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SEMINARIO CAN/CANOPEN – GIJON
SEMINARIO SOBRE USO DEL BUS CAN (CONTROL AREA NETWORK)

Y EL PROTOCOLO CANopen
Lugar: Aula Magna de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de

Gijón
Fecha: Viernes 5 de Marzo de 2010
Reiner Zitzmann de CAN in Automation (CAN-CiA)
F.F.Linera – Pablo Luque y Daniel Alvarez de los Departamentos

DIEECS y DCIF de la Universidad de Oviedo
Índice
• ¿Por qué un bus?

• Bus CAN en el automovil
• OBD (On-Board-Diagnostic) basado en CAN
¿Por qué un bus?

Causas
1. Las crecientes exigencias en cuanto a seguridad, confort e información del cliente.
2. El comportamiento regulado de emisiones de escape y consumo de combustible.
3. Aumento de la complejidad del sistema eléctrico/electrónico del automóvil.
4. Problemas técnicos con la instalación (tamaño, número de conectores, pines, ...)
5. Desarrollo tecnológico en la electrónica (miniaturización, potencia de cálculo, ...)
Sistema de intercambio de información

entre unidades de control
¿Por qué un bus?

Una unidad de control central con sensores y actuadores exige conductores de gran longitud
para su conexión. Esto conduce a una instalación cada vez más costosa y pesada.
Unidad de control
central
Sensores y actuadores
inteligentes
¿Por qué un bus?

DATOS:
•Cada 50 kg de cable incrementa el consumo de combustible en 0,2 litros/100Km. Además de ocupar volumen.
•En 1998, Motorola publicó que la reducción del mazo de cables en las 4 puertas de un BMW redujo el peso en 15
Kg, además de mejorar la funcionalidad.
•El coste de la electrónica en un vehículo de alta gama supera el 23% del coste total.
Más unidades de control
Más sensores y actuadores

STOP
Mayor cableado
Espacio interior limitado

ECUs: Unidades
ECUs: ¿Por qué un bus?
de Control
Electrónicas ó
Centralitas
Mínima probabilidad de caída de la red

Máxima versatilidad en cuanto a la configuración de la red
Aumento de la funcionalidad (diagnóstico, programación en línea, funciones de confort, ...)
Cuadro Instrumentos Sensor

Temp. Exterior
Sensor Temp. Agua

Temp. agua
Testigo EGAS
Centralita Testigo EOBD
Centralita
Desconexion A.A. control Testigo Precalentamiento
control
Elevación ralenti Motor RPM
Motor
Reserva combustible
Velocidad
Velocidad
RPM
Climatronic
Sensor
Temp. Exterior
Cuadro Instrumentos Sensor

Temp. Exterior
Sensor Temp. Agua

Temp. agua Testigo EGAS
Centralita Testigo EOBD
Centralita
control Testigo Precalentamiento
control
Motor RPM
Motor Reserva combustible
Velocidad
Desconexion A.A.
Elevación ralenti
Velocidad
RPM
Climatronic
Bus CAN en el automovil


Sistema de intercambio de información ( topología de Bus) desarrollado por la firma
ROBERT BOSCH GmbH desde 1983 hasta 1988 para la industria del automóvil.
Controller
Area
Network
Intercambio de datos entre unidades de control

La transmisión de datos en
Receptor Emisor
serie es usada en distancias
mayores, en los que la
transmisión en paralelo tiene
un coste excesivo.
• VW POLO AM 2002

Centralita Bordnetz
TRACCIÓN
500 Kbps Interface para bus de datos (Gateway)
Centralita CONFORT
Cuadro Instrumentos
100 Kbps
Centralita Motor Centralita Confort
Centralita Cambio Automático Centralita Climatronic/Climatic
Centralita ABS Centralita Puerta Conductor
Centralita Servodirección Centralita Puerta Acompañante
Centralita Airbag = CAN tracción Centralita Puerta Trasera Izquierda

500 kbits/s
= CAN confort
100 kbits/s Centralita Puerta Trasera Derecha
= Línea K
1 Kbps =1000 bytes por segundo

CAN Bus Tracción (500 Kbps)

Kbps)
Conector de diagnosis
Centralita
Cuadro Instrumentos J285 Centralita Motor J220
Centralita ABS J104 Centralita Airbag J234
Centralita Servodirección J500

CAN Bus Confort (100/125 Kbps)

Kbps)
Centralita
Climatronic J255 Conector de diagnosis
Centralita
Climatic J301
Centralita
Confort J393
Centralita Centralita
Puerta Conductor J386 Puerta Acompañante J387
Centralita Centralita
Puerta Trasera Izquierda J388 Puerta Trasera Derecha J389
5 CAN Bus en un SEAT ALTEA
Tracción,
Tracción, cuadro y diagnosis a 500Kbps
Infotenimiento y confort a 100 Kbps
Unidad de Control 1 Unidad de Control 2
Color :
High naranja/verde
Low naranja/marrón
CAN Bus - Confort
Cable par trenzado | sección 0,35-0,50 mm2 | distancia entre crestas : 20 mm

CAN Tracción y diagnosis

High naranja/negro
Low naranja/marrón
CAN Confort
High naranja/verde
Low naranja/marrón
CAN Infotenimiento
High naranja/violeta
Low naranja/marrón
Acceso CAN protegido externamente

Mediante un procedimiento via software se puede conmutar el acceso para un
diagnóstico directo vía conector de diagnóstico.
Convertidor
Acceso CAN protegido externamente
Log en CD
Converter
Tramas de datos CAN
Campo de inicio
Identificador (11 bit)
Campo RTR
Campo de datos (64 bit)
Campo ACK
Campo de control (6bit)

Campo CRC
Campo final trama
Campo de Control
Campo de Datos
Bases de Datos
• El campo Identificador señala el contenido del mensaje.
• La base de datos establece para cada mensaje: un nombre y el contenido del campo de
datos.
• Las distintas informaciones del campo de datos se denominan señales.
• Una señal es una descripción simbólica de un segmento de datos dentro del mensaje.
• La base de datos esta fijada para todo el consorcio y salvo pocas excepciones es
identicamente válida para todos los coches. Todos los proveedores deben respetar esta
clasificación.
• A partir de la base de datos se obtiene una matriz de señales que especifica la relación
entre emisor y receptor del mensaje.
Kom_171a.dbc
mTSG_FT_0
FT0_res0
Señales
Mensajes
Base de Datos
Ejemplo Kom_115a.dbc
Ejemplo Kom_115a.dbc
Cada fabricante/modelo tiene diferentes mensajes/identificadores para la

transmisión de señales en el campo de datos.
Para la interpretación física de las señales que vienen en el campo de datos
se necesita una base de datos proporcionada por el fabricante.
Ejemplo: Base de datos para tracción.

PQ35_46_ACAN_Signalmatrix_V5_4_6_F_20080526_MH.xls
Plataforma PQ35:
Audi A3 Mk2 (8P) Plataforma PQ46:
Volkswagen Touran (1T) Volkswagen Passat (3C)
Volkswagen Caddy (2K) Volkswagen Passat CC (35)
SEAT Altea (5P) Skoda Superb II (3T)
Volkswagen Golf Mk5 / GTI / R32 / Rabbit Mk5 (1K)
Škoda Octavia Mk2 (1Z)
Volkswagen Golf Plus (5M)
SEAT Toledo Mk3 (5P)
Volkswagen Jetta Mk5 (1K)
SEAT León Mk2 (1P)
Audi TT Mk2 (8J)
Volkswagen Eos (1F)
Volkswagen Tiguan (5N)
Volkswagen Scirocco (13)
Audi Q3
Volkswagen Golf Mk6 (5K)
Škoda Yeti
Transmisión cíclica de los mensajes

ID Emisor Repetición Observaciones
Requerimiento ASR o MSR, intervención EDS, EBV o
1A0H Freno 1 7 mseg
ESP, y testigos ABS, ASR / ESP y freno y señal de
velocidad
280H Motor 1 10 mseg (gasol.) Información del ralentí, kickdown, conmutador de

20 mseg (diesel) embrague, intervención ASR, MSR. RPM’s y Posición E-Gas
288H Motor 2 10 mseg Versión CAN. Código motor, código cambio, temperatura
líquido refrigerante, interruptor luz de freno, activación AA,
comunicación OBD2, informaciones GRA, etc..
Estado puertas, presión aceite, falta líquido refrigerante,

320H Cuadro 1 25 mseg
testigo de combustible, lámpara precalentamiento, estado
testigo de frenos, señal de velocidad.
Petición desconexión AA, información embrague (WK),

440H Cambio 1 8 mseg petición elevación ralentí, posición palanca selectora,
marcha objetivo y marcha de emergencia.
Ejemplo 1: Trama de datos CAN mBremse_3

IDENTIFICADOR NºDATOS DATOS
4A0 h 8
B4 17 8A 18 E4 17 D2 18
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
Identificado Identificado Nº bits

Variable Mensaje Datos Formula Unidades Limites
r r (hex)
Sentido giro anterior BR3_Fahrtr_ 0 - Hacia delante

mBremse_3 0x4A0 1 D0<0>
izq VL 1-Hacia atrás
Velocidad rueda BR3_Rad_km D1<7:0>:D0< 0.01*(D1<7:0>:D0
mBremse_3 0x4A0 15 Km/h 0 .. 326.39
anterior izq h_VL 7:1> <7:1>)
Sentido giro anterior BR3_Fahrtr_ 0 - Hacia delante
mBremse_3 0x4A0 1 D2<0>
der VR 1-Hacia atrás
mBremse_3 0x4A0 15 Km/h 0 .. 326.39
anterior der h_VR 7:1> <7:1>)
0 - Hacia delante
Sentido giro trasera izq mBremse_3 BR3_Fahrtr_ 0x4A0 1 D4<0>
HL 1-Hacia atrás
mBremse_3 0x4A0 15 Km/h 0 .. 326.39
trasera izq h_HL 7:1> <7:1>)
0 - Hacia delante
Sentido giro trasera izq mBremse_3 BR3_Fahrtr_ 0x4A0 1 D6<0>
HR 1-Hacia atrás
mBremse_3 0x4A0 15 Km/h 0 .. 326.39
trasera der h_HR 7:1> <7:1>)

4A0 h 8
B4 17 8A 18 E4 17 D2 18
D0 = B4h = 1011 0100b

D1 = 17h = 0001 0111b 0 - Hacia delante
0 - Hacia
Sentido giro anterior BR3_Fahrtr_
mBremse_3 0x4A0 1 D0<0> delante 1-Hacia
izq VL atrás
D0 = B4h = 1011 0100b 0001 0111 1011 010 b = 3034 d

x 0,01
D1 = 17h = 0001 0111b 30,34 Km/h
Velocidad rueda BR3_Rad_k D1<7:0>:D0 0.01*(D1<7:0>:D

mBremse_3 0x4A0 15 Km/h 0 .. 326.39
anterior izq mh_VL <7:1> 0<7:1>)

4A0 h 8
B4 17 8A 18 E4 17 D2 18
Sentido de giro: 0 - Hacia delante

Sentido giro anterior izq D0<0>
Velocidad rueda anterior izq D1<7:0>:D0<7:1>
B4 17
Velocidad: 3034 x 0,01 = 30,34 Km/h

Sentido giro anterior der D2<0>
Velocidad rueda anterior der D3<7:0>:D2<7:1>
8A 18
Velocidad: 3141 x 0,01 = 31,41 Km/h

Sentido giro trasera izq D4<0>
Velocidad rueda trasera izq D5<7:0>:D4<7:1>
E4 17
Velocidad: 3058 x 0,01 = 30,58 Km/h

Sentido giro trasera izq D6<0>
Velocidad rueda trasera der D7<7:0>:D6<7:1>
D2 18
Velocidad: 3177 x 0,01 = 31,77 Km/h

5A0 h 8
88 60 07 8A 31 4F 15 AB
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
Identificad Identificad Nº bits

Variable Mensaje Datos Formula Unidades Limites
or or (hex)
BR2_Querb 0.01*D0<7:0>- -1.27 ..

Aceleración lateral mBremse_2 0x5A0 8 D0<7:0> g
eschl 1.27 1.27
Aceleración lateral D0<7:0> 88 Acel. Lat.: 136 x 0,01 - 1,27 = 0,09 G

Entre los HLPs de cada fabricante hay una parte común IS0 15031
OBD BASADO EN CAN

MERCEDES
RENAULT FORD
HISTORIA OBD
• STANDARD MUNDIAL INCLUIDO EN LOS VEHICULOS DESDE EL AÑO 2006
• IMPULSADO POR LA AGENCIA MEDIOAMBIENTAL AMERICANA EN 1988 PARA EL

CONTROL Y SUPERVISION DE EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES.
•SUFRE EXTENSIONES PARA PODER ACCEDER NO SOLO A LOS GASES DE

COMBUSTION EMITIDOS SINO A MUCHOS OTROS PARAMETROS DISPONIBLES EN
LAS CENTRALITAS DEL VEHICULO.
•LA CONEXION FISICA SE REALIZA A TRAVES DE UN CONECTOR OBD DE 16 PINES

CONECTOR OBD
VARIOS PROTOCOLOS
• ISO 9141-2
•ISO 14230-4 KWP2000
•SAE J1850, VPW 10.4K
•SAE J1850, PWM 41.6K
•ISO 15765 CAN
LISTA DE MENSAJES
DEL STANDARD ISO
ISO_Funktionaler_
Req_All 0x700 1792 8 ISO-TP
ISO_Funktionaler_
Req_OBD 0x7DF 2015 8 ISO-TP
ISO_Getriebe_01_R
eq 0x7E1 2017 8 ISO-TP
ISO_Getriebe_01_R
esp 0x7E9 2025 8 ISO-TP
ISO_Gurtmikro_Re
q 0x763 1891 8 ISO-TP
ISO_Gurtmikro_Re
sp 0x7CD 1997 8 ISO-TP
ISO_Lenkhilfe_Req 0x712 1810 8 ISO-TP
ISO_Lenkhilfe_Res
p 0x77C 1916 8 ISO-TP
ISO_LWRAFS_Req 0x754 1876 8 ISO-TP
ISO_LWRAFS_Resp 0x7BE 1982 8 ISO-TP
ISO_LWS_Req 0x751 1873 8 ISO-TP
ISO_LWS_Resp 0x7BB 1979 8 ISO-TP
Trama de petición de datos OBD

7DF h 8
02 01 05 AA AA AA AA AA
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
• D0: NUMERO DE DATOS ADICIONALES (en el ejemplo 2)
• D1: MODO DE FUNCIONAMIENTO (en el ejemplo 1 – modo de diagnostico en tiempo real)
• D2: PID (IDENTIFICACION DE PARAMETRO) SOLICITADO (en el ejemplo 05

Temperatura de refrigerante del motor).
MODOS DE FUNCIONAMIENTO Y
OPERACIONALES DEL STANDARD OBD
(dato D1)
1. Diagnóstico en tiempo real.
2. Diagnóstico basado en memoria (Freeze Frame).
3. Petición de códigos de fallos DTC.
4. Reseteo de DTCs y valores almacenados.
5. Diagnóstico de los sensores de oxígeno.
6. Diagnóstico de test no continuo.
7. Diagnóstico de DTCs pendientes (detectados durante el último ó

actual ciclo de conducción).
8. On-Board Test.
9. Información del vehículo.

Listado de PIDs para el modo 1

(dato D2)
Listado completo en http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

Trama de respuesta de datos OBD

7E8F h 4
03 41 05 5A AA AA AA AA
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
• D1: MODO DE FUNCIONAMIENTO + 40h (en el ejemplo 1 – modo de diagnostico en

tiempo real)
• D2: PID (IDENTIFICACION DE PARAMETRO) SOLICITADO (en el ejemplo 05

Temperatura de refrigerante del motor).
• D3: VALOR DEL DATO SOLICITADO (en el ejemplo 5Ah = 90d, Temperatura del
refrigerante: 90 – 40 = 50ºC).
Ejemplo de respuesta modo 1

7E8F h 4
04 41 0C 0C 70 AA AA AA
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
• D1: MODO DE FUNCIONAMIENTO +40h (en el ejemplo 1 – modo de diagnostico en

tiempo real)
• D2: PID (IDENTIFICACION DE PARAMETRO) SOLICITADO (en el ejemplo 0Ch = 12d

Revoluciones por minuto del motor).
• D3-D4: VALOR DEL DATO SOLICITADO (en el ejemplo 0Ch 70h = 12d 112d,
Revoluciones por minuto: (12 x 256 +112)/4 = 796rpm).
Ejemplo de petición y respuesta en modo 9 – Datos del vehículo

Petición de datos del software al vehículo:
7DF h 8
02 09 02 AA AA AA AA AA
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
Respuesta del vehículo:

7E8 h 8
10 14 49 02 01 56 46 31
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
3 ULTIMOS DATOS: 56h 46h 31h -> Códigos ASCII de VIN (3 primeras letras del número de Bastidor del coche)
Ejemplo de petición y respuesta en modo 9 – Datos del vehiculo

Mensaje “Preparado para recibir más datos”:
7E0 h 8
30 00 00 00 00 00 00 00
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
7E8 h 8
21 4A 4D 44 45 47 36 33
BASTIDOR: JMDEG63

7E8 h 8
22 36 33 38 39 39 35 38
BASTIDOR: 6389958
Ejemplo de petición y respuesta en modo 3 – Códigos de fallos DTCs

Petición de datos del software al vehículo:
7DF h 8
01 03 00 00 00 00 00 00
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7

7E8 h 8
04 43 01 01 55 55 55 55
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7
Código de Fallo: P0195 Malfuncionamiento del sensor de la temperatura del aceite del motor
Ejemplo de petición y respuesta en modo 4 – Reset de DTCs

Envío de datos del software al vehículo:
7DF h 8
01 04 00 00 00 00 00 00
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7

7E8 h 8
03 7F 04 22 55 55 55 55
D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7

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SEMINARIO SOBRE USO DEL BUS CAN (CONTROL AREA NETWORK)

Lugar: Aula Magna de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de

Fecha: Viernes 5 de Marzo de 2010

Reiner Zitzmann de CAN in Automation (CAN-CiA)

F.F.Linera – Pablo Luque y Daniel Alvarez de los Departamentos

• ¿Por qué un bus?

¿Por qué un bus?

Sistema de intercambio de información

¿Por qué un bus?

¿Por qué un bus?

Más unidades de control

Más sensores y actuadores

Espacio interior limitado

Mínima probabilidad de caída de la red

Cuadro Instrumentos Sensor

Sensor Temp. Agua

Cuadro Instrumentos Sensor

Sensor Temp. Agua

Bus CAN en el automovil

Bus CAN en el automovil

Intercambio de datos entre unidades de control

Bus CAN en el automovil

Bus CAN en el automovil

Centralita Motor Centralita Confort

Centralita Cambio Automático Centralita Climatronic/Climatic

Centralita ABS Centralita Puerta Conductor

Centralita Servodirección Centralita Puerta Acompañante

Centralita Airbag = CAN tracción Centralita Puerta Trasera Izquierda

1 Kbps =1000 bytes por segundo

CAN Bus Tracción (500 Kbps)

Centralita ABS J104 Centralita Airbag J234

Centralita Servodirección J500

CAN Bus Confort (100/125 Kbps)

5 CAN Bus en un SEAT ALTEA

Unidad de Control 1 Unidad de Control 2

Cable par trenzado | sección 0,35-0,50 mm2 | distancia entre crestas : 20 mm

CAN Tracción y diagnosis

Acceso CAN protegido externamente

Acceso CAN protegido externamente

Tramas de datos CAN

Campo de control (6bit)

Cada fabricante/modelo tiene diferentes mensajes/identificadores para la

Ejemplo: Base de datos para tracción.

Transmisión cíclica de los mensajes

280H Motor 1 10 mseg (gasol.) Información del ralentí, kickdown, conmutador de

Estado puertas, presión aceite, falta líquido refrigerante,

Petición desconexión AA, información embrague (WK),

Ejemplo 1: Trama de datos CAN mBremse_3

Identificado Identificado Nº bits

Sentido giro anterior BR3_Fahrtr_ 0 - Hacia delante

Ejemplo 1: Trama de datos CAN mBremse_3

D0 = B4h = 1011 0100b

D0 = B4h = 1011 0100b 0001 0111 1011 010 b = 3034 d

Velocidad rueda BR3_Rad_k D1<7:0>:D0 0.01*(D1<7:0>:D

Ejemplo 1: Trama de datos CAN mBremse_3

Sentido de giro: 0 - Hacia delante

Sentido de giro: 0 - Hacia delante

Sentido de giro: 0 - Hacia delante

Sentido de giro: 0 - Hacia delante

Ejemplo 2: Trama de datos CAN mBremse_2

Identificad Identificad Nº bits

BR2_Querb 0.01*D0<7:0>- -1.27 ..