiental mencionada

anteriormente, se ha puesto mayor énfasis en las normas por la cuales se rigen los
fabricantes, es por eso que el sistema hoy en día no ha parado de evolucionar teniendo
diversas variaciones en los tipos de componentes, esto ha llevado a que cada empresa
fabricante ha presentado sus cambios o evoluciones por generaciones, con la intención
de dar conocer en forma detallada el funcionamiento de los componentes importantes
dentro del sistema o proceso de inyección.
De acuerdo con las evoluciones que ha tenido el sistema de inyección Common

Rail, se presenta el funcionamiento de los componentes principales, sus características y
diferencias en componentes y sensores del sistema de inyección de combustible, con el
fin de dar a conocer y detallar la evolución a lo largo del tiempo.
OBJETIVO GENERAL
Determinar y analizar los avances generacionales y las evoluciones de los

componentes que conforman el sistema de inyección de combustible Common Rail
Diesel de los fabricantes Bosch, Denso, Delphi y Denso.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definir los fundamentos para el origen del sistema Common Rail y sus
evoluciones, con respecto al impacto en el medioambiente.
Identificar la estructura, los sistemas y componentes que conforman el sistema de

inyección Common Rail.
Explicar el principio de generación de presión y el control de inyección de

combustible.
Establecer las ventajas del sistema de inyección Common Rail sobre el sistema
de inyección convencional, es decir, los sistemas de inyección con bomba en línea o
rotativa.
Explicar el funcionamiento de los componentes que conforman el circuito de baja

presión y el circuito de alta presión.
Explicar el funcionamiento de los componentes que conforman el circuito de

control del sistema Common Rail.
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN AL SISTEMA COMMON RAIL
1. ORIGEN Y PRIMEROS PASOS PARA LA INYECCION COMMON RAIL
El presente capitulo entrega las herramientas para la familiarización con la

inyección diésel por rampa común o más comúnmente conocido por Common Rail
System, comenzando con los orígenes, fundamentos y desarrollo del sistema.
1.1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL

MOTOR DIESEL
A nivel mundial hay una imperiosa necesidad de mejorar la economía de

combustible de los vehículos con el fin de prevenir el calentamiento global y de reducir
las emisiones de los gases de escape que afectan la salud humana. Los vehículos con
motor Diesel son muy apreciados en el mercado automotriz por la economía y
rendimiento de combustible que ofrecen. Por otra parte, los "óxidos de nitrógeno (NOx)"
y las "partículas (PM)" contenidas en los gases de escape deben ser reducidas en gran
medida para cumplir con las regulaciones de los gases de escape. La tecnología se está
desarrollando activamente con el objetivo de mejorar el ahorro de combustible y de
reducir los gases de escape. De esta forma a continuación se presentan los objetivos que
buscan lograr los fabricantes con la implementación del sistema de inyección Common
Rail, los cambios en las normas medioambientales internacionales para los vehículos de
pasajeros y a su vez las exigencias a los sistemas de inyección de combustible.
1.1.1. Exigencias sobre los vehículos diésel
• Reducir los gases de escape (NOx, PM, monóxido de carbono (CO),

hidrocarburo (HC) y humo).
• Mejorar la economía de combustible.
• Reducir el ruido.
• Mejorar el rendimiento y el ejercicio de la conducción.
1.1.2. Cambios en la normativa de gases de escape

El desarrollo de la industria automotriz ha crecido a pasos agigantados en los
últimos 150 años. Sin embargo, detrás de este progreso se esconde la degradación del
medioambiente y la preocupación de las empresas y gobiernos por atenuar las
consecuencias de la industria motor en la atmosfera. El primer gran cambio en este
campo vino por el lado de la inyección electrónica, reemplazando a la carburación.
Mediante esta última, los autos no aprovechaban del todo el combustible, y su eficiencia
era muy pobre.
La llegada de la inyección electrónica sirvió inmediatamente para dosificar de

manera inteligente el consumo, sentando las bases de las futuras medidas en favor del
medioambiente. En el año 1992, sin embargo, llegaría una de las normativas más
famosas y eficientes en la batalla contra la contaminación. Estamos hablando de la
norma EURO, que en su primera edición instaba a todos los fabricantes europeos a
reducir las emisiones, para ello el aliado ideal fue un catalizador en el tramo intermedio
del caño de escape que reducía y oxidaba los gases de escape.
En los años siguientes las normativas EURO comenzaron a buscar ser más
restrictivas a partir del catalizador, y así entre 1996 y 2005 arribaron las normas 2, 3 y 4.
En general, los fabricantes trabajaban modificando y optimizando el catalizador, aunque
otros buscaron hacer motores más pequeños o cambiar la mecánica para permitir circular
a menores rpm, consumiendo menos combustible. A medida que se imponían las
normativas, la emisión se volvía cada vez menor.
Con la EURO 5, la apuntada fue la materia particulada (PM), desecho que se

produce marcadamente en los motores Diesel debido a las partículas presentes en el
combustible. Para combatir esto, el filtro antipartículas (FAP) fue el componente estrella
de esta normativa. Con las partículas retenidas, los gases de escape son mucho más
limpios que los emitidos bajo la norma EURO 4. Finalmente hace unos años llegó,
enfocado a los gasoleros también, la EURO 6 y el “Adblue” un compuesto líquido que
se administra en pequeñas dosis en los gases de combustión, lo que genera una reacción
química a alta temperatura que produce amoniaco. Esto descompone las moléculas de
NOx en nitrógeno y agua, lo que no afecta al ambiente. Hoy en día las emisiones de los
motores diésel y gasolina están muy parejas, a continuación, en el Grafico 1-1 se
muestran las cantidades permitidas para los componentes de los gases de combustión
tanto para vehículos diésel como para vehículos a gasolina desde el año 2005 hasta el
2014 año en que entró en vigor la norma EURO 6.
Fuente: Elaboración propia basado en datos obtenidos de
https://ingemecanica.com/legisla/legemisiones.html
Gráfico 1-1 Normas que rigieron entre los años 2005 hasta la actualidad
1.1.3. Exigencias sobre el sistema de inyección de combustible
Para cumplir con las principales exigencias que se imponen sobre los vehículos
diésel, el sistema de inyección de combustible (incluyendo la bomba de inyección y las
toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al rendimiento del
motor y del vehículo. Estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de
inyección optimizada, mayor precisión del control del punto de inyección y mayor
precisión del control de la cantidad de inyección del combustible.
1.2. COMIENZOS DEL SISTEMA COMMON RAIL
La bomba de inyección convencional se enfrentaba a ciertas cuestiones, como la

presión de inyección que dependía del régimen del motor y los límites de la presión
máxima de combustible. Entre algunas de estas dificultades podemos encontrar el ruido
excesivo provocado por las bombas de alta presión convencionales como también el
problema de emisiones que estos presentaban.
Afrontando estas cuestiones de forma revolucionaria, las grandes empresas

encargadas de desarrollar los sistemas de inyección diésel de la época comenzaron a
realizar investigaciones y avances durante años, para finalmente lanzar una aplicación
comercial del sistema Common Rail.
Hoy día se utilizan dos tipos de inyección directa de alta presión, uno es el
"Common Rail System" que somete a presión el combustible y lo inyecta directamente
en los cilindros y el otro sistema, es el sistema de inyección de unidad eléctrica
hidráulica (HEUI), desarrollado por Caterpillar en Estados Unidos empleado en
maquinaria de alto tonelaje. DENSO fue primero a nivel mundial en lanzar una
aplicación comercial del sistema Common Rail.
Este sistema, está siendo sometido continuamente a un desarrollo e

implementación de nuevos componentes que permitan mayor rendimiento y prestaciones
por parte del vehículo, por lo que la industria rápidamente lo adoptó en las aplicaciones
de los vehículos de pasajeros.
Otras compañías, como R. Bosch, Siemens y Delphi ofrecen también hoy día
versiones comerciales de este sistema.
1.3. RESPONSABLES DEL DESARROLLO DEL SISTEMA Y AÑO DE

INVENCIÓN
El sistema de inyección Common Rail fue desarrollado conjuntamente por

Magneti Marelli y Fiat a principios de los años 90 el que posteriormente seria
industrializado por la empresa Bosch.
Desde ese momento ha ido incorporándose en diferentes marcas y motores

debido a la relativa facilidad para su integración en vehículos de turismo.
El sistema de inyección por acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad

destacadamente mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento
motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto
es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y
del caudal de inyección. El combustible para la inyección está a disposición en el
acumulador de combustible de alta presión "Rail". El conductor preestablece el caudal
de inyección, la unidad de control electrónica calcula el momento de inyección y la
presión de inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada
cilindro del motor, a través de una electroválvula controlada.
Las funciones básicas de un sistema "Common Rail" es controlar la inyección del

combustible en el momento preciso, con el caudal y presión adecuados al
funcionamiento o régimen del motor, en otras palabras, permite la introducción de una
cantidad precisa de combustible en la cámara de combustión con el fin de responder a
todas las demandas del conductor, respetando a la vez las diferentes normas de
anticontaminación para los vehículos motorizados. En cuanto a las funciones adicionales
sirven para la reducción de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de
estas funciones son: la retroalimentación de gases de escape (sistema EGR), la
regulación de la presión turbo, la regulación de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrónico de arranque, etc.
El sistema de comunicación del motor con el vehículo, Can bus hace posible el
intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (por ejemplo: ABS,
control electrónico de cambio). Una interfaz de diagnóstico permite al realizar la
inspección del vehículo, la evaluación de los datos del sistema almacenado en memoria.
Como resultado de la aplicación de este sistema, se obtiene una mayor suavidad

de funcionamiento por parte del motor con incrementos de par próximos al 50% a bajos
regímenes de giro y aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de
consumo de combustible del 20%. Pero lo que realmente justifica la generalización de
este y otros sistemas gestionados electrónicamente es la posibilidad de cumplir con las
actuales y futuras reglamentaciones ambientales, muy restrictivas en cuanto a las
cantidades permitidas de partículas de hollín, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y
monóxidos de carbono.
Esto es posible porque la unidad de mando, además de gestionar la inyección de

combustible, tiene bajo su control otras funciones, como la gestión del turbocompresor,
la recirculación de los gases de escape, el control de los calentadores, etc.
1.4. PRESENTACION Y ESTRUCTURA BASICA DEL SISTEMA COMMON
RAIL
El sistema Common Rail está compuesto o se conforma básicamente por los

siguientes circuitos:
• Circuito de admisión de aire

• Circuito de baja presión de combustible
• Circuito de alta presión de combustible
• Circuito de control o comunicación
1.4.1. Circuito de admisión de aire
La función del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros,
actualmente los motores diésel adoptaron sistemáticamente un circuito de aire
sobrealimentado, el cual mejora el rendimiento del motor jugando un papel o rol
positivo en términos de anticontaminación.
1.4.2. Circuito de baja presión de combustible
El circuito de baja presión sirve para transportar el combustible desde el depósito

hacia la bomba de alta presión.
1.4.3. Circuito de alta presión de combustible
Este circuito tiene como finalidad llevar el combustible hasta las cámaras de
combustión del motor. Para realizar esta operación se debe tener en cuenta una serie de
factores, tales como, demoras físicas y químicas las cuales deben ser reducidas al
mínimo, las condiciones climáticas también afectan el combustible, la forma en que se
inyecta el combustible, la presión a controlar de acuerdo a las necesidades del motor, los
materiales utilizados deben soportar las altas presiones. De esta forma una presión de
combustible correcta es una condición esencial para el funcionamiento de un sistema de
inyección con rampa común. La presión es, por lo tanto, el corazón del sistema.
1.4.4. Circuito de control o comunicación
Como lo señalamos anteriormente, existen diversos factores que se deben tener

en cuenta para realizar una combustión óptima, como las demoras físicas, químicas y
también la presión a controlar de acuerdo con el régimen del motor. Para esto el sistema
de inyección de rampa común o Common Rail también está conformado por una parte
de control la que se puede dividir en líneas generales en las cuatro áreas siguientes:
sensores, ECU del motor, EDU y actuadores.
1.4.4.1 Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba. Principalmente se encuentran los

siguientes sensores.
• Sensor de revoluciones del cigüeñal

• Sensor de fase
• Sensor del pedal del acelerador
• Sensor de presión de sobrealimentación
• Sensor de presión del riel
• Sensor de temperatura del refrigerante
• Medidor de masa de aire
1.4.4.2 ECU del motor
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección

adecuada para un funcionamiento óptimo del motor y envía las señales apropiadas a los
actuadores.
1.4.4.3 EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos

tipos con circuitos de carga dentro de la ECU que tienen la misma función que la EDU,
por lo que no hay EDU en estos casos.
1.4.4.4 Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado (punto) de inyección óptimos según las

señales recibidas desde la ECU del motor.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Denso, por Denso Corporation
Figura 1-1 Estructura básica del sistema Common Rail
1.5. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA COMMON RAIL
El sistema Common Rail utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada

rampa para almacenar el combustible a presión y para que los inyectores, que contienen
válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho combustible en
el interior de los cilindros.
El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la
relación y el calado de inyección), es independiente, y, por lo tanto, no se ve afectado
por el régimen o la carga del motor.
1.5.1. Funciones del control de inyección
A. Control de la presión de inyección
Posibilita la inyección a alta presión incluso a un régimen bajo del motor.
Optimiza el control para reducir al mínimo las emisiones de partículas y NOx.
B. Control del calado de inyección
Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la

conducción.
C. Control de la relación de inyección
El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible

antes de la inyección principal.
Fuente: Manual de entrenamiento y Preparación de Sistemas Common Rail Denso
Diagrama 1-1 Control de presión, calado y relación de inyección de un sistema

Common Rail
Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con
un alto grado de precisión, es posible incluso la inyección múltiple (múltiples
inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso
con un régimen del motor bajo, y se disminuye drásticamente la cantidad de humo negro
que emiten normalmente los motores diésel en el arranque y en la aceleración. Como
consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que
se consigue un mejor rendimiento.
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMAS COMMON RAIL
DIESEL
2. DESCRIPCION DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL
En el presente capítulo se describe el funcionamiento del sistema Common Rail,

donde se detalla, como se produce la presión de inyeccion, la regulación de ésta y la
inyección propiamente tal. Finalmente se especifican las ventajas del uso del sistema
Common Rail con respecto a los sistemas de inyección convencionales y se presentan
las características de este nuevo sistema de inyección aplicado a vehículos de turismo.
2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL
Como vimos en el capítulo anterior en los sistemas de inyección Diesel

convencionales, es necesario que la presión del combustible se genere de forma
individual en cada inyección. Sin embargo, en el sistema por riel común la generación y
la inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que el combustible esta
siempre disponible y en la presión necesaria para su inyección.
A continuación, desarrollaremos este concepto, detallando el proceso que

posibilita una inyección de combustible independiente e inmediata para el motor.
Para empezar el sistema de inyección Common Rail se divide en dos partes, la

generación de presión y la inyección.
La generación de presión está a cargo de una bomba de alta presión, la cual envía
combustible al riel común en cantidades exactamente dosificadas de acuerdo con cada
régimen de funcionamiento del motor. En la inyección, los inyectores reciben
combustible por medio de tuberías de alta presión del riel común, para luego inyectarlos
directamente en la cámara de combustión del motor.
La unidad de control controla la válvula de mando que va incorporada en el

inyector encargada de la apertura y cierre de este. La unidad de control determina el
tiempo de apertura y cierre por medio de señales que recibe por medio de sensores los
cuales tienen relación con el régimen del motor. El volumen del combustible aportado se
determina por medio de la duración de la apertura del inyector y la presión del sistema.
Existe una parte de baja presión la cual comprende todo el circuito de
alimentación del combustible hacia la bomba de alta presión, y una parte de alta presión
comprende todo el circuito que tiene el combustible que sale de la bomba hasta llegar a
la cámara de combustión. En el diagrma 2-1 se presentan el diagrama general del
sistema de inyección Common Rail Bosch en el que se muestra y diferencian ambas
partes, la generación de presión (bomba alta presión) y la inyección propiamente tal
(inyectores). También se observa el segmento del gestión y control de inyección
(sensores y unidad de control) y las líneas de alta presión (color rojo) y baja presión
(color amarillo).
Fuente: Catalogo Bosch; sistemas de inyección Diesel
Diagrama 2-2 Disposición de los componentes principales de un sistema

Common Rail Bosch
2.1.1. Generacion de presion, regulacion e inyeccion de combustible en los sistemas

de inyección common rail
El sistema de inyección por acumulador Common Rail se caracteriza por generar
la presión de inyección independientemente del régimen del motor y del caudal de
inyección. Esto gracias a que el combustible que se inyectara se encuentra a presión en
el riel común o rampa, esta presión de inyección se genera mediante una bomba de alta
presión accionada continuamente por el motor.
Con la información proporcionada por sensores tales como; el sensor de

revoluciones del cigüeñal, el medidor de masa de aire, el sensor de fase, el sensor del
pedal acelerador, el calculador conoce el régimen del motor, identifica el orden de
inyección, la voluntad del conductor a través del pedal acelerador y la masa de aire que
entra al cilindro, de esta manera logra determinar la cantidad y el calado de inyección,
para posteriormente intervenir sobre los actuadores tales como la válvula de control, los
inyectores, entre otros, logrando el caudal de inyección y presión óptima para las
condiciones de funcionamiento del vehículo y del motor.
2.1.1.1 Generación de presión
La separación de la generación de presión y de la inyección se efectúa con ayuda

de un volumen de acumulación. El combustible que será inyectado se encuentra a
presión en el Riel común o Rampa todo esto gracias a la bomba de alta presión que se
encuentra siempre accionada por el giro del motor. Producto de la alimentación casi
uniforme de la bomba de alta presión, esta puede ser más compacta y requerir un par de
accionamiento menor a las bombas de inyección convencionales. De esta manera genera
una reducción en los esfuerzos que se requieren para accionar la bomba de alta presión.
2.1.1.2 Regulación de presión
Dependiendo de la empresa que fabrica el sistema de inyección y su generación,

la regulación de presión se puede presentar de la siguiente manera.
Existen dos formas de controlar la presión de inyección, esto es a través de una

válvula IPR (Reguladora de presión) y una válvula denominada SCV (Control de
caudal). Por ejemplo:
• Los sistemas Bosch suelen usar válvulas IPR (reguladoras de presión),

salvo ya en la última versión de bomba de suministro CP4 que utiliza una
válvula SCV.
• Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV (controladoras de
caudal).
• Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR (reguladoras de presión) y
SCV (controladoras de caudal).
¿Cuál es la diferencia entre estas? La válvula IPR regula la presión dejando

escapar diésel hacia el retorno. La válvula SCV regula la succión a la bomba de alta
presión, es decir deja ingresar más o menos diésel a la misma, es decir, regula lo que la
bomba puede succionar.
Fuente: Elaboración propia a base de datos manual de preparación y entrenamiento de sistemas

Common Rail
Diagrama 2-3 Tipos de regulación de presión sistemas Common Rail
Como se logra apreciar en el diagrma 2-2, la válvula SCV regula la cantidad de

combustible que pasa desde la bomba de baja presión o transferencia, a la bomba de alta
presión, dejando ingresar a la misma más o menos diésel.
La válvula IPR está dejando que el diésel que va al riel se fugue o escape hacia el
retorno, por lo que de esta forma regula la presión. Estas válvulas pueden implementarse
una u otra, o también ambas como ocurre en las bombas Siemens.
Como ya mencionamos la presión en el Riel o Rampa debe ser controlada de

alguna forma ya sea con una válvula de control de caudal (SCV) o una válvula
reguladora de presión (IPR), ahora cabe destacar que, en los distintos sistemas
fabricados por las grandes empresas, se presentan diferencias con respecto al disposición
de estas válvulas dentro del circuito de combustible, es decir al lugar donde están
ubicadas.
Esto se debe a que, dependiendo de la carga y revoluciones del motor, se

necesitan distintos niveles de presión que puedan ser modificados de forma rápida y
eficiente. Para poder manejar la presión en el riel podemos actuar sobre el caudal de
entrada o bien sobre el caudal de salida. Sabiendo que el caudal que sale del riel, sin
contar con el de la regulación de presión, es variable y está compuesto por la suma de: 1.
el caudal inyectado en el motor, que varía con la carga del motor (ya que si aceleramos
aumenta la inyección) y 2. El caudal de retorno o fuga de los inyectores, necesario para
su engrase y refrigeración. Para conseguir los niveles de presión solicitados, se utilizan
básicamente las siguientes disposiciones.
2.1.1.3 Regulación por alta presión
Se actúa sobre el caudal de salida, es decir, sobre el caudal que sale del Riel o
Rampa sin prestar atención al caudal de combustible que entra. En este caso la bomba de
alta presión no posee un sistema de regulación de caudal, simplemente impulsa el
combustible dependiendo de su propio volumen mecánico y el número de revoluciones
del motor.
Por lo tanto, la cantidad del caudal de salida es la suma de los consumos propios
del sistema (inyección y sobrantes) más la descarga de la válvula reguladora de presión.
Esta válvula es controlada por la unidad de control de tal manera que se consigue un
valor de presión exacto para cada momento.
2.1.1.4 Regulación por baja presión
Se actúa sobre el caudal que entra al Riel o Rampa, sin prestar atención al caudal
de combustible, en este caso la cantidad de caudal de salida se limita a la suma de los
consumos propios del sistema (inyección y sobrantes). Para este caso la bomba de alta
presión si posee un sistema de regulación de caudal. A través de la válvula dosificadora,
la ECU controla y regula el caudal que impulsa la bomba de alta presión hasta el riel
para conseguir el valor de presión exacto en cada momento.
De esta manera podemos decir a modo de resumen, que la regulación por alta
presión consiste en que no se controla el caudal de combustible de la bomba de alta
presión, es decir la entrada del gasoil solo depende del tamaño de los émbolos y de las
revoluciones de la bomba de alta presión, y para regular la presión se añade una salida
de caudal controlado por una electroválvula denominada DVR (válvula reguladora o
reductora de presión), la que trabaja como una válvula limitadora que se abre cuando la
presión vence la fuerza del muelle.
La fuerza del muelle se varía aplicando a la bobina de la válvula una intensidad

de corriente variable, de esta forma se varía la fuerza del campo magnético que se suma
a la fuerza ejercida por el muelle.
En cuanto a la regulación por baja presión, se trata de mantener en el riel solo las
salidas de caudal necesarias para la inyección y el retorno de los inyectores, y hacer la
compensación del caudal regulando el caudal de entrada al riel. si entra mas caudal del
que sale, la presión sube, si entra lo mismo que sale, la presión se mantiene y si entra
menos del que sale, la presión baja.
En este caso el control de la presión se hace a través de una válvula dosificadora

o controladora en la entrada de la bomba de alta presión, básicamente esta válvula
funciona como un grifo, si abrimos hay más caudal y si cerramos hay menos.
Finalmente es necesario señalar, que existe una combinación de los dos tipos de
regulación, por alta y por baja, que lógicamente reúne las ventajas de los dos sistemas,
pero resulta un poco más caro para el fabricante.
Fuente: Manual de preparación y entrenamiento de sistemas Common Rail Diesel Bosch
Figura 2-2 Ejemplos de regulación de alta presión de sistemas Common Rail

Fuente: Manual de preparación y entrenamiento de sistemas Common Rail Diesel Bosch
Figura 2-3 Ejemplos de regulación de alta presión de sistemas Common Rail
Donde:
1- Bomba alta presión

2- Alimentación de combustible
3- Retorno de combustible
4- Válvula reguladora de presión
5- Conducto común
6- Sensor de presión del conducto común
7- Conexión del inyector
8- Conexión de retorno de combustible
9- Válvula limitadora de presión, 10-
10- Unidad de dosificación
11- Válvula reguladora de presión
a) Regulación de la presión en el lado de alta presión con válvula reguladora de
presión utilizada en turismos.
b) Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de dosificación
(para turismos y vehículos industriales) abridada a la bomba de alta presión.
c) Regulación de la presión en el lado de aspiración con unidad de dosificación
y regulación adicional con válvula reguladora de presión (para turismos).
2.1.1.5 Inyección
La unidad de control del motor controla la válvula de mando integrada en el
inyector encargada de la apertura y cierre del inyector. El tiempo de la apertura del
inyector y la presión del sistema determinan el volumen de combustible aportado. Con
una presión constante (riel o rampa) el combustible inyectado es proporcional al tiempo
de conexión de la válvula de mando, gracias a esto la inyección es independiente del
número de revoluciones del motor o de la bomba (inyección controlada en función del
tiempo).
La unidad de control del motor registra la posición del pedal acelerador y el

estado de servicio actual del motor y del vehículo con ayuda de los sensores. Estos
sensores se encargan de medir entre otras cosas:
• El ángulo y numero de revoluciones del cigüeñal

• La presión existente en el conducto común
• La presión de sobrealimentación
• La temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del
combustible
• La masa de aire aspirada
• La velocidad de marcha, entre otras.
La unidad de control evalúa las señales de entrada y calcula de forma

sincronizada con la combustión las señales de activación para la válvula reguladora de
presión o la unidad de dosificación, los inyectores y los restantes elementos de
regulación (por ejemplo; la válvula de recirculación de los gases de escape, elemento
regulador del turbocompresor).
Los breves tiempos de respuesta necesarios para los inyectores se obtienen

mediante las válvulas conmutadoras de alta presión optimizadas. El sistema de
ángulo/tiempo adapta el momento de inyección al estado del motor (control en función
del tiempo) mediante los datos de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas. El
sistema de regulación electrónica diésel permite dosificar exactamente el caudal de
inyección.
2.2. VENTAJAS DEL SISTEMA COMMON RAIL SOBRE EL SISTEMA

CONVENCIONAL POR BOMBA EN LÍNEA Y ROTATIVA
A continuación, se presentan los aspectos en que el sistema Common Rail toma
ventaja sobre un sistema de inyección convencional de bomba en línea o bomba rotativa,
los cuales son: presión de inyección, relación de inyección, punto de inyección y
cantidad de inyección.
2.2.1. Presión de inyección más alta
El combustible que se inyecta desde la tobera se transforma en partículas más

finas cuando aumenta la presión de inyección. Esto mejora la combustión y reduce la
cantidad de humo que contienen los gases de escape. Inicialmente, la presión de
inyección máxima de la bomba en línea (tipo A) y la bomba rotativa (tipo VE) era de 60
[Mpa].
Debido al avance de las aplicaciones de alta presión, existen algunos sistemas de

inyección de combustible desarrollados recientemente que inyectan el combustible a una
presión de 100 Mpa o incluso superior. El "Common Rail System" de segunda
generación inyecta combustible a una presión sumamente alta de 180 Mpa.
En la figura 2-3 se realiza una comparación entre los sistemas de inyección

convencionales (bombas alta presión en línea y rotativa) y sistemas de inyección
Common Rail para este caso del fabricante marca Denso, en la que podemos observar la
evolución desde las bombas mecánicas hasta la serie Common Rail con sus respectivos
aumentos en los rangos de presión.
Fuente: Manual de entrenamiento y Preparación de Sistemas Common Rail Denso

Figura 2-4 Comparación de la presión de inyección, sistemas inyección
convencional vs sistema inyección Common Rail Denso
2.2.2. Relaciones de inyección optimizadas
Antes que todo debemos señalar que se entiende como "relación de inyección" a
la relación de los cambios de la cantidad de combustible que se inyecta sucesivamente
desde la tobera dentro de una unidad de tiempo determinada.
Cuando la presión de inyección aumenta, la relación de inyección aumenta en

consecuencia. El aumento de la relación de inyección lleva a un aumento del volumen de
la mezcla aire-combustible que se crea desde el comienzo de la inyección hasta el
encendido (el periodo de retraso del encendido). Debido a que esta mezcla se quema
posteriormente de una sola vez, se produce ruido (golpeteo diesel) y NOx.
Por esta razón, es necesario controlar de forma apropiada la relación de inyección

manteniendo una relación de inyección baja al principio de la inyección y suministrando
una cantidad suficiente después del encendido. Para satisfacer esta necesidad, se han
adoptado inyectores de dos muelles y un sistema de inyección piloto que ha sido
desarrollado recientemente.
Fuente: Catalogo Bosch; sistemas de inyección Diesel

Gráfico 2-2 Relación entre cantidad de combustible inyectado vs tiempo
2.2.3. Mayor precisión de control del calado de inyección
La reducción de las emisiones de los gases de escape y del consumo de

combustible y la optimización del calado de inyección son importantes. Es sumamente
difícil conseguir los niveles deseados de reducción de la emisión de escape mediante los
métodos que ajustan el calado de inyección de acuerdo con el régimen (o fuerza
centrífuga), como el variador de avance mecánico convencional. Por esta razón, se han
adoptado los sistemas controlados electrónicamente, para controlar el calado de
inyección de forma libre y precisa según las características del motor.
2.2.4. Mayor precisión de control de la cantidad de inyección
El ajuste de la potencia de salida de un motor diesel se logra mediante la

regulación de la cantidad de inyección. La inadecuada precisión de control de la
cantidad de inyección lleva al aumento de las emisiones de gases de escape, ruido y una
deficiente economía de combustible. Por este motivo, se han desarrollado sistemas
controlados electrónicamente para asegurar una alta precisión de control de la cantidad
de inyección.
CAPÍTULO 3: PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL
DE LOS FABRICANTES BOSCH, DELPHI DENSO Y SIEMENS
3. PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL DE LOS
FABRICANTES BOSCH, DELPHI DENSO Y SIEMENS
En este capitulo se presentan los avances que han tenido los fabricantes de
sistemas Common Rail, haciendo enfasis en los componentes que presentan las
principales diferencias en sus evoluciones, como lo son, la bomba de alta presion,
bomba de baja presion, inyector, calentador y enfriador de combustible.
3.1. COMPONENTES QUE PRESENTAN LAS PRINCIPALES

DIFERENCIAS ENTRE CADA GENERACIÓN
A continuación, se realiza un análisis en detalle de cada una de las principales

piezas que anteriormente se señalaron como características a cada sistema y generación,
como lo son sus bombas de alta presión, bombas de suministro de combustible,
inyectores, enfriadores, calentadores y riel común, analizando sus partes y piezas que los
componen.
3.1.1. Bombas de alta presión empleadas por Bosch
Las bombas de alta presión Bosch se encuentran en diferentes generaciones las

cuales tienen ciertos cambios que se podrán apreciar a continuación.
3.1.1.1 Bomba de alta presión para Sistema Bosch EDC15C2
El funcionamiento de la bomba comienza cuando el diésel ingresa a la bomba

(figura) por la entrada (A) y atraviesa la válvula de seguridad (B), posteriormente las
cámaras (C) se llenan, el flujo rebasado para la lubricación se mantiene. Para disminuir
la potencia absorbida en baja carga, en un momento en que no es necesario disponer de
un fuerte caudal, la bomba cuenta con un sistema eléctrico de desactivación de un pistón
(D). Un solenoide montado en la cabeza de uno de los cilindros desplaza una varilla de
mando que mantiene abierta la válvula de alimentación. El combustible puesto en
presión va hacia la salida de alta presión de la rampa (E) y finalmente a los inyectores.
En paralelo, en esta salida se encuentra el regulador de presión F de mando RCO

(relación cíclica de apertura) asegurada por el calculador. El regulador crea una fuga
controlada. La duración variable de ciclos de apertura y de cierre regla la presión de
inyección.
El combustible liberado por este regulador retorna al depósito por la salida G con
el caudal reservado para la refrigeración y lubricación. Con el motor parado, no hay
presión residual en el circuito de alta presión.
Fuente: Manual de preparación y entrenamiento de sistemas Common Rail Bosch.
Diagrama 3-4 Partes y componentes bomba alta presión Bosch EDC15C
I. Desactivador del tercer pistón
Para reducir la potencia absorbida por la bomba de alta presión en media carga,
esta misma posee un dispositivo electromagnético (1) (figura) que mantiene abierta la
válvula de aspiración de uno de los tres pistones. Esta desactivación tiene lugar durante
las fases en las que no es necesario disponer de un gran caudal. Este actuador permite
reducir la cilindrada de la bomba de alta presión, reduciendo el caudal puesto en presión
y disminuyendo la temperatura de combustible. El desactivador es activado cuando el
motor se encuentra a media carga entre las 1250 a 4250 [rpm] o cuando la temperatura
del gasoil excede los 106 °C. Es desactivada cuando el motor se encuentra en régimen
de ralentí hasta las 1250 [rpm] o cuando está en un régimen de las 4250 [rpm] a 2/3 por
debajo de plena carga.
Diagrama 3-5 Desactivador del tercer pistón bomba alta presión Bosch
EDC15C2
II. Regulador del caudal del combustible
Es el encargado de regular la presión alta a la salida de la bomba. Cuando se

encuentra desactivada la válvula reguladora permanece más o menos abierta según el
caudal que suministra la bomba de alta presión así el muelle establece una presión de
100 a 150 [bar] a 1000 [rpm] y con el motor detenido una presión de 3.6 [bar]. Cuando
la válvula reguladora se encuentra activa al momento de aumentarse la presión en el
circuito de alta presión debe formarse fuerza magnética adicionalmente a la fuerza
elástica ejercida por el muelle. Al activarse la válvula reguladora, esta se cierra, hasta
que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presión del raíl y las
fuerzas magnéticas y elásticas de la válvula. Una vez que se ha logrado el equilibrio la
válvula queda entonces en una posición abierta y mantiene constante la presión,
mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la
bomba, así como la extracción de combustible de la parte de alta presión por los
inyectores.
Figura 3-5 Regulador de caudal de combustible para sistemas Bosch EDC15C2
Para la primera generación de sistemas Common Rail Bosch, se emplean las

mismas bombas de alta presión, es decir, el sistema EDC15C7 posee la misma bomba de
alta presión que el sistema EDC15C2. La principal diferencia radica en que para el
sistema EDC15C7 se emplearon nuevos componentes, en los siguientes sistemas:
• Circuito del combustible: incorporación de un calentador del carburante,

captador de temperatura del carburante y un captador de presencia de
agua en el filtro de combustible.
• Circuito de aire: posee diferencias en el pre/postcalentamiento del aire
que ingresa al motor. En estas motorizaciones puede existir un termo
arrancador o una brida calentadora.
• Circuito eléctrico: en este circuito se presentan diferencias principalmente
en el calculador multifunciones.
3.1.1.2 Bomba de alta presión para Sistema Bosch HDI EDC16C3
La bomba de alta presión es una versión tricilindrica de émbolos radiales. Se

impulsa conjuntamente a la bomba de engranajes a partir del eje de accionamiento,
asume la función de generar la alta presión del combustible de hasta 1.600 [bar]
necesarios para la inyección.
El eje de accionamiento de la bomba de alta presión tiene una excéntrica. Esta

excéntrica actúa a través de un disco de elevación, con el cual provoca un movimiento
de ascenso y descenso en tres émbolos de bomba dispuestos radialmente a 120 °.
El movimiento descendente del embolo de la bomba se traduce en un aumento de

volumen en la cámara de compresión. Esto hace que descienda la presión del
combustible en la cámara de compresión. Debido a la presión generada por la bomba de
engranajes puede pasar ahora combustible a través de la válvula de admisión hacia la
cámara de compresión.
Al comenzar el movimiento ascendente del embolo de la bomba aumenta la

presión en la cámara de compresión. Esto hace que el disco de la válvula de admisión
sea oprimido hacia arriba y cierre la cámara de compresión. El embolo sigue
ascendiendo con lo cual sigue generando presión. En cuanto la presión del combustible
de la cámara de compresión supera la presión que hay en la zona de alta presión, la
válvula de escape abre y el combustible pasa por el conducto anular hacia el acumulador
de alta presión.
Para el caso de los sistemas Bosch EDC16C34 al ser una evolución menor, la
pieza del sistema que permite la mejor identificación del sistema EDC16C3 es la ECU.
Esta diferencia radica en los accionadores y funciones suplementarias que puede
gestionar, entre algunas podemos señalar:
• Mando del inyector, con la característica de "split injection" que es el

fraccionamiento de la inyección.
• Regulación de la E.G.R en dos niveles
• Incorporación de mariposas eléctricas E.G.R (en reposo abierta) y BY
PASS (en reposo cerrada), la primera se utiliza en las funciones de E.G.R
y recalentamiento de aire de admisión y la segunda se utiliza únicamente
para el recalentamiento de aire de admisión.
Figura 3-6 Bomba alta presión empleada por Bosch tipo CP3.2
Figura 3-7 Bomba Bosch CP3.2

3.1.2. Bombas de alta presión empleadas por DENSO
Primera generación de sistemas Common Rail Diesel Denso
3.1.2.1 Bomba de alta presión Denso tipo HP0
Como se puede apreciar en la figura 3-4 la bomba de suministro HP0 se compone

principalmente de un sistema de bombeo como el de las bombas en serie convencionales
(dos cilindros), la PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de
descarga del combustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la
bomba de alimentación.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Denso, por Denso corporation
Figura 3-8 Bomba alta presión Denso tipo HP0

Su funcionamiento comienza cuando la bomba de alimentación aspira el
combustible del depósito de este y lo envía al mecanismo de bombeo a través de la PCV.
La PCV ajusta el volumen de combustible que bombea el mecanismo de bombeo al
volumen de descarga necesario y el combustible se bombea hacia la rampa a través de la
válvula de descarga.
a) Carrera de admisión
En la carrera descendente del émbolo buzo, la PCV se abre y el combustible a

baja presión se succiona hacia la cámara de émbolo buzo a través de la PCV.
b) Precarrera
Incluso cuando el émbolo buzo entra en su carrera de ascenso, la PCV permanece

abierta mientras no se excite. Durante este tiempo, el combustible que se aspira a través
de la PCV retorna a través de la PCV sin ser sometida a presión (precarrera).
c) Carrera de bombeo
Con una temporización adecuada al volumen de descarga requerido, se

suministra alimentación para cerrar la PCV, el paso de retorno se cierra y la presión de la
cámara de émbolo buzo se eleva. Por consiguiente, el combustible pasa a través de la
válvula de descarga (válvula de cierre del regreso de combustible) y se bombea hacia la
rampa. Concretamente, la porción del levantamiento del émbolo después de cerrarse la
PCV se convierte en el volumen de descarga; mediante la variación de la temporización
para el cierre de la PCV (el punto final de la precarrera del émbolo), se varía el volumen
de descarga para controlar la presión de rampa.
d) Carrera de admisión
Cuando la leva excede el levantamiento máximo, el émbolo buzo entra en su

carrera de descenso y la presión de la cámara de émbolo buzo disminuye. En ese
momento, la válvula de descarga se cierra y el bombeo de combustible se detiene.
Además, la PCV se abre porque se desactiva, y el combustible a baja presión se

succiona hacia la cámara de émbolo buzo. Posteriormente se repite el ciclo.
I. Válvula de control de la bomba (PCV)
La PCV (válvula de control de la bomba) regula el volumen de combustible que

se descarga de la bomba de suministro para controlar la presión de rampa. El volumen de
combustible que se descarga de la bomba de suministro a la rampa se determina
mediante la temporización con la que se aplica la corriente a la PCV.
El interruptor de encendido gira el relé PCV a la posición ON y OFF para aplicar

corriente a la PCV. La ECU maneja el control de la posición ON/OFF de la PCV.
Basándose en las señales de cada sensor, determina el volumen de descarga que se
requiere para proporcionar la presión de rampa óptima y controla la temporización de la
posición ON/OFF para que la PCV consiga ese volumen de descarga deseado. A
continuación, en la figura 3-5 se presenta el esquema eléctrico y la configuración de la
válvula PCV. Como señala el apartado anterior, al girar el interruptor de encendido, se
energiza el relé de control, cerrando el circuito y permitiendo la energización y des
energización de la válvula PCV.
Figura 3-9 Disposición y esquema válvula de control de la bomba de alta presión

Denso tipo HP0
II. Sensor TDC
El sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) utiliza la tensión de

corriente alterna generada por el cambio de las líneas de la fuerza magnética que pasa a
través de la bobina para enviar la tensión de salida a la ECU. Lo mismo ocurre con el
sensor de régimen del motor instalado en el lado del motor. Hay un engranaje con forma
de disco en el centro del árbol de levas de la bomba de suministro que tiene cortes
colocados a intervalos de 120°, más un corte extra. Mediante la combinación de los
impulsos del régimen del motor del lado del motor y los impulsos del TDC, el impulso
del corte extra se identifica como el cilindro nº 1.
Figura 3-10 Sensor de identificación del cilindro empleadas en bombas Denso

tipo HP0
La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de

mecanismo de bombeo (leva interior, rodillo, dos émbolos buzo), la SCV (válvula de
control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del motor.
El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y forma
una configuración en tándem en la cual dos sistemas se disponen en forma axial, lo que
hace la bomba de suministro compacta y reduce el par máximo.
La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla mediante el

volumen de succión de combustible que utiliza el control de la SCV (válvula de control
de succión). Para controlar el volumen de descarga con el volumen de succión, se
eliminan las operaciones de bombeo excesivo, reduciendo así la carga de actuación y
evitando el aumento de la temperatura del combustible.
Su funcionamiento comienza cuando la bomba de alimentación succiona el

combustible del depósito y lo envía a la SCV (componente que se puede apreciar en la
figura que está a continuación). En ese momento, la válvula reguladora ajusta la presión
del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del
combustible enviado a la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y el
combustible se introduce en el mecanismo de bombeo a través de la válvula de
retención. Luego el mecanismo bombea el combustible hacia la rampa a través de la
válvula de descarga.
Figura 3-11 Bomba de alta presión Denso tipo HP2

Figura 3-12 Componentes y características bomba alta presión Denso tipo HP2
I. Válvula reguladora
El propósito de la válvula reguladora es controlar la presión de alimentación

(presión del bombeo de combustible) que envía combustible al mecanismo de bombeo.
Cuando aumenta el movimiento rotatorio de la bomba y la presión de suministro excede
la presión fijada en la válvula reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del
muelle y permitiendo el retorno del combustible al lado de succión.
Figura 3-13 Funcionamiento válvula reguladora bomba alta presión Denso tipo
HP2
II. SCV: válvula de control de succión
El sistema ha incorporado un tipo de válvula electromagnética. La ECU controla

la duración de la corriente aplicada a la SCV para controlar el volumen de combustible
aspirado hacia el mecanismo de bombeo. Sólo se suministra la cantidad de combustible
necesaria para conseguir la presión deseada en la rampa, por lo que la carga de actuación
de la bomba de suministro disminuye, mejorando de ese modo la economía de
combustible.
Cuando se aplica corriente a la bovina (SCV ON), ésta empuja la válvula de

aguja hacia arriba, permitiendo el suministro de combustible en el mecanismo de
bombeo de la bomba de suministro. Cuando se deja de aplicar corriente a la bovina
(SCV OFF), la válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.
Figura 3-14 Válvula succión para sistemas Denso tipo HP2
III. Válvula de retención
La válvula de retención, que está situada entre la SCV (válvula de control de

succión) y el mecanismo de bombeo, evita que el combustible a presión vuelva del
mecanismo de bombeo a la SCV.
La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva

excéntrica, leva anular, dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de succión), el
sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo trocoide), y se
activa con una rotación o con media rotación del motor.
Figura 3-15 Bomba alta presión Denso tipo HP3
Básicamente el principio de funcionamiento de esta bomba es igual a la bomba

de alta presión tipo HP2, la diferencia se presenta en el tipo de SCV que la bomba de
alta presión HP3 incorpora y en que esta nueva no incorpora una válvula de retención.
Al igual que en HP2, el volumen de descarga se controla mediante el control de la SCV,
sin embargo, se diferencia de HP2 en que la apertura de la válvula se ajusta mediante el
control del porcentaje de servicio. En la carrera de admisión, el muelle hace que el
émbolo buzo siga el movimiento de la leva anular, de modo que el émbolo buzo
desciende junto con la leva anular. Así, a diferencia de HP2, el propio émbolo buzo
succiona también el combustible. Cuando el combustible succionado pasa a través de la
SCV, el volumen de flujo se controla hasta el volumen de descarga requerido mediante
la apertura de válvula y se introduce en la unidad principal de la bomba. El volumen de
combustible ajustado por la SCV se bombea durante la carrera de bombeo.
Diagrama 3-6 Partes de la bomba Denso tipo HP3 y circuito del combustible
I. SCV: válvula de control de succión
A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV
de HP3 utiliza una válvula electromagnética de tipo solenoide lineal para controlar el
tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control de porcentaje
de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo
buzo a alta presión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve

según el porcentaje de servicio. El volumen de flujo de combustible cambia según el
funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de la apertura del
conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de
combustible de admisión para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye la
carga de actuación de la bomba de suministro.
Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta

la corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro
retorna por la fuerza del muelle y la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el
volumen de succión de combustible aumenta.
Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga

la corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se
aprieta hacia afuera y la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen
de succión de combustible disminuye.
Figura 3-16 Válvula control de succión para bomba Denso tipo HP3
II. Válvula reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible

(presión de descarga) por debajo de un cierto nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y
la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la válvula se
abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de
succión.
Figura 3-17 Funcionamiento y disposición válvula reguladora para bomba Denso

tipo HP3
3.1.2.4 Bomba de alta presión tipo HP4
La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de

HP3. La composición es también la misma que la de HP3; consta de la unidad de bomba
(leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de control de succión), el
sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. La diferencia
principal es que hay tres émbolos buzo. Debido a que hay tres émbolos buzo, éstos están
colocados a intervalos de 120° alrededor del exterior de la leva anular. Además, la
capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3. Las funciones y las
piezas componentes de HP4 son fundamentalmente las mismas que las de HP3. Las
explicaciones que se señalaran a continuación cubren sólo los puntos en los que HP4 se
diferencia de HP3.
Figura 3-18 Bomba alta presión empleada por Denso tipo HP4
Su funcionamiento se basa en una unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular,

émbolo buzo).
El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la

apertura de válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio. La única
diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. Hay una leva anular triangular
instalada en la leva excéntrica del eje impulsor, y tres émbolos buzos instalados en la
leva anular a intervalos de 120 °.
Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote
excéntricamente, la leva anular sigue este movimiento, lo que a su vez mueve los tres
émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)
Figura 3-19 Funcionamiento bomba alta presión Denso tipo HP4
Al igual que la bomba de alta presión tipo HP3, la bomba de alta presión tipo
HP4 incorpora los siguientes elementos en los que su funcionamiento es el igual tanto
para la bomba de alta presión HP3 como para la bomba de alta presión HP4.
I. Válvula reguladora
Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
II. SCV (válvula de control de succión)
Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos buzo.

III. Válvula de succión
Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
IV. Válvula de descarga
Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea desde el
émbolo buzo.
3.1.3. Bombas de alta presión empleadas por DELPHI
Primera generación de sistemas Common Rail Delphi
3.1.3.1 Bomba de alta presión Delphi DFP1
La bomba alta presión recupera el concepto de la leva y de los pistones radiales

que ya demostró su valía en las bombas rotativas.
Sin embargo, el eje de transmisión y el anillo de leva forman un único y mismo

conjunto. Este último, arrastrado por cadena o correa, gira alrededor de la cabeza
hidráulica que es fija. Así, se suprimen los problemas de estanqueidad dinámica, ya que
la alta presión se genera en la parte fija de la bomba.
Fuente: Delphi, manual Common Rail, principios de funcionamiento
Diagrama 3-7 Bomba alta presión empleada por Delphi tipo DFP1
El principal funcionamiento parte cuando el combustible es aspirado a través del

filtro por la bomba de transferencia. Ésta expulsa el carburante hacia la entrada de la
bomba AP a una presión casi constante llamada presión de transferencia. Un actuador de
llenado es implantado justo antes de la bomba AP. Permite controlar la cantidad de
carburante enviado hacia los elementos de bombeo ajustando la sección de paso. La
ECU determina el valor de la corriente que hay que enviar a la bobina para obtener la
sección de paso requerida para alcanzar la presión solicitada en función de las
condiciones de funcionamiento del motor. Cuando la demanda de presión disminuye la
corriente aumenta e inversamente.
Durante la fase de llenado, los rodillos se mantienen en contacto con la leva a

través de dos muelles helicoidales montados en las dos partes de cada pistón. La presión
de transferencia es suficiente para abrir la válvula de admisión y separar los émbolos
sumergidos. Así, el espacio muerto comprendido entre los dos émbolos de inmersión se
llena de carburante. Cuando los rodillos, diametralmente opuestos, encuentran
simultáneamente el perfil de ataque de la leva, los émbolos son empujados unos hacia
otros. La presión aumenta rápidamente en el espacio comprendido entre los dos émbolos
sumergidos.
Desde el momento en que la presión se vuelve superior a la presión de

transferencia, la válvula de aspiración se vuelve a cerrar. Cuando la presión se vuelve
superior a la presión que reina en el raíl, la válvula de descarga se abre. Desde este
momento, el fluido bajo presión es expulsado hacia el raíl.
Diagrama 3-8 Componentes bomba alta presión Delphi DFP1
I. Válvula de aspiración
En fase de aspiración, la presión de transferencia empuja la válvula. El fluido

penetra en el cuerpo del elemento de bombeo. Bajo el efecto de la presión de
transferencia, los dos émbolos sumergidos son separados. Cuando los rodillos
encuentran simultáneamente el perfil de ataque de la leva, la presión aumenta
súbitamente en el cuerpo del elemento de bombeo. La válvula se vuelve a cerrar desde el
momento en que la presión del elemento de bombeo se vuelve superior a la presión de
transferencia.
Figura 3-20 Válvula de aspiración en corte de bombas de alta presión Delphi

DFP1
II. Válvula de descarga
En fase de aspiración, la bola de la válvula de descarga está sometida a la presión

del raíl en su cara exterior y a la presión de transferencia en su cara interior. La bola
reposa pues en su asiento asegurando así la estanqueidad del cuerpo del elemento de
bombeo. Cuando la presión en este elemento se vuelve superior a la presión que reina en
el raíl, la bola se encuentra en desequilibrio y en consecuencia se abre.
Figura 3-21 Válvula de descarga en corte bomba alta presión Delphi DFP1
3.1.3.2 Bomba de alta presión Delphi DFP3
La bomba alta presión DFP3 cambia de concepto en relación con la DFP1: El

conjunto eje de transmisión y leva que equipa esta bomba es sustituido por un eje con
una parte descentrada acoplada a empujadores. Esta excéntrica es arrastrada por el eje de
transmisión de la bomba. Su forma bombeada específica tiene por objetivo arrastrar la
traslación de los empujadores para generar la alta presión.
El par de transmisión es transportado al empujador excéntrico (7) a través del eje

de transmisión (13). En el esquema, la excéntrica (7) está en posición reposo ya que sus
caras planas están apoyadas en los empujadores (6), se considera la excéntrica en
posición de trabajo cuando una de estas caras curvadas acciona uno de los empujadores.
Este empuje arrastra la traslación del émbolo sumergido (3) y la compresión del muelle
(4). El gasóleo a presión de transferencia es conducido en la cabeza hidráulica a través
del orificio (5) y pasa luego por la válvula de admisión. Este volumen de gasóleo se
comprime luego en la cámara (2) en cada subida del pistón. Este volumen a alta presión
cruza luego la válvula de descarga antes de ser encauzado a través del orificio (6). Este
mismo orificio se conecta a las otras salidas AP de las cabezas hidráulicas para
centralizar el conjunto del gasóleo a alta presión.
Diagrama 3-9 Bomba de alta presión Delphi DFP3
Figura 3-22 Funcionamiento y flujo de bomba Delphi DFP3

Donde:
1- Válvula de admisión
2- Cámara
3- Válvula de descarga
4- Embolo sumergido
5- Entrada combustible
6- Descarga combustible alta presión.
I. Válvula de admisión y descarga
La abertura y el cierre de las válvulas está en función del desplazamiento de los

émbolos sumergidos: En fase expansión, el descenso del pistón genera una depresión
que provoca la abertura de la válvula de admisión y llena así el volumen de la cámara de
compresión. En cambio, la válvula de descarga está inmovilizada en su asiento ya que la
presión reinante detrás de esta última es igual a la presión del raíl.
En fase compresión, la válvula de admisión se cierra ya que la subida del pistón

provoca la puesta en presión del volumen de carburante contenido en la cámara y
bloquea así la válvula en su asiento. La válvula de descarga se abre cuando la presión en
la cámara se vuelve superior a la presión del raíl.
Figura 3-23 Funcionamiento válvula de admisión y válvula de descarga bomba

alta presión Delphi DFP3
3.1.4. Bomba de alta presión empleada por SIEMENS
Primera y única generación de sistemas Common Rail Siemens
Cuando hay un movimiento descendente del pistón (1), se produce una depresión
en el cilindro de la bomba que abre la válvula de admisión (2) contra la fuerza del
resorte (2'). Se aspira el carburante (a) que viene de la electroválvula de control
volumétrica. Al mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra debido a la diferencia
de presión entre el cilindro de bomba y la presión del carburante en el rail.
La excéntrica (4) empuja el pistón (1) hacia arriba, la válvula de admisión (2) se
cierra debido a la fuerza del resorte y de la presión ascendente en el cilindro de bomba.
La válvula de escape (3) se abre cuando la presión en el cilindro de bomba es superior a
la presión del carburante en el rail (b).
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Sistemas Common Rail HDI Siemens
Figura 3-24 Funcionamiento de elementos de bombeo, bomba de alta presión

Siemens
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Sistemas Common Rail HDI Siemens
Figura 3-25 Bomba de alta presión en corte Siemens
Donde:
1- Bomba de alimentación
2- Regulador de caudal de carburante
3- Elementos de alta presión
4- Regulador de presión del carburante (PCV)
a) Llegada de carburante
b) Salida de alta presión
c) Retorno de carburante.
3.2. INYECTORES
Los inyectores son una parte fundamental del sistema el cual igual a sufrido
cambios dentro de las generaciones de los principales fabricantes.
3.2.1. Inyector activado eléctricamente

Este tipo de inyector accionado eléctricamente por la ECU del motor es
empleado por las siguientes empresas Bosch, Delphi y Denso, en la cual su principio de
funcionamiento es básicamente el mismo, donde el inyector es comandado y accionado
eléctricamente por la unidad de control a través de una electroválvula.
3.2.2. Inyector Bosch
Su funcionamiento es principalmente por etapas las cuales son:
• Posición de reposo
Las toberas inyectoras son controladas por el módulo de inyección electrónica de

combustible. La posición de reposo de las toberas es normalmente cerrada. En esta
posición la válvula de solenoide no es accionada (energizada). El actuador de la válvula
solenoide es presionado por la fuerza del resorte de la válvula solenoide en su asiento.
La aguja de la tobera permanece cerrada por la acción de la alta presión del combustible
en el vástago de la tobera que tiene un área mayor en relación con el área inferior de la
tobera inyectora.
• Inicio de inyección
La electroválvula es activada con una corriente de excitación. La fuerza del

electroimán activado ahora es mayor a la fuerza ejercida por el muelle de válvula y el
inducido abre el estrangulador de salida. En el menor tiempo posible se reduce la
corriente de excitación a una corriente de retención del electroimán. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del área de control de
válvula, hacia el área hueca ubicada por encima y volver al depósito de combustible a
través del retorno. El estrangulador de entrada impide que se compense completamente
la presión, disminuyendo la presión en el área de control de la válvula. Esto hace que la
presión en el área de control de válvula sea menor que la presión en el volumen de
cámara de la tobera que todavía tiene el nivel de presión del rail. Por lo tanto, la presión
disminuida en el área de control de válvula conduce a una disminución de la fuerza
sobre el embolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Es donde
comienza la inyección.
• Final de inyección (inyector cierra)

Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia abajo
por la fuerza del muelle de válvula y la bola cierra el estrangulador de salida. Al cerrarse
el estrangulador de salida se forma de un nuevo recinto de control una presión como en
el rail, a través del estrangulador de entrada. Este aumento de presión supone un
incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del área de control
de válvula y la fuerza del muelle, superan ahora fuerza del volumen de cámara y se
cierra la aguja del inyector.
Es necesario señalar que la velocidad de cierre de la aguja del inyector queda

determinada por el flujo del estrangulador de entrada. Finalmente, la inyección termina
cuando la aguja del inyector alcanza de nuevo su tope inferior.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento sistemas Common Rail Bosch
Figura 3-26 Flujo de combustible y componentes de un inyector Bosch Common

Rail
Donde:
a) Inyector cerrado
b) Inyector abierto, 1.
1- Retorno de combustible
2- Conexión eléctrica
3- Electroválvula
4- Alta presión del rail
5- Bola de válvula
6- Estrangulador de salida
7- Estrangulador de entrada
8- Cámara de control de válvula
9- Embolo de control de válvula
10- Canal de afluencia hacia el inyector
11- Aguja del inyector.
3.2.3. Inyector Denso
El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara de

combustión del motor al calado, volumen, relación y modelo de inyección óptimos, en
función de las señales de la ECU. La inyección se controla utilizando una TWV (válvula
de dos vías) y un orificio. La TWV controla la presión de la cámara de control para
controlar el principio y el final de la inyección. El orificio controla la relación de
inyección moderando el régimen en el cual se abre la tobera. El pistón de mando abre y
cierra la válvula al transmitir la presión de la cámara de control a la aguja de la tobera.
Cuando la válvula de la aguja de la tobera se abre, la tobera pulveriza el combustible y
lo inyecta.
 Posición de reposo
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la cámara de

control, de forma que la presión del combustible de la cámara de control y la presión del
combustible que se aplica a la aguja de la tobera sea la misma presión de la rampa. Así,
la aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la superficie
sometida a presión del pistón de mando y la fuerza del muelle de la tobera, y el
combustible no se inyecta. El orificio de salida de la cámara de control se cierra
directamente por la fuerza del muelle.
 Inicio de inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el

paso de fuga de la cámara de control. Cuando este paso de fuga se abre, el combustible
de la cámara de control sale y la presión baja. Debido a la caída de presión dentro de la
cámara de control, la presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia
abajo, la aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de
combustible desde la cámara de control, el volumen del flujo se restringe mediante el
orificio, de modo que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyección sube
cuando la tobera se abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento
en que la aguja de la tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la
máxima relación de inyección. El combustible excedente vuelve al depósito de
combustible.
 Final de inyección (inyector cierra)
Cuando termina la excitación de la TWV, la válvula desciende, cerrando el paso

de fuga de la cámara de control. Cuando se cierra el paso de fuga, la presión del
combustible dentro de la cámara de control vuelve instantáneamente a la presión de
rampa, la tobera se cierra de repente y la inyección se detiene.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Denso Common Rail System
Figura 3-27 Flujo de combustible y componentes inyector Denso Common Rail
3.2.4. Inyector Delphi
 Posición de reposo
El equilibrio de las presiones mantiene el inyector cerrado es decir en reposo. La
válvula permanece cerrada gracias a la geometría idéntica de las secciones en negrita en
el dibujo al lado. Al ser iguales las presiones ejercidas en estas dos secciones, la válvula
se mantiene en equilibrio. Cuando la unidad de control alimenta la bobina, la válvula se
abre cuando el esfuerzo de atracción es superior al esfuerzo del muelle. La abertura de la
válvula crea una fuga del carburante en el retorno inyector y genera una caída de presión
en: La cámara de la válvula. A pesar de estas caídas de presión, la aguja permanece
siempre inmovilizada en su asiento ya que la caída de presión no ha alcanzado aún la
cámara de control, no hay pues inyección.
 Inicio de inyección
El inicio de la inyección se produce cuando la caída de presión se generaliza en

la cámara de control de la placa separador. En efecto, la diferencia de presión ejercida en
los 2 polos de la aguja genera su desequilibrio. Esto último se traduce por una subida de
la aguja ya que la presión a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cámara de
control de la placa separador. La circulación del carburante a través de la cámara de la
tobera se establece para alimentar a esta última.
 Fin de inyección
Tan pronto la unidad de control detiene la alimentación de la bobina, la válvula

se vuelve a cerrar ya que el esfuerzo de atracción se vuelve inferior al del muelle.
Después del cierre de la válvula, el circuito sube en presión. Sin embargo, la aguja
permanece siempre levantada el único medio de volverla a cerrar consiste en aplicar
presiones diferentes en cada uno de estos extremos. Esta diferencia de presión para
volver a cerrar el inyector se crea por la pérdida de carga en la galería de alimentación
de carburante de la tobera que se opone a la presión en la cámara de control que es
sensiblemente igual a la presión raíl. Cuando la presión en la cámara de control se
vuelve superior a la presión aplicada en la tobera de la aguja, la inyección se para.
Fuente: Principios de operación y manual Common Rail Delphi
Figura 3-28 Fin de inyección, Equilib
rio de presiones (presión rail)
Las presiones de inyección máximas son del orden de 1800 bar. Los esfuerzos
que hay que vencer para levantar la aguja del inyector son pues muy importantes. Por
ello, es imposible pilotar directamente la aguja del inyector con ayuda de un actuador
electromagnético. Es por esto por lo que la empresa Delphi incorpora una válvula que
controla la puesta en presión o la descarga de la cámara de control situada encima de la
aguja.
Figura 3-29 Flujo de combustible y componentes de un inyector Delphi Common

Rail.
3.2.4.1 Válvula de equilibrio
Cuando la aguja debe levantarse (al principio de la inyección), la válvula se abre

de manera que descarga la cámara de control en el circuito de retorno. Cuando la aguja
debe volver a cerrarse (al final de la inyección), la válvula se vuelve a cerrar de tal forma
que la presión se establece nuevamente en la cámara de control.
Figura 3-30 Válvula de inyector Delphi
3.2.4.2 Placa separadora
Figura 3-31 Placa separadora de inyector Delphi

La Placa separadora está situada por debajo del soporte de válvula. Integra la
cámara de control, así como los tres orificios calibrados que aseguran el funcionamiento
del inyector.
Estos orificios son:
 El orificio de alimentación de tobera

 El orificio de descarga de la cámara de control
 El orificio de llenado de la cámara de control
3.2.5. Inyector Siemens
Principio de levantamiento de la aguja del inyector
La alta presión suministrada por la bomba de alta presión (presión rail) penetra
en el inyector por el racor, un filtro laminar integrado al racor impide el paso de
eventuales impurezas.
La aguja de inyector se somete a tres esfuerzos:
 F1 = Esfuerzo ejercido sobre el pistón de mando por la presión

que reina en el volumen de mando.
 F2 = Esfuerzo ejercido sobre la sección de la aguja de inyector por
la AP rail.
 FR = Calibrado del resorte de retorno de la aguja de inyector
(constante).
Del equilibrio de sus tres fuerzas depende la posición del inyector.

Fuente: Catalogo de sistema HDI Common Rail Siemens SID
Figura 3-32 Esquema del principio de levantamiento
3.2.5.1 Inyector cerrado
Con el motor parado El carburante retenido en el rail y los tubos de AP se

encuentran a la presión atmosférica. El piezoeléctrico de mando se encuentra en reposo,
el tapón "hongo" de cierre (h) obtura el canal de retorno. Su resorte de retroceso aplica la
aguja del inyector sobre su asiento (o). Para este caso el inyector se mantiene cerrado ya
que la fuerza del resorte es mayor a la suma de la presión ejercida sobre el pistón y sobre
la sección de la aguja.
Cuando el motor está en funcionamiento y el piezoeléctrico de mando aún no

está alimentado, el tapón "hongo" de cierre (h) obtura el canal de retorno gracias a su
resorte de retroceso (p). De forma idéntica, la alta presión se instala en la cámara de
presión (k) y en el volumen de mando (n) a través del surtidor (Z). Esta presión es la
misma en todas partes, ya que el canal de retorno (d) está obturado por el tapón "hongo"
de mando (h). Como la superficie de contacto del pistón de mando (i) es mayor que la
superficie de contacto a nivel de la punta de la aguja, el inyector (j) se mantiene cerrado
por su resorte de retroceso (o). En este caso: la presión sobre la sección de la aguja es
mayor a la suma de la fuerza del muelle y la presión sobre el pistón de mando. El
inyector aún sigue cerrado.
Figura 3-33 Inyector cerrado y motor en funcionamiento
3.2.5.2 Inyector abierto
Cuando el calculador alimenta el actuador piezoeléctrico a una tensión. El

movimiento del elemento piezoeléctrico en el momento de la activación es del orden de
45-50 µm, la placa amplificadora (f) permite aumentar la carrera del elemento
piezoeléctrico. El actuador piezoeléctrico, a través de la placa amplificadora (f), mueve
el pistón de mando (g) en el tapón "hongo" de cierre (h) de esta manera La cámara de
mando (n) queda en comunicación con el circuito de retorno.
Posteriormente sigue una caída de presión en la cámara de mando, por lo tanto,

una caída de la fuerza hidráulica sobre el pistón de mando. La aguja del inyector (j) se
abre bajo una presión riel de aproximadamente 160 [bar]. Una vez abierto el inyector, el
carburante llega a la cámara de combustión por los 5 orificios de pulverización.
Figura 3-34 Inyector Siemens Abierto
Figura 3-35 Flujo de combustible y componentes de un inyector Siemens

Common Rail
Donde:
a) Actuador piezoeléctrico
c) Racor de alta presión
d) Retorno del carburante
e) Conector
f) Placa amplificadora
g) Pistón de mando
h) Tapón de cierre
i) Pista pistón de mando de la aguja
j) Aguja del inyector
k) Cámara de alta presión aguja
l) Orificio del inyector (5)
m) Filtro laminar
n) Volumen de mando
o) Resorte de recuperación.
3.2.6. Inyector con accionamiento piezoeléctrico
La operación de estos inyectores se realiza por un efecto llamado piezoeléctrico.

El fenómeno piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo que cambia de tamaño
cuando se somete a un impulso eléctrico. Inversamente es capaz de generar un impulso
eléctrico si se fuerza a cambiar deformándolo. Este es el principio de funcionamiento de
los inyectores empleados en las generaciones Siemens. A continuación, se explica el
funcionamiento del inyector propiamente tal.
3.3. BOMBAS DE SUMINISTRO EMPLEADAS POR BOSCH, DENSO,

DELPHI Y SIEMENS
Es la encargada de trasladar el combustible del estanque hacia la bomba de alta

presión
3.3.1. Bomba de suministro empleada por Bosch en sus generaciones
Las bombas de suministro que emplea el fabricante Bosch para sus sistemas y
generaciones se diferencian básicamente en su tipo de construcción.
3.3.1.1 Bomba de engranajes
Es la encargada de trasladar el combustible del estanque hacia la bomba de alta

presión
Fuente: Sistema de inyección diésel por acumulador Common Rail.
Figura 3-36 Bomba de suministro para generaciones Bosch
La bomba de alimentación está formada por dos engranajes dentro de una

carcasa. Uno de los engranajes es accionado por el eje motor de la bomba de alta
presión.
El funcionamiento comienza cuando los engranajes giran, el combustible es

succionado entre los lóbulos y es conducido a través de las cámaras para el lado de
generación de presión, es entonces cuando circula a la carcasa de la bomba de alta
presión, finalmente la propia construcción o disposición de los engranajes evita el
retorno del combustible.
3.3.1.2 Bomba de rodillos
Es una bomba de tipo centrífugo situado a la salida del depósito; en un interior

hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los
rodillos. Debido a la fuerza centrífuga los rodillos resultan proyectados contra las
paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se
impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una válvula de descarga que limita la
presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la
avería de la propia bomba.
Diagrama 3-10 Bomba de suministro tipo rodillo
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión
residual en el circuito. El motor de la bomba está bañado en el propio combustible que le
sirve al mismo tiempo de lubricante y refrigerante. Al poner el contacto del vehículo la
bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el
motor está en marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando
de encendido.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cámara se

reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada, después de abrir la abertura de
salida el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos
por la tapa de conexión del lado de presión.
Esta bomba posee además una válvula de seguridad que permite asegurar el
engrase de la bomba de alta presión en el caso en que la presión de cebado sea
demasiado débil. Esta válvula se abre y deja pasar el carburante hacia los elementos de
alta presión cuando la presión es mayor a 0,8 [bar].
Figura 3-37 Válvula de seguridad
3.3.2. Bomba de suministro empleada por sistemas Denso en sus generaciones
La bomba de alimentación, que está integrada en la bomba de suministro, aspira

combustible del depósito del mismo y se lo suministra a la cámara de la bomba a través
del filtro de combustible. Hay dos tipos de bombas de alimentación, el tipo trocoide y el
tipo paleta.
3.3.2.1 Tipo trocoide

El árbol de levas activa los rotores externo e interno de la bomba de
alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar. Según el espacio producido por el
movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la
lumbrera de descarga.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Common Rail System Denso.
Figura 3-38 Bomba suministro Denso tipo trocoide
3.3.2.2 Tipo paleta
La bomba de alimentación es un tipo de cuatro paletas que aspira combustible del

depósito y lo descarga en el mecanismo de bombeo. La rotación del eje impulsor hace
que el rotor de la bomba de alimentación gire y que la paleta se mueva deslizándose por
la superficie interior de la carcasa (anillo excéntrico). Al girar el rotor, la bomba aspira
combustible del depósito y lo descarga en la SCV y el mecanismo de bombeo. Dentro de
las paletas hay un muelle para que se mantengan apretadas contra la circunferencia
interior, con el fin de reducir al mínimo la fuga de combustible dentro de la bomba.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Common Rail System Denso.
Figura 3-39 Bomba de suministro Denso tipo cuatro paletas
3.3.3. Bomba de suministro empleada por sistemas Delphi en sus generaciones
Sus diferencias o cambios se ven reflejados en los distintos tipos de bombas.
3.3.3.1 Bomba de paletas
Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de suministro o transferencia, aspira

el combustible a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y lo envía hacia la
bomba principal a una presión, llamada presión de transferencia aproximadamente 6
[bar].
Esta empresa utiliza la denominada bomba de paleta y se compone de los

elementos siguientes:
Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP, una excéntrica fijada en el cuerpo
de la bomba AP, una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y
el orificio de expulsión, cuatro paletas repartidas a 90 grados cada una. Finalmente, cada
paleta está impulsada contra la excéntrica mediante un muelle helicoidal.
La depresión generada por la rotación de la bomba de transferencia es suficiente

para aspirar el gasóleo a través del filtro. La bomba de transferencia es arrastrada por el
eje de la bomba AP. La presión de transferencia aumenta pues en función del régimen
motor.
Una válvula de regulación permite mantener la presión de transferencia a un
valor casi constante en toda la banda de funcionamiento del motor reenviando una parte
del carburante a la entrada de la bomba.
Fuente: Manual y principio de operación Delphi Common Rail
Figura 3-40 Bomba de suministro Delphi tipo cuatro paletas
3.3.4. Bomba de suministro empleada por sistemas Siemens en sus generaciones
Siemens en sus distintas generaciones emplea el mismo tipo de bomba de

suministro para abastecer al circuito de alta presión del sistema de combustible. A
continuación, se presenta y describe, la bomba de suministro tipo paleta empleada por el
fabricante Siemens.
3.3.4.1 Bomba de paletas
La bomba de alimentación es una bomba volumétrica de paletas. Situada en la

parte delantera de la bomba de alta presión, se compone de: un rotor, un anillo o estator
excéntrico y sus respectivas paletas rígidas que se deslizan libremente por las ranuras del
rotor.
Al girar el rotor, las paletas crean cámaras de volumen variable que aseguran la
aspiración del carburante (a través del filtro de carburante) y lo descargan hacia el
regulador de caudal carburante. Una válvula de sobrepresión está dispuesta
paralelamente a la bomba de transferencia, la misma protege el circuito cuando el
regulador de caudal está cerrado. Se abre y dirige el carburante hacia el lado de
aspiración de la bomba de alimentación.
Fuente: Sistema Common Rail Siemens SID HDI
Figura 3-41 Bomba de suministro empleada por Siemens
3.4. CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
El diésel contiene un componente que se cristaliza cuando la temperatura es baja.

El calentador de combustible limita la acumulación de cristalizaciones en la bomba de
inyección. El calentador se enciende automáticamente una vez la temperatura del
combustible baja a -10ºC.
Fuente: imagen extraída de www.Forotodomecanica.net
Figura 3-42 Calentador de combustible Common Rail en despiece.
Donde:
1- Termo contacto
2- Resistencias
3- Placas o deflectores
4- Alimentación de la placa
Figura 3-43 Calentador de combustible diésel Common Rail.

Figura 3-44 Despiece de un calentador de combustible diésel Common Rail.
Donde:
a) Calentador eléctrico
b) Elemento dilatable con la temperatura
c) Resistencias
d) Termo contacto e. deflectores
Este calentador eléctrico (a) está implantado en la parte alta del filtro de
carburante. Calienta el carburante para llevarlo a su temperatura de utilización.
Está compuesto por un elemento termo dilatable (b) y dos resistencias

calentadoras de cerámica de una potencia total de 150 Vatios con 12 V, estas resistencias
están fijadas sobre deflectores de chapa (e). El carburante circula alrededor de
deflectores calentados por resistencias (c). Este circuito permite una repartición óptima
del calor.
El elemento termo dilatable denominado banda bimetálica, situado a la entrada

del carburante, permite regular la temperatura del gasoil estableciendo o cortando la
alimentación de las resistencias.
3.5. ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
El enfriador de combustible se ubica en la trayectoria de retorno de la bomba del

motor, enfría el combustible de retorno que ha alcanzado una alta temperatura como
resultado del bombeo de la bomba de suministro y la forma de los conductos de retorno.
Esto evita la reducción de viscosidad en el combustible que es el producto de la
elevación de temperatura del combustible y mejora la confiabilidad del sistema de
combustible.
Consta principalmente de un serpentín metálico soldado sobre una placa tipo

persiana con rendijas, de esta manera se aumenta la superficie de intercambio de calor.
Está ubicado en la parte inferior del vehículo.
Figura 3-45 Enfriador de combustible
3.6. DISPOSITIVOS DE PRE/POSTCALENTAMIENTO AIRE DE ADMISIÓN
Estos dispositivos se incorporan principalmente para las partidas en frio de los

motores diésel.
3.6.1. Bujías incandescentes
La espiga de la bujía está montada a presión de forma fija y estanca a los gases
de escape, consta de un tubo metálico resistente a los gases calientes y a la corrosión,
que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de
óxido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas
en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el
filamento regulador.
Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a

la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura
(PTC). Está dispuesta cerca del conducto de escape en la cámara de combustión para
motores con inyección directa diésel.
Fuente: http://mecatronic-autotronic.blogspot.com
Figura 3-46 Bujía de incandescencia para vehículos de última generación

equipados con sistema Common Rail
Las bujías de recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la

temperatura necesaria para el encendido (850 ºC en 4 segundos) y por una temperatura
de inercia más baja; la temperatura de la bujía se limita así a valores no críticos para sí
misma.
La bujía de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos

después del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de
aceleración y calentamiento mejorada con una reducción importante de emisiones y
gases de escape, así como reducción del ruido característico en frío de los motores
Diesel.
3.6.2. Termoarrancador o dispositivo de precalentamiento
Esta bujía calienta el aire de admisión mediante la combustión de combustible.

Normalmente, la bomba de alimentación de combustible del sistema de inyección
conduce el combustible a través de una electroválvula a la bujía de precalentamiento.
En la boquilla de conexión de la bujía de precalentamiento se encuentra un filtro

y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de
combustible, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga
incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la bujía de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga
incandescente caliente a más de 1000 ºC.
Fuente: Curso de sistemas de inyección Common Rail HDI Bosch.
Diagrama 3-11 Bujía precalentamiento empleada por Bosch en sus generaciones
Diagrama 3-12 Termo arrancador

3.6.3. Resistencia calentadora
También se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisión a

través de ellas se calienta, estas rejillas calefactoras estarán conectadas unos segundos
dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectarán después de unos segundos.
Es decir, son controladas directamente por la unidad de control.
Figura 3-47 Resistencia calentadora aire admisión para sistemas Common Rail
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Figura 3-48 Tipos de resistencias calefactoras de aire de admisión empleadas por
Bosch, Siemens, Delphi y Denso
3.7. REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE
El regulador de caudal de combustible tiene como función dosificar la cantidad

de combustible que va desde la bomba de alimentación hacia los elementos de bombeo
de alta presión. Este regulador permite comprimir solamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustión en el cilindro, con esto se consigue disminuir la potencia
consumida por la bomba de alta presión y además disminuye la temperatura del
combustible.
Figura 3-49 Vista en corte de la válvula reguladora de caudal
Donde:
1- Muelle de retroceso
2- Boquilla
3- Pistón
4- Bobinado
5- Núcleo
6- Conector
a) Llegada bomba alimentación
b) Presión.
Es importante mencionar que el principio funcionamiento del regulador de
caudal en todos los sistemas de inyección Common Rail utilizados por los fabricantes es
el mismo. La diferencia radica en el nombre que se les da para cada marca.
 Bosch utiliza la sigla FCA.

 Delphi utiliza la sigla IMV.
 Siemens utiliza la sigla VCV.
 Denso utiliza la sigla SCV
3.8. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión (PCV) está montado sobre la bomba de alta presión en

paralelo entre la salida hacia el rail y el retorno hacia el depósito de carburante. Permite
regular la presión en el rail creando una fuga modulable hacia el circuito de retorno.
Figura 3-50 Corte de un regulador de combustible para sistemas Common Rail
Donde:
1- Asiento de válvula (conectado con el rail)
2- Válvula de bola
3- Núcleo
4- Embobinado
5- Inducido
6- Resorte de retorno.
Cuando el calculador decide modificar la presión en el rail, envía una corriente

en forma de RCO hacia el regulador de presión. El embobinado de este último induce un
campo magnético proporcional al valor de RCO, por lo tanto, a la intensidad de mando.
La abertura de la bola de válvula (2) será efectiva únicamente cuando la fuerza
engendrada por la alta presión sea superior a los esfuerzos conjugados del campo
magnético y del resorte.
Figura 3-51 Funcionamiento y flujo del combustible de un regulador de presión

de carburante Common Rail diésel
3.9. FILTRO DE PARTÍCULAS

Es un sistema la cual elimina las emisiones de partículas de carbono, está
totalmente integrado al sistema de escape. Desde la entrada en rigor de la norma euro 5
el 2011 todos los vehículos nuevos deben venir equipados con el sistema de filtro de
partículas (FAP), reduciendo las emisiones en un 95%.
Este filtro retiene las partículas no quemadas rechazadas por el motor, y asegura
su combustión. El nivel de emisiones de partículas del motor HDI, ya de por sí
particularmente bajo, debido a la inyección directa Common Rail, tienen una estructura
porosa de carburo de silicio la cual retiene las partículas no quemadas.
El sistema FAP, se puso en marcha gracias al Common Rail de inyección directa

que, por su propio principio de funcionamiento, permite controlar las diferentes fases de
la combustión. A través del control motor, la flexibilidad del Common Rail permite:
 Ajustar la temperatura de los gases de escape gracias a una

postcombustión
 Dirigir la regeneración del filtro.
El Sistema FAP Se compone de:
 Un soporte filtrante en carburo de silicio asociado a un pre catalizador

delantero y de captores de control de temperatura y presión.
 Un programa de control y de mando del motor, que permite la realización
de la regeneración y la auto diagnosis.
 Un sistema de aditivo para el combustible, el cual es inyectado en las
cantidades correspondientes en el depósito cada vez que este se llena.
3.9.1. Principio de regeneración
La regeneración consiste en quemar periódicamente (entre los 400 a 1000Kms)

las partículas que son acumuladas en el filtro. Esto sucede si hay presencia de oxigeno la
combustión se efectúa en el momento que los gases de escape sobrepasan los 550°C,
todo controlado por el sistema de control y demando del motor.
Con el sistema de aditivo, la temperatura óptima de quemado de las partículas se

alcanza más rápido y reduce el tiempo de la fase de regeneración a la mitad, de los
sistemas FAP sin aditivo.
Fuente: http://www.autofacil.es/tecnologia/2012/12/20/debes-filtro-particulas/12202.html
Figura 3-52 Sistema filtro de partículas

CAPÍTULO 4: SENSORES Y ACTUADORES QUE PRESENTAN
LAS DISTINTAS GENERACIONES DE SISTEMAS COMMON RAIL
DIESEL
4. SENSORES Y ACTUADORES QUE PRESENTAN LAS DISTINTAS
GENERACIONES DE SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL
Ahora empezaremos con el análisis de los sensores que intervienen en el sistema

Common Rail y que se presentan en todas las generaciones de sistemas Common Rail
Diesel de los distintos fabricantes.
4.1. SENSORES DE REVOLUCIÓN
Aplicación: los sensores de revolución también llamados transmisores de

revoluciones o rpm, se emplean para:
 Medir el número de revoluciones del motor

 Detectar la posición del cigüeñal (posición de los pistones del motor) para
determinar el orden de encendido del motor diésel, también denominado
posición de fase.
El número de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las

señales del sensor que se generan en el funcionamiento del motor. La señal de este
sensor es una de las magnitudes más importantes del control electrónico del motor.
La medición de las revoluciones se puede realizar de dos formas, es decir; con la

aplicación de dos principios de funcionamiento distintos:
 Sensor inductivo
 Sensor de efecto hall
Estos sensores serán los encargados de enviar a la computadora la señal que

indique a que revoluciones está girando el motor o la posición del primer pistón para el
encendido. Es importante recalcar que, si no existe la señal de estos sensores, el motor
diésel dará arranque, esta observación debemos tomar en cuenta para poder dar un
mantenimiento eficiente del sistema.
4.1.1. Sensores inductivos
Principio de funcionamiento: cuando un imán se mueve con un efecto de vaivén

permanente en el interior de una bobina, producto de una variación en el campo
magnético producido por el movimiento dentro de la bobina, de esta manera se genera
un voltaje o tensión alterno. a este fenómeno se le llama inducción. Solo se induce una
tensión a medida que varié la intensidad del campo magnético en la bobina, es decir la
velocidad de desplazamiento del imán.
Fuente: Elaboración propia, en base a datos obtenidos de http://www.contaval.es/sensores-

inductivos-vdc-3-hilos/
Figura 4-53 Tensión inducida moviendo un imán permanente
4.1.1.1 Estructura y funcionamiento
Los sensores inductivos constan de una bobina, un imán permanente y una rueda
dentada
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Figura 4-54 Estructura general del sensor inductivo del volante
Siemens y Denso
Gráfico 4-3 Señal típica de un sensor inductivo del volante

Figura 4-55 Constitución de un sensor inductivo
El campo magnético del imán permanente es alterado por el paso de los dientes
de la rueda, tal como se indica en la figura 4-3: cuando frente al imán hay un diente el
flujo magnético es máximo y cuando hay un espacio el flujo magnético es mínimo. Esto
genera una onda alternada entre los terminales eléctricos del bobinado del sensor.
Muchas ruedas dentadas tienen un faltante de uno o dos dientes a los efectos de
reconocer la posición de cada cilindro.
Siemens y Denso
Figura 4-56 Disposición del sensor inductivo en el volante motor

En otras ocasiones, al no tener nada que identifique al PMS y fase del cilindro 1,
se hace necesaria la implementación de otro sensor, dando lugar así a los esquemas con
sensores en el árbol de levas. El circuito típico de un sensor inductivo es muy simple,
consta de una bobina y dos terminales que van a la central de control. a la bobina llegan
dos conductores que llevan la señal a la central de control. Los mismos están revestidos
de una malla metálica o película de blindaje para evitar interferencias.
Como se observa, la misma es una señal de onda alterna. pasa por un máximo y
decrece para hacerse nula. Luego de eso se hace negativa y crece hasta hacerse nula
nuevamente. En este punto se repite el ciclo. La cantidad de veces que esta onda se
repite en un segundo se llama frecuencia y se mide en Hertz (Hz).
A mayor velocidad de la rueda dentada, mayor cantidad de pulsos de la onda y

mayor frecuencia. El periodo T es el tiempo medido en segundos en que tarda la onda en
repetirse. De lo anteriormente señalado se desprende que a menor T tenemos mayor
frecuencia. Esta curva señalada en el grafico 4-2 se puede apreciar claramente un
osciloscopio.
Siemens y Denso
Gráfico 4-4 Señal típica de un sensor inductivo

4.1.2. Sensor de revoluciones efecto hall
El sensor de tipo efecto Hall sirve para la medición de campos magnéticos o

corrientes para la determinación de la posición en que se encuentra un determinado
componente. A continuación, se explica el funcionamiento y la aplicación de este en el
sistema Common Rail.
4.1.2.1 Funcionamiento
El sensor tipo hall tiene un principio de funcionamiento distinto al sensor tipo

inductivo. La señal emitida por este es de onda cuadrada. El efecto hall se genera en una
capa semiconductora alimentada por la corriente Iv. Cuando existe un campo magnético
B perpendicular a la corriente Iv se produce entre las superficies de contacto una tensión
o voltaje Hall Uh. La altura de la tensión Hall depende de la intensidad del campo
magnético.
Siemens y Denso
Figura 4-57 Efecto hall

La interrupción alternativa del campo magnético genera una señal de onda
cuadrada.
Siemens y Denso
Gráfico 4-5 Señal característica de un sensor hall
Un elemento hall, que es un semiconductor, recibe el campo magnético de un

imán permanente cuando entre ambos solo hay una ventana. Cuando una de las placas
del rotor se interpone no recibe este campo y emite una señal cuadrada de tensión. un
cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos recibe polarización
de la central o de la red del vehículo (5[v] o 12 [v]), otro es masa y el tercero emite la
señal del sensor.
A diferencia de los sensores inductivos, este sistema de generación de pulsos

necesita de una polarización para poder generar una señal.
4.1.2.2 Generación de onda cuadrada
Los sensores de efecto hall funcionan con un esquema como el siguiente:
Una pastilla de semiconductor es sometida a un campo magnético externo. La

pastilla genera una señal que polariza la base del transistor poniendo el colector a masa,
permitiendo la circulación de corriente. La señal recogida por el voltímetro es de mínima
en este caso el diagrama 4-1.
Siemens y Denso
Diagrama 4-13 Funcionamiento de un sensor de efecto hall
Ahora una placa se interpone entre el flujo magnético y la pastilla

semiconductora. El transistor no se polariza por lo que no puede circular corriente. La
señal recogida en este momento por el voltímetro es de máxima.
Siemens y Denso
Diagrama 4-14 Funcionamiento de un sensor de efecto hall
El árbol de levas esta desmultiplicado en una relación 1:2 respecto al cigüeñal.

Su posición indica si un pistón del motor se mueve hacia el PMS se encuentra en el
tiempo de compresión o en el de escape. El sensor de fase junto al árbol de levas
(también llamado sensor de fase) suministra esta información a la unidad de control.
Fuente: www.afionadosalamecanica.net
Figura 4-58 Sensor de fase Diesel
4.2. SENSORES DE TEMPERATURA
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
 En el circuito del líquido refrigerante, para poder determinar la

temperatura del motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante.
 En el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.
 En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
 En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC:

coeficiente negativo de temperatura). la resistencia presenta un coeficiente negativo de
temperatura y forma parte de un circuito divisor de tensión que es alimentado con 5[v],
estos son generalmente utilizados en el sistema Common Rail.
4.2.1.1 Determinación de la temperatura
La conversión de la resistencia eléctrica en una tensión analógica se realiza casi

siempre mediante el complemento de una resistencia térmicamente neutra o de sentido
opuesto Rv (figura 4-7) formando un divisor de tensión.
Siemens y Denso
Figura 4-59 Divisor de tensión para NTC
Donde:
 Io = intensidad
 Vo = tensión de alimentación
 Rv = resistencia en serio independiente de la temperatura
 R (T) = resistencia de medición dependiente de la temperatura
 Va (T) = tensión de salida.
Dicha tensión será enviada a la computadora y será procesada para realizar las
respectivas correcciones de funcionamiento del motor. Podemos observar una aplicación
específica en la medición de la temperatura del líquido refrigerante del motor en la
figura.
Siemens y Denso
Figura 4-60 Sensor de temperatura del líquido refrigerante y grafico resistencia

en función de la temperatura
Esta medición tiene estrecha relación con la bujía de precalentamiento del motor.
Si la temperatura del motor es baja la computadora recibirá esta señal y enviara a la
bujía de precalentamiento para acondicionar la cámara de combustión y así permitir un
arranque con niveles bajos de contaminación, a medida que el motor va adquiriendo la
temperatura de funcionamiento ira cortando la corriente a esta bujía.
4.2.2. Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF
El medidor de masa de aire está situado en el sistema de aspiración del aire,

generalmente unido al filtro de aire. La misión de este componente es la de medir la
cantidad de aire que realmente aspira el motor. Esta señal se aplica para la vigilancia del
correcto funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape y para el
cálculo de la máxima cantidad de combustible que se debe inyectar.
4.2.2.1 Principio de funcionamiento

A un cable es suministrado cierta cantidad de corriente, esta circulación de
corriente produce que el cable adquiera temperatura por la circulación de la corriente. Si
sometemos a este cable al flujo de aire que suministra un ventilador, entonces por
transferencia de calor el cable cederá energía al aire y se enfriará. Intentamos añadir más
corriente al cable de tal manera que la temperatura se mantenga constante a pesar de la
variación de la velocidad del ventilador. La cantidad de corriente utilizada para mantener
la temperatura del cable será proporcional a la cantidad de aire que este enfriándolo.
4.2.2.2 Estructura y funcionamiento
En la figura 4-9 se presenta un elemento eléctrico sensible a la variación de la

temperatura, el cual está compuesto por una serie de resistencia tipo puente de
wheatstone.
Siemens y Denso
Figura 4-61 Puente de wheatstone
Cualquier variación de la temperatura trae consigo una variación de la resistencia

eléctrica. En estado de equilibrio la señal de recogida entre los bornes A y B es nula ya
que el motor no admite aire. Para este caso podríamos decir que se presenta esta
condición: RI x R2 = R3 x R4.
La señal no es nula cuando a todo el conjunto se lo somete a un enfriamiento. En

ese caso la ecuación anterior no se cumple pues una o más resistencias han variado su
valor. Por lo tanto, para este caso se presentaría la siguiente condición: R1 x R2 ≠ R3 x
R4. En este caso el puente está en desequilibrio y alimenta de corriente al sistema para
que la igualdad anterior se vuelva a cumplir.
Esta inversión de corriente es proporcional a la cantidad de aire que ingresa al

motor manteniendo la temperatura constante. El calor extraído a la misma por el aire
hace que varié el valor de su resistencia.
Siemens y Denso
Figura 4-62 Medidor MAF

Siemens y Denso
Gráfico 4-6 Curva característica del sensor MAF
4.3. SENSOR TIPO POTENCIÓMETRO
Los sensores resistivos tienen la capacidad de variar su resistencia en función de

una posición determinada. Tienen mucha aplicación en sensores de sistemas de
inyección, tales como:
 sensores de posición de mariposa (TPS)

 sensores de pedal de acelerador
 sensores de accionamiento de válvula EGR
 otros sensores de posición de diversos elementos rotativos o incluso
lineales
Pueden ser de los siguientes tipos:
 pista potencio métrica simple

 doble pista
4.3.1.1 Sensor de mariposa o TPS
Su principal objetivo es enviar una señal de tensión proporcional al Angulo de

apertura de la mariposa de aceleración.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores1-modelos.htm
Figura 4-63 Estructura sensor TPS
Donde:
1- Potenciómetro de pista simple

2- Cursor
A. Alimentación
B. Señal
C. Masa
Para poder entender su funcionamiento podemos asimilarlo a un potenciómetro

eléctrico, que en función de un ángulo determinado que se posicione, este variara su
resistencia interna y a su vez el voltaje, este voltaje será el que reciba la computadora
para detectar la posición del pedal del acelerador. Su curva característica es la siguiente:
Siemens y Denso
Gráfico 4-7 Pista simple
Siemens y Denso
Gráfico 4-8 Pista doble
Hoy en día los vehículos vienen diseñados en el pedal acelerador con un

potenciómetro redundante, es decir; posee dos pistas internas que miden constantemente
la posición del pedal, en caso de interrupción de la pista principal inmediatamente
funciona la pista redundante. Esta pista posee una característica principal, no permite al
conductor obtener un máximo par a pesar de que pise el acelerador al máximo, porque
esta pista está diseñada para que a un máximo desplazamiento del pedal nos proporcione
un voltaje mínimo, lo suficiente para que el conductor se acerque a dar mantenimiento a
su vehículo en el centro autorizado. La señal de este sensor es una de las magnitudes
más importantes del control electrónico del motor, así como el número de revoluciones
del motor.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores1-modelos.htm
Figura 4-64 Formas constructivas del sensor del pedal acelerador
4.4. SENSOR DE PRESIÓN/DEPRESIÓN
Los sensores de presión son ampliamente usados en sistemas de inyección de

gasolina y diésel para tomar señales de diversas magnitudes.
 Depresión en conducto de admisión

 Presión barométrica
 Presión de descarga de turbocompresor
 Presión de combustible o deposito
 Presión de lubricante y otros usos
4.4.1. Sensor de depresión o piezoeléctrico
En el mercado podemos encontrar dos tipos de sensores piezoeléctricos, que son:
 Sensores piezoeléctricos pasivos

 Sensores piezoeléctricos activos
4.4.1.1 Sensores piezoeléctricos activos
Ciertos cristales naturales (cuarzo) o sintéticos poseen una disposición atómica

tal que al sufrir una presión se produce un cambio en su estructura y las cargas eléctricas
(protones y electrones) se desplazan en sentidos opuestos. Como resultado pierden su
equilibrio natural, lo que provoca una diferencia de tensión entre sus lados. Un sensor
piezoeléctrico obtenido de esta forma es un sensor activo que permite el desarrollo de
aparatos capaces de medir fuerzas de presión, vibración y aceleración.
4.4.1.2 Sensores piezoeléctricos pasivos
Otro tipo de sensor es la piezoresitencia, se trata de un sensor pasivo basado en

los cambios que sufre la resistencia de un compuesto de silicio (material semiconductor)
aplicado en forma de película delgada sobre una superficie de oxido. Cuando el sensor
sufre una deformación de su geometría, se modifica también la disposición de sus
átomos y se produce una variación del recorrido de los electrones libres, como resulta se
produce una variación de su resistencia eléctrica.
La estructura cristalina interna del piezoeléctrico se utiliza como elemento que

censa la presión. El método de medición consta de una película de silicio delgada
(resistencia) dispuesta sobre una membrana que reacciona a la deformación cuando se
somete a una presión.
Siemens y Denso
Figura 4-65 Sensores piezoeléctricos
Se trata de un sensor pasivo que convierte la diferencia de presión en el colector

de admisión en una diferencia de tensión. Consta de una cámara donde va dispuesta una
membrana que reacciona a la presión absoluta del colector. Por encima de la membrana
van dispuestas las resistencias de material piezorresistivo que forman parte de un
circuito de medición.
Siemens y Denso
Figura 4-66 Transmisor de presión

Cuando la membrana se deforma por la acción de la presión reinante en el
colector, el transmisor envía un valor de tensión (figura 33) directamente proporcional a
la fase de presión existente en ese momento (carga del motor). Esta información la
utiliza la unidad electrónica de gestión para determinar los parámetros de
funcionamiento del motor.
4.4.2. Sensor de presión
Para la medida de presión se requiere un sensor que mida el valor de presión o la

variación de esta y lo convierte en una señal eléctrica. La señal eléctrica indica el valor
de presión recibida. A continuación, se describe su funcionamiento.
Este tipo de sensor se basa en una placa de material sensible a los cambios de
presión emitiendo una señal analógica. Su configuración interna es parecida a la
medición de la temperatura, es decir; posee un puente de wheatstone en el que unas de
sus resistencias varían en función de la deformación.
Siemens y Denso
Figura 4-67 Estructura sensor de presión
Donde:
1- Toma de vacío/presión
2- Capsula con elemento sensible
3- Cableado
Este puente esta sobre una membrana que se deforma en función de la presión
reinante en el múltiple de admisión. En la figura se representa un elemento electrónico
sensible a la deformación mecánica (el elemento tiene impresa una serie de resistencias
tipo puente de wheatstone).
Cualquier deformación del elemento trae paralelamente una variación de la

resistencia eléctrica. El funcionamiento del puente de wheatstone es idéntico al
estudiado en el sensor MAF (flujo másico de aire).
El sensor que se basa en este tipo de funcionamiento se denomina MAP (presión

de la masa de aire). Su curva característica es la siguiente:
Siemens y Denso
Gráfico 4-9 Curva característica sensor MAP

Donde:
 Us = Tensión de salida en [v]

 Kpa = Medida de presión en [Kpa]
 Mbar = Presión medida en [milibar]
Siemens y Denso
Figura 4-68 Estructura sensor MAP
Donde:
1- Cuerpo del sensor

2- Placa electrónica
3- Conexión de vacío o presión
 [v]= Polarización
 Us= Salida señal
 O = Masa eléctrica.
4.5. SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMBDA
En los motores de gasolina la sonda lambda cumple la función de detectar la

cantidad de oxigeno que sale en los gases de escape e informar a la computadora de la
cantidad de combustible que debe suministrar para mantener la relación estequiometria
de la mezcla y así contrarrestar la emisión de gases contaminantes.
La relación lambda (λ) significa la cantidad de aire real aspirado sobre la

cantidad de aire teórico que sirve para quemar el combustible dentro de la cámara de
combustión. Por lo tanto, podemos evidenciar para: lambda=1 es mezcla ideal, lambda ≥
1 mezcla pobre, lambda ≤ 1 mezcla rica. Son los posibles valores que puede tener un
motor de combustión interna.
Siemens y Denso
Gráfico 4-10 Emisiones del motor con sistema Common Rail Diesel
En la figura se observa la acción catalizadora de la sonda y como disminuye

considerablemente la emisión de hidrocarburos Hc no combustionados que son
altamente contaminantes, así como el monóxido de carbono CO y los óxidos de
nitrógeno NOx.
En un motor diésel siempre se trabaja con exceso de aire, a diferencia de un

motor a gasolina que trabaja lo más cercano a una mezcla estequiometria, es decir un
motor diésel siempre trabaja en mezcla pobre. La sonda lambda antes descrita no es de
utilidad para estos motores, ya que el rango de acción de esta se encuentra
aproximadamente entre 0.975 y 1.025 de lambda, por lo que diseñaron sondas de
oxigeno de banda más ancha o mezcla pobre.
Siemens y Denso
Diagrama 4-15 Disposición de las sondas de oxigeno
Donde:
1- Sensor de aire
2- Motor,
3- A Sonda lambda primaria
3- B Sonda lambda secundaria
4- Catalizadores
5- Inyectores
6- Central control.
La sonda de oxigeno o sensor lambda está en contacto con los gases que hay en
el interior del escape. La cantidad de oxigeno remanente en el escape es un indicativo de
la riqueza o pobreza de la mezcla y es medido por la sonda para determinar este hecho.
La sonda también está en contacto con el oxígeno de la atmosfera. La diferencia de
concentración entre ambos porcentajes de O2 genera una señal de tensión eléctrica. El
funcionamiento de la sonda se basa en el siguiente principio: la diferencia de
concentración de O2 entre escape y aire atmosférico genera una corriente eléctrica.
Se basa en el funcionamiento de una sonda de señales a saltos utilizada en los

motores a gasolina que poseen un cuerpo de cerámica revestido por ambos lados. Estos
recubrimientos asumen la función de electrodos, de los cuales una capa se encuentra en
contacto con el aire exterior y la otra con los gases de escape. Debido a los diferentes
contenidos de oxígeno en el aire exterior con respecto al de los gases de escape se
genera una tensión entre los electrodos. Esta tensión se analiza para determinar el valor
lambda en la unidad de control del motor.
Siemens y Denso
Figura 4-69 Funcionamiento sonda de oxígeno

En la sonda lambda diésel, el valor no se determina a partir de una variación de
tensión, sino que se utiliza la variación de corriente. para mantener la tensión, entre
electrodos se utiliza una bomba miniaturizada que alimenta oxígeno al electrodo que se
encuentra por el lado del escape en una cantidad tal, que la tensión entre ambos
electrodos se mantenga en 450 [mv], el consumo de corriente para mover la bomba es el
valor utilizado por la unidad de control como valor lambda.
Siemens y Denso
Figura 4-70 Funcionamiento sonda lambda diésel
Para alcanzar nuevamente la tensión de 450[mv] entre los electrodos, es preciso

reducir el contenido de oxígeno por el lado de los gases de escape. A estos efectos la
bomba miniaturizada (célula-bomba) tiene que aportar una menor cantidad de oxígeno
hacia el área de medición.
El rendimiento de la bomba se reduce, hasta que se alcance nuevamente la

tensión de 450 [mv]. La unidad de control del motor transforma el consumo de corriente
de la bomba miniatura en valor de regulación lambda y modifica correspondientemente
la composición de la mezcla.
Siemens y Denso
El contenido de oxígeno en los gases de escape se reduce en cuanto la mezcla de

combustible y el aire se enriquece excesivamente. Debido a ello, la célula-bomba aporta
una menor cantidad de oxígeno al área de medición al mantener un caudal invariable,
con lo cual aumenta la tensión entre los electrodos. A través del conducto de difusión
escapa en este caso una mayor cantidad de oxígeno, en comparación con el aportado por
la célula-bomba.
Siemens y Denso
Resulta necesario aumentar el caudal de la célula-bomba para que aumente el

contenido de oxígeno en el área de medición. Debido a ellos se ajusta nuevamente la
tensión de los electrodos al valor de 450 [mv], y la unidad de control del motor
transforma la corriente absorbida por la célula-bomba en un valor de regulación lambda.
Siemens y Denso
Figura 4-73 Funcionamiento sonda lambda diesel

4.6. ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL
Un actuador es un elemento capaz de transformar energía, ya sea, hidráulica,

eléctrica o neumática, que tiene como objetivo generar un efecto sobre un proceso. A
continuación, y de acuerdo a esta definición, analizaremos los actuadores que están
presentes en el sistema de inyección de combustible Common Rail.
4.6.1. Válvula reguladora de presión
Se encarga de modular la presión de combustible de acuerdo a las necesidades

del motor en cada momento. Puede encontrarse acoplada en el acumulador o también en
la salida de la bomba de presión. Si la presión es muy alta, se abre y retorna combustible
al depósito. Si la presión es muy baja, se cierra y permite el crecimiento de la presión.
Siemens y Denso
Figura 4-74 Válvula reguladora de presión

Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica, la unidad de control
del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una
señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM, pulse wide module). A raíz de
ello, se crea un campo magnético en la bobina y la válvula con la bola de cierre despega
de su asiento. En función de la magnitud de la señal PWM se modifica la sección de
paso hacia el tubo de retorno y, con esta, la cantidad de combustible que retorna,
regulándose la presión correspondiente.
4.6.2. Electroválvula de control EGR
Al hablar de recirculación de los gases de escape, decimos al proceso de ocupar

un porcentaje bajo de los gases quemados del colector de escape del motor, y enviarlos
al colector de admisión. Este flujo es controlado por la válvula EGR, la misma que se
abre con un comando eléctrico enviado desde la computadora.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/gestion_electronica_diesel4.htm
Figura 4-75 Electroválvula EGR

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una electroválvula de
control de vacío. Esta válvula da paso o cierra la depresión procedente de la bomba de
vacío. De esta forma la válvula de recirculación de gases (válvula EGR), abre o cierra,
permitiendo o no la recirculación de gases del colector de escape al colector de
admisión.
Para reducir las emisiones de gases de escape, en especial el óxido de nitrógeno

(Nox), se utiliza el sistema EGR. El sistema EGR no se activa con el motor a ralentí ni
en aceleraciones fuertes.
4.6.3. Bujías de precalentamiento
Las bujías de precalentamiento permiten alcanzar la temperatura de

funcionamiento del motor Diesel, funcionan mediante la señal del sensor de temperatura
del motor. Las bujías de precalentamiento de tipo incandescente disponen de un cuerpo
resistente a corrosión por gases calientes y tienen un filamento interior incandescente.
Consta de dos resistencias conectadas en serie: la calefactora (de resistencia
independiente a la temperatura) y la reguladora (resistencia variable tipo PTC).
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com
Figura 4-76 Bujía de precalentamiento
Donde:
1- Borne de conexión
2- Tuerca
3- Cuerpo metálico
4- Rosca
5- Espiral de conexión
6- Filamento calefactor
7- Tubo incandescente.
En algunos sistemas, existe una unidad de control de bujías de incandescencia, en

este caso existe una central que controla el tiempo de puesta en funcionamiento de las
bujías; también realizan en algunos casos reconocimiento de averías en las bujías. Existe
un relay de potencia para conectar la tensiona a las mismas.
4.6.4. Electroválvula de presión de sobrealimentación
Los motores de turismo con turbocompresor tienen que alcanzar un elevado par
motor incluso a número de revoluciones bajo.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com
Figura 4-77 Válvula wastegate
El cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeño de masas de

gases de escape. Para que la presión de sobrealimentación no aumente excesivamente,
en caso de flujos de masas mayores de gases de escape, debe conducirse una parte de los
gases de escape, sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por
medio de una válvula By-pass (wastegate).
La electroválvula comandada por la computadora modifica la apertura o cierre de

la válvula wastegate, dependiendo del número de revoluciones del motor, del caudal de
inyección, etc.
También puede existir un turbocompresor de geometría variable, y en este caso,

la unidad de control actuara sobre un motor paso a paso o sobre una electroválvula de
vacío, para modificar la posición de las aletas del turbocompresor de geometría variable.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Podemos establecer que la necesidad por equipar a las motorizaciones de un

sistema de control de inyección de alta presión se generó a partir de la necesidad de
crear un sistema que cumpliera con las normativas del medio ambiente que regían hace
unos años, por lo que fue necesaria la mejora continua de estos sistemas lo que en gran
medida gatillo al avance de nuevas tecnologías.
Las empresas encargadas de diseñar estos sistemas constantemente están

innovando en la implementación de nuevos componentes que permitan ofrecer mayores
prestaciones y rendimientos. Por lo tanto, quedan registradas en la historia las distintas
generaciones de sistemas de inyección que cumplieron con normativas pasadas y las
actualmente vigentes.
Las empresas Bosch, Denso, Delphi y Siemens son las encargadas de fabricar
estos sistemas, pero en la mayoría de las veces los componentes principales de cada
generación aparte de ser modificados también se añaden nuevos componentes como;
captadores y sensores o se incorporan unidades de control con mayor capacidad en la
gestión de funciones. Es por esto que cada generación tiene una particularidad con
respecto a su predecesora.
Los distintos tipos de Common Rail poseen grandes diferencias en cuanto a los
componentes que se añaden a cada nueva generación, pero básicamente el
funcionamiento es el mismo, como es el caso de bombas de alta presión variando su
estructura y sistema de bombeo, bombas de suministro o baja presión, inyectores
variando en su tipo de accionamiento, actuadores, válvulas reguladoras entre otros. Estos
son los componentes que generalmente poseen diferencias entre los distintos sistemas.
Un elemento que apareció en los motores diésel Common Rail de inyección

directa fue el filtro de partículas el cual gracias a su entra en conjunto con la norma euro
5 fue el elemento que corono el avance en cuanto a las emisiones contaminantes ya
logrado, ya que se logra reducir las emisiones en un 95%.
Finalmente cabe señalar el ahorro de potencia con que cuentan estos sistemas.
Existen dos tipos de ahorro de potencia que se pueden encontrar en los sistemas uno es
el ahorro de potencia por medio del sistema de descuelgue del cilindro que se emplea
solamente en Bosch, mientras los demás fabricantes consiguen este ahorro de potencia
por medio de válvulas reguladoras.
Otro elemento que se implementó para lograr menos emisiones de contaminante
es el filtro de partículas, lo cual consagra el avance que se han logrado en el sistema de
combustible.
124
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE LA INFORMACIÓN
AFICIONADOSALAMECANICA. Cursos y conocimientos técnicos de automoción [en

línea] http://www.aficionadosalamecanica.net/diesel-sistemas.htm [Consulta: octubre
2018]
FBELECTRONICA. Sistemas de inyección electrónica Diesel [en línea]

http://www.fbelectronica.com/Infosistemas/Sistemas%20Diesel/Common%20rail.html
[Consulta: diciembre 2018]
SLIDESHARE. Inyección directa Diesel EDC15C2 Sistema Common Rail [en PDF]
http://es.slideshare.net [Consulta: enero 2019]
TALLERDEMECANICA. Representante de empresas Bosch y Delphi [en línea]

http://www.tallerdemecanica.com/tallerbosch/cursos/common_rail/5_reg_alta_presion.ht
ml [Consulta: noviembre 2018]
Curso de Sistemas de inyección electrónica diesel impartido por Peugeot, para Sistemas
Common Rail Bosch.
Common Rail System Denso second generation 1800-Bar common rail for cleaner and
quieter diesel engine. (catalogo Denso para segunda generación de sistemas Common
Rail, edición 2009, formato en inglés)
Delphi Manual Common Rail, principios de funcionamiento, edición en español 2007.
Manual de servicio y funcionamiento Common Rail System, por Denso Corporation,

Edición 2009.
Manual de servicio Sistema Common Rail diesel HDI Siemens SID.
Manual de servicio Denso, sistema de rampa común para OPEL motor tipo 4EE2.
(Manual de servicio Denso solo para concesionarios de servicio ECD autorizados por
Denso)
Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail Bosch edición 2009.
Sistema de inyección HDI Delphi generación DCM3.4, versión 4.7, edición 2008.
Sistema de inyección de acumulador Common Rail, Diesel Bosch, edición 2005.

125

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UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE VIÑA DEL MAR – JOSÉ MIGUEL CARRERA

ESTUDIO GENERACIONAL DE SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL

Trabajo de Titulación para optar al

Sr. Juan Enrique Torres Mesa

Sr. Franco Bastián Pedraza Aguilera

Sr. Mario González Sánchez

Keywords: MEDIO AMBIENTE, INYECCION, COMMON RAIL, NORMAS EURO.

El siguiente estudio consta de cuatro capítulos en el primero de estos, se habla

El segundo capítulo explica el sistema de inyección Common Rail, analizando

Finalmente, en el capítulo cuatro se analizan los tipos de sensores y actuadores

SIGLAS Y/O SIMBOLOGÍAS

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN AL SISTEMA COMMON RAIL...............................3

1. ORIGEN Y PRIMEROS PASOS PARA LA INYECCION COMMON RAIL......5

1.1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR

1.1.1. Exigencias sobre los vehículos diésel................................................5

1.1.2. Cambios en la normativa de gases de escape.....................................6

1.1.3. Exigencias sobre el sistema de inyección de combustible.................7

1.2. COMIENZOS DEL SISTEMA COMMON RAIL.................................................7

1.3. RESPONSABLES DEL DESARROLLO DEL SISTEMA Y AÑO DE

1.4. PRESENTACION Y ESTRUCTURA BASICA DEL SISTEMA COMMON

1.4.1. Circuito de admisión de aire............................................................10

1.4.2. Circuito de baja presión de combustible..........................................10

1.4.3. Circuito de alta presión de combustible...........................................10

1.4.4. Circuito de control o comunicación.................................................11

1.5. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA COMMON RAIL..................................12

1.5.1. Funciones del control de inyección..................................................13

CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL..............15

2. DESCRIPCION DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL...........................17

2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COMMON RAIL...................................17

2.2. VENTAJAS DEL SISTEMA COMMON RAIL SOBRE EL SISTEMA

2.2.1. Presión de inyección más alta..........................................................25

2.2.2. Relaciones de inyección optimizadas..............................................26

2.2.3. Mayor precisión de control del calado de inyección.......................27

2.2.4. Mayor precisión de control de la cantidad de inyección..................27

CAPÍTULO 3: PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL DE LOS

3. PRESENTACIÓN DE GENERACIONES COMMON RAIL DE LOS

3.1. COMPONENTES QUE PRESENTAN LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS

3.1.1. Bombas de alta presión empleadas por bosch..................................31

3.1.2. Bombas de alta presión empleadas por DENSO..............................37

3.1.3. Bombas de alta presión empleadas por DELPHI.............................51

3.1.4. Bomba de alta presión empleada por SIEMENS.............................58

3.2.1. Inyector activado eléctricamente.....................................................60

3.2.2. Inyector Bosch.................................................................................60

3.2.3. Inyector Denso.................................................................................62

3.2.4. Inyector Delphi................................................................................64

3.2.5. Inyector Siemens..............................................................................68

3.2.6. Inyector con accionamiento piezoeléctrico......................................72

3.3. BOMBAS DE SUMINISTRO EMPLEADAS POR BOSCH, DENSO, DELPHI

3.3.1. Bomba de suministro empleada por Bosch en sus generaciones.....73

3.3.2. Bomba de suministro empleada por sistemas Denso en sus

3.3.3. Bomba de suministro empleada por sistemas Delphi en sus

3.4. CALENTADOR DE COMBUSTIBLE.................................................................79

3.5. ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE.....................................................................82

3.6. DISPOSITIVOS DE PRE/POSTCALENTAMIENTO AIRE DE ADMISIÓN....83

3.6.1. Bujías incandescentes......................................................................83

3.6.2. Termoarrancador o dispositivo de precalentamiento.......................84

3.6.3. Resistencia calentadora....................................................................86

3.7. REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE...........................................87

3.8. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE...........................................88

3.9. FILTRO DE PARTÍCULAS..................................................................................90

3.9.1. Principio de regeneración................................................................90

CAPÍTULO 4: SENSORES Y ACTUADORES QUE PRESENTAN LAS DISTINTAS