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DOCUMENTO x
MANUAL
INSTRUCTIVO
PROCEDIMIENTO
REGLAMENTO
ARTÍCULO
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

CARRERA: TECNOLOGIA SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMA: -CLASIFICACIÓN DEL EMBRAGUE POR ACCIONAMIENTO

- CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR NUMERO DE DISCOS
- CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR MATERIALES DE FRICCIÓN

Elaborado por:

Ángelo Chiliquinga
Emilio Espinoza
Kleber Quistanchala
Neithan Puga

Tutor:

Cristian Mauricio Beltrán Chamba

Fecha: (18/ 12/2020)

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 Índice de contenidos

Contenido
INTRODUCCION.................................................................................................................................................. 4
1. OBJETIVOS................................................................................................................................................. 5
1.1 Objetivo general................................................................................................................................ 5
1.2. Objetivos específicos.............................................................................................................................. 5
2. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE EMBRAGUE....................................................................................6
2.1. CLASIFICACIÓN DEL EMBRAGUE POR ACCIONAMIENTO................................................................6
2.1.2. Accionamiento del embrague Mecánico.............................................................................................6
2.1.3. Accionamiento del embrague hidráulico............................................................................................7
2.1.4. Accionamiento del embrague electromagnético...............................................................................8
2.2 CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR NUMERO DE DISCOS................................................................10
2.2.1 Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales.....................................................10
2.2.2 Embrague monodisco en seco (Auto Unión DKW 1000)..................................................................10
2.2.3 Embrague bidisco en seco (BMW M5 E39)........................................................................................12
2.2.4Embrague multidisco en aceite (BMW "bóxer").................................................................................14
2.3 CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR MATERIALES DE FRICCIÓN......................................................15
2.3.1. Kevlar................................................................................................................................................... 15
2.3.2. Metal sinterizado................................................................................................................................. 15
2.3.3. Carbocerámicos.................................................................................................................................. 16
CONCLUSION.................................................................................................................................................... 17
4. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................................... 17

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INTRODUCCION

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es

transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas.Cambiar de
marcha o “velocidad” implica desconectar el motor del propio cambio durante un
mínimo instante.El mecanismo que permite esto en las cajas manuales es el
embrague.

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su

acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace
posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del
mismo.El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es
accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en
los automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir,el motor está embragado. Y cuando
el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor está desembragado.

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se

realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo
de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión (plato opresor),
que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de
embrague por la cara opuesta al volante motor. Por sucara externa se une a la
carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el
plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.La carcasa de embrague
constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de
accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato
de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.Los
muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre
el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis
muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión
uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague. [ CITATION Jua171 \l 12298 ]

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1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general
 Conocer mediante la investigación clasificación del embrague, su
funcionamiento y material de fricción del embrague
1.2. Objetivos específicos

 Mediante gráficos clasificar cada tipo de embrague

 Identificar el material del embrague con el que esta compuesto

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2. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

2.1. CLASIFICACIÓN DEL EMBRAGUE POR ACCIONAMIENTO

2.1.2. Accionamiento del embrague Mecánico

Desde el pedal de embrague un cable de acero flexible llega hasta la parte

externa de la horquilla. Este cable se desplaza en el interior de una funda con sus
extremos sujetos. Al pisar el pedal de embrague el cable se desplaza por el
interior de la funda tirando de la horquilla que hace que el cojinete de empuje
presione al diafragma liberando el disco de embrague, se ve en esquema en la
imagen con un automóvil de motor delantero longitudinal y propulsión y debajo las
dos posiciones de embragado y desembragado.

Si el recorrido desde el pedal a la horquilla requiere varias curvas cerradas el

cable flexible tendrá más desgastes y dureza de accionamiento del embrague por
lo que hay que buscar soluciones alternativas. [ CITATION Hug20 \l 12298 ]

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Función del sistema de accionamiento del embrague con control de cable

El accionamiento del embrague se transfiere de manera puramente mecánica

mediante cables de embrague. El movimiento del pedal se transfiere a un cable
de acero (1), la horquilla de desembrague (2) y el cojinete de desembrague (3) de
manera que el embrague se accione. Las áreas resaltadas muestran las áreas de
desgaste en el entorno del embrague.

2.1.3. Accionamiento del embrague hidráulico

En este sistema se parte de la base de que si se presiona un líquido, este

transmite la fuerza pues no es compresible. El pedal de embrague empuja sobre
un émbolo o pistón en el interior de una bomba, bomba de embrague o bombín
emisor.

La bomba de embrague está alimentada de líquido desde un depósito.

Al pisar el pedal se desplaza el pistón tapando el conducto de comunicación con
el depósito y empujando el líquido a presión por un circuito de salida que llega
hasta el bombín de embrague o bombín receptor.

El líquido a presión empuja el pistón del bombín (receptor) que incide sobre la
horquilla haciéndola girar y desplazar el cojinete de empuje. Se ve el sistema de
accionamiento del embrague hidráulico del embrague en un automóvil
con motor delantero longitudinal y transmisión integral, debajo se representan las
dos posiciones del embrague, embragado y desembragado.
Este sistema tiene la ventaja de que permite recorridos sinuosos desde el pedal a
la horquilla sin que afecten el funcionamiento.

También se pueden adaptar los diámetros internos de la bomba y bombín de

embrague para lograr que el funcionamiento sea más suave.

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La tendencia es utilizar el sistema de accionamiento del embrague hidráulico del
embrague por la suavidad de funcionamiento que permite y adaptarse a
recorridos complejos en automóviles con mucha carga tecnológica en el entorno
del motor - caja de cambio, además de suavizar su actuación.
Actualmente se va compensando el desgaste de los forros de fricción del disco,
sin necesitar ajustes periódicos manteniendo la altura de acoplamiento del pedal
de embrague como se ha comentado.[ CITATION Hug20 \l 12298 ]

2.1.4. Accionamiento del embrague electromagnético

El embrague electromagnético es un componente que funciona según el principio

del electroimán. En este, un conjunto formado por una bobina y un núcleo de
hierro genera un campo magnético cuando el hierro es excitado por un pulso
eléctrico.

Este tipo de embrague consta de una corona de acero solidaria al volante del
motor y un disco estriado unido a la transmisión. En el interior de la corona se
encuentra la bobina que, al ser sometida a un flujo de corriente eléctrica, genera
un campo magnético entre la corona y el disco estriado. Este campo magnético
provoca la aglomeración de polvo magnético, haciendo que el espacio existente

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en el interior de la corona se rellene para permitir el acople entre esta y el disco
estriado y consiguiendo, así, la transmisión de par.
El modo de acoplamiento entre el volante motor y el disco de la transmisión puede
ser periférico o lateral. Ambos modelos de embrague electromagnético trabajan
según el mismo principio de funcionamiento. La diferencia reside en la forma de
embragar y desembragar.

En la siguiente imagen se distinguen los principales componentes de un

embrague electromagnético:

Generalmente, este tipo de embrague se emplea fuera del mundo del motor. Por
ejemplo, en maquinaria de impresión, alimentación o téxtil, en cortadoras de
césped, cintas transportadoras, maquinaria agrícola, locomotoras, etc. Pese a que
sus dimensiones son más reducidas y carecen de elementos mecánicos de
empuje (forros o ferodos), es muy poco frecuente encontrar modelos de vehículos
equipados con este tipo de embrague en el sistema de transmisión. Esto se debe
al alto coste de los embragues electromagnéticos en comparación con los
sistemas de embrague convencionales. Solo se encuentran en algunos modelos
de transmisión AWD y en algunos nuevos modelos de vehículos como el Subaru
WRX STi.

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2.2 CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR NUMERO DE DISCOS

2.2.1 Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales

El funcionamiento del embrague hidráulico se basa en la transmisión de la
energía mediante un fluido, este es el encargado de enviar la potencia recibida
por el árbol de entrada al árbol de salida.

El sistema hidráulico funciona mediante la conducción del líquido, o fluido, por el

interior de un circuito cerrado gracias a la acción de una bomba, que funciona con
una máquina motriz y la turbina.[ CITATION JUA19 \l 12298 ]

2.2.2 Embrague monodisco en seco (Auto Unión DKW 1000)

En este automóvil la implantación técnica es de motor longitudinal delantero de

cuatro cilindros en línea por detrás del eje y tracción (delantera):

• La caja de cambios está por delante del motor y entre ambos se sitúa el
embrague
• El volante de inercia del motor recibe el par y está unido al cigüeñal
• Se representa el dentado exterior para que engrane el piñón de mando del motor
de arranque
• La parte del volante de inercia del lado opuesto al motor tiene un tallado en
forma de corona circular plana que será el apoyo del disco de embrague
• A continuación está el disco de embrague, es un disco metálico con dos
superficies de fricción adheridas una a cada lado, una hacia el volante motor y
otra en el lado del plato de presión, que se explica a continuación

El disco de embrague tiene un dentado en su centro en el que acopla el árbol que

va a la caja de cambios (primario)
Plato de presión, es una pieza metálica en forma de corona circular con un
sistema para comprimir el disco sobre el volante motor, gira conjuntamente al
volante motor.
Primero se utilizaba un conjunto de muelles que se sustituyó por un diafragma con
la misma función y de empuje circular más uniforme
• La superficie de fricción del lado opuesto al volante motor del disco de embrague
apoya sobre la placa del plato de presión
El disco de embrague puede estar en contacto o separado del volante motor y
plato de presión, en el primer caso se transmite el par motor a la caja de cambios,
embragado, y en el segundo no hay paso de par a la caja de cambios,
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desembragado
• Con el pedal de embrague suelto el sistema de presión mantiene comprimido el
disco sobre el volante motor, embragado, y con el pedal pisado el plato de presión
no comprime el disco separando el giro del motor de la caja de cambios,
desembragado
• Se representa en la imagen del coche el pedal de embrague y en esquema el
sistema de accionamiento desde este al plato de presión
• Al final del artículo se indica uno del blog en el que se ven los dos sistemas de
accionamiento del embrague, y otro en el que se hace con control conjunto de la
caja de cambios, embrague pilotado, hay embrague pero no pedal
• Se ven en la imagen los elementos del embrague; en el automóvil, en detalle y
las posiciones de embragado y desembragado
• Los elementos del embrague son; volante de inercia del motor, disco de
embrague con dos superficies de fricción sujetas al disco metálico central (por
remaches en la imagen), plato de presión (con muelles o diafragma), pedal de
embrague y sistema de accionamiento
• Al embragar y desembragar se producen mínimos desplazamientos del disco de
embrague sobre el eje que va a la caja de cambios (primario) para separarse o
comprimirse del volante motor y plato de presión
• En el embrague explicado el par se transmite mediante un disco de embrague
que funciona en seco, es el sistema monodisco en seco
 Si entran en contacto con aceite las superficies de fricción del disco, del motor
o caja de cambios patina y se deteriora rápidamente. [ CITATION Hug20 \l 12298 ]

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2.2.3 Embrague bidisco en seco (BMW M5 E39)

Motor longitudinal delantero de ocho cilindros en V y propulsión (tracción trasera)

es la implantación técnica de este coche.
El diámetro de los componentes de desgaste del embrague, disco, volante motor
y plato de presión, en este también la fuerza de empuje, determinan el par motor
que puede transmitir. Es mucho más sensible al desgaste el disco de embrague,
de hecho sus forros de fricción son los elementos fusibles que determinan la
duración del embrague.

Si el par motor a transmitir es elevado es necesario aumentar el diámetro del

disco de embrague, y en consonancia el volante motor y plato de presión.
Pero puede ser excesivo el tamaño para un automóvil, en un motor de camión o
autobús hay más espacio.

• Para asumir valores elevados de par motor en automóviles con enfoques muy
Prestacionales y que han de poder circular por infraestructuras convencionales,
se suele utilizar el embrague bidisco como se ve en las imágenes, con dos discos
de embrague de la mitad de diámetro del necesario para transmitir el par motor
• A continuación del volante motor está el disco de embrague 1
Tras este un plato de apoyo intermedio con dos superficies en forma de corona
circular, una a cada lado En uno de los lados apoya el disco de embrague 1
• Al otro lado del plato de apoyo intermediario hay otro disco de embrague, el 2
Este disco de embrague 2 asienta por el lado opuesto con la placa de apoyo del
plato de presión
• El volante motor, el plato de apoyo intermedio y el plato de presión están
acoplados en giro, pudiendo desplazarse el plato de presión intermedio, como
ambos discos de embrague, longitudinalmente al desembragar y embragar
• Los dos discos de embrague engranan con el árbol que va a la caja de cambios
(primario)
El accionamiento desde el pedal es como en el embrague monodisco en seco, se
representa un sistema de mando genérico
• En la imagen se ven los componentes citados, ubicados en el automóvil, en
detalle y en posiciones de embragado y desembragado

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• La denominación de este sistema de embrague está relacionado con el número
de discos de embrague, bidisco, y que trabaja en seco pues funciona sin aceite u
otro fluido.[ CITATION Hug20 \l 12298 ]

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2.2.4Embrague multidisco en aceite (BMW "bóxer")

La aplicación más habitual de este sistema de embrague es en motocicletas, pues

su diámetro es reducido facilitando su integración entre motor y caja de cambios y
trasmite valores de par suficientes, además de que el peso a arrastrar de la moto
es sensiblemente menor que el de un coche.[ CITATION Hug20 \l 12298 ]

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2.3 CLASIFICACIÓN DE EMBRAGUE POR MATERIALES DE FRICCIÓN

2.3.1. Kevlar.

El kevlar (poliparafenileno tereftalamida) es una amida sinterizada por la empresa

DuPont. Las fibras de este compuesto presentan altas prestaciones mecánicas
por la orientación perfecta de las moléculas del polímero, destacando
principalmente su resistencia a tracción y a cizalladura.

Material de elevada duración, más resistente al uso intenso. Sus cualidades con
uso moderado son similares a las de materiales orgánicos, si bien presenta ligera
facilidad a esmaltarse en tráfico con paradas continuas, resultando en un
deslizamiento hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior en
general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no presenta capacidad
de retorno a las características originales). Presenta un período de
funcionamiento irregular inicial, período de «rodaje», de en torno a 1000 km,
pudiendo producirse deslizamientos. Durante este período se ha de profesar un
cuidado especial para evitar sobrecalentamientos producidos por un
deslizamiento excesivo. El material es de color homogéneo amarillo/verde.
[ CITATION JUA19 \l 12298 ]

2.3.2. Metal sinterizado.

Capaces de soportar temperaturas extremadamente altas, y potencias por encima

de los 700 caballos. El funcionamiento es digital, on/off.

Requiere material especial en la superficie del volante motor.

El color es marrón o negro, en función del metal utilizado. Los dos más usuales
son el latón, y principalmente el hierro.

Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización, es decir, compresión

en prensa, de polvo del metal en el interior de un molde con la forma adecuada, y
el posterior tratamiento en horno de la pieza generada. Es usual añadir al polvo
de metal polvo de zinc, latón (en el caso de segmentos de acero) o polvos

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cerámicos (materiales cerametálicos) para mejorar la conductividad térmica y la
resistencia a abrasión.

Los embragues de metal sinterizado y, particularmente, los carbocerámicos, se

diseñaron para aplicaciones donde la calidad del desembragado y la comodidad
son aspectos secundarios frente a la capacidad de transmisión de par. Su
funcionamiento extremadamente abrupto puede dañar, además, otros
componentes de la transmisión, incluyendo rodamientos y juntas. [ CITATION JUA19 \l
12298 ]

2.3.3. Carbocerámicos.

Usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se producen elevados

deslizamientos, son capaces de soportar temperaturas muy elevadas. Soportan
potencias por encima de los 500 caballos. La conexión es más abrupta y,
además, erosionan el material del volante motor y disco de presión más
rápidamente.

El carbono, formando fibras obtenidas por termólisis de fibras de poliacrilato,

presenta una durabilidad ligeramente mayor, menor peso y menor capacidad de
erosión, mientras que el material cerámico soporta temperaturas mayores y
presenta mayor rigidez. Ambos pueden encontrarse por separado formando las

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pastillas de embrague, de carbono o cerámicos, aunque la tendencia actual es a
combinarlos formando el tipo de material aquí expuesto.

El diseño multi-disco puede resultar en un comportamiento ligeramente vibratorio

en el embragado.

El rango de colores, abarca matices claros como el gris, rosa o marrón. [ CITATION
JUA19 \l 12298 ]

3. CONCLUSION

 Es importante saber sobre los materiales, cuantos discos posee y el

accionamiento, por que en nuestro ámbito profesional es mejor conocer y
ayudar al cliente con la avería que cuenta su vehículo tanto si es pesado o
liviano, por que los repuestos cambian y si se llaga a poner de un material
incorrecto por desconocimiento puede generar luego una falla mas grande o
un accidente vehicular .

4. BIBLIOGRAFIA

GONZALES, J. (2019). EL EMBRAGUE Y SUS GENERALIDADES . AUTOMOVIL MOTOR, 23.

Perez, J. (2017). EL EMBRAGUE Y SUS FUNCIONES. MOTOR.ES, 34.
Vinueza, H. (2020). TIPOS DE EMBRAGUE. TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, 7.

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