Texto Ied 600 T S Ivert Rocha

MINISTERIO DE EDUCACION Y CULTURAS
DIRECCION GENERAL DE INSTITUTOS TECNICOS

TECNOLOGICOS, LINGUISTICA Y ARTISTICA
INSTITUTO TECNOLÓGICO AGROPECUARIO
“CANADA “
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
DIESEL
IED-600
Texto de Seguimiento
Docente: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar
Chimore - Cochabamba - Bolivia

INYECCION ELECTRONICA DIESEL II
Contenido
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA COMMON RAIL .................................. 1
1. Clasificación de los Sistemas Common Rail ...................................................... 4
1.1. Sistema BOSCH ............................................................................................ 4
1.2. Sistema DENSO ............................................................................................ 7
Tipos de bombas de suministro y cambios ......................................................... 7
1.2.1. Descripción de los componentes principales ......................................... 7
1.3. Sistema DELPHI .......................................................................................... 13
1.4. Sistema SIEMENS ....................................................................................... 17
1.5. Circuito de Baja Presión .............................................................................. 18
1.5.1. Circuito de baja presión BOSCH .......................................................... 18
1.6. Circuito de Alta Presión ............................................................................... 25
1.6.1. Circuito de Alta Presión BOSCH .......................................................... 25
1.6.2. Circuito de Alta Presión Denso............................................................. 27
1.6.3. Rampa Común ...................................................................................... 30
1.6.4. Inyector .................................................................................................. 35
1.7. Unidad de Control Electrónico..................................................................... 39
1.7.1. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA) ......................... 39
1.8. Sensores ...................................................................................................... 41
1.8.1. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) ........ 42
1.8.2. Sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) ........................ 42
1.8.3. Sensor de posición del acelerador ....................................................... 43
1.8.4. Sensor de temperatura de aire de admisión ........................................ 44
1.8.5. Sensor de temperatura del refrigerante (Bosch) ................................. 45
1.8.6. Sensor de la masa del aire ................................................................... 45
1.8.7. Sensor de presión en la ¨riel¨ ............................................................... 46
1.9. Actuadores ................................................................................................... 47
1.9.1. Control de la cantidad de inyección de combustible ........................... 47
1.9.2. Sistema de control del régimen de ralentí (ISC) .................................. 48
1.9.3. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
ELÉCTRICA) ...................................................................................................... 49
Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

1.9.4. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) ......................... 50

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS DE DIAGNÓSTICO ........................................ 52
2.1. Osciloscopio ................................................................................................. 52
2.1.1. TIPOS DE OSCILOSCOPIO ................................................................ 53
2.1.2. La Pantalla ............................................................................................ 54
2.2. Escáner ........................................................................................................ 59
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ............................. 59
TIPOS DE EQUIPOS DE DIAGNOSTICO........................................................ 62
3. Diagnóstico de Unidades de Control................................................................. 74
3.1. Redes y Multiplexado .................................................................................. 74
3.1.1. Tipos de configuraciones de una red ................................................... 76
3.1.2. Protocolo de Comunicación Can .......................................................... 82
3.2. Sistemas antirrobo (inmovilizadores) .......................................................... 90
3.2.1. El Transponder ...................................................................................... 91
3.2.2. Modulo Inmovilizador ............................................................................ 93
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 97

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA COMMON RAIL
El sistema de inyección de 'common rail' permite el control individual del avance
de la distribución y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustión
cilindro por cilindro. Además, la presión de inyección se puede ajustar en un
amplio rango de valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del
motor:
• Cuando está en ralentí y en carga baja, una presión baja de inyección

(aproximadamente 200 barios) hace posible que se obtenga una menor tasa de
inyección y un ajuste muy preciso de la cantidad de combustible inyectado.
• A plena carga, las presiones altas de inyección (de aproximadamente 1400

barios) aseguran atomización muy fina del combustible.
Funcionamiento
En los sistemas de inyección diésel convencionales es necesario que la presión
del combustible se genere de forma individual en cada inyección. En el sistema

1
Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado, lo

que significa que el combustible está siempre disponible y con la presión
necesaria para su inyección. La generación de presión se lleva a cabo en la
bomba de alta presión. La bomba comprime el combustible y lo envía hasta el riel
mediante un conducto de alta presión para todos los inyectores. Desde ahí el
combustible se distribuye en cada inyector que, a su vez, lo inyecta en la cámara
de combustión del cilindro.
Ventajas
Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las altas
presiones inyección y a la inyección múltiple.
Una alta potencia del motor y un buen funcionamiento, con un bajo nivel de
consumo y emisiones.
Se puede utilizar con todos los modelos de vehículos gracias a su diseño
modular.
Inyectores
El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un transmisor de
fuerza para los inyectores, piezo o válvula de selenoide, así como conexiones
hidráulicas y eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera. Está
instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto
corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación
Electrónica Diésel (EDC de su nombre inglés Electronic Diesel Control). Esto
garantiza que el selenoide se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera, sea
una válvula de selenoide o piezo. Los inyectores Piezo son un poco más estrechos
y el nivel de ruido que generan es menor. Ambos tipos han manifestado tiempos
de arranque breves y similares y hacen posbile la preinyección, la inyección
principal y la inyección secundaria para garantizar un consumo de combustible
limpio y eficiente en cada momento del funcionamiento.

2
Bombas de alta presión

La bomba de alta presión comprime el combustible y lo suministra en la cantidad
necesaria. Suministra el combustible de forma continua al acumulador de alta
presión (riel), gracias al cual consigue mantener la presión del sistema. Es capaz
de mantener la presión necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la
generación de presión no está relacionada con las revoluciones del motor. La
mayoría de sistemas Common Rail están equipados con bombas de pistones
radiales.

3
1. Clasificación de los Sistemas Common Rail

Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor
diésel incorporan common rail identificados bajo distintas siglas según el
fabricante (CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI),
actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI,....).
Los fabricantes más importantes de estos sistemas son:
Bosch
Denso
Delphi
Siemens
Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la

regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero
básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico.
1.1. Sistema BOSCH

Bomba de Alta Presión
Interpretación de la Identificación Bosch

4
 Utiliza bomba de baja presión eléctrica, en el depósito de combustible CP1

 Actuador desactivador del tercer pistón. CP1
 La válvula MPROP (Válvula reguladora de presión) situado en la alta
presion. CP1
 La bomba de alta presión es de 3 émbolos a 120 grados. CP1

5
 La presión de inyección es de: 220 bares (mín.) a 1350 bares (máx.). CP1,
CP2
 La bomba de baja presión incorporada a la bomba de Alta Presión. CP3

 La bomba de alta presión es de 3 émbolos a 120 grados. CP3
 La válvula MPROP incorporada en la bomba de alta presión CP3- CP4
 La presión de inyección es de: 220 bares (mín.) a 1350 bares (máx.).
CP3- CP4.
 Resistencia del inyector: 0,5-0,8 Ohm. }

6
 Trabajan con una tensión 80 V-50 V y una corriente 20A-12 A
1.2. Sistema DENSO

El primer "common rail system" para camiones del mundo apareció en 1995. En
1999 se lanzó el "common rail system" para vehículos de pasajeros (la bomba de
suministro HP2), y luego, en 2001, se lanzó un "common rail system" que utilizaba
la bomba HP3 (una bomba de suministro más ligera y más compacta). En 2004 se
lanzó la HP4 de tres cilindros, basada en la HP3.
Tipos de bombas de suministro y cambios
1.2.1. Descripción de los componentes principales

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Tipo HP0
Construcción y características
• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de

bombeo como el de las bombas en serie convencionales (dos cilindros), la
PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de descarga
del combustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la
bomba de alimentación.
• Admite el número de cilindros del motor cambiando el número de picos de la

leva. La bomba de suministro gira a la mitad del régimen del motor. En la
siguiente tabla se muestra la relación entre el número de cilindros del motor y
la bomba de suministro que bombea.
Al incrementar el número de picos de leva para soportar el número de cilindros

del motor, se logra una unidad de bomba compacta de dos cilindros. Además,
debido a que esta bomba tiene tantas carreras de bombeo como inyecciones,
mantiene una presión de rampa estable y homogénea.

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Tipo HP2
• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de

mecanismo de bombeo (leva interior, rodillo, dos émbolos buzo), la SCV
(válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la
bomba de alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del
motor.
• El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y

forma una configuración en tándem en la cual dos sistemas se disponen en
forma axial, lo que hace la bomba de suministro compacta y reduce el par
máximo.
• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla

mediante el volumen de succión de combustible que utiliza el control de la SCV
(válvula de control de succión). Para controlar el volumen de descarga con el
volumen de succión, se eliminan las operaciones de bombeo excesivo,
reduciendo así la carga de actuación y evitando el aumento de la temperatura
del combustible.

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Tipo HP3
• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba

(leva excéntrica, leva anular, dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación
(tipo trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación del motor.
• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados

simétricamente por encima y por debajo de la parte exterior de la leva anular.
• Al igual que en el tipo HP2, la SCV controla el volumen de descarga del

combustible, con el fin de reducir la carga de actuación y evitar la subida de
temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo
normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y
el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está
excitada).
• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas),

también hay un amortiguador de flujo. El propósito de este amortiguador de
flujo es cerrar automáticamente el combustible si hay una fuga en el paso de la
válvula de adición de combustible dentro del DPNR.

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Tipo HP4
• La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de

HP3. La composición es también la misma que la de HP3; consta de la unidad
de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de
control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación. La diferencia principal es que hay tres émbolos buzo.

11
• Debido a que hay tres émbolos buzo, éstos están colocados a intervalos de
120° alrededor del exterior de la leva anular.
Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3.
• El volumen de descarga de combustible se controla mediante la SCV, al igual

que en HP3.
Funcionamiento
El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la

apertura de válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio. La

12
única diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. El funcionamiento

y el control son esencialmente los mismos. Para obtener más detalles sobre el
funcionamiento y el control, consulte la explicación de HP3.
Resistencia del inyector 0,8 a 1 ohm

Tiene PCM e IDM. El PCM controla al IDM y este acciona a los
inyectores
Trabaja con 70V y 20A
1.3. Sistema DELPHI
Las funciones de la bomba de HP (alta presión) son:
- Generar el nivel de alta presión requerida en el riel.

13
- Medir la cantidad de combustible comprimido en forma precisa según los

requerimientos de potencia del motor para satisfacer las demandas de alta presión
y de combustible calculadas por el ECM de acuerdo a las necesidades del
conductor.
La bomba 'Common Rail' consiste en los siguientes elementos principales:
- El cabezal hidráulico
- El sensor de temperatura
- La válvula de derivación (del caudal) de entrada (IMV)
- La salida de alta presión
- La válvula de admisión
- La válvula de salida
- Los émbolos
- Los conjuntos de rodillo / zapata
- El eje
- La bomba elevadora de presión
La bomba HP está compuesta de dos partes principales:

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Bomba de transferencia
 >> Concepto de aspa Integrada a la bomba HP

 >> Presión regulada a 6 Bar
 >> Capacidad de la bomba: 5,6 cc/rev
 >> Flujo de combustible: 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm
 >> Aspiración: 65 mBar a 100 rpm
Bomba de alta presión
 >> Anillo de levas con 4 lóbulos

 >> 2 cámaras de 0,9 cc/rev (2 émbolos radiales por cámara)
 >> Cámaras en fase a 45°
 >> Alta presión modulada por Válvula de Derivación de (caudal)
Entrada
 >> Limitador de alta presión (desde 1800 a 2100 Barios)

 >> Transmisión de la correa con la razón de velocidad de 0.5

15
La bomba de alta presión, conducida por la cadena de distribución, es una

bomba tipo pistón que genera alta presión.
Presuriza el combustible hasta un máximo de 1400 bar antes de enviar el

combustible hacia el 'common rail'. El combustible comprimido se envía hacia
el 'common rail'.
 Los inyectores son tipo lápiz, muy finos D= 17mm.

 La resistencia de los inyectores es de 0,2 Ohm.
 Los inyectores trabajan con 12V.y 12A y una corriente de mantenimiento
de 6A.

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1.4. Sistema SIEMENS
La bomba de baja presión incorporada en la bomba de alta presión.

La bomba de alta presión es de 3 émbolos a 120 grados.
Presiones de inyección: 250 bares (mín.) y 1600 bares (máx.).

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Inyectores Piezo eléctricos.

Trabajan con una tensión de 40 a 80V una corriente de 20A
Mayor rapidez de apertura
1.5. Circuito de Baja Presión
1.5.1. Circuito de baja presión BOSCH

Este circuito puede considerarse a efectos prácticos como el más delicado de la
inyección, porque normalmente sus anomalías no se registran en la memoria de
averías de la unidad de mando y su mal funcionamiento provoca bajos
rendimientos e incluso tirones en el motor.
Consta de los siguientes elementos:
Depósito de combustible
Pre bomba de combustible

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Filtro de combustible
Tuberías de baja presión
Enfriador de gasoil Diesel
Tanque de Combustible
El depósito de gasoil debido a su construcción de PVC no necesita ningún
mantenimiento pero debe cumplir unas normas y mantener unas premisas.
Mantenerse estanco con una sobrepresión de 0,3 bares.

Ser resistente a la corrosión
Disponer de válvulas de seguridad
El combustible no saldrá por ninguno de sus orificios en cualquier
circunstancia (incluso vuelco)
Debe estar separado del motor
Debe estar más bajo que el filtro de gasoil para evitar que haya fugas por
gravedad.

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Bomba de combustible del tanque

La bomba de combustible puede estar adentro del tanque de combustible.
Él trabaja como una bomba de succión y alimenta la bomba de engranaje

integrada a la bomba de alta presión.
Funcionamiento
Con el accionamiento de la ignición, la bomba de combustible del tanque es

accionada. La bomba funciona durante aproximadamente 3 segundos.
Después que el motor empieza a funcionar, la bomba de combustible empieza a

fornecer combustible para el circuito de baja-presión continuamente. La bomba de
combustible succiona combustible del tanque para el filtro.

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En la tapa de la bomba el combustible es dividido. Una parte do combustible es

enviado à bomba de engranaje y la otra parte sirve para movimientos el
combustible para la bomba.
Con este movimiento, el combustible es succionado del tanque de combustible y

es enviado para el interior de la bomba.
Dispositivo de Compensación
Dispositivo AKR
El combustible fornecido traves de la bomba de combustible pasa también en el

dispositivo AKR.
En seguida alcanza la bomba de engranaje.
El dispositivo AKR tiene la función de mantener constante la presión de

combustible mismo antes de la bomba de engranaje.

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Funcionamiento
El combustible fornecido través de la bomba de combustible llega en el dispositivo

AKR. Más adelante llega à bomba de engranaje.
Este dispositivo elimina todas la oscilación de presión de combustible través de

uno retorno de combustible excedente través de un tubo-T.
En el tubo-T, el combustible que retorna del motor se mescla con el combustible

de retorno del dispositivo AKR.
Así, el combustible de retorno del tanque también es enfriado.
Filtro de Combustible
Como ya se ha comentado anteriormente un buen filtrado es vital para el buen
funcionamiento del sistema pues la alta precisión en el mecanizado de la bomba
de alta presión y los inyectores hace que la más mínima impureza provoque el
gripado de estos elementos.
Para ello se coloca un papel filtrante con un umbral aproximado de 300 micras.
Además de las partículas, el gasoil puede contener agua ligada al mismo

(emulsión) o en estado líquido (condensación) por lo que se hace necesario la
incorporación de un recipiente acumulador de agua que disponga de un drenaje
para el mantenimiento periódico.

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Hay que ser especialmente cuidadoso con la limpieza en los trabajos de

mantenimiento, pues cualquier impureza (Al sustituir un filtro de gasoil) puede
provocar la destrucción de la bomba de alta presión.

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Comprobaciones en el circuito de Baja Presión
Bomba de Alimentación
Construcción de la bomba alimentadora es formada por dos engranaje dentro de
una carcaza, uno de los engranajes es accionada por el eje motor.
Funcionamiento
Girando los engranajes, el combustible es succionado entre los lóbulos y por las
cámaras es conducido para el lado de generación de presión, entonces, penetra
en la carcasa de la bomba de alta presión, la construcción de los lóbulos de las
engranaje evita el retorno de combustible.

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1.6. Circuito de Alta Presión
1.6.1. Circuito de Alta Presión BOSCH

Desde el filtro el combustible llega a la bomba de alta presión donde se genera
una presión de hasta 1350 bares. Un electro válvula regula la presión que se envía
al conducto común y desde él a los inyectores.
Por lo tanto este circuito tiene la misión de generar la alta presión en el sistema,
además de distribuirlo y dosificarlo. Se compone de los siguientes elementos:
Bomba de alta presión con o sin electro válvula des conectable 3º pistón
Electro válvula reguladora de presión
Acumulador de alta presión (conducto común)
Sensor de presión
Válvula limitadora de presión
Limitador de flujo
Inyectores
Bomba de Alta Presión

El eje del motor de la bomba de alta presión tiene un excéntrico.
Él es movido por el eje del motor moviendo los tres elementos arriba y abajo.

25

26
1.6.2. Circuito de Alta Presión Denso

27

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Motor 1ND-TV
La bomba de suministro que se utiliza en el motor 1ND-TV tiene tres émbolos, tal y
como se ilustra a la izquierda, y envía el combustible a la rampa común
aspirándolo y bombeándolo alternativamente. Este proceso es básicamente
idéntico al del motor 2KD-FTV excepto en que el motor 1ND-TV utiliza tres
émbolos.
El motor 1ND-TV también controla el volumen de combustible aspirado al interior

del émbolo con la válvula MPROP (válvula proporcional magnética), que tiene la
misma función que la SCV (válvula de control de la aspiración).

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El combustible suministrado por la bomba de alimentación pasa a través de la

SCV (o MPROP) y la válvula de retención. A continuación, el émbolo lo comprime
y se bombea a través de la válvula de retención y la válvula de descarga a la
rampa común.
Para regular la generación de la presión del combustible, el volumen de

combustible que entra en la bomba de suministro se regula variando el tiempo de
apertura/cierre de la SCV o MPROP.
1.6.3. Rampa Común

La función de la rampa es distribuir el combustible a presión a cada inyector
de cilindro mediante la bomba de suministro.
La forma de la rampa depende del modelo y las piezas componentes varían
en consonancia.
Las piezas componentes son el sensor de presión de la rampa (sensor Pc),
el limitador de presión y en algunos modelos un amortiguador de flujo y la
válvula de descarga de presión.
El rail es un acumulador de hierro forjado que se encarga de almacenar el

combustible a alta presión y amortiguar las oscilaciones producidas por la
apertura de los inyectores y las pulsaciones de la bomba de alta presión.
Además distribuye el combustible a los inyectores.

30
Limitador de presión
El limitador de presión se abre para liberar la presión en caso de que se genere
una presión anormalmente alta. El limitador de presión funciona (se abre) si se

31
alcanza una presión anormalmente alta en el interior de la rampa. Reanuda su

funcionamiento (se cierra) una vez que la presión ha caído a un cierto nivel. El
combustible liberado por el limitador de presión vuelve al depósito de combustible.
Sensor de presión de la Riel

El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) está instalado en la rampa. Detecta
la presión del combustible en la rampa y envía una señal a la ECU del motor. Se
trata de un sensor semiconductor que utiliza el efecto piezoeléctrico de la
resistencia eléctrica que varía cuando se aplica presión al elemento de silicona.
También hay sensores de presión de la rampa que tienen sistemas duales para
proporcionar una reserva en caso de avería. La tensión de salida está desfasada.

32
Amortiguador de flujo
El amortiguador de flujo reduce las pulsaciones de la presión del combustible en el
tubo a presión y suministra combustible a los inyectores a una presión
estabilizada. Asimismo, el amortiguador de flujo presenta una descarga anormal
de combustible al cerrar el conducto de combustible en caso de que haya una
descarga excesiva del mismo, por ejemplo debido a la fuga de combustible desde
un tubo de inyección o inyector. Algunos amortiguadores de flujo combinan un
pistón y una bola y otros tienen solamente un pistón.
Cuando hay un impulso de presión en un tubo de alta presión, su resistencia al

pasar a través del orificio rompe el equilibrio entre la presión de la parte de la
rampa y la presión de la parte del inyector, de modo que el pistón y la bola se
desplazan a la parte del inyector, absorbiendo el impulso de presión. Cuando los
impulsos de presión son normales, como la presión del lado de la rampa y la
presión del lado del inyector se equilibran rápidamente, el muelle hace retroceder
el pistón y la bola hacia el lado de la rampa. Si hay una descarga irregular, por

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ejemplo debido a una fuga de combustible en el lado del inyector, la cantidad de

combustible que pasa a través del orificio no se puede compensar y el pistón
aprieta la bola contra el asiento, de modo que el paso del combustible hacia el
inyector se cierra.
Válvula de descarga de presión

La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa.
Cuando la presión del combustible de la rampa excede la presión de inyección
deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible de la
rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de
descarga de presión. Se abre así el paso de la válvula de descarga de presión,
permitiendo que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo la
presión del combustible de la rampa hasta la presión deseada.

34
1.6.4. Inyector
El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara de
combustión del motor al calado, volumen, relación y modelo de inyección óptimos,
en función de las señales de la ECU.
Para accionar el inyector, la EDU amplifica las señales de la ECU. La tensión alta
se usa especialmente para abrir las boquillas cuando la válvula está abierta.
Para controlar el volumen de inyección y la sincronización hay que ajustar los

tiempos de apertura y cierre de los inyectores, de igual forma que en el sistema
EFI de un motor de gasolina.
Control del volumen de inyección

Control de la sincronización de inyección

35
Funcionamiento del inyector
1. Antes del funcionamiento del inyector
El combustible procedente de la rampa común se divide entre la cámara de control

y la parte inferior de la válvula de aguja.
En este estado, la presión de la cámara de control y el muelle empujan la válvula

de aguja y la boquilla permanece cerrada.
2. Cuando se abre la válvula de solenoide
Cuando la ECU-EDU aplica la tensión acciona dora, se abre la válvula de

solenoide y disminuye la presión de la cámara de control.

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3. Cuando se abre la válvula de aguja
Como consecuencia del funcionamiento del orificio, la presión en la parte inferior

de la válvula de aguja permanece alta y se abre la boquilla para inyectar el
combustible.
4. Cuando se cierra la válvula de solenoide
Cuando la ECU-EDU deja de aplicar tensión, la fuerza del muelle cierra la válvula
de solenoide y aumenta de nuevo la presión de la cámara de control.
5. Cuando se cierra la válvula de aguja
Como consecuencia de la presión de la cámara de control y de la fuerza del

muelle, la válvula de aguja desciende y cierra la boquilla para finalizar la inyección.
Circuito de funcionamiento del inyector

Para mejorar la respuesta del inyector se ha cambiado la tensión de
funcionamiento a alta tensión, lo que acelera tanto la magnetización del solenoide
como la respuesta de la TWV. La EDU del circuito de carga de la ECU aumenta la
respectiva tensión de la batería a aproximadamente 110V, lo que suministra al
inyector la señal de la ECU para activarlo.

37

38
1.7. Unidad de Control Electrónico

La ECU del motor determina constantemente el estado del motor a través de las
señales de los sensores, calcula las cantidades de inyección de combustible, etc.
apropiadas a las condiciones, activa los actuadores y lleva a cabo un control para
mantener el motor en el estado óptimo. Los inyectores se activan bien mediante la
EDU o bien mediante el circuito de carga de la ECU del motor. Este circuito de
activación depende de las especificaciones del modelo en el que esté montado. La
ECU tiene también una función de diagnóstico para registrar las averías del
sistema.
1.7.1. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)

El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores
a alta velocidad. La EDU tiene un dispositivo generador de alta tensión
(convertidor DC/DC) y suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta
velocidad.

39

40
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA)
1.8. Sensores
Son los elementos encargados de transmitir información de los diferentes estados
del motor y deseos del conductor a la unidad de mando. Su cometido en el
sistema es sustituir magnitudes físicas en magnitudes eléctricas que sean
entendidas por la unidad de mando.

41
1.8.1. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor)

El sensor de posición del cigüeñal está instalado cerca del engranaje de
distribución del cigüeñal o del volante de inercia. La unidad del sensor es de tipo
MPU (captor magnético). Cuando el engranaje generador de impulsos del régimen
del motor instalado en el cigüeñal pasa la sección del sensor, el campo magnético
de la bobina dentro del sensor cambia, generando tensión de CA. Esta tensión de
CA es detectada por la ECU del motor como la señal de detección. El número de
impulsos por generador de impulsos del régimen del motor depende de las
especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
1.8.2. Sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G))

El sensor de identificación de cilindro está instalado en la unidad de la bomba de
suministro en el sistema HP0, pero en los sistemas HP2, HP3 o HP4, está
instalado cerca del engranaje de distribución de la bomba de suministro. La
estructura de la unidad del sensor es del tipo MPU, que es el mismo que el del
sensor de posición del cigüeñal y del tipo MRE (elemento de resistencia
magnética). En el tipo MRE, cuando el generador de impulsos pasa el sensor, la
resistencia magnética cambia, al igual que la tensión que pasa a través del sensor.
Este cambio de tensión se amplifica mediante el circuito IC interno y se emite a la
ECU del motor. El número de impulsos por generador de impulsos TDC depende
de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.

42
1.8.3. Sensor de posición del acelerador

El sensor de posición del acelerador convierte la apertura del acelerador en una
señal eléctrica y la emite a la ECU del motor. Hay dos tipos de sensor de posición
del acelerador: el tipo generador a efecto Hall y el tipo contacto. Además, con el fin
de proporcionar una reserva en caso de avería, hay dos sistemas y la tensión de
salida está desfasada.
Tipo generador a efecto Hall

Este sensor utiliza un generador a efecto Hall para generar tensión del cambio de
dirección del campo magnético. El eje tiene instalado un imán y rota en conexión
con el pedal del acelerador; la rotación de este eje cambia el campo magnético del
generador a efecto Hall. La tensión generada mediante este cambio del campo
magnético se amplifica mediante un amplificador y se aplica a la ECU del motor.

43
Tipo contacto
El sensor utiliza una resistencia variable de tipo contacto. Como la palanca se
mueve en conexión con el pedal del acelerador, el valor de la resistencia del
sensor varía con la apertura del pedal del acelerador. Por lo tanto, la tensión que
pasa por el sensor cambia, y esta tensión se aplica a la ECU del motor como señal
de apertura del acelerador.
1.8.4. Sensor de temperatura de aire de admisión

El sensor de temperatura de aire de admisión detecta la temperatura del aire de
admisión después de que haya pasado por el turbocompresor. La parte del sensor
que detecta la temperatura contiene un termistor. El termistor, provisto de una
resistencia eléctrica que cambia con la temperatura, se utiliza para detectar la
temperatura del aire de admisión.

44
1.8.5. Sensor de temperatura del refrigerante (Bosch)

Es del tipo NTC, las funciones que realiza son:
Activa el calentamiento adicional.

Ajusta el caudal de inyección.
Determina temperatura del motor.
Ajusta el avance de la inyección.
Autoriza activación de EGR.
Ajusta alta presión de carburante.
Activa y controla los ventiladores de refrigeración del motor.
Tiempo de duración del precalentamiento y pos calentamiento.
Esta alimentado desde la ECU con 5v. DC, dependiendo de la temperatura esta
tensión disminuye, puede estar comprendida a motor caliente 0,85...1,5v., a motor
frio 3,5...4,5v
1.8.6. Sensor de la masa del aire

El medidor de caudal de aire está instalado detrás del filtro de aire y detecta el
caudal de aire de admisión (caudal de aire). Este sensor es de tipo de cable

45
caliente. Como la resistencia eléctrica del cable caliente varía con la temperatura,
esta característica se utiliza para medir el volumen de aire de admisión. El medidor
de caudal de aire cuenta también con un sensor de temperatura de aire de
admisión incorporado (tipo termistor) y detecta la temperatura del aire de admisión
(temperatura atmosférica).
1.8.7. Sensor de presión en la ¨riel¨

Este sensor es el encargado de informar a la unidad de mando de la presión
existente en el rail y por lo tanto en la parte de alta presión del sistema. Es un
sensor de vital importancia para el sistema y la información debe ser precisa con
una tolerancia aprox. del 2% y rápida.
Consta de una membrana en contacto con el combustible a la que se adhiere un

elemento semiconductor que transforma la presión en una señal eléctrica. La
deformación máx. de la membrana se sitúa en torno a 1 mm a 1500 bares de
presión, siendo la variación de tensión de 0...70 mV. Se basa en el siguiente
principio:
La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana varía si se

deforman. Esta resistencia integrada en un puente de resistencias es evaluada y
amplificada por un circuito electrónico alimentado con 5 voltios y que se encarga
de enviar a la unidad de mando una señal de tensión dentro de los márgenes 0,5 -
4,5 V.

46
IMPORTANTE:
Tanto si desconectamos el sensor como si la tensión baja de 0,3 V ó sube por

encima de los 4,76 V el sistema entrará en fase de emergencia. La unidad
entonces regula la presión en el rail (por medio del electro válvula de la bomba) a
400 bar fijos. El motor no pasa de 3000 RPM por seguridad y la EGR no
funcionará.
1.9. Actuadores
Son los elementos encargados de efectuar las órdenes enviadas por la Unidad de
Control Electrónico.
1.9.1. Control de la cantidad de inyección de combustible

Este control determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo la
temperatura del refrigerante, la temperatura del combustible, la temperatura del
aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de admisión a la cantidad
de inyección básica. La ECU del motor calcula la cantidad de inyección.

47
El cálculo consiste en la comparación de los dos valores siguientes: 1. La cantidad

de inyección básica que se obtiene desde el patrón del regulador, que se calcula a
partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. 2. La cantidad de
inyección que se obtiene mediante la adición de varios tipos de correcciones a la
cantidad de inyección máxima obtenida a partir del régimen del motor. La menor
de las dos cantidades de inyección se utiliza como base para la cantidad de
inyección final.
1.9.2. Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)

El sistema de control del régimen de ralentí controla el régimen de ralentí
regulando la cantidad de inyección para que el régimen real corresponda c on el
régimen meta de revoluciones calculado por el ordenador. El ISC puede ser
automático o manual.
ISC automático

48
Con el ISC automático, la ECU del motor fija el régimen meta de revoluciones. El
régimen meta de revoluciones varía según el tipo de transmisión (manual o
automática), según esté encendido o apagado el aire acondicionado, según la
posición de cambio y según la temperatura del refrigerante.
1.9.3. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

ELÉCTRICA)
El sistema E-EGR es un sistema EGR controlado electrónicamente. El sistema
EGR recircula una porción de los gases de escape del colector de admisión para
bajar la temperatura de la cámara de combustión y reducir las emisiones de NOx.
Sin embargo, el funcionamiento del sistema EGR puede reducir la potencia de
salida del motor y afectar la manejabilidad.
Por esta razón, en el sistema E-EGR, la ECU del motor controla la EGR para
conseguir una cantidad de EGR óptima.

49
Después de que la bomba de vacío genere el vacío, la E-VRV (válvula eléctrica de

regulación de vacío) regula este vacío y lo dirige a la cámara del diafragma de la
válvula de EGR. En respuesta a este vacío, el diafragma empuja el muelle hacia
abajo, lo que determina la apertura de la válvula de EGR y controla el volumen de
recirculación de gases de escape.
El enfriador de EGR, que está en el paso de EGR entre la culata y el paso de

admisión, enfría la EGR para aumentar el volumen de recirculación de gases de
escape. El corte VSV para EGR, que abre la cámara del diafragma al exterior
cuando se cierra la válvula de EGR, contribuye a mejorar la respuesta.
1.9.4. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL)

Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas). Para recoger las partículas
hay un depurador DPF con un filtro catalítico incorporado montado en el tubo
central. Las partículas recolectadas se tratan con el proceso de combustión
durante el funcionamiento.

50

51
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS DE DIAGNÓSTICO
2.1. Osciloscopio
Un Polímetro, ya sea de tipo analógico o digital, informa únicamente de los valores
medios o eficaces, ya que su forma de trabajo le impide seguir punto a punto la
señal que se le aplique.
El Osciloscopio permite visualizar las formas y variaciones en el tiempo de las
señales que se apliquen a sus entradas.
El osciloscopio es un instrumento de medida que presenta en una pantalla una
imagen grafica de una señal electrica. Esta imagen muestra como cambia la señal
a medida que transcurre el tiempo
La imagen es trazada sobre una pantalla en la que se reproduce un eje de
coordenadas (Tensión/tiempo).
Esto permite determinar los valores de tiempo y tensión de una señal, asi como la
frecuencia, tipos de impulso, ciclos de trabajo (DWELL, RCO o dutty cicle), etc.

52
2.1.1. TIPOS DE OSCILOSCOPIO
Osciloscopio Analogico
Funciona mediante la aplicación directa de la tensión que se mide a un haz de
electrones que recorre la pantalla
Osciloscopio Digital
Toma muestras de la señal a intervalos discretos de tiempo, almacenándolas en
su memoria como puntos de la forma de onda. Mediante esta información el
osciloscopio reconstruye la forma de onda en la pantalla.
Los Controles
Una serie de controles situados en el panel frontal permiten ajustar el tamaño de la
imagen, controlar su desplazamiento y medir su valor, Atenuar o amplificar la
señal y modificar el tamaño de la imagen para que pueda adaptarse a la pantalla y
sea perfectamente visible.

53
2.1.2. La Pantalla
La pantalla o display es un area de cristal liquido (LCD) que forma una matriz de
centenares de puntos (pixels) que al ser polarizados debidamente cambian su
transparencia; el contraste entre opacos y transparentes constituyen el trazado.
Conceptos De Señal
ONDA
Señal que se repite a lo largo del tiempo.
FORMA DE ONDA
Representación gráfica de una señal que muestra el tiempo sobre el eje horizontal
y la tensión sobre el eje vertical.

54
CICLO DE ONDA
Porción de onda que se repite.
FORMAS MÁS COMUNES DE ONDAS
ONDA SENOIDAL
Es la tensión de la red eléctrica de uso doméstico, la creada por un alternador
antes de ser rectificada o por una sonda Lambda.
ONDA CUADRADA:
Es la forma de señal que puede generar un captador Hall, sensor de fase,
cuentakilómetros, etc. Onda generada por un captador Hall de encendido.

55
ONDA COMPLEJA
Son las que pueden ser una combinación de varias, como las dadas en el primario
y secundario de un encendido.
PERIODO
El Periodo de una señal, es el tiempo que tarda una onda en realizar un ciclo
completo.

56
FRECUENCIA
La Frecuencia es el número de ciclos de onda que tienen lugar en un tiempo dado,
generalmente en 1 segundo.
AMPLITUD
La Amplitud de una señal es la altura o distancia que tenga la forma de onda con
respecto a la línea de cero de referencia.
La Amplitud de una onda senoidal suele darse como su valor eficaz, que es igual
aproximadamente al 70,7% del valor de pico máximo.

57
PULSO
Se produce cuando se detecta la activación momentanea de un elemento, por
ejemplo, el destello de una lampara
Muchos actuadores en el automovil reciben un tren de impulsos a frecuencia fija,
para modular su funcionamiento.
La modulación se obtiene variando el ciclo de trabajo (DWELL) de una señal a

frecuencia fija, es decir, modificando el tiempo de activación y desactivación
dentro del periodo.

58
2.2. Escáner
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores,
actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de
combustible que están vinculados con un sistema de control del motor por
computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden
ser muy difíciles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su leyenda
indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier
problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus
manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la
herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER.
Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te

pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es
imprescindible contar con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de
comunicación OBD-II.
LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC

59
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para

extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código
y de esa forma, has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la
mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro
digital, pero no siempre es así de sencillo.
La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo
presionar un botón luego de que la reparación haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro
del sistema OBD-II y ver qué es lo que está ocurriendo ahí. Para eso, necesitarás
un escáner que tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II en
su formato de flujo de datos.
ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al
alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta
indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres
son herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de control del
motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner.
Algunos escáneres están limitados en sus funciones, en el sentido de que son
capaces de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos

60
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
Toda unidad de control tiene un programa diseñado para las funciones de

diagnóstico.

61
TIPOS DE EQUIPOS DE DIAGNOSTICO
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO ESPECIFICOS.

Realiza todas las funciones de diagnóstico, programaciones y adaptaciones de
manera completa en marcas de vehículos específicos.
Ejemplo VCM II (Ford), Micropod (Chrysler), MDI (GM), etc.
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO GENERICOS (MULTIMARCAS).

Se conectan en varias marcas de vehículos.
Realizan funciones de diagnóstico, programaciones y adaptaciones generalmente

de manera limitada.
Ejemplos X431 (Launch), Maxi Sys (Autel), G Scan 2, etc.

62
SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN
COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar
con una interfase para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la
PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma
normal.
De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto que así se
puede desplegar todavía mas información de forma grafica, todo al mismo tiempo.
Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el
software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se
trata de un escáner, además de que te brindan el cable especial que incluye la
interface con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el
monitoreo.

63
Ubicación del Conector de Enlace de Datos (DLC)

El DLC (Conector de Enlace de Datos o Conector de Diagnosis) es un conector de
16 pines estandarizado entre los equipos de diagnosis y los fabricantes de
automóviles. El DLC puede estar ubicado en la zona central del panel de
instrumentos (salpicadero), debajo o alrededor del lado del conductor en la
mayoría de vehículos. Si el Conector de Diagnosis no está ubicado bajo el
salpicadero, podrá consultar su ubicación a través de una etiqueta. En algunos
vehículos asiáticos y Europeos, el DLC está ubicado debajo del cenicero, este
deberá retirarse para tener acceso al conector. Si no encuentra el DLC, consulte el
manual de servicio para encontrar su ubicación exacta.
PRINCIPALES FUNCIONES DE UN ESCANER
Existe una normativa desarrollada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices

SAE, relacionadas con el Scanner Automotriz, aquí les presento en qué consisten
y sus respectivas funciones:
J1978. Funciones Básicas del Escáner Automotriz
Corresponde a las funciones básicas que un escáner automotriz debe soportar

para efectuar el diagnóstico en un sistema de OBD II.
La norma establece los siguientes requerimientos:

64
PRINCIPALES FUNCIONES DEL ESCÁNER AUTOMOTRIZ

El escáner automotriz se ha vuelto la herramienta principal en el diagnóstico de
fallas en todos los sistemas del vehículo, tanto motor, trans misión automática,
carrocería, chasis, etc. En la actualidad no existe una rama del área automotriz
donde no se requiera esta importante herramienta.
Para conocerlo de mejor manera en este blog detallaremos sus principales

funciones:
Determinación automática del protocolo de comunicación.
Consiste en encontrar el protocolo de comunicación que dispone el sistema del

vehículo, a fin de lograr el enlace o interface con el mismo.
Revisión de Monitoreos
Muestra el resultado y el estado de las diferentes operaciones de diagnóstico de

abordo del vehículo, los monitoreos son continuos y no continuos.
Lectura y borrado de DTC´s.
Permite leer los distintos códigos de error sean estos genéricos o específicos del
fabricante, para luego borrarlos de la memoria del módulo de control.
Lectura de Datos.
Los sensores y actuadores generan información a través de señales análogas que

luego son convertidas en digitales para ser procesadas por los módulos. El

65
escáner permite de forma fácil leer estos parámetros en forma de voltaje,

porcentaje, grados, consumo de corriente, etc. Para luego ser interpretados por el
técnico en el diagnóstico.
Datos Congelados (Freeze Frame)
Son las lecturas de los sensores y componente que quedaron grabados cuando
apareció un código de falla DTC.
Prueba de Actuación
Con esta función se puede accionar los actuadores o componentes como bobinas,
inyectores, cuerpo de aceleración electrónico, etc. a través del módulo de control.
Reseteo a Valores Iniciales
Esta función permite borra la memoria KAM (Keep Alive Memory), donde se
encuentran grabados ajustes aprendidos.
Reajuste o Calibraciones
Es una función especial que ajusta los valores o parámetros de determinado

componente para su óptimo funcionamiento, por ejemplo el ajuste del régimen de
ralentí, ajuste del Ckp, ajuste del sensor MAF.
Programaciones especiales.
Es una función avanzada donde se escribe parte o toda la programación del

módulo de control. Muchos equipos como Autel y Gscan cuentan con interfaces de
protocolo J2534 que permiten reprogramar las centralitas electrónicas
enlazándonos a la web del fabricante.

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FUNCIONES PRINCIPALES DEL MENU DE UN ESCANER
READ CODES (LECTURA DE CODIGOS DE AVERIA), no permite obtener

los códigos de falla almacenados en la memoria del ECM/PCM. Pueden
desplegarse en algunos caso 2 tipos de DTC:
ON DEMAND DTC, muestra DTC de fallas que están ocurriendo en el
momento.
HISTORIC DTC, muestran DTC de fallas que sucedieron o están
sucediendo desde hace un tiempo atrás.
Ejemplo de la obtención de códigos de avería en un vehículo.

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Códigos de avería de índole eléctrico
Códigos de falla que pueden ser del tipo eléctrico u otras causas

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Erasing Codes
Nos permite borrar códigos de avería almacenados dentro la memoria

del ECM/PCM.
En ciertos vehículos se pueden borrar en las posiciones KOEO o KOER.
En otros casos solo se borran en la posición KOEO.
Existen algunos vehículos en los que se pueden también borrar DTC
con desconectar la batería (ECM/PCM con RAM volátil).
MUESTREO DE DATOS (LIVE DATA, DATASTREAM)
En la pantalla del equipo se desplegara el estado actual de varias

señales de entrada y salida hacia el ECM/PCM, ya sea en la posición
KOEO o KOER.
También se desplegara el estado de ciertas tablas de ajuste
almacenados en la memoria del ECM/PCM, durante el funcionamiento
del motor.

69
La cantidad de datos que se desplegara en la pantalla del escáner,

depende del software del equipo o escáner y del software del
ECM/PCM.
Los valores son mostrados en forma de texto y en forma de gráficos.
¿Qué es el Código DTC?

El código DTC también conocido por sus siglas en ingles “Diagnostic Trouble
Codes” que significa en español “Códigos de diagnóstico de problemas” es un
código de falla automotriz que se genera cuando el vehículo presenta fallas, ya
sea el motor, chasis, sistema eléctrico, etc.
Dichos códigos de falla automotriz se presentan cuando la luz del Check Engine
se enciende en el tablero, dicha luz indica que el vehículo presenta alguna falla y
que es necesario realizar un Escaneo en el Módulo de Control de Motor (Siglas en
Ingles Engine Control Module) También conocido como ECM.
¿Cómo está estructurado un código DTC?
Los Códigos DTC están conformados por una serie de caracteres alfanuméricos,
que juntos se convierten en códigos de falla de auto o códigos DTC. Como se
mencionó anteriormente las fallas se pueden presentar en cualquier parte del
vehículo, es por ello que cada zona es identificada por la primera Letra del Código,
a continuación te mostramos las letras que pueden aparecer en el Código.

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#1 Primer Valor
P = Powertrain “Que significa Tren Motriz o Tren de Potencia”: Si el código inicia

con la inicial P, quiere decir que la falla se encuentra en la transmisión automática
o en el motor.
B = Body “Cuerpo o Carrocería”: Si inicia con la Letra B, significa que el código de

falla se encuentra en la Carrocería.
U= Network “Red de telecomunicaciones CAN”: Si inicia con la letra U, es

importante que presta atención, ya que es un tema delicado, esto se debe a que la
falla se encuentra en el sistema de transmisión de datos entre módulos que están
ubicados en el automóvil.
Si alguno de estos módulos presentan fallas es muy posible que todo un sistema
entero desaparezca del sistema de diagnostico.
C = Chasis: Esta letra especifica que el Código de falla DTC se encuentra ubicado
en el Chasis, es decir bolsas de aire, frenos, etc.

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#2 Segundo Valor
El segundo valor del código de falla siempre sera un número, dicho numero puede
ser 0, 1, 2 y 3. Este número determina si el código es genérico “Universal”, quiere
decir que significa lo mismo para cualquier vehículo.
Por lo general este tipo de código genérico es más fácil de diagnosticar y reparar.
Por otra parte si el número que sigue es 1,2 o 3, quiere decir que ese código fue
hecho por el fabricante el automóvil.
#3 Tercer Valor
El tercer valor del código de Carros también es un número, y es este el que

determina de manera más específica donde queda ubicada la falla.
1= Si marca 1 quiere decir que la falla se encuentra en el sistema que controla la

relación aire-combustible, esto puede ser debido a algún sensor en especifico o
cualquier otro factor que altere a este Sistema.
2= Si marca 2 es necesario revisar el sistema de la alimentación, como ser

inyectores, bomba de combustible, etc.
3= Si marca 3 la falla se encuentra ubicada en el sistema de encendido del

automóvil, ya sea sensores de detonación, bobinas, cables de bujías, etc.
4= Si marca 4 la falla se encuentra en el sistema de anti contaminación, como ser

catalizador, sensor de oxigeno, aire secundario, etc.
5=Si marca 5 la falla se encuentra ubicada en el sistema de marcha mínima y

velocidad.
6= Ahora bien si marca 6 la falla se presenta en el Módulo de Control del Motor

(ECM) y en las salidas auxiliares, la falla puede estar en la memoria o procesador,
o también en los circuitos de procesamiento.
7 y 8= Finalmente si marca 7 y 8 la falla se encuentra ubicada en alguna zona de

la transmisión automática, o también en el control de tracción de 4 ruedas.

72
En Resumen el código DTC se compone de la siguiente manera:
La primera letra ya sea (P, U, C o B)= Indica en que sistema se encuentra la falla.
El segundo valor (0,1,2,3)= Hace referencia si el código es genérico “Universal” o

si el código fue creado por el fabricante.
El tercer valor (1,2,3,4,5,6,7 y 8)= Indica en que parte específica se encuentra el

problema o falla.

73
3. Diagnóstico de Unidades de Control
3.1. Redes y Multiplexado

Los diferentes sistemas anti contaminación, seguridad y confort instalados en los
nuevos modelos de vehículos han llevado a la necesidad de utilizar dif erentes
módulos que controlen estas gestiones electrónicas. Como cada uno de estos
módulos requieren sensores, actuadores y un método de comunicación para el
diagnóstico, sería muy complicado disponer para cada uno de ellos de estos tres
elementos por separado, por esta razón se hace necesario buscar por parte del
fabricante la mejor ubicación para cada uno de los módulos y la manera de poder
usar componentes en común para eliminar el excesivo cableado. Por este motivo
se requiere que exista una red de comunicación en la cual se comparte la
información entre los módulos además lleva al conector de diagnóstico (DLC) que
comunicara con el scanner.

74
Los diferentes sistemas anti contaminación, seguridad y confort instalados en los

nuevos modelos de vehículos han llevado a la necesidad de utilizar diferentes
módulos que controlen estas gestiones electrónicas.
Como cada uno de estos módulos requieren sensores, actuadores y un método de
comunicación para el diagnóstico, sería muy complicado disponer para cada uno
de ellos de estos tres elementos por separado, por esta razón se hace necesario
buscar por parte del fabricante la mejor ubicación para cada uno de los módulos y
la manera de poder usar componentes en común para eliminar el excesivo
cableado.
Por este motivo se requiere que exista una red de comunicación en la cual se
comparte la información entre los módulos además lleva al conector de
diagnóstico (DLC) que comunicara con el scanner.
En el siguiente ejemplo se puede observar de qué forma varios módulos requieren
la misma información de una misma condición, pero sería muy complicado que de
este sensor saliera un cable con la señal para cada uno de los módulos que la
necesiten.
En el caso mostrado en la figura inferior se aprecia que hay una red de
comunicación formada por 4 módulos de diferente aplicación.
PCM: Módulo de control del motor y transmisión. IPC: Modulo de control del
tablero de instrumentos.
EBTCM: Módulo de control del sistema de frenado (ABS).
DDM: Módulo de control de puertas y ventanas puerta lado del conductor.
ECC: Módulo de control del sistema de Aire acondicionado.

75
3.1.1. Tipos de configuraciones de una red

Las redes de aplicación Automotriz presentan diferentes configuraciones las
cuales dependen del fabricante que diseñe la electrónica del auto y del arreglo o
diversos componentes que estén instalados en cada uno de los modelos.
Configuración punto a punto

Este es el tipo de configuración más sencilla, que se puede encontrar en una red y
está compuesta únicamente por dos módulos tiene la ventaja de ser sencilla
cuando se utilice comunicación entre dos módulos, no posee uniones ni
conexiones. Un ejemplo claro es cuando se tiene comunicación del PCM con el
scanner, ahí hay una comunicación punto a punto.

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77
Configuración anillo
Este tipo de configuraciones hace parte de redes mas grandes en las cuales se
encuentran entre 4 y 20 módulos, presenta la ventaja de la redundancia con lo
cual si el canal se abre la información puede viajar en otra dirección y llegar a
algunos módulos. Una desventaja notable es que se requiere por cada modulo un
mínimo de dos nodos de conexión lo que trae consigo mas conexiones y mas
cableado.
Conexión estrella
Presenta la ventaja de tener una estructura muy centralizada con lo cual si algo
ocurre en la conexión de un modulo o en un modulo, dejara fuera solo ese
componente y una desventaja es que existe un nodo central con lo cual se genera
una gran cantidad de cableado desde cada uno de los módulos hasta este nodo, a
este nodo en el cual se encuentran todas las uniones se le denomina nodo
maestro.
El método usado para interconectar los módulos es a través de un solo cable.

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Configuración lineal.
Esta configuración presenta una ventaja muy grande que es la mínima cantidad de
cable para la red, también se hace muy fácil establecer una ruta del alambrado a
lo largo del vehiculo y no requiere ningún tipo de orden en la lectura de los datos
por parte de cada uno de los módulos.
Una evidente desventaja es que cuando se rompa el cable de comunicación
quedaran deshabilitados los módulos desde la ruptura hasta el final de la red. El
método usado para la conexión es uno o dos cables trenzados.
Configuración DAYSY CHAIN (Dos Cables)

Este tipo de configuraciones es la mas utilizada en la actualidad en la mayor parte
de los fabricantes de vehículos , por su estructura sencilla permite una red con el
menor numero de nodos posibles y el hecho que se tengan dos canales con la
misma información brinda una gran seguridad .
Como desventaja se puede tener que en el eventual caso de ruptura de la cadena
de comunicación, varios módulos pueden quedar fuera de servicio. Otro aspecto
que hace parte de las desventajas, es que si alguno de los módulos es
desconectado la red queda interrumpida en ese punto.
El medio usado es dos cables trenzados en toda la RED.

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Configuración MAESTRO ESCLAVO.

En las redes de comunicación de los automóviles existen casos en los cuales hay
una comunicación entre módulos, pero de forma completamente independiente a
la comunicación de la red principal, en cualquier caso por lo menos uno de esos
módulos debe tener comunicación con la red principal, y los otros módulos
actuaran bajo los requerimientos del modulo conectado a la RED.
Asi el que esta conectado a la red se llamara MAESTRO y el o los módulos que
estén conectados a este siguiendo las instrucciones del maestro se llamaran
esclavo.
Configuración utilizando una compuerta o GATEWAY

Este módulo compuerta (GATEWAY), debe manejar tantos protocolos de comunicación
como redes este comunicando, pero muchas veces el gateway no trabaja para ninguna de
las redes que enlaza puede ser un módulo que no tiene nada que ver con la gestión de
las redes que comunica, simplemente traduce los mensajes. Este módulo, no hace parte
de ninguna de las dos configuraciones de red, solamente actúa como un traductor para
que las dos redes puedan comunicarse.

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3.1.2. Protocolo de Comunicación Can

Existen diversos sistemas de comunicación y varios protocolos por cada
requerimiento de la red, pero un tipo de comunicación que cobra cada día mas
importancia es el protocolo CAN, este sistema esta incorporado en muchas
marcas y se volverá obligatorio como protocolo de comunicación para el
DIAGNOSTICO ABORDO en el control de emisiones.
CAN, o CAN Bus, es la forma abreviada de Controller Area Network es un bus de

comunicaciones serial para aplicaciones de control en tiempo real, con una
velocidad de comunicación de hasta 1 Mbit por segundo, y tiene excelente
capacidad de detección y aislamiento de errores. Es decir, esta es la mejor y más
nueva tecnología actual en los vehículos. De hecho, varios fabricantes de
vehículos desde el 2003, incluidos Toyota, Ford, Mazda , Mercedes Benz , BMW y
otros ya tienen instalado este sistema. Del mismo modo que OBD 2 fue obligatorio
para todos los vehículos desde 1996, el CAN Bus será de instalación obligatoria
en todos los vehículos a partir de 2008.
Este sistema emplea dos cables en los cuales viajan dos señales exactamente
iguales en amplitud y frecuencia pero completamente inversas en voltaje los
módulos con estos dos pulsos identifica el mensaje, pero también tiene opciones
de mantener la red activa aunque falle uno de los cables de comunicación.
Durante varios años, los fabricantes de automóviles
Explicación del sistema CAN

El sistema CAN (Control Area Network), se puede dar con una configuración de
tipo lineal o Daisy Chain de doble cable.
En el caso de conector doble cable se presenta con dos cables trenzados entre si
que siempre y que finalizan en el conector de diagnóstico.

82

83
La velocidad de transmisión de este sistema oscila entre 500 Kb/s y 1 Mb/s lo que
brinda una muy buena tasa de transferencia, incluso para sistemas de seguridad
como ABS y Airbag. Este tipo de red puede aplicarse en sistemas de
comunicación de datos, como por ejemplo una red aislada en un vehiculo o como
red de información y diagnóstico, que es la mas usada en donde no solo comunica
internamente módulos sino que también sirve de enlace con el scanner a través
del DLC. En este caso el scanner hace parte de la red y se conecta en paralelo
por dos pines del conector (6 y 14).
Los módulos están en la red a través de dos cables , en esta se puede presentar
dos tipos de empalme, un empalme en el cual el modulo se conecta en paralelo de
esta forma toma toda la información de los demás módulos, pero su desconexión
no implica ningún problema para que la red siga funcionando y una conexión en
serie donde los dos conductores CAN pasan por dentro del modulo, en este caso
una desconexión del modulo puede poner en riesgo el buen funcionamiento del
sistema, puesto que de ahí en adelante quedarían deshabilitados el resto de
módulos.
En esta gráfica se puede apreciar como los módulos TCM, YRS, CIM están
conectados en serie con la red, en ellos existen 4 pines relacionados con CAN 2
de entrada y dos de salida, existe una posibilidad de que el módulo falle
internamente, en este caso el sistema no se corta, esta pensado que si algunos de
estos módulos que esta conectados en serie llegase a fallar podría continuar
comunicando aunque no funcione esto se llama que el módulo esta SHUT DOWN,
esta característica se presenta si el módulo falla pero no se coloca ni en corto
circuito internamente si se desconecta.

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Si se llegase a desconectar el módulo ahí si se rompe toda comunicación con los

módulos siguientes, es importante analizar los esquemas de la red para saber
cuales pueden ser las causas de los problemas de comunicación, en esta se debe
determinar si el módulo se puede o no se puede desconectar.
En el caso de desconexión quedaría la red cortada en 4 pines.
Las líneas Can de dos cables presentan conductores dobles trenzados en los
cuales la información es igual en características de amplitud y frecuencia de pulso,
pero inversas en sentido eléctrico.

85
Existen un nombre para cada una de estas líneas de datos, la primera es la CAN
High, ésta por su nombre indica Alta, aquí se presenta una variación de amplitud
que va de menos a mas, en muchos sistemas se tiene que el pulso va de 2.5 a 5
voltios con una duración que corresponde a los mensajes de la red, y el caso de
CAN Low que por su nombre indica bajo, va con pulsos de 2.5 a 0 Voltios , pero
como característica importante se puede apreciar la gráfica superior que la
duración de estos pulsos (0) es la misma tanto en High como en Low.
La red can esta diseñada para poder interconectar varios módulos y que estos
compartan información, esto hace los automóviles mucho mas versátiles y
permiten aumentar mas sistemas de control porque comparte información de una
característica física con otro módulo.
Proceso de transferencia y recepción de datos.

Cada vez que se quieren comunicar los diferentes módulos existen unos pasos
que cada uno de ellos realiza, se puede tener que para generar la emisión y
recepción de mensajes se requieren las siguientes funciones:
1.- Suministro del dato.
Cada unidad de control a través de su procesador emite el mensaje de

transferencia de datos CAN a su respectivo transmisor al interior del módulo.

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2.- Envió del dato.
El transmisor CAN se encarga de transmitir mediante los pulsos eléctricos los

datos que el microprocesador al interior del PCM quiere enviar es asi como este
transmisor colocará en la red la respectiva información.
3.- Recepción del dato.
Del mismo modo que se envía los módulos de control correspondiente entran a
recibir la información que encontraron disponible en la red esta es posible que les
interese o no les interese.
4.- Comprobación del Dato.
Una vez recibido el dato por parte del módulo, este analiza si le es útil o si no le es
útil, es decir hay mensajes que pueden ser recibidos pero si no los requiere no los
procesa, como por ejemplo un PCM puede recibir el mensaje o dato de la
temperatura de la cabina, pero si no requiere para sus funciones esta información
simplemente no la procesa.
5.- Aceptación de dato.
Si el mensaje que fue recibido es uno que eslava esperando el PCM simplemente
lo toma y lo procesa como información, en algunos casos el modulo que toma el
dato como útil coloca en la red el mensaje de recibido como una manera de
diagnosticar la misma.

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Fallas en la Red Can

Por tratarse de una comunicación muy rápida y donde prácticamente se tiene una
señal digital sin corriente por los cableados se hace necesario una protección para
los circuitos todos los sistemas multiplexados llevan un recorrido especial en sus
conectores y cableados los cuales deben conservarse aunque se reparen las
cosas, una línea de datos CAN generalmente viene entorchada y una manera de
revisarla puede ser con la utilización de un osciloscopio apropiado, cualquier
intento de medición con una lámpara de prueba o algún objeto parecido, puede
arruinar uno o más módulos.
Algunos de los inconvenientes con estos sistemas tan precisos son las interferencias
creadas por el encendido o factores externos como torres de transmisión de energía, para
esto se dispone de cables trenzados y en algunos casos blindados de acuerdo al sector
en el cual se trabaje el circuito al interior del automóvil.

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89
3.2. Sistemas antirrobo (inmovilizadores)

El inmovilizador es un conjunto de partes que está encargado de no dejar
funcionar el motor del automóvil en caso de robo. El sistema de llave codificada o
transponder consta de las siguientes partes:
1- Llave del encendido: la llave en su interior tiene un chip, el cual tiene un
código grabado único. Este chip no usa batería y recibe la energía cuando
se acerca a la chapa de encendido a través de la antena receptora.
2- 2- Antena receptora: ésta antena está ubicada en la moldura de la chapa de
encendido y está conectada al módulo del inmovilizador, la antena es de
forma circular y debe estar muy cerca de la llave para poder conectarse con
ella.
3- Modulo del inmovilizador: es el encargado de comparar los códigos de la
llave con el grabado en su memoria, también de comunicarse con el
computador del motor y autorizar el encendido y la inyección en caso de
que los códigos sean iguales.
4- Computador del motor: es el encargado de la inyección de combustible y
del encendido del motor, sin la autorización del computador del
inmovilizador, el computador del motor no inyectará gasolina y el vehículo
quedará bloqueado.

90
3.2.1. El Transponder
Es un dispositivo que permite ser identificado mediante señales de radio
frecuencia.
El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla
electrónica miniaturizada que contiene una memoria no volátil (no requiere de
energía constante para la retención de la información), a lo largo de la cual hay
un juego de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de un tubo).
Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga
ésta o no telemando de apertura de puertas.
Estos Transmisores operan en diferentes rangos de frecuencias. Como no
cuentan con su propia fuente de poder, están muy limitados en comunicación y
generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 15 cm.
Tipos de Transponder
Existes varios tipos de transponder para el caso automotriz.
1- Transponder de Código Fijo.
2- Transponder Crypto
3- Transponder Rolling Code.

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Transponder Fijo
Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo
código. En este caso se puede duplicar sin ningún problema en maquinas de
escritorio siempre y cuando se tenga como mínimo una copia; en caso de no
tener ninguna copia funcional del vehículo se requiere de la presencia del
mismo para poder generarle nuevas llaves al computador. (En algunos casos
se puede requerir un código de seguridad).
Transponder Crypto
Son aquellos transponder que en cada ocasión donde son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo
código, pero este código va "tapado" o enmascarado por un programa. En
estos casos sólo podrán activarse o programarse transponder iguales a los de
la llave original mediante equipos especiales; estos chips se encuentran
protegidos por el fabricante. Adicionalmente la información de seguridad varía
cada vez que el vehículo es encendido, de esta manera los hace más seguros
y difíciles de clonar; sin embargo estos chips actualmente pueden clonados
con una computadora especial, siempre con el vehículo presente y su código
de seguridad según la marca.

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Transponder Rolling Code o Evolutivo

Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con un código
diferente que cambia en base a un algoritmo de evolución. Estos sistemas son
usados por varias marcas de vehículos en la actualidad. Es un sistema más
seguro, admite hasta 18 millones de billones de combinaciones. Este sistema
hace que los códigos cambien cada vez que se utiliza la llave.
Lo complicado es que la llave guarda una parte de la información y el
computador del vehiculo guarda la otra, denominado "información por bloques".
De esta manera, podemos duplicar la información de la llave pero por ningún
motivo podemos duplicar la información del computador del vehiculo.
Esta información solo la puede saber el fabricante. Al día de hoy este tipo de
sistemas son imposibles de copiar y tampoco pueden ser activados en el
vehículo.
3.2.2. Modulo Inmovilizador

93

94

95

96
BIBLIOGRAFIA
 Beto Booster, Diagnóstico con Escáner
 FormaTEC Auto Inyección Electrónica Diesel COMMON RAIL
 Jahaziel Ulivarria. La Ciencia del Diagnostico, coorporativo CARPROG S.A.
 Kia Motors Corp., Centro de Entrenamiento de Servicio Técnico KIA
 Robert Bosch Ltda Elaboración Eng. André Marquioni Entrenamiento del
Sistema Common Rail
 Showa-cho, Kariya, Aichi Prefecture, DENSO CORPORATION Japón 2004.
 Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor diésel
Páginas de la Web
 Códigos DTC: Librería de Códigos OBD2,Marzo 2021, disponible en:
https://codigosdtc.net/
 Datos Técnicos Automotrices JAG, Marzo 2021
https://www.facebook.com/684718591597891/posts/879932445409837/
Conocimientos Propios.

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Texto Ied 600 T S Ivert Rocha

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MINISTERIO DE EDUCACION Y CULTURAS

DIRECCION GENERAL DE INSTITUTOS TECNICOS

Docente: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

Chimore - Cochabamba - Bolivia

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

1.9.4. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) ......................... 50

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA COMMON RAIL

El sistema de inyección de 'common rail' permite el control individual del avance

de la distribución y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustión

cilindro por cilindro. Además, la presión de inyección se puede ajustar en un

amplio rango de valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del

• Cuando está en ralentí y en carga baja, una presión baja de inyección

• A plena carga, las presiones altas de inyección (de aproximadamente 1400

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado, lo

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

Bombas de alta presión

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

1. Clasificación de los Sistemas Common Rail

Los fabricantes más importantes de estos sistemas son:

Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la

1.1. Sistema BOSCH

Interpretación de la Identificación Bosch

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

 Utiliza bomba de baja presión eléctrica, en el depósito de combustible CP1

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

 La bomba de baja presión incorporada a la bomba de Alta Presión. CP3

 Resistencia del inyector: 0,5-0,8 Ohm. }

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

 Trabajan con una tensión 80 V-50 V y una corriente 20A-12 A

1.2. Sistema DENSO

Tipos de bombas de suministro y cambios

1.2.1. Descripción de los componentes principales

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de

• Admite el número de cilindros del motor cambiando el número de picos de la

Al incrementar el número de picos de leva para soportar el número de cilindros

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de

• El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y

• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba

• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados

• Al igual que en el tipo HP2, la SCV controla el volumen de descarga del

• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas),

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

• La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3.

• El volumen de descarga de combustible se controla mediante la SCV, al igual

El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

única diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. El funcionamiento

Resistencia del inyector 0,8 a 1 ohm

1.3. Sistema DELPHI

Las funciones de la bomba de HP (alta presión) son:

- Generar el nivel de alta presión requerida en el riel.

Elaborado Por: Tec. Sup. Ivert Rocha Escobar

- Medir la cantidad de combustible comprimido en forma precisa según los

La bomba 'Common Rail' consiste en los siguientes elementos principales: