CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE DIRECCION

CLASIFICACIÓN EL ORDENAMIENTO GENERAL DE LOS SISTEMAS DE

DIRECCIÓN
Sistemas de dirección
Los sistemas de dirección son los que permiten controlar el movimiento del vehículo. El mecanismo
de estos sistemas vence la resistencia de las ruedas a girar, teniendo en consideración el menor
esfuerzo posible del conductor a través del volante.
Hay diferentes tipos de mecanismos y de diseños de los sistemas de dirección, así
como también algunas variaciones en sus componentes. De esto se hablará las siguientes
páginas.

Clasificación de las direcciones hidráulicas.

Los sistemas de dirección se pueden clasificar y sub-clasificar según el tipo de

mecanismo con el que cuenten, en:
• Direcciones manuales o estándar:
- Mecanismo de gusano y seguidor.
- Mecanismo de recirculación de bolas.
- Mecanismo de gusano y rodillo o de palancas y leva.
- Mecanismo de gusano y clavija.
- Mecanismo de piñón y cremallera.
• Direcciones asistida
- Mecanismo con asistencia hidráulica o HPS (Hydraulic Power Steering)
- Mecanismos con asistencia eléctrica o EPS (Electro Power Steering)
- Mecanismos con asistencia electro-hidráulica o EHPS (Electrical-Hydraulic
Power Steering)
- Mecanismos con asistencia magnética o MAS (Magnetic Assist Steering)
- Mecanismos con asistencia “por cables” o SBW (Steer by Wire)
Pocos modelos de automóviles, tienen una dirección manual actualmente (solo los
modelos económicos cuentan son este tipo de dirección), sin embargo las direcciones asistidas
son el conjunto de las manuales con otros elementos que permiten un mejor desempeño del
mecanismo. El tipo de dirección del New Beetle es el conjunto del mecanismo manual de piñón
(tornillo sin fin) y cremallera con el de un cilindro hidráulico, a este conjunto en especial se le
denomina sistema Adwest.

Direcciones manuales o estándar

Las direcciones manuales se desarrollaron por primera vez en Estados Unidos en

1910. Actualmente hay diferentes tipos de sistemas manuales y se pueden clasificar en diversos
tipos como se muestra en párrafos anteriores. Se revisarán estos sistemas en el apéndice B, salvo
el sistema de piñón y cremallera el cual es la base de este trabajo y del cual se hablará más
adelante.

Direcciones asistidas

Las direcciones asistidas se denominan así ya que ayudan al conductor a reducir el esfuerzo que
aplica girar el volante. Esto se logra mediante dispositivos hidráulicos, de ahí que se le denominen
direcciones hidráulicas. Aunque actualmente están surgiendo los sistemas de asistencia
electrónica o EPS y los sistemas SBW con el cual desaparece la unión física entre las ruedas (el
sistema utiliza cables y sensores para coordinar y efectuar el giro de las ruedas). Las ventajas de
utilizar algún sistema con asistencia son:
1) Reduce el esfuerzo del conductor ya que disminuye la resistencia de la dirección, especialmente
en las maniobras para estacionar el vehículo, en las cuales se presenta
mayor resistencia al movimiento de giro de las ruedas.
2) Reduce el número de vueltas desde un punto muerto hasta el otro en el volante. En
general son aproximadamente tres vueltas en total.
3) Mejora la seguridad por una mejor reacción y resistencia a un repentino giro o cambio de
dirección.
4) Permite una mayor carga sobre las ruedas, lo que permite a su vez, un mayor espacio de carga
o de pasajeros.
5) Disminuye la transmisión, en el volante, de las sacudidas provocadas por las condiciones del
camino, las cuales en una dirección manual, si se transmiten.
22La dirección hidráulica o HPS fue probado por primera vez en 1926. Actualmente este tipo de
dirección, es empleado en la mayoría de los vehículos producidos. La razón, son las mayores
ventajas que ofrece con respecto a los sistemas manuales. Algunos de estas ventajas son:
- Tiene una característica de auto lubricación.
- Puede trabajar a altas presiones.
- Grandes fuerzas pueden ser transmitidas en espacios pequeños.
- Grandes fuerza pueden ser rápidamente aplicadas y removidas.
- La incomprensibilidad del fluido permite el control preciso sobre los
movimientos.
- Provee un sistema cerrado que excluye a los contaminantes.
- Su instalación se adapta al espacio dado.
Este tipo de direcciones funcionan, en lo general, cuando una bomba de rotor o de
paletas, conectada al motor, hace circular un fluido a través de un circuito cerrado del servo-
mecanismo. Lo anterior provee del aumento de la presión hidráulica cuando se requiera. Cuando
se gira el volante, se acciona el engranaje que permite girar las ruedas.
Es en ese momento en que una válvula deja pasar el fluido a un cilindro de potencia de doble
acción, en el cual se ejerce el empuje de un lado o de otro de un pistón. El pistón esta conectado a
un punto del mecanismo de dirección para aumentar la fuerza del conductor. Este mecanismo al
cual esta conectado el servo-mecanismo es algunos de los sistemas manuales antes
mencionados.
Hay diferentes tipos de direcciones hidráulicas las cuales se diferencian de acuerdo al
posicionamiento del pistón, la válvula y el cilindro de potencia.

Dirección integral

En este tipo de dirección el cilindro de potencia, la válvula y el pistón están

incorporados dentro de la caja de la dirección. Este tipo de mecanismo se emplea en direcciones
de gusano y de rodillo de sector, pero mayoritariamente, mecanismos de piñón y cremallera. En la
figura 2.1 se ve un ejemplo de dirección integral, se puede apreciar que todos los elementos están
dentro de la caja de dirección, con excepción de la bomba. De ahí que se conozca como dirección
integral.

Figura 2.1: Sistemas de dirección integral

(Scharff, 1989)
Este tipo de direcciones asistidas fueron las primeras en ser montadas sobre un automóvil
comercial, ya que proporcionan una instalación más compacta y con menos peso que las demás.
El automóvil New Beetle tiene una dirección hidráulica integral con piñón y cremallera.

Direcciones Semi-integrales
En este tipo de dirección se denominan así ya que el cilindro y el pistón no están
dentro de la caja de dirección, pero la válvula si lo está. De lo anterior se deriva su
nombre de semi-integrales. En la figura 2.2 se puede apreciar una dirección semiintegral.

Se aprecia que la válvula esta fuera de la caja de dirección, mientras que el

cilindro y el pistón están unidos.

Figura 2.2: Sistemas de dirección semi-integral

(Scharff, 1989)
Este dispositivo permite un funcionamiento de la válvula muy preciso, además de
que reduce la transmisión de las fuerzas hacia el engranaje de la dirección.
Este sistema se ha empleado principalmente en los vehículos de gran peso (por
ejemplo los autobuses).
Direcciones de Enlace

En este sistema el cilindro de potencia, el pistón y la válvula están colocados fuera

de la caja de la dirección, como se puede apreciar en la figura 2.3. Lo anterior quiere
decir que estos tres elementos están separados del engranaje que mueve el sistema de
dirección asistida.

Figura 2.3: Sistema de enlace

(M. J. Nunney, 1998)
Tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados este sistema tiene buenas aplicaciones.
En comparación con los sistemas integrales, estos sistemas requieren conexiones más largas
entre el cilindro de potencia con la bomba, además de que el sistema de enlace tiende a tener una
menor sensibilidad.
Es importante mencionar que, debido a los diversos componentes con los que cuentan tanto los
sistemas de dirección manuales como los asistidos, hay diversas
formas de clasificarlas. Por ejemplo se puede clasificar una dirección manual de acuerdo al varillaje
que tenga o una dirección hidráulica de acuerdo al tipo de bomba con el que cuente. Por lo anterior
explicar todas y cada una de las posibilidades de clasificación seria demasiado largo. Sin embargo
algunas se mencionarán en el capítulo siguiente, que trata precisamente, de los componentes de la
dirección hidráulica.

LISTADO DE CLASES DE DIRECCION CONOCIDOS VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Electromecánica:
 Ventajas: – Giro del volante muy suave y sin apenas esfuerzo en maniobras a baja velocidad. –
Mucho mas eficiente energéticamente. – Mas barata.

Contras: – Poco Directa. – Dirección muy poco precisa y con un tacto muy artificial a mayor
velocidad. – Poca transmisión de información de lo que están haciendo las ruedas(Por ejemplo su
viraje).

Electrohidráulica:
Ventajas: – Mas directa. – Mucha mas transmision de informacion de lo que estan haciendo las
ruedas. – Mas comoda para su uso en carretera ya que no tiene un tacto tan artificial.

Contras: – Dirección mas pesada en maniobras a baja velocidad. – Mas cara

Así que se me ocurran de una manera rápida. También depende mucho de unas direcciones a
otras aunque sean del mismo tipo.

 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos
2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los
dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a
un movimiento de izquierda o derecha. Fig.26, 27 y 28.
A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada
sobre a que engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da
dirección, transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén mas bielitas que están
unidas á cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí ha rodas.

Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28

2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje
de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro
del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La articulación de dirección
transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto
consiste de una barra combinada con brazos. Fig. 29.

Fig. 29
 MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
 Se clasifican en:
 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.
 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento de la volanta a la caja de engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los
restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas
hacia el lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén
unidos, se muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la
ciudad o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en el sistema de
dirección y de suspensión pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la
dirección esto traerá un mal manejo del vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas
 POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante,
mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o
palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31
2.7. POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una
cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema
Fig. 32.
 Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.
Servo dirección

Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al
accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción
de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se
mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el
sistema mecánico Fig. 33.

Fig. 33.
Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay con
dos en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son
direccionales.
Caja de dirección con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y
tiene los siguientes componentes:
 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielitas desplazable
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se
hace notar especialmente en diferentes situaciones:
 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en
la mayoría de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige
las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de
las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De
esta forma se mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del vehículo a todas las
velocidades. Y tiene los siguientes componentes:
 El sensor de velocidad
 Sensor de giro delantero
 Sensor de revoluciones
 Sensor auxiliara del ángulo de dirección
 Mecanismo posterior de dirección
 Sensor de giro posterior
 ECU
 INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe.
Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la
rótula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las
fuerzas centrífugas que actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos tipos de
oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación
alrededor del eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor
del eje longitudinal del vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el
denominado "Shimmy", conocida vibración producida por el movimiento giratorio de las ruedas
directrices, debido al desequilibrio dinámico de las mismas. Esta anomalía, también se da como
resultado de una incorrecta alineación de los ángulos de dirección.
SÍNTOMAS:
Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:
 Desviación del vehículo.
 Juego excesivo del volante.
 Ruidos y vibraciones.
 Desgaste de neumáticos.

RECOMENDACIONES:

 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección visual y táctil
de la situación en la que se encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de deterioro por
grietas o perforación con pérdida de grasa, la rótula debe sustituirse por una nueva
inmediatamente.
 Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede localizar
rápidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar
el peso del vehículo sobre la rótula, usando un elevador, para que éste sea el que sujete el peso
del vehículo. Sólo de esta forma se puede garantizar un buen diagnóstico.
 El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con distintos niveles de
uso, es uno de los factores que determina muchas veces la disminución del rendimiento.
 Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

SEGURIDAD ACTIVA

Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo es
reducir el número de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que confiere
estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad
 Activa, un término que engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar
directamente:
 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema
ESP.

CUALES SON LAS AREAS DE DESGASTE MAS FRECUENTES QUE PRESENTAN ESTOS
MECANISMOS

Las fallas más comunes están relacionadas al desgaste normal de los elementos, si el vehículo es bien mantenido y el
usuario lo revisa prudentemente, rara vez se llegue a romper alguna pieza. De todas maneras, asumiendo que el usuario
nunca revisa sus elementos, situación que consideramos bastante imprudente e irresponsable al tratarse de un auto de 10 y
hasta 20 años de antigüedad, pueden encontrase algunas situaciones de rotura de elementos.
Queremos aclarar que la mayoría de los elementos del tren delantero son piezas de seguridad, de las cuales depende no
solo el funcionamiento normal del vehículo sino también la seguridad de los ocupantes y de terceros, y deben estar en buen
estado de funcionamiento y ser reemplazadas por repuestos originales. Una rotura de alguno de sus elementos a más de
100km/h puede ser fatal. Bajo ningún concepto instalar repuestos usados.
Lo más común es el desgaste del cojinete delantero, este se presenta con un ruido o ronroneo constante cuando nos
desplazamos, primero suele gastarse una pista, con lo cual el ruido se manifiesta en mayor medida cuando giramos hacia
uno u otro lado con el vehículo. En tales circunstancias, puede proseguirse la marcha normal, pero se sugiere reemplazar el
cojinete antes de los 3.000kms de iniciado el ruido, ya que luego el cojinete puede llegar a trabarse, con la consiguiente
pérdida de dirección lo cual es un gran peligro.
Luego, puede encontrase el desgaste de los bujes elásticos, los más propensos al desgaste son los de la bieleta de la barra
antirrolido, luego los de los brazos y por último el del tensor. También se gastan con normalidad los topes de goma del
amortiguador y los bujes de la barra antirrolido.
Las rótulas tienen una vida útil y su duración obviamente depende del uso que le damos al vehículo y en el terreno por el
cual nos desplazamos. Sugerimos reemplazar por pares. Para verificar su funcionamiento debe comprobarse, primero que
no se noten perdidas del lubricante que poseen por su guardapolvo y segundo que al girarlas con la mano no se sientan
muy sueltas.
Otra pieza importante y muy peligrosa si se llegase a romper es el extremo de dirección, ante la menor duda de su estado
debe ser reemplazado. Normalmente cuando alineamos el vehículo el alineador verifica su funcionamiento y/o estado como
primera medida antes de alinear.
Tuercas flojas. La más notoria es la que ajusta el tensor al brazo superior (tornillo grande de la rotula superior), al aflojarse
todo el conjunto oscila produciendo un gran golpe cuando el auto acelera.
Existe una falla muy común ( grave y totalmente reprochable a la fábrica) en los vehículos anteriores al año 87 la cual se
produce por la rotura del soporte del brazo inferior debido a fallas de diseño de materiales y/o corrosión y/o muy mal uso del
vehículo. Esta falla se presenta generalmente en el soporte trasero del brazo y prácticamente este se desacopla del chasis,
desvirtuando todo el tren con el consiguiente peligro que esto ocasiona. Sugerimos revisar este sector de manera detenida
para tener la certeza de como se encuentra. La reparación de esta avería debe llevarla a cabo un mecánico con experiencia
en estos vehículos y que conozca esta falla ya que muchas veces luego de reparada vuelve a presentarse. Esta falla se
acentúa mucho mas en vehículos que tienen o tuvieron su suspensión modificada, ya que al variar la altura del chasis con
respecto a las ruedas, todo el conjunto cambia sus presiones y torsiones y los elementos no fueron diseñados para tal fin. A
mayor diferencia con respecto al original, la vida del tren delantero se acorta. (Mientras más lo bajemos, menos duración
tendrá)

Cómo cambiar todos los elementos?

Para reemplazar todos los elementos, primero verificar que se disponga de las herramientas necesarias.
La reparación se realiza de un lado por vez. Colocar el freno de mano y aflojar los tornillos de la rueda del lado a reparar.
Elevar el vehículo y calzarlo con un caballete en el tirante del chasis del mismo lado. Quitar los tornillos de la rueda y
retirarla. Quitar los 2 tornillos de la mordaza de freno, separar el conector del sensor de pastilla de freno, sacar la mordaza
junto a las pastillas. Retirar el disco de freno quitando los dos tornillos philips o torx que posee y luego retirar el conjunto
soporte/pistón de freno cuidando de no dejar colgando el flexible de freno apoyándolo sobre alguna superficie.
En este punto podemos revisar el estado de todas las partes. Aflojar todos los tornillos y las tuercas de todos los elementos,
aceitando las tuercas y/o roscas que se aprecien sucias de barro y dejar actuar el aceite. Si se hace esto un día anterior se
verá facilitada la tarea. Si las tuercas de las rotula giran junto con el vástago, ejercer presión sobre el brazo inferior con un
gato para que presione el vástago e intentar aflojarla.
Instalar el compresor de espirales y comprimir el resorte hasta que el amortiguador quede libre. Desenroscar el tornillo
superior del amortiguador, que lo une a la torreta del chassis y aflojar la contra tuerca de la base del amortiguador y luego
aflojar el amortiguador en sí. Quitar el amortiguador junto con el resorte comprimido. El resorte puede permanecer
comprimido mucho tiempo, no hay problemas con eso, siempre y cuando no se afecte su templado. Verificar el estado del
amortiguador, el cual no debe presentar ralladuras en su guía. Probablemente las mangueras que están insertadas en los
extremos del resorte están rotas o muy gastadas. Es muy difícil cambiarlas, por lo que no se aconseja sacarlas. Para que el
resorte no raspe y gaste la pintura de la torreta puede colocarse un trozo de manguera abierto para reemplazar la vieja,
cuidando de que la abertura quede hacia abajo. Ese sector es continuamente salpicado por agua y no es conveniente que
quede con chapa desnuda.
Si se van a cambiar los brazos completos incluidas las rótulas, no hace falta quitar estas últimas. Primero separar la rotula
inferior, con lo cual el brazo cae pivoteando en su eje al piso. Quitar la omega porta buje de la barra antirrolido y el buje,
quitar la tuerca del tornillo que sujeta la bieleta y girar esta ultima hacia abajo, así la barra antirrolido cae unos centímetros
para permitir la extracción del tornillo-eje del brazo inferior, del cual hay que quitar la tuerca y las arandelas del lado derecho
(el de la parte trasera del vehículo) y con una maza ir golpeando el tornillo para que vaya corriendo hacia adelante,
cuidando de no dañar la rosca del tornillo colocando un trozo de madera dura para golpearlo, una vez que el tornillo deje de
asomarse por el soporte del brazo, insertar en el agujero otro tornillo un poco más chico para seguir extrayéndolo hasta que
salga completamente. Golpear levemente el tubo espaciador de los bujes y este caerá al piso, luego retirar el brazo sin
mayores esfuerzos. Quitar la bieleta sacando la arandela de seguridad (un porta arandela tipo segger).
Retirar el tornillo-eje del soporte del amortiguador, sacar la tuerca que sujeta el tensor y separar el tensor del brazo, luego
quitar el tornillo de fijación del brazo superior y retirar el brazo. Algunas veces cuesta un poco sacarlo, se puede golpear un
poco con una maza para que el buje puede desprenderse del chasis.
Una vez quitados los brazos, aflojar la contra tuerca que sujeta el extremo de dirección, quitar la tuerca del extremo y
separar este del soporte de punta de eje. Retirar el extremo girando el mismo, teniendo cuidado de trabar el tubo-guía o
brazo de dirección para impedir que gire todo el conjunto. Este brazo dispone de una forma de tuerca para tal fin en el
extremo del lado motor, junto al guardapolvo. Tener la precaución de contar las vueltas de rosca a las que estaba ajustado
el extremo para tener una alineación más o menos óptima al armar todo el conjunto (no es algo critico de todas maneras)
Luego quitar el tornillo que fija el buje del tensor al chasis, la tuerca se encuentra del lado del cofre del motor. Luego colocar
el conjunto buje, brazo de dirección en una morza y desenroscar el porta buje. Contar las vueltas de rosca para el armado
posterior.
En este punto tenemos todo el tren delantero desarmado. Podemos verificar el funcionamiento de las juntas homocinéticas
del semieje, girando este hacia todos lados y verificar que no tenga ruidos extraños ni perdida de lubricante por sus
guardapolvos.
Limpiar todo el pasarruedas y quitar todo el barro adherido, verificar posibles puntos de oxidación y tratarlos con pintura
para carrocerías y base primer antioxidante o fosfática.

PLATO PORTA BANDAS:

FUNCION
Proteger y guardar las bandas de frenos.
DAÑOS: Por golpes puede sufrir torceduras, rayones, desgaste del agujero del eje por tanta fricción.
PARTES DEL PLATO PORTABANDA
1) Agujero para el perno
2) Brazo reactor
3) Agujero del eje
4) Aleta de enfriamiento
5) Conducto del velocímetro
6) Retenedor del Bowden
7) Placa del freno
8) Biela que acciona la leva
9) Toma para el enfriamiento por aire
10) Brazo reactor
11) Patín del freno
12) Leva de operación
13) Resorte que cierra los patines
14) Material de alta fricción
15) Agujero del eje
16) Resorte que cierra los patines
17) Pivote
18) Agujero para el perno

BUJES
FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rozamiento entre las partes.
DAÑOS
desgaste por fricción, fisuras rupturas, holguras y juegos.

SOLUCIONES Cambiar la pieza engrasando antes de colocar

BUJES:
FUNCION separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rozamiento entre las partes
DAÑOS
desgaste por fricción, fisuras rupturas, holguras y juegos.
SOLUCIONES Cambiar la pieza engrasando antes de colocar

EJE PASADOR

FUNCION: Sostener o sujetar la rueda al brazo oscilante

ACEITE Y LUBRICANTES CLASIFICACION DE USO PARA MOTORES DE GASOLINA
1.- CLASIFICACIÓN “API”.-

La clasificación de aceites API fue creada por el American Petroleum Institute (Instituto
Americano del Petróleo) en 1.947. Es un organismo técnico y comercial que representa a los
productores de derivados de petróleo en los E.E.U.U.
El API contacta con los fabricantes de motores y vehículos para evaluar el rendimiento de los
aceites existentes en el uso cotidiano, y para predecir los requerimientos futuros. En 1.970 en
colaboración con la SAE y la ASTM (American Society for Testing of Materials), se creó la actual
clasificación de aceites a los que se han realizado numerosos ensayos relacionados con el uso real
y diario.
Emite unas normas que contienen un cierto número de ensayos que han sido diseñados
para simular áreas y condiciones críticas de lubricación en el motor. Sólo para los aceites que
reúnen todos estos requerimientos se puede declarar el cumplimiento del Nivel de Calidad API
correspondiente.
Este sistema permite a los usuarios seleccionar fácilmente el aceite correcto para su aplicación
y comparar rápidamente los productos ofrecidos por las petroleras. Es muy utilizada actualmente
por todos los fabricantes de aceites lubricantes y de vehículos, por lo que aparece reflejada en
todos los envases de aceites junto con la clasificación SAE.
Esta clasificación divide los aceites lubricantes en dos series denominadas:
* “S” para motores de gasolina.
* “C” para motores Diesel.
Cada grupo se divide en varias categorías denominadas por la letra indicativa de la serie
seguida de una segunda letra que establece el nivel de calidad en orden alfabético creciente.
Cuanto más alta es la segunda letra, mayor calidad tiene el aceite.

2.- SERIE “S”.-

Con la letra “S” se designan todos aquellos aceites lubricantes con características más
apropiadas principalmente para motores de gasolina de automóviles de pasajeros y camiones
pequeños. La denominación de un aceite de este tipo se realiza indicando en primer lugar la letra
“S” seguida de una letra que va creciendo en orden alfabético.
Estas categorías se han ido desarrollando a lo largo de los años, de forma que, con cada
nueva letra que se añade, la calidad del aceite es mayor, de forma que se pueden utilizar en
motores con el mismo año de fabricación o anteriores. El aceite indicado con la última letra
aparecida puede sustituir a todas las anteriores.
Si en el manual de mantenimiento de un vehículo se recomienda un aceite de clasificación
inferior a la que se está comercializando en la actualidad, el usuario podrá sustituir el aceite
recomendado por este con clasificación más actualizada ya que es de mayor calidad y nunca por
otro de clasificación inferior.

CLASIFICACIÓN “S”
ESTADO

CARACTERÍSTICAS DEL ACEITE

SA
Obsoleta
Aceite mineral puro (sin aditivos). 1.967.
SB
Obsoleta
Antioxidante, antigripado, sin detergente. 1.967.
SC
Obsoleta
Protección contra depósitos a alta y baja temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión. Satisface
los requisitos de fabricantes de vehículos para 1.967 y anteriores.
SD
Obsoleta
Mejor protección que los aceites SC. Satisface los requisitos de los modelos de 1.971 y anteriores.
SE
Obsoleta
Mejor protección que los aceites SD. Satisface los requisitos de los modelos de 1.980 y anteriores.
SF
Obsoleta
Mejor antidesgaste y antioxidación. Satisface los requisitos de los modelos de 1.988 y anteriores.
SG
Obsoleta
Mejor control de los depósitos y barros. Satisface los requisitos de los modelos de 1.993 y
anteriores.
SH
Actual

Utiliza los límites de ensayos de API SG pero incorpora requisitos estadísticos de ensayo y otras
guías existentes para mejorar la calidad del producto. La calidad SH es específica para vehículos
de modelos posteriores a 1.994.
SJ
Actual

Servicio de mantenimiento para motores fabricados a partir de 1.997.

SL
Actual
Servicio de mantenimiento para motores fabricados a partir de 2.001.

3.- SERIE “C”.-

Con la letra “C” se designan todos aquellos aceites lubricantes con características más
apropiadas para los motores Diesel de vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y todo
terreno. La denominación de los aceites de este tipo se realiza indicando en primer lugar la letra
“C” seguida de una letra que va creciendo en orden alfabético.
Cada una de estas categorías responde a las características particulares de
funcionamiento de los diferentes tipos de motores Diesel: atmosféricos, turboalimentados, de
inyección directa o indirecta, de dos o de cuatro tiempos, etc.
Cada una de estas categorías se ha ido desarrollando a lo largo de los años, de forma que,
con cada nueva letra que se añade, la calidad del aceite es mayor, de forma que se pueden utilizar
en motores con el mismo año de fabricación o anteriores. El aceite indicado con la última letra
aparecida puede sustituir a todas las anteriores.
Si en el manual de mantenimiento de un vehículo se recomienda un aceite de clasificación
inferior a la que se está comercializando en la actualidad, el usuario podrá sustituir el aceite
recomendado por este con clasificación más actualizada ya que es de mayor calidad y nunca por
otro de clasificación inferior.
En los aceites lubricantes para motores Diesel, se debe controlar la acidez debida al azufre
que contiene el combustible, ya que éste reacciona con el agua generada en la propia combustión
o de la humedad que tiene el aire y se genera ácido sulfúrico que produce la corrosión de los
metales. Los fabricantes de aceites para motores diesel los catalogan a través del TBN (número
básico total).
CLASIFICACIÓN “C”
ESTADO
CARACTERÍSTICAS

CA
Desaparecida
Para motores de servicio ligero desde 1.940 a 1.950.
CB
Desaparecida
Para motores de servicio moderado desde 1.949 a 1.960.
CC
Obsoleta
Introducida a partir de 1.961. Servicio moderado a severo. Satisface la obsoleta MIL – L – 2104 B.
CD
Obsoleta
Introducida a partir de 1.987. Servicio severo. Alta protección contra depósitos a alta y baja
temperatura, desgaste, herrumbre, y corrosión. Satisface la MIL – L – 2104 C y D.
CD-II
Obsoleta
Introducida a partir de 1.987.Satisface la calidad CD más algunos ensayos.
CE
Obsoleta
Introducida a partir de 1.987.Servicio severo. Alta protección contra los depósitos a alta y baja
temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión. Satisface la MIL – L – 2104 E y otras
clasificaciones.
CF-4
Actual
Introducida en 1.990. Para motores de cuatro tiempos rápidos atmosféricos o sobrealimentados
CF
Actual
Introducida en 1.994. Para motores Diesel fuera de carretera, con inyección indirecta y de otro tipo,
incluyendo aquellos que usan combustible con más de 0,5 % de azufre en peso. Puede ser
utilizada en sustitución de la CD.
CF-2
Actual
Introducida en 1.994. Para motores de dos tiempos en servicio severo. Puede ser utilizada en
sustitución de los aceites CD-II.
CG-4
Actual
Introducida en 1.995.Para motores de cuatro tiempos en servicio severo, que utilizan combustible
con menos del 0,5 % de azufre en peso. Puede ser utilizada en sustitución de aceites CD, CE y
CF-4.
CH-4
Actual
Introducida en 1.998.Para motores de cuatro tiempos en servicio severo, diseñados para satisfacer
las normas de emisiones de escape de 1.998 y especialmente producidos para utilizar un
combustible con menos del 0,5 % en peso de azufre. Puede ser utilizada en sustitución de aceites
CF-4 y CG-4.
CI-4
Actual
Servicio severo en motores diesel a partir de 2.002. Para motores de cuatro tiempos con válvula
EGR, diseñados para satisfacer las normas de emisiones de escape de 2.004 (de aplicación en
octubre de 2.002) y especialmente producidos para utilizar combustibles con menos de 0,5 % de
azufre en peso. Estos aceites son superiores a los CH-4 y mejoran la protección contra la
oxidación, reducción de desgastes estabilidad de la viscosidad.
 El número 2 o 4 a continuación de la clasificación de los aceites indica si es para motores
de dos o de cuatro tiempos.
La clasificación API también realiza una clasificación mixta en la que se combinan las
especificaciones tanto para motores de gasolina como para motores Diesel, conforme a las
especificaciones técnicas recomendadas por los fabricantes de vehículos y que aparecen en los
envases de aceites lubricantes como son:
* Para motores de gasolina: SL/CF, SH/CD.
* Para motores Diesel: CH-4/SJ, CF/SJ.

Clasificación de los aceites lubricantes. Clasificación “API”

FILTROS DE COMBUSTIBLE, AIRE Y ACEITE
EL FILTRO PARA AIRE
El aire que ingresa al motor debe estar limpio, de lo contrario se expone al motor
a fallas prematuras y a la reducción de su vida útil. Los filtros LYS para aire son dispositivos
mecánicos diseñados para garantizar: El ingreso de aire limpio al motor reteniendo eficientemente
las partículas contaminantes del medio ambiente,
para reducir el desgaste del motor. Alta capacidad de retención de partículas, para proporcionar
una mayor vida al filtro. Baja resistencia al flujo, para brindar la cantidad de aire adecuada para
una óptima combustión. Inicio de página 5.1 Evolución de los filtros para aire En los primeros años
de uso de los motores de combustión interna, éstos carecían de un sistema que permitiera el
ingreso de aire limpio hacia el motor. Con el paso del tiempo, los diseñadores de motores
comprendieron la importancia de contar con filtros para proporcionar mayor vida útil al motor,
apareciendo los siguientes:
27/06/13 LYS FILTROS - ABC de la filtración
. 7/22
5.1.1 Filtros de baño de aceite
Aparecieron en los años 1930s. Contaban con dos partes básicas:
• La taza inferior, donde se vertía una determinada cantidad de aceite.
• El cuerpo superior, donde se encontraba contenido un medio filtrante constituido por la
acumulación de filamentos de alambre.
En los filtros de baño de aceite, el aire ingresaba hacia la taza inferior. Parte de los contaminantes
eran atrapados por el aceite; los que continuaban su recorrido con el aire eran atrapados por los
filamentos de alambre.
Los filtros para aire de baño de aceite mantenían una eficiencia
aproximada de 50% a 85%.

5.1.2 Filtros de tipo seco

Aparecieron en el año 1953 y han ido evolucionando con mejoras de
material hasta nuestros días. Los filtros de papel microporoso tuvieron
un rendimiento superior a los de baño de aceite reemplazándolos por
completo. LYS ha diseñado filtros para aire con elevada eficiencia de
filtración y capacidad de retención
de polvo. El filtro para aire tipo seco consiste de elementos
recambiables que ensamblan y sellan perfectamente en la carcasa.
En su forma más simple, como se puede ver en la figura, el filtro LYS
para aire está constituido
por los siguientes componentes: • Malla externa e interna: Fabricada
en acero (expanded metal). Su forma permite mayor ingreso de aire y
protección del medio filtrante. • Medio filtrante de papel: Constituido por fibras de celulosa. Permite
retener gran cantidad de polvo sin limitar el ingreso de aire hacia el motor.
• Tapas metálicas: Fabricadas en acero. Protegen los extremos de los pliegues del papel filtrante.
• Resina: Adhesivo que permite unir el papel filtrante con las tapas metálicas de forma hermética.
El aire sólo debe ingresar a través del papel filtrante.
• Empaquetadura: Actúa como un sello entre el filtro y la carcasa.
Clasificación de filtros para aire
De acuerdo al tipo de vehículo al que se apliquen, los filtros LYS para aire, se clasifican en:
• Filtros para aire de servicio liviano
• Filtros para aire de servicio pesado
5.2.1 Filtros para aire de servicio liviano

Ya sea por la tendencia a reducir el espacio en el motor, por motivos ecológicos o por mejorar la
aerodinámica de los vehículos, los filtros para aire son cada vez más pequeños y compactos, sin dejar de
proporcionar la cantidad adecuada de aire para una buena combustión.
En la actualidad existen una gran variedad de diseños en forma y presentación, entre ellos:
• Filtros para aire de tipo circular
• Filtros para aire de tipo cilíndrico
• Filtros para aire de tipo panel rectangular
• Filtros para aire de tipo panel circular

5.2.2 Filtros para aire de servicio pesado

27/06/13 LYS FILTROS - ABC de la filtración
. 9/22
Con el transcurso de los años, los requerimientos de rendimiento en los motores diesel han sido cada vez
más exigentes. A medida que avanza la tecnología, el espacio dentro del motor, los cojinetes y las
paredes del cilindro han sido reducidos. Debido a que las partículas abrasivas más pequeñas pueden
dañar estas áreas, el rendimiento del filtro para aire ha llegado a ser crítico. Como resultado, los filtros han
mejorado, ofreciendo mayor rendimiento y superior protección del motor.
Pueden distinguirse dos tipos de filtros para servicio pesado:
• Filtros primarios
• Filtros secundarios
5.2.2.1 Filtros primarios
Los filtros primarios retienen de manera efectiva los contaminantes presentes en el aire que es aspirado
por el motor, con una eficiencia de 99.95%. Sus dimensiones permiten contar con mayor área filtrante
para proporcionar la máxima capacidad de retención y vida útil al filtro. Dependiendo del fabricante del
motor, este filtro puede trabajar solo o en conjunto con un filtro secundario para niveles de alta
contaminación. Los modelos que más comunes son:
5.2.2.2 Filtros secundarios
También llamados filtros de seguridad, su función principal no es realizar una segunda etapa de filtrado,
sino evitar el ingreso de los contaminantes retenidos en el filtro primario y adheridos a las paredes de la
carcasa cuando se realiza el recambio del filtro.
Se instalan dentro del filtro primario.
Su diseño de pared delgada no permite el ingreso de gran área filtrante, por lo tanto no tienen gran
capacidad de retención de polvo, pero esto no es necesario ya que el aire
que recibe ya viene filtrado a un nivel de 99.95%.
5.2.2.3 Innovaciones Tecnológicas
LYS ha incorporado mejoras en la fabricación de filtros para aire, logrando mayor rendimiento y capacidad
de filtrado:
• Expanded Metal: Mallas (externa e interna) fabricadas en metal expandido, con mayor abertura para
facilitar el ingreso del aire, a la vez que mantiene alta resistencia al colapso.
• Dimple Pleat: A lo largo de los pliegues se realizan muescas para mantener la separación uniforme de los
dobleces. El aire ingresa con facilidad aprovechando al máximo el área filtrante.
• Spacer Melt: El filtro es reforzado con un adhesivo en caliente, en forma de espiral, para mantener la
separación uniforme de sus pliegues. De este modo se asegura que el filtro soporte los pulsos de presión
ocasionados por los cambios de velocidad
del vehículo.
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6. EL FILTRO PARA COMBUSTIBLE
Los motores de combustión interna requieren de una mezcla de aire + combustible para generar energía.
Generalmente los combustibles utilizados son la gasolina y el Diesel.
La mayoría de los motores de combustión interna para servicio automotor se clasifican en:
Motores de encendido por chispa (Otto)
Motores de encendido por compresión (Diesel)
Inicio de página
6.1 Clasificación de los filtros para combustible
Se clasifican de acuerdo al tipo de combustible que se utilice en el motor:
Filtros para Gasolina
Filtros para Petróleo
6.1.1 Filtros para Gasolina
En la actualidad existe una gran variedad de formas de presentación de los filtros para gasolina,
dependiendo del sistema que utilicen y de las tomas de entrada y salida con que cuentan.
De acuerdo a su presentación, los filtros LYS para gasolina se clasifican en:
• Filtros elementos
• Filtros sellados:
• De nylon
• Metálico
6.1.1.1 Filtros elementos para Gasolina
Se utilizan en motores antiguos. Son filtros elementos que requieren de una carcasa para su instalación.
No son prácticos en el mantenimiento y han sido reemplazados por filtros sellados de nylon.
6.1.1.2 Filtros sellados de nylon

Se aplican a vehículos que cuentan con sistema a carburador. En los extremos del filtro cuentan con dos
cánulas que permiten el ensamble con el circuito de combustible a través de mangueras. Estos filtros
trabajan a presiones de 4 a 8 psi.
6.1.1.3 Filtros sellados metálicos
El avance tecnológico, ha permitido optimizar el consumo con un mejor suministro del combustible,
reemplazando los motores a carburador por motores a inyección. Los filtros para estos motores son
metálicos, ya que deben de soportar mayores presiones
de trabajo (de 35 a 70 psi).
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La función del filtro LYS para gasolina es proporcionar un combustible limpio y en la cantidad adecuada
para una correcta combustión.
6.1.2 Filtros para Petróleo Diesel
Los fabricantes de motores diesel van siendo cada vez más exigentes en los sistemas de filtrado para
petróleo. Con el tiempo y el avance en los sistemas de inyección, las presiones se van haciendo más
elevadas para mejorar el proceso de la combustión y reducir el consumo de combustible. Los inyectores
son fabricados entonces con tolerancias superfinas, que no toleran el ingreso de partículas que podrían
causar un desgaste acelerado u obstrucción de la salida del petróleo. Por otro lado, eliminar el agua en el
petróleo es una necesidad en los motores Diesel, por los problemas que genran (corrosión, saturación
prematura de los filtros y desgaste de los inyectores). Para eliminar el agua se usan filtros o prefiltros
separadores de agua.
De acuerdo a la presentación, los filtros para petróleo Diesel se clasifican en:
Filtros sellados
Filtros sellados para petróleo Diesel
Filtros sellados para petróleo Diesel-Separadores de agua
Filtración paralela
Filtración radial: Filtros primarios y secundarios
Filtros elementos
Filtros elementos para petróleo Diesel
Filtros elementos para petróleo Diesel-Separadores de agua: Filtros primarios y secundarios
6.1.2.1 Filtros primarios y secundarios
Algunos fabricantes de motores consideran, en el diseño del sistema de alimentación de combustible, el
uso de dos filtros para combustible en serie: el primer filtro es denominado “filtro primario”, mientras que el
siguiente es denominado “filtro secundario”.
El filtro primario realiza una primera etapa de filtración, reteniendo los contaminantes de mayor tamaño;
mientras que el secundario retiene los contaminantes de menor tamaño.
6.1.2.2 Filtros sellados para petróleo Diesel-Separadores de agua

Los filtros separadores de agua tienen doble función: retienen las partículas y separan el agua. Existen
dos grupos de filtros que se diferencian por el tipo de filtración:
Filtración paralela: El combustible es dirigido en forma vertical hacia abajo para luego cambiar de dirección
en 180º. El mayor peso especifico del agua con respecto al combustible la obliga a depositarse en la parte
baja del filtro. Estos filtros cuentan con
una válvula de drenaje en la zona inferior, que permite evacuar el agua acumulada.
Dentro de este grupo, LYS cuenta con:
Filtros tipo CAV
Filtros electrónicos
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Los filtros electrónicos cuentan con un sensor electrónico en la parte inferior, que permite enviar una
señal a la cabina de control del conductor para indicar en qué momento hay que drenar el agua.
Filtración radial: A diferencia del sistema de filtración paralela, la separación del agua
se realiza a través del medio filtrante, el cual está compuesto por fibras de celulosa impregnadas con
resina fenólica y un compuesto químico que bloquea el ingreso de partículas de agua, para posteriormente
precipitarlo al vaso colector por su mayor densidad con respecto al combustible.
La carcasa cuenta con una válvula de drenaje para poder evacuar el agua acumulada.
Pueden usarse como filtros primarios o secundarios de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
6.1.2.3 Elementos para petróleo Diesel-Separadores de Agua
Estos filtros requieren de una carcasa para ser instalados en el motor. Para separar las
partículas de agua cuentan con un medio filtrante que bloquea el paso del agua precipitándola al vaso
colector para su posterior drenaje.
Pueden funcionar como filtros primarios o secundarios dependiendo de las especificaciones del fabricante
del motor.

Vienen en rangos de micronaje de 2, 10 y 30 micras.

6.1.2.4 Accesorios de los filtros para petróleo Diesel-Separadores de Agua
Los filtros LYS separadores de agua cuentan con algunos accesorios que les permiten separar el agua
efectivamente. Entre ellos tenemos:
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efectivamente. Entre ellos tenemos:
La taza de recolección de agua
La válvula de drenaje
El sensor electrónico
La taza de recolección de agua: Está situada en la parte inferior del filtro. Puede formar una estructura
sólida con la carcasa o bien puede ser un accesorio que se coloca en la parte inferior del filtro. La tazade recolección permite recibir el agua
que se separa del combustible para su posterior evacuación.La válvula de drenaje: Es un accesorio que se coloca en la parte inferior de la
taza de recolección pararealizar la evacuación efectiva del agua.El sensor electrónico: Es un accesorio que se coloca en la parte inferior de la
taza de recolección de losfiltros de tipo electrónico. Sirve para proporcionar información al conductor sobre el nivel de aguaseparada en la
taza de recolección.
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Cuando el nivel de agua es elevado, el sensor electrónico emite una señal que se visualiza en el tablero decontrol. Esta señal indica que es
hora de eliminar el agua a través de la válvula de drenaje.
7. EL FILTRO PARA ACEITE
Los filtros LYS para aceite son dispositivos mecánicos diseñados para brindar la máxima protección al motor, prolongando su vida útil.Sin una
apropiada filtración del aceite que circula a través del sistema de lubricación, la vida del motorpuede reducirse drásticamente, porque los
contaminantes acelerarían el desgaste de las piezas móvilesdel motor.
7.1 Sistemas de filtración de aceite
En los primeros años de uso de los motores de combustión interna, éstos carecían de un sistema que permitiera el paso de aceite limpio. Con
el paso del tiempo, los diseñadores de motores comprendieron la importancia de contar con un sistema de filtración para proporcionar mayor
vida útil al motor y fueron apareciendo los siguientes:
• Sistemas de filtración de flujo parcial
• Sistema de filtración de flujo total
• Sistema de filtración de flujo dual
7.1.1 Sistema de filtración de flujo parcial
Denominado también sistema “by-pass”, el aceite succionado por la bomba se distribuye en dos conductos: uno de ellos lleva
aproximadamente el 90% del aceite hacia el motor, mientras que el otro retorna el 10% del aceite al cárter haciéndolo pasar por un filtro.
La denominación de sistema de filtración de flujo parcial deriva del hecho que sólo se filtra una pequeña 27/06/13 LYS FILTROS - ABC de la
filtración
.
La denominación de sistema de filtración de flujo parcial deriva del hecho que sólo se filtra una pequeña
parte del aceite succionado por la bomba, antes de retornar al cárter.
Este tipo de sistema de filtración apareció en 1930. La baja calidad de los lubricantes, que formaban
lodos, impedía filtrar el 100% del lubricante. Pero ya era un adelanto el incluir el concepto de filtrar el
lubricante para aumentar la vida útil del motor.
7.1.2 Sistema de filtración de flujo total
A partir de 1950, con la mejora en el diseño de los lubricantes y
el aumento de potencia de los motores
(con tolerancias más finas en las holguras de sus componentes),
se hizo imprescindible filtrar todo el lubricante, apareciendo el
sistema de filtración de flujo total,
denominado también sistema “full-flow ”. El 100% del aceite que
llega al
motor es filtrado, incrementando su vida útil.
7.1.3 Sistema de doble filtración
En los años 70s nace el concepto de instalar dos filtros de aceite
en los motores: uno de flujo total, que
tendría la función de atrapar las partículas finas del 90% del
lubricante que va directamente al sistema de
lubricación; y el otro filtro de by-pass que atraparía las partículas más finas del 10% del lubricante, con
retorno al cárter. De esta manera se logra un doble filtrado en el motor.
A partir de 1985 el doble filtrado se logra integrar en un solo filtro, en donde se realizan los dos tipos de
filtrado (total y by-pass), llamándolos filtros de “flujo dual”.
Inicio de página
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7.2 Clasificación de los filtros para aceite
De acuerdo al sistema de filtración en el que se apliquen, los filtros LYS para aceite, tanto de tipo sellado
como de tipo elemento, se clasifican en:
Filtros de flujo parcial
Filtros de flujo total
Filtros de flujo dual
7.2.1 Filtros de flujo parcial
Los filtros LYS para aceite, de flujo parcial, tienen como característica principal contar con elevada
resistencia al flujo, para permitir el retorno de un pequeño caudal de aceite al cárter después de ser
filtrado.
Para ello el filtro cuenta con un orificio que restringe el paso del caudal de aceite a un 10% del total
de
lubricación. El orificio puede estar ubicado en el filtro o en la base del motor.
7.2.2 Filtros de flujo total
Los filtros LYS para aceite, de flujo total, tienen como característica principal que filtran el 100% del
aceite
que se dirige a lubricar los diferentes componentes móviles del motor, ofreciendo una mínima
resistencia al
flujo, para permitir el paso del aceite en la cantidad adecuada para una buena lubricación.

7.2.3 Filtro de flujo dual

Los filtros LYS para aceite, de flujo dual, cuentan con dos elementos filtrantes diseñados y dispuestos
de
modo que uno de ellos se comporte como un elemento de flujo parcial y el otro como un elemento de
flujo
total.
El elemento de flujo parcial -con la característica de elevada resistencia al flujo- permite el
filtrado de
partículas muy finas de una pequeña porción de aceite que luego es retornado al cárter.
El elemento de flujo total -con la característica de mínima resistencia al flujo- permite el filtrado de
partículas
finas del 100% de aceite que es conducido a los
componentes móviles del motor.
27/06/13 LYS FILTROS - ABC de la filtración

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7.3 Principales componentes del filtro para aceite
Los filtros LYS para aceite, de tipo sellado, integran diversos componentes que se relacionan
entre sí
para proporcionar la máxima protección al motor.
Entre los componentes principales tenemos:
Medio filtrante
Carcasa
Tapa soporte
Tubo central
Tapas y resina
Válvula de derivación
Válvula antidrenaje
7.3.1 Medio filtrante
Los medios filtrantes están fabricados con fibras de celulosa y/o sintéticas, especialmente
tratadas con
resinas para soportar la acción de los lubricantes a las presiones y temperaturas de operación a
las que
son sometidos.
La disposición de las fibras en el medio filtrante, le proporciona un controlado tamaño de poros
para
contener con efectividad los contaminantes que son nocivos para el motor.
7.3.2 Carcasa

La carcasa es el recipiente que aloja en su interior al elemento filtrante.

LYS ha diseñado una carcasa con un tipo de acero de calidad embutido extra profundo que le
permite
soportar los más severos cambios de presión en el sistema de lubricación.
27/06/13 LYS FILTROS - ABC de la filtración

. 18/22
7.3.3 Tapa soporte
La tapa soporte es un conjunto mecánico que unido
a la carcasa mantiene en el interior del filtro al
elemento filtrante.
La tapa soporte de los filtros LYS para aceite está diseñada para proporcionar:
• La máxima resistencia a las presiones de trabajo
• Un ensamble efectivo con la base del motor

7.3.4 Tubo central

Los medios filtrantes de los filtros LYS para aceite cuentan con una sólida estructura de
soporte
denominada tubo central.
LYS ha diseñado un tubo central que soportar las máximas condiciones de presión en estado
de
saturación del filtro. Esto le permite mantener la integridad del elemento filtrante.

7.3.5 Tapas y resina

Las tapas permiten proporcionar hermeticidad entre las partes externa e interna del elemento
filtrante. Esto
es posible con la ayuda de una resina termocurable que une en
sus extremos el tubo central y el medio filtrante con la tapa, garantizando una unión hermética.
La resina termocurable cuenta con la propiedad de resistir en forma efectiva la acción del lubricante
en las
condiciones de presión y temperatura que opera.

7.3.6 Válvula de derivación

La válvula de derivación inicia su operación cuando el filtro alcanza el estado de saturación. En estas
condiciones, si el usuario no ha cambiado oportunamente de filtro, la válvula de derivación permite el paso
de aceite sin filtrar hacia el motor, evitando que el sistema se quede sin lubricación.
De acuerdo a la presión de lubricación a la que opera el motor, los filtros LYS para aceite cuentan con
válvulas de derivación que garantizan una efectiva protección.
LYS mantiene seis diseños básicos de válvula de derivación diferenciados por las siguientes presiones
de apertura:
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de apertura:
• 08 - 11 psi
• 12 - 15 psi
• 15 - 18 psi
• 17 - 20 psi
• 21 - 24 psi
• 28 - 26 psi

AROS Y NEUMATICOS

AROS ALEACION VERSUS

AROS ACERO
aros aleaciones ligeras

aros acero

Si su vehículo actualmente
tiene los aros de hierro o acero es
importante que tome en cuenta
que los aros de aleciones ligeras
tales como el aluminio, magnesio,
así como otros tipos de aleaciones
ligeras que existen en el mercado ofrecen muchas ventajas con relación
a los de acero.

Debe tratar de optener los aros de aleaciones ligeras no solo por la estética o luzcan mejor, sino por las
ventajas de reducción de peso que los aros de aleaciones ligeras ofrecen con relación a los de acero.

Si de verdad busca un mejor rendimiento de su vehículo, además de una mejor respuesta ante las
curvas, maniobras más predictivas, una mejor aceleración y frenada solo debe elegir bien y lo tendrá. Solo
hay que fijarse en los autos que realizan carreras en circuitos o en la calle, los aros que tienen siempre son
pura aleación y cuanto más ligero mejor.

Los aros de aleaciones ligeras reducen la distancia de frenada porque poseen un menor peso. Esto es
pura física, ya que cuando un cuerpo giratorio, en este caso la rueda del auto, al girar a grandes
velocidades, el peso mismo de la rueda por la velocidad a la que se desplaza, hace que el mismo peso
se multiplique por cuatro (4) veces el peso de la misma, es decir que si el aro y la rueda pesan 25 libras, al
girar a 100 kmh el mismo aro junto con el neumático a estas velocidades su peso sería 100 libras en vez de
25, y cuando se trata de frenar no se trata de frenar 25 libras sino 100, así mismo sucede a la hora de
acelerar.

Un aro ligero ayuda a una durabilidad mayor de las bandas de freno.

Disipan mejor el calor que se genera en los componentes como las bandas de frenos.

Alartan la vida útil de los componentes del tren delantero, ya que la suspensión y sus componentes
trabajan con menos esfuerzo.

Dan un mayor agarre en caminos con baches ya que el neumático se adhiere mejor al camino por su menor
peso.

Debe tratar de conducir con cuidado en caminos con imperfecciones o deteriorados ya que los aros de
aleación tienen la desventaja con relación a los de acero que se abollan, estos no lo hacen estos pueden
cuartearse o agrietarse, hasta pueden romperse.

Las reparaciones de este tipo de aros son mucho más complicadas que los de chapa o acero, que facilmente
se vuelven al estado original, pero los de aleación tienden a cuartearse y formarseles grietas.

Si cambia sus aros se recomienda siempre colocar otros de igual tamaño al que recomienda el fabricante del
vehículo que posee.

Debe verificar y saber primero antes de comprar:

 Cual sería el peso del que compraría. A menor peso mejor el rendimiento obtendrá.

Mientras mayor reducción de peso logre mejor.

Luego de comprado el aro de aleación ligera, es preciso manejar con mayor precaución especialmente si
conduce offroad, o caminos no pavimentados para evitar daños a los mismos ya que los aros de acero se
abollan y se pueden volver a su estado inicial fácilmente, pero los de alieación se pueden agrietar.

Recuerde antes de comprar vea el peso tienen sus neumáticos con todo y el aro puesto, luego compárelos
con los que tentativamente desea comprar. Opte por los de menor peso posible que pueda pagar.

De no poder adquirir los 4 aros no es necesario, se recomienda al menos cambiar primero los 2 del tren
delantero y sentirá la diferencia en ahorro, aceleración ascenderá mas rápido en las cuestas, además sentirá
que obtendrá un mejor desempeño, especialmente si el motor del auto no es de mucha cilindrada.

CUIDADOS CON LOS AROS Y NEUMATICOS

ALINEAMIENTO DE TREN DELANTERO, ANGULOS Y EQUIPO QUE SE
UTILIZA
Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las
siguientes condiciones:
 Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de
engranajes.
 Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la
segunda media vuelta que en la primera. La progresión constante se conseguirá por el tipo de
engranaje y por la inclinación de la barra de acoplamiento.
 Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con
el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la dirección.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita
solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo
mas crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita
solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo
mas crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.3. CASTER ¿CUÁNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHÍCULO? Fig. 34.
 Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
 Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
 Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.
 Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.
 Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.
 Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.
 Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.
 Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ángulo de castor. El ángulo de avance
es la inclinación de una línea imaginaria del eje donde rota la
rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance
negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo
siguiente:
 Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el
auto vaya recto después de la curva.
2.3.4. ¿EN QUÉ CONSISTE LA ALINEACIÓN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.
Camber. Es la inclinación de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehículo tiene sus
propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y
traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido
transversal. Suele ser de 5º Fig. 36-

Fig. 36
Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la
propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2º
Fig. 37.

Fig. 37
Convergencia o divergencia: Según el vehículo
sea de tracción o propulsión, respectivamente; se considera la mangueta y
la prolongación del eje, esto es, que las ruedas no están completamente
paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y
39.

Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado
Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte
delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas
están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor sobreviraje,
mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor
desgaste. Para manejar en líneas rectas, esto debería ser casi cero
de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas,
se apunta un poco para adentro. Fig. 39.

Fig. 39
La convergencia normalmente es
regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el
vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al
chasis. Ciertos vehículos tienen ajustes de esta condición, mientras
otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle el
escuadro.
El vehículo con su dirección correctamente alineada tendrá su volante centrado y recto, pasará por
el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrará control en las curvas sin roncear
(mientras la velocidad y la aceleración sean razonables). Además provee mayor vida útil a las
llantas, juntas homocinéticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muñones, bujes, amortiguadores
y demás del tren de rodado.
 Un vehículo está alineado cuando todos los componentes de la suspensión y la dirección (conjunto
de llantas y volante) funcionan correctamente.
3.3.5. SÍNTOMAS DE MALA ALINEACIÓN EN EL VEHÍCULO:
 Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
 Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira
más fácil hacia un lado que al otro.
 En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el
volante está girado a un lado.
 El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
 Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.
 El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las
traseras en otra.
 El vehículo demuestra sobre viraje o su viraje.

NOMBRES DE LAS PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION DEL VEHICULO DE TRES

MARCAS DIFERENTES

o Las suspensiones Rígidas pueden ser:

 por paquete de resortes

 Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:
 - Entre bandeja inferior y travesaño
 (chevynova).


 a) por espiral - sobre la bandeja superior y carrocería
 (F.falcón)


 - entre brazo de suspensión y cilindro
 (citroneta)
 
 En forma transversal (subaru furgón)
 b) por barra de torsión
 En forma longitudinal (renoleta)
 por paquete de resortes transversal (Fiat-600)
 -Pherson (peugeot 404)

 - elástica (mini)
 - neumáticas (subaru legasy)

 Componentes típicos de la suspensión
 Como hay una gran variedad de tipos de suspensión, se dará a conocer las finalidades especificas
de los componentes mas comunes.
 1.Resortes: tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la
elasticidad que tienen al someterlos a algún tipo de deformación. Existiendo 3 tipos:
 Espirales
 Tipos Ballestas o paquete de resortes
 Barra de torsión
 2.-Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponiéndose a
sus movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas
apegadas permanentemente al camino .
 a) mecánicos (discos de fricción).
 tipos
 b) hidráulicos (actuales).
 Los mas utilizados son los hidráulicos del tipo telescópicos, por su sencillez de instalación y poco
espacio que ocupan. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte móvil, bandeja
o brazo inferior.
 Nota: antes de poner unos amortiguadores nuevos, se debe purgar o sangrar, es decir deben
accionarse en forma manual, simulando la misma posición que lleva en el vehículo, hasta
encontrar cierta resistencia.
 Componentes de amortiguador:
 o reten








 – espumante

 3.-barra estabilizadita: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del
vehículo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la
dirección y estabilidad.

 4.- bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto
de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las
ruedas, por las irregularidades que presenta el camino.

 5.- rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como
también los movimientos angulares de la dirección.
 6.- topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las
oscilación pasan de los rangos normales.
 7.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en
lugar de bandeja traen brazo de suspensión.
 8.- candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de
resortes, como también su curvatura.

El fin