9365 Manual de Operaciones Todo Tiempo

Manual de operaciones todo tiempo
Manual de
Operaciones todo tiempo
Doc. 9365-AN/910
Segunda edición - 1991
Segunda Edición i
1991
PRÉAMBULO
Este manual fue redactado par el Grupo de expertos sobre operaciones de la Comisión de
Aeronavegación para reemplazar la Circular 121 de la OACI, titulada Aplicación de las operaciones
todo tiempo, y que se había publicado en 1974. La primera edición del Manual de operaciones todo
tiempo se publicó en 1982. En 1985, la Comisión de Aeronavegación, luego de consultar con los
Estados contratantes y organismos internacionales pertinentes, consideró que era necesario revisar y
actualizar el manual. Se encomend6 esta tarea al Grupo de expertos sobre operaciones en enero de
1986.
Al tomar nota de que el Anexo 6, Parte I, exige que el Estado del explotador asuma la
responsabilidad de supervisar a dicho explotador en el establecimiento de sus mínimos de
utilización al llevar a cabo sus operaciones, el grupo de expertos elaboró textos para asistir a los
Estados en el cometido de dicha función. El texto de orientación que figure en este manual se
refiere alas operaciones todo tiempo de rodaje, despegue y aterrizaje. Además, en este manual se
proporciona orientación al Estado del aeródromo en lo que atañe a sus obligaciones de proporcionar
las instalaciones y servicios necesarios exigidos para el apoyo de determinadas operaciones. La
continua mejora de la seguridad operacional y el aumento de la eficacia reposa en la voluntad de los
Estados de cooperar para compartir experiencias y solucionar las diferencias par media de
negociaciones.
En este contexto, son operaciones todo tiempo:
Todo rodaje, despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas que reduzcan la

referencia visual.
En este Manual de operaciones todo tiempo se describen los factores técnicos y operacionales
relacionados con los métodos empleados a efectos de determinar y supervisar los mínimos de
utilización de aeródromo para el despegue y para las aproximaciones de precisión y que no sean de
precisión, incluidas las operaciones ILS y las operaciones MLS equivalentes al ILS de Categoría I,
y pueden ser aplicados por el Estado del explotador a sus explotadores en lo que respecta a las
operaciones de transporte aéreo comercial internacional.
El texto de este manual es de carácter general y se ha preparado en forma conveniente de manera

que sirva como texto de orientación para las autoridades nacionales de aviación civil al tratar de
determinar sus propios requisitos, tanto en su calidad de Estado del explotador como de Estado del
aeródromo.
En este manual se hace abundante referencia a los Anexos. PANS, manuales y circulares de la
OACI. Ya que estos documentos de la OACI se enmiendan con frecuencia, se recomienda que para
conseguir la información actualizada se consulte la última edición. Ninguna parte de este manual
debe interpretarse en el sentido de que contradice o desdice las normas, métodos recomendados y
procedimientos de la OACI que figuran en los Anexos y en los PANS.
En este manual figuran ejemplos y referencias a requisitos detallados prescritos por algunos
Estados. Algún Estado podría considerar acaso conveniente adoptar los requisitos detallados de otro
Estado que ya haya establecido procedimientos completos para las operaciones todo tiempo,
congruentes con el texto de orientación de este manual.
Segunda Edición ii
1991
Se agradecería recibir comentarios respecto a este manual, sobre todo en lo relativo a su aplicación
y utilidad, de todos los Estados, organismos internacionales y misiones de cooperación técnica de la
OACI, y se tendrán en cuenta al preparar ediciones ulteriores. Dichos comentarios deben dirigirse
al:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional,
1000 Sherbrooke Street West. Suite 400
Montreal. Quebec.
Canada H3A 2R2
Segunda Edición iii

1991
ÍNDICE
Capítulo l. Introducción
1.1 Finalidad, alcance y uso del manual.

1.2 Glosario, abreviaturas y referencias
Capitulo 2. Conceptos generales
2.1 Mínimos de utilización de aeródromo

2.2 Necesidad de legislación básica
2.3 Necesidad de reglas especificas
2.4 Necesidad de textos directivos, explicativos de asesoramiento e informativos
Capítulo 3. Provisión de instalaciones y servicios en los aeródromos
3.1 Introducción
3.2 Instalaciones y requisitos de aeródromo.
3.3 Servicios en los aeródromos
3.4 Procedimientos de salida, de llegada y de aproximación por instrumentos
Capítulo 4. Requisitos básicos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo
4.1 Introducción
4.2 El avión y su equipo
4.3 La tripulación de vuelo
4.4 Procedimientos de utilización y operación
Capítulo 5. Requisitos adicionales para las operaciones ILS de las Categorías II y III
5.1 Generalidades
5.2 Instalaciones de aeródromo
5.3 Servicios de aeródromo
5.4 Procedimientos de aproximación por instrumentos
5.5 EI avión y su equipo
5.6 Procedimientos operacionales
5.7 Calificaciones e instrucción de la tripulación de vuelo
Capítulo 6. Aprobación e implantación de los mínimos de utilización de aeródromo
6.1 Métodos de aprobación y cumplimiento

6.2 Mínimos de utilización de aeródromo comúnmente aceptados
6.3 Tablas de mínimos de utilización de aeródromo
Apéndice A. Extracto de un estatuto aeronáutico
Apéndice B. Ejemplos de reglamentos específicos relativos alas operaciones todo tiempo
Apéndice C. Criterios para el establecimiento del punto de descenso visual
Segunda Edición iv
1991
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 FINALIDAD, ALCANCE Y USO DEL MANUAL
1.1.1 Este documento tiene el propósito de proporcionar un concepto sistemático total a partir de
textos dimanantes de los pertinentes Anexos y textos de orientación de la OACI y de los
documentos y métodos de los Estados. La finalidad principal es que estos textos puedan ser
útiles a los Estados que deseen avanzar en el desarrollo sistemático de operaciones todo
tiempo en lo que respecta a su función como Estado del explotador y como Estado del
aeródromo. También tiene el propósito de que pueda ser útil a planificadores de aeródromos
e instalaciones, y a terceros, al estimular la comprensión de la metodología utilizada por los
explotadores en la elaboración de sus mínimos de utilización de aeródromo.
Nota.- El Estado del explotador tiene obligaciones en virtud del Anexo 6. Parte I. en lo que atañe a
los mínimos de utilización de aeródromo. Los Estados pueden dar cumplimiento a estas
obligaciones, ya sea supervisando los mínimos de utilización establecidos por los explotadores ya
sea determinando directamente los mínimos que deben utilizar. Las directrices que figuran aquí
describen una opción que permitirá, con uno cualquiera de esos dos métodos, dar cumplimiento a
dichas obligaciones.
1.1.2 En el contexto de este manual "operaciones todo tiempo" significa toda operación de rodaje,
despegue o aterrizaje en condiciones en las que la referencia visual esta limitada por las condiciones
meteorológicas.
1.1.3 A causa de la naturaleza compleja de las operaciones de aeronaves es preciso abordar el asunto
de las operaciones todo tiempo como un concepto de sistema total, cuyos subsistemas principales
son los elementos terrestres y los de a bordo. Los elementos terrestres comprenden las instalaciones,
los servicios y los obstáculos, todo lo cual esta relacionado en principio con el Estado del
aeródromo. Los elementos de a bordo comprenden la aeronave y su equipo, las posibilidades de
capacidad de la tripulación de vuelo y losa procedimientos de vuelo, todo lo cual esta bajo la
jurisdicción del Estado del explotador. Dado el carácter internacional de las operaciones de
aeronaves podría tratarse de Estados distintos, y por ello es importante que haya una clara distinci6n
de sus respectivas responsabilidades en las diversas secciones de este manual.
1.1.4 Teniendo presente dicha distinción, este manual tiene el propósito de proporcionar
orientación:
a) a los Estados del explotador con respecto a la supervisión de sus explotadores para el
establecimiento, implantación y uso de los mínimos de utilización, a fin de normalizar los métodos
utilizados en el establecimiento de los mínimos de utilización de aeródromo;
b) a los Estados y explotadores con respecto a los requisitos apropiados para pasar de los límites
inferiores de la Categoría I a las categorías II y III;
c) a los Estados del aeródromo para ayudarles a comprender la elaboración de los mínimos de
utilización de aeródromo y la necesidad de suministrar instalaciones y servicios terrestres
pertinentes al planificar la implantación de operaciones todo tiempo; y
Segunda Edición 1
1991
d) los pilotos y de mas personal, cuando sus funciones les exijan tener un entendimiento cabal de
estas operaciones.
1.1.5 Habitualmente un Estado desempeñara un papel doble, es decir como Estado del explotador
responsable de la aprobación y vigilancia de las operaciones realizadas por los explotadores sujetos
a su supervisión, y como Estado del aeródromo responsable de la autorización y supervisión de los
aeródromos, incluidas las instalaciones y servicios conexos, situados en su territorio. Se podrán
asignar distintos departamentos dentro de la administración para dar cumplimiento a estas dos áreas
de responsabilidad. Para facilitar la utilización de este documento, las disposiciones pertinentes al
Estado del aeródromo figuran en el Capítulo 3 y en el Capítulo 5, 5.2 a 5.4, mientras que las
disposiciones que tratan del Estado del explotador figuran en el Capítulo 4, en el Capítulo 5, 5.5 a
5.7, y en el Capítulo 6. El Capítulo 2 contiene textos relativos a los conceptos generales de
legislación, aplicación y promulgación de la información sobre el tema de las operaciones todo
tiempo.
En la Figura 1-1 se presentan una ilustración diagramática de la estructura general y las referencias
correspondientes a los capítulos pertinentes.
Segunda Edición 2
1991
Segunda Edición 3
1991
1.2 GLOSARIO, ABREVIA TURAS Y

REFERENCIAS
Glosario
1.2.1 Cuando en este documento se utilicen las siguientes expresiones, tendrán los significados que
se indican a continuación:
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en .el
mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar

una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el
aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si esta
fuera objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una

aeronave si fuera imposible 0 no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje
previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en
ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Alcance visual en La pista (RVR). Distancia basta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista 0 las luces que la
delimitan o que señalan su eje.
Altitud/altura de decisión (DA/H). Altitud o altura (A/H) especificada en la aproximaci6n de

precisión, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la
referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1.- La altitud de decisión (DA) .se refiere al nivel media del mar (MSL) y la altura de decisión
(DH) se refiere a la elevaci6n del umbral.
Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área
de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el
piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez del cambia de posición en
relación con la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H). La altitud mas baja (OCA) o la altura

mas baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevaci6n
del aeródromo (OCH), según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de
franqueamiento de obstáculos.
Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H). La altitud o altura especificada en una

aproximaci6n que no es de precisión o en una aproximaci6n en circuito por debajo de la cual no
puede realizarse el descenso sin referencia visual.
Segunda Edición 4
1991
Altura de alerta. La altura de alerta es la altura sobre la pista, basada en las características del
avión y de su sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla, por encima de la cual se
suspendería una aproximación de Categoría III y se iniciaría un procedimiento de aproximación
frustrada en caso de ocurrir falla de alguna de las partes redundantes del sistema de aterrizaje
automático o del equipo terrestre correspondiente.
Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos,

que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en

el punto o referencia de aproximación final determinados o, cuando no se haya determinado dicho
punto o dicha referencia,
a) al final del ultimo viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un

procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la ultima trayectoria especificada del procedimiento de

aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada. Aproximación visual. La aproximación en

un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por
instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
Área critica ILS. Área de dimensiones definidas que rodea alas antenas del localizador y de la
trayectoria de planeo, de la que están excluidos los vehículos, incluidas las aeronaves, durante todas
las operaciones ILS. EI área crítica se protege porque la presencia de vehículos y/o aeronaves
dentro de sus límites provocara perturbaciones inaceptables a la señal ILS en el espacio.
Área critica MLS. Área de dimensiones definidas que rodea a las antenas de azimut y de
elevación, de la que están excluidos los vehículos, incluidas las aeronaves, durante todas las
operaciones MLS. EI área crítica se protege porque la presencia de vehículos y/o aeronaves dentro
de sus límites provocara perturbaciones inaceptables alas señales de guía.
Área sensible ILS. Área que se extiende más allá del área crítica en la que el estacionamiento y/o el
movimiento de vehículos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una
interferencia inaceptable con la señal ILS durante las operaciones ILS. EI área sensible se protege
para impedir la interferencia provocada por objetos de gran tamaño en movimiento que están fuera
del área crítica pero que se hallan todavía normalmente dentro de los límites del aeródromo.
Área sensible MLS. Área que se extiende más allá del área crítica en la que el estacionamiento y/o
el movimiento de vehículos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una
interferencia inaceptable con las señales MLS durante las operaciones MLS.
Aviones de fuselaje ancho. Aviones de fuselaje ancho son los tipos siguientes o similares:
Boeing 747 -B 747 Douglas DC-IO -DC 10
Segunda Edición 5
1991
Lockheed L 1011 -L 1011 Airbus 300/310 -A 300/310

Boeing 767 -B 767 Ilyushin 86 -IL 86
Categorías de aviones. Se han establecido las siguientes cinco categorías de aviones

característicos, basándose en 1.3 veces la velocidad de perdida en configuraci6n de aterrizaje y
masa máxima certificada de aterrizaje.
Categoría A - Menos de 169 km/h (91 kt) IAS

Categoría B - 169 km/h ( 91 kt) o mas, pero menos de 224 km/h (121 kt) IAS
Categoría C - 224 km/h (121 kt) o mas, pero menos de 261 km/h (141 kt) IAS
Categoría D - 261 km/h (141 kt) o mas, pero menos de 307 km/h (166 kt) IAS
Categoría E - 307 km/h (166 kt) o mas, pero menos de 391 km/h (211 kt) IAS
Categorías de operaciones de aproximación de precisión. (Véase "Operaciones de aproximación

par instrumentos".)
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los
mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota.- Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran en el
Anexo 2, Capítulo 4.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en

términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Nota.- Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capitulo 4.
Estado de matricula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave.
Estado del aeródromo. Estado en cuyo territorio esta situado el aeródromo.
Estado del explotador. Estado en el que esta ubicada la oficina principal del explotador o, de no
haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Mínimos de utilización de aeródromo. Las limitaciones de uso de un aeródromo, bien sea para
despegue o para aterrizaje, corrientemente expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual
en la pista, de altitud/altura de decisión (DA/H) 0 de altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y
de las condiciones de nubosidad.
Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de

pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos. Las operaciones de aproximación y

aterrizaje por instrumentos en las que se aplican los procedimientos de aproximación por
instrumentos se clasifican como sigue:
Segunda Edición 6
1991
Operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión. Aproximación y

aterrizaje por instrumentos en que no se utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.
Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje por

instrumentos en que se utiliza guía en azimuth y de trayectoria de planeo de precisión, con
mínimos determinados por la categoría de 1a operación.
Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión
Operación de Categoría I (Cat. I). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos,

con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y .o bien con una visibilidad no inferior
a 800 m. 0 bien con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
Operación de Categoría II (Cat. II). Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos, con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m
(100ft), y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
Operación de Categoría IIIA (Cat. IIIA). Aproximaci6n y aterrizaje de precisión por

instrumentos:
a) con una altura de decisión inferior a 30 m (100ft), 0 sin altura de decisi6n especificada; y
b) con un alcance visual en la pista no inferior a 2(){) m.
Operación de Categoría IIIB (Cat. IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos:
a) con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), 0 sin altura de decisión especificada; y
b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.
Operación de Categoría IIIC (Cat. IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión par

instrumentos sin altura de decisión especificada y sin limitaciones en cuanto al alcance visual
en la pista.
Nota.- Cuando los valores correspondientes a la altura de decisión (DH) y al alcance visual en la
pista (RVR) no corresponden a la misma categoría de operación, se puede determinar a que
categoría pertenecerá la operación o bien mediante la altura de decisión o bien mediante el RVR.
En cualquier caso, se determinará la categoría de la operación con arreglo a los mínimos más
bajos.
Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede

proseguir la aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas

realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los
obstáculos, desde el punta de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el
inicio de una rota definida de llegada hasta un punta a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje;
y, luego, si no se realiza este, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de
espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Segunda Edición 7
1991
Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación par

instrumentos, el punta en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada
prescrita, con el fin de respetar el margen mínima de franqueamiento de obstáculos.
Radar de vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut,
de las aeronaves.
Sistema de aterrizaje automático. Equipo de a bordo que proporciona mando automático del
avión durante la aproximación y el aterrizaje. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte
III, Sección 6, Capítulo 4.)
Sistema de aterrizaje automático con protección mínima. Un sistema de aterrizaje automático

tiene protección mínima si, en caso de falla, no se perturbara de manera notable ni la compensación,
ni la trayectoria de vuelo, ni la actitud, pero el aterrizaje no se llevaría a cabo de forma plenamente
automática. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte III, Sección 6, Capítulo 4.)
Sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla. Se dice que un sistema de

aterrizaje automático es operacional en caso de falla si, en tales circunstancias, pueden completarse
las maniobras de aproximación, enderezamiento y aterrizaje utilizando aquella parte del sistema
automático que continua en funcionamiento. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte
III, Sección 6, Capítulo 4.
Sistema de aterrizaje mixto operacional en coso de falla. Un sistema que comprende un sistema
primario de aterrizaje automático con protección mínima y un sistema independiente secundario de
guía. En caso de falla del sistema primario, el sistema secundario proporciona la guía que permite
completar manual mente el aterrizaje.
Nota.- El sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de .falla puede constar de un sistema de
aterrizaje automático con protección mínima junto con un colimador de pilotaje que proporcione
orientación para que el piloto pueda completar el aterrizaje manualmente después de que .fallara
el sistema de aterrizaje automático. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte III,
Sección 6, Capítulo 4.)
Sistema de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje. Un sistema de

guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje es un sistema de instrumentos de
a bordo que presenta información y guía suficientes en un área específica del parabrisas de la
aeronave, en forma superpuesta para obtener una perspectiva de conjunto conforme con la escena
visual exterior y que permite al piloto maniobrar manual mente la aeronave, por referencia
exclusiva a dicha información y guía, por lo menos con el mismo grado de performance y fiabilidad
que los exigidos de un sistema de mando automático de vuelo que se considere aceptable para la
categoría de operación de que se trate.
Sistema de mando automático de vuelo (AFCS) con modo de aproximación ILS de acoplamiento
automático. Equipo de a bordo que proporciona mando automático para la trayectoria de vuelo del
avión por referencia al ILS. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte III, Sección 6,
Capítulo 3.)
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota
designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota
designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Segunda Edición 8
1991
Nota 1.- Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda " o "a la derecha ", según el sentido
en que se haga el viraje inicial.
Nota 2.- Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo
horizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.
Visibilidad. Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresadas en unidades de

longitud, a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y
durante la noche objetos prominentes iluminados.
Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en
vuelo.
Zona de toma de contacto (TDZ). Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que
los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Abreviaturas
1.2.2 Las abreviaturas utilizadas en este manual tienen el siguiente significado:
sigla Significado
AFCS Sistema de mando automático de vuelo
AIC Circular de información aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
AIREP Aeronotificación
AIS Servicio de información aeronáutica
ALS Sistema de aterrizaje automático
ATC Control de transito aéreo
ATIS Servicio automático de información terminal
ATS Servicios de transito aéreo
Cat I Categoría I
Cat II Categoría II
Cat III Categoría III
CEAC Comisión Europea de Aviación Civil
DA Altitud de decisión
DA/H Altitud/altura de decisión
DH Altura de decisión
DME Equipo radiotelemétrico
FAF Punto de referencia de aproximación final
FAR Reglamentaciones de la aviación federal
FDS Sistema director de vuelo
Segunda Edición 9
1991
sigla Significado
GMC Control del movimiento en la superficie
GPWS Sistema advertidor de acercamiento a tierra
HI Alta intensidad
HUD Colimador de vuelo
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IAS Velocidad indicada
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
JAR Requisitos aeronáuticos conjuntos
LI Baja intensidad
LLZ Localizador
MAP't Punto de aproximación frustrada
MDA Altitud mínima de descenso
MDA/H Altitud/Altura mínima de descenso
MDH Altura mínima de descenso
MET Meteorológico
METAR Informe meteorológico aeronáutico ordinario
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
MM Radiobaliza intermedia.
MOTNE Red de telecomunicaciones meteorológicas para las operaciones en Europa
MSL Nivel medio del mar
NDB Radiofaro no direccional
NOTAM Avisos a los aviadores
OAS Superficie de evaluación de obstáculos
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos
OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos
OFZ Zona despejada de obstáculos
OMM Organización Meteorológica Mundial
PAR Radar de aproximación de precisión
RESA área de seguridad de extremo de pista
RFF Salvamento y extinción de incendios
Segunda Edición 10
1991
sigla Significado
R/T Radiotelefonía
RVR Alcance visual en la pista
RWY Pista
SID Salida normalizada por instrumentos
SIGMET Informe de tiempo significativo
SMGCS Sistema de gula y control del movimiento en la superficie
STAR Llegada normalizada por instrumentos
SVR Alcance visual oblicuo
TDZ - Zona de toma de contacto
THR Umbral
VDF Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia
VDP Punto de descenso visual
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOR Radiofaro omnidireccional VHF (de muy alta frecuencia)
Referencias
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) (Doc 7300)

Anexos al Convenio:
Anexo 1 –Licencias al personal
Anexo 2 -Reglamento del aire
Anexo 3 -Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 5 -Unidades de medida que se emplearan en las operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6 -Operación de aeronaves. Parte I - Transporte aéreo comercial internacional- Aviones
Anexo 8 -Aeronavegabilidad
Anexo 10 -Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I, Parte I -Equipo y sistemas; Parte II -Radiofrecuencias
Anexo II -Servicios de transito aéreo
Anexo 14 -Aeródromos. Volumen 1-
Diseño y operaciones de aeródromos
Procedimientos para los servicios de navegación aérea:
Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168) Volumen I -Procedimientos de vuelo
Volumen II –Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
Reglamento del aire y .servicios de tránsito aéreo (PANS- RAC) (Doc 4444)
Segunda Edición 11
1991
Manuales:
Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157)
Parte 2 -Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Parte 3 -Pavimentos
Parte 4 -Ayudas visuales
Parte 5 -Sistemas eléctricos
Manual de cartas aeronáuticas (Doc 8697)
Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126)
Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426)
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)
Parte 6 -Limitación de obstáculos
Parte 9 –Métodos de mantenimiento de aeropuertos
Manual técnico de aeronavegabilidad (Doc 9051)
Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc 8896)
Manual sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones (Doc 8335)
Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista (Doc 9328)
Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476)
Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc 8071 )
Volumen] (Generalidades)
Volumen 11- ILS (Sistema de aterrizaje par instrumentos)
Preparación de un Manual de operaciones (Doc 9376)
Documentos de otros Estados u organismos:
Comisi6n Europea de Aviación Civil (CEAC) Documento Num. 17. Procedimientos Europeos
Comunes para la Autorización de Operaciones de Categorías II y III
Reglamentaciones de la Aviación Federal (Estados Unidos) Requisitos Aeronáuticos Conjuntos
(Europa)
Requisitos aeronáuticos conjuntos de la Federación de, Rusia
Segunda Edición 12
1991
Capítulo 2
CONCEPTOS GENERALES
2.1 MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE
AERÓDROMO
2.1.1 En condiciones de visibilidad restringida quizá no se disponga de las referencias visuales

necesarias para las operaciones de las aeronaves por medios visuales solamente y estas tendrán que
volar par referencia a los instrumentos, o por referencia a una combinación de información obtenida
de los instrumentos y de las referencias visuales. Los mínimos de utilización de aeródromo se
establecen a fin de procurar el nivel deseado de seguridad para las operaciones de las aeronaves en
un aeródromo, limitándose estas operaciones en condiciones meteorológicas especificadas. Dichos
mínimos se expresan general mente diferenciando los que son para los despegues y los que son para
los aterrizajes. Para los despegues, que comienzan con la aeronave inmóvil, las limitaciones se
expresan usual mente en términos de visibilidad horizontal y en algunos casos en función tanto de la
visibilidad horizontal como de la base de las nubes. En las aproximaciones para el aterrizaje el
avión esta en vuelo y general mente se establece un limite para la aproximación par instrumentos
que se denomina altitud/altura de decisión (DA/H) o altitud altura mínima de descenso (MDNH),
junto con una limitación de la visibilidad horizontal. EI uso de la visibilidad horizontal es común
tanto para los mínimos de despegue como para los de aterrizaje, pero debería observarse que si en
los mínimos de despegue se incluye una componente vertical, esta es fundamentalmente diferente
de la componente vertical de los mínimos para el aterrizaje. Si es necesario especificar tal
componente vertical para los despegues, esta será una condición meteorológica, es decir, la base de
nubes o la visibilidad vertical, mientras que para el aterrizaje el elemento vertical es una altitud o
altura mínima hasta la cual puede continuarse una aproximación sin la referencia visual requerida.
2.1.2 Los valores de los mínimos de utilización de aeródromo para una determinada operación
deben garantizar que en todo momento la combinación de información obtenible de fuentes
exteriores y de los instrumentos y equipo de la aeronave sea suficiente para permitir que esta vuele
a lo largo de la trayectoria de vuelo requerida. Es evidente que a medida que disminuye la cantidad
y calidad de información visual exterior a causa de la reducción de la visibilidad, debe aumentar
consecuentemente la calidad y cantidad de información derivada de instrumentos y equipo, así
como la capacidad de la tripulación de vuelo, a fin de mantener el nivel deseado de seguridad. En la
determinación de los valores de los mínimos de utilización de aeródromo entra un gran número de
factores que se dividen principal mente en tres grupos, de la manera siguiente:
a) el medio terrestre y el diseño, mantenimiento y operación del equipo terrestre;
b) las características del avión y de su equipo; y
c) los procedimientos del explotador, y la instrucción y experiencia de la tripulación de vuelo.
En este documento se describe la forma de interaccion de estos factores entre si.
2.1.3 En la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo deben considerarse las

siguientes fases del vuelo:
a) despegue y ascenso inicial;
b) aproximación final y aterrizaje; y
Segunda Edición 13
1991
c) movimientos en tierra desde el puesto de estacionamiento del avión hasta la iniciación del
despegue, y desde la terminación del recorrido de aterrizaje hasta el puesto de estacionamiento.
La visibilidad mínima requerida para el despegue y el aterrizaje es, en la mayoría de los casos,
superior a la que se necesita para los movimientos en tierra.
2.1.4 En el caso del despegue, la información disponible debe ser suficiente para permitir que el
piloto mantenga el avión dentro de unos límites aceptables con relación al eje de la pista durante
todo el recorrido de despegue hasta que ya este en vuelo o hasta que se haya detenido después de
una interrupción del despegue. La información básica requerida por el piloto debe permitirle juzgar
la posición lateral del avión así como el grado de cambio en dicha posición. Normalmente, esto se
hace a base de referencias visuales exteriores pero estas pueden complementarse con información
obtenida de los instrumentos. Al establecer mínimos de despegue tiene que tenerse debidamente en
cuenta la necesidad de que el piloto continúe disponiendo de información adecuada en el caso de
situaciones anormales o de mal funcionamiento de los sistemas del avión. También es necesario
asegurar que, una vez que el avión este en vuelo, se disponga de suficiente información visual o de
los instrumentos para permitir el mantenimiento de la trayectoria de vuelo franqueando los
obstáculos. Sin embargo, es posible que en algunos lugares ni los sistemas de navegación de a
bordo ni las ayudas para la navegación con base en tierra proporcionen suficiente información y
que, en tales casos, sean necesarios procedimientos y/o requisitos especiales.
2.1.5 En lo concerniente a la aproximación y al aterrizaje, las consideraciones específicas

involucradas en la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo son:
a) la exactitud con la cual puede controlarse el avión a lo largo de su trayectoria de aproximación

deseada por referencia a los instrumentos y mediante el uso del equipo de a bordo, así como
mediante la utilización de la guía proporcionada por las ayudas para la navegación situadas en
tierra;
b) las características del avión (por ejemplo, tamaño, velocidad, performance de aproximación
frustrada, etc.,) y el medio terrestre (por ejemplo, obstáculos en las zonas de aproximación o de
aproximación frustrada, salvaguarda de las áreas críticas y sensibles ILS/MLS y de las ayudas
luminosas, etc.);
c) la idoneidad o capacidad de la tripulación de vuelo en la operación del avión;
d) el grado en que el piloto requiere la información visual exterior para controlar la aeronave; y
e) la interacción de todos estos factores a efectos de lograr la performance satisfactoria de todo el

sistema.
2.1.6 La precisión de los sistemas de guía y control de a bordo y terrestres determina general mente
la dimensión del área en la cual deben considerarse los obstáculos, y cuanto mas preciso sea el
sistema menos dimensión tendrá este área. Como regla general ha de considerarse que cuanto
menor sea el área menor será el numero de obstáculos que habrán de considerarse, y esto general
mente da como resultado mínimos inferiores (es decir, la DA/H o MDA/H será mas baja). Cuando
los obstáculos no imponen limitaciones, la altura mínima hasta la cual podrá continuarse una
aproximación sin referencias visuales exteriores estará determinada por la precisión y la
confiabilidad del sistema total, y aquí nuevamente se aplica la regia general de que cuanto mejores
sean la precisión y confiabilidad, mas reducido será el elemento de altura mínima.
Segunda Edición 14
1991
2.1.7 EI elemento de visibilidad para los mínimos de aproximación y aterrizaje esta determinado
por la tarea que el piloto debe llevar a cabo al llegar alas DA/H 0 MDA/H, y por debajo estas
alturas, a fin de completar el aterrizaje. Esto dependerá del grado de referencia visual que el piloto
necesite.
Como regia general, cuanto mayor sea la altura del avión o cuanto mayor sea la necesidad del piloto
de contar con referencias visuales, tanto mayor será la visibilidad/RVR que se requerirá. "
2.2 NECESIDAD DE LEGISLACI6N BASICA
2.2.1 La responsabilidad del Estado en cuanto a lograr la realización segura de las operaciones esta
implícita en su aceptación de las normas y métodos recomendados internacionales para la seguridad
de la navegación aérea a que se refiere el Articulo 37 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional. Estas especificaciones aparecen en los Anexos, entre los cuales el Anexo 6, Parte I,
atañe a la explotación del transporte aéreo comercial internacional. Si bien los métodos de asumir la
responsabilidad pueden variar, ninguno de ellos puede en forma alguna eximir al Estado de la
responsabilidad de dictar leyes básicas que prevean la preparación y promulgación de un código de
reglamentos y métodos operacionales compatibles con su aceptación de los Anexos. En el Manual
.sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones (Doc 8335) de la OACI, se
ofrece a los Estados alguna orientación sobre legislación básica.
2.2.2 La realización segura de operaciones todo tiempo exige de los Estados el doble cometido de
Estado del explotador y Estado del aeródromo, es decir:
a) regularizar las operaciones todo tiempo que efectúen los explotadores de su país (Estado del
explotador); y
b) regularizar o proporcionar las instalaciones y servicios de aeródromo (Estado del aeródromo).
El Estado del explotador debe cerciorarse de que dispone de la legislación básica necesaria que se
requiere para la certificación de los explotadores, la determinación de los mínimos y la inspección y
revisión. A fin de poder supervisar las operaciones todo tiempo, las leyes deben contener
disposiciones claras y específicas que permitan la formulación de las reglas necesarias para que las
operaciones previstas puedan efectuarse con seguridad, tales como las reglas relativas a los mínimos
para el despegue y el aterrizaje, la capacitación de la tripulación de vuelo y la aeronavegabilidad de
los aviones. Al mínimo tiempo, en su capacidad de Estado del aeródromo, debe disponer de
reglamentos aplicables al establecimiento y mantenimiento de las instalaciones y servicios
necesarios en tierra, la formulación de procedimientos adecuados y la difusión oportuna de
información.
2.2.3 El Apéndice A de este manual constituye un ejemplo de la manera en que un Estado ha puesto
en vigor los medios necesarios para reglamentar la actividad de su aviación civil. Solamente se han
indicado aquellos aspectos que tienen particular influencia en los mínimos de despegue y de
aterrizaje.
2.3 NECESIDAD DE REGLAS ESPECÍFICAS
2.3.1 La necesidad de contar con normas y reglamentos específicos esta prevista implícitamente en
las disposiciones del Anexo 6. Parte I. La ley aeronáutica básica del Estado debería:
Segunda Edición 15
1991
a) exigir que las operaciones del transporte aéreo comercial se realicen de conformidad con las
condiciones que el Estado estime aplicables en interés de la seguridad;
b) contener disposiciones para la adopción de reglamentos de explotación compatibles con las

disposiciones de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional;
c) contener disposiciones para poder delegar en un funcionario designado la autoridad de elaborar y

enmendar normas de operación que concuerden con los reglamentos de explotación; y
d) disponer 10 necesario para hacer cumplir los reglamentos y normas de explotación.
2.3.2 En el establecimiento de los mínimos de utilización de aeródromo como parte del sistema
reglamentario de los Estados se supone que se han entendido y aceptado los dos prerrequisitos
básicos siguientes esbozados anteriormente en 2.2. Estos son:
a) que en la legislación básica del Estado se prevé un código de reglamentos para las operaciones y
la promulgación del mismo; y
b) que el Estado establecerá una entidad estatal apropiada, con la autoridad necesaria para asegurar
el cumplimiento de los reglamentos.
2.3.3 De conformidad con estos conceptos de legislación básica aeronáutica, la administración de

un Estado tiene autoridad para formular reglamentos específicos destinados a la puesta en práctica
de las operaciones todo tiempo dentro de su área de jurisdicción. Estos reglamentos deberían
aplicarse a sus propios explotadores. Aunque dichos reglamentos también pueden aplicarse a los
explotadores extranjeros en el grado necesario para que el Estado cumpla con sus obligaciones de
conformidad con el Convenio de Aviación Civil Internacional, cabe observar que la responsabilidad
principal relativa a la seguridad de las operaciones de despegue y de aterrizaje incumbe al Estado
del explotador. La responsabilidad principal del Estado en el cual tiene lugar la operación es el
suministro y mantenimiento de instalaciones y servicios, el suministro de información
meteorológica y la promulgación en AIP y NOTAMS de la información sobre procedimientos de
vuelo por instrumentos y sobre obstáculos. EI objetivo principal de estos reglamentos es el de lograr
un nivel adecuado de seguridad, pero también sirven para establecer los requisitos legales y
proporcionar información especifica a los explotadores y alas autoridades del aeródromo que se
propongan participar en estas operaciones. Los reglamentos específicos relativos alas operaciones
todo tiempo forman parte de aquellos que se refieren general mente a la autorización y al control de
las operaciones de vuelo. Estos reglamentos deberían abarcar lo siguiente:
a) La operación, teniendo en cuenta lo relativo a:
1) requisitos de aeronavegabilidad;
2) idoneidad y capacitación de las tripulaciones de vuelo;
3) procedimientos de operación y su convalidación; y
4) mínimos de utilización de aeródromo.
b) El aeródromo, teniendo en cuenta:
1) si las pistas y calles de rodaje son adecuadas;
Segunda Edición 16
1991
2) las ayudas visuales y no visuales;
3) el control de obstáculos;
4) el servicio meteorológico y la evaluación y difusión del RVR; y
5) el servicio de transito aéreo, incluyendo el control de los movimientos en la superficie.
c) La certificación y/o la autorización con relación a:
1) el avión;
2) el aeródromo; y
3) el explotador.
d) Los requisitos para el cumplimiento de los mínimos de utilización.
2.3.4 En el Apéndice B de este manual se presentan ejemplos de los reglamentos específicos que
han sido preparados por un Estado y una bibliografía sobre los reglamentos elaborados en dos
Estados, según se relacionan con las esferas de interés que se enumeran en el párrafo 2.3.3.
2.4 NECESIDAD DE TEXTOS DIRECTIVOS,

EX PLICA TIVOS, DE ASESORAMIENTO
E INFORMATIVOS
2.4.1 Aunque las leyes básicas del Estado pueden conferir autoridad para reglamentar y los
reglamentos específicos pueden proporcionar el dispositivo legal necesario para promulgar los
requisitos considerados necesarios para efectuar operaciones seguras. probablemente se requiera
una cierta cantidad de textos directivos, explicativos y de asesoramiento para detallar
suficientemente las normas de performance, ayudar al cumplimiento de reglamentos específicos y
actualizar con regularidad la información sobre las operaciones. Estos textos pueden especificar
directamente los medios para satisfacer los criterios con respecto a cualquier operación del avión o
del aeródromo, o pueden describir el resultado final que ha de lograrse y proporcionar orientaciones
de carácter general que habrán de seguirse. De estos dos métodos es preferible el ultimo. Un texto
que se publique inicialmente para fines de información y explicación puede posteriormente elevarse
a la categoría de reglamento si las consideraciones de orden operacional así lo aconsejan.
2.4.2 Los textos directivos pueden ser necesarios para establecer políticas o criterios detallados,
especialmente en los Estados donde haya muchos explotadores o aeródromos, o donde haya
organismos estatales aeronáuticos que tienen el cometido de implantar las políticas nacionales. EI
texto directivo, en forma de "órdenes", "avisos", "circulares operativas", "manuales", etc., sirve para
asegurar que todos los elementos de la organización cumplen adecuadamente las funciones
necesarias relacionadas con las operaciones todo tiempo. Aunque el texto directivo esta destinado
principalmente para su uso dentro de la organización aeronáutica del Estado, también puede tener
valor como elemento explicativo para aquellos fuera de la organización, o en la comunidad
internacional para fines de coordinación de actividades o como guía de instrucción. La información
destinada principal mente para su uso fuera de la organización aeronáutica se publicarla
normalmente por medio de circulares de asesoramiento o métodos similares
Segunda Edición 17
1991
2.4.3 La aplicación de textos de asesoramiento y explicativos en la esfera de las operaciones todo

tiempo debe ser claramente entendida por la comunidad de usuarios. Se espera que todos aquellos
que participan en las actividades aeronáuticas cumplirán con sus responsabilidades profesionales y
el objetivo de ese texto no esta destinado a servir de descripción de carla uno de los aspectos de la
aviación. Sin embargo, el Estado debería publicar suficiente información para permitir que se logre
una base común de entendimiento entre todos los participantes, para contribuir al logro de buenos
métodos operacionales y para difundir el conocimiento obtenido de la experiencia, a fin de
establecer y mantener un nivel general aceptable del conocimiento en la materia.
2.4.4 El grado en que un Estado podría necesitar hacer uso de las directrices (textos directivos), o de
los textos de asesoramiento antes mencionados, para llevar a cabo un programa de operaciones todo
tiempo, se relacionara con el tamaño de ese Estado, la complejidad del sistema de sus autoridades
aeronáuticas civiles, el numero de aeródromos o el de explotadores, la organización interna y otros
factores de este tipo.
2.4.5 Los textos directivos, explicativos, de asesoramiento e informativos utilizados en su totalidad

o en parte para la implantaci6n de las operaciones todo tiempo pueden adoptar diversas formas. La
OACI dispone de documentos tales como los Procedimientos para los servicios de navegación aérea
- operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168) y el Manual de proyecto de aeródromos (Doc
9157), que deberían usarse para obtener los detalles que se necesiten cuando se quiera llevar a cabo
una función específica en esferas especializadas. Estos manuales pueden utilizarse directamente o
adaptarse para formular directrices, órdenes o avisos, que posiblemente tengan mayor alcance. A
continuación se dan algunos ejemplos, a saber:
a) textos que deben publicarse de conformidad con las normas y métodos recomendados de la
OACI:
1) la publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado dará detalles de los servicios
suministrados en los aeródromos. Incluye, por ejemplo, una descripción del aeródromo, las
comunicaciones, los servicios de transito aéreo, las instalaciones para la navegación y los
servicios de salvamento y extinción de incendios (RFF) de que dispone el aeródromo; y
2) los avisos a los aviadores (NOTAM) se utilizan para promulgar cambios a corto o largo
plazo en las condiciones de las instalaciones y servicios aeroportuarios. También pueden
emplearse para proporcionar detalles sobre asuntos tales como un período de ensayo para
aplicar un nuevo procedimiento de transito aéreo;
b) otros textos se publican a discreción del Estado o del explotador:
1) las circulares, que pueden denominarse circulares de asesoramiento o circulares de

información aeronáutica, pueden utilizarse para que los Estados determinen en detalle los
criterios para determinadas operaciones o para brindar asesoramiento sobre un aspecto
específico, tal como los peligros conexos con las referencias visuales limitadas;
2) los folletos pueden utilizarse para describir, entre otros, los requisitos que han de
satisfacerse para el otorgamiento de las licencias de las tripulaciones de vuelo o para la
introducción de diversas categorías de operaciones todo tiempo, siendo un ejemplo al
respecto las "Civil Aviation Publications" (Publicaciones de aviación civil) del Reino Unido;
3) los boletines de operaciones pueden proporcionar orientación específica alas distintas

dependencias o a los explotadores para poner de relieve problemas de seguridad o para
Segunda Edición 18
1991
especificar las medidas correctivas necesarias. Los explotadores pueden utilizar boletines de
seguridad para impartir este tipo de información alas tripulaciones de vuelo; y 4) los
requisitos de aeronavegabilidad para la aviación civil proporcionan un medio para que las
autoridades en la materia notifiquen a los fabricantes y explotadores las características y
normas de performance requeridas de las aeronaves y del equipo, por ejemplo, de los sistemas
de aterrizaje automático.
2.4.6 Los Estados deberían asegurarse de que han proporcionado los medios apropiados para dar
cumplimiento alas normas y métodos recomendados de la OACI en relación con los textos que
hayan de publicarse. Las directrices y los textos de asesoramiento de los Estados deberían, en el
grado necesario, ser capaces de abarcar cualquier esfera específica de las determinadas en los
Capítulos 3, 4, 5 y 6. Los textos así producidos deben cubrir adecuadamente el asunto de que se
trate, enmendarse y actualizarse según y cuando sea necesario, y ser apropiados, en términos de
formato y contenido, para el personal a quien van destinados. Este personal puede incluir los
pilotos, controladores de transito aéreo, gerentes de aeródromo, observadores meteorológicos,
personal de mantenimiento de aviones, despachadores de los explotadores y, final mente, los
inspectores que habrán de velar por el cumplimiento de los reglamentos y supervisar la seguridad
general de la operación.
Segunda Edición 19
1991
Capítulo 3
PROVISIÓN DE INSTALACIONES Y
SERVICIOS EN LOS AERÓDROMOS
3.1 INTRODUCCIÓN
3.1.1 Las operaciones que tienen lugar en un aeródromo en condiciones de visibilidad limitada
requieren otras instalaciones o servicios y procedimientos además de las que se precisan cuando
reina buen tiempo. Las pistas y calles de rodaje deben reunir condiciones más estrictas; se
necesitara una ayuda de aproximación par instrumentos con los correspondientes procedimientos de
aproximación par instrumentos; y se necesitaran ayudas visuales para que la tripulación rase del
vuelo par instrumentos al vuelo par referencias visuales. Es necesaria la información meteorológica
y aeronáutica que proporcione detalles acerca de las condiciones meteorológicas y de la
disponibilidad de las instalaciones; y se precisa de un servicio de control de transito aéreo para
mantener una separación entre los aviones, tanto en el aire como en tierra, que permita su operación
con seguridad. Finalmente, puede ser necesario establecer rotas normalizadas de salida por
instrumentos, rotas normalizadas de llegada por instrumentos y los procedimientos conexos (SID y
STAR). Si tales procedimientos fueran necesarios, deberían establecerse de conformidad con el
Anexo II y con el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426).
3.1.2 En esta sección se describen las instalaciones de aeródromo, ayudas visuales, ayudas no
visuales, servicios de aeródromo y procedimientos de salida, de llegada y de aproximación por
instrumentos.
3.1.3 Las instalaciones, servicios y procedimientos que se proporcionen en un aeródromo deberían

funcionar bajo la supervisión de la autoridad competente del Estado. A esta autoridad le incumbe la
obligación de garantizar que se satisfagan los requisitos correspondientes de los Anexos de la OACI
y de otros documentos pertinentes, y que se promulguen adecuadamente los detalles
correspondientes.
3.1.4 EI servicio de información aeronáutica (AIS), descrito en 3.3.13 a 3.3.16, debe incluir en una
publicaci6n IDS detalles de tales instalaciones, ayudas, servicios y procedimientos siempre que se
proporcionen y existe el requisito de que si alguno de ellos esta fuera de servicio o hay un cambio
en su situación de servicio, tal información actualizada se notifique inmediatamente a los pilotos par
conducto del ATS y/o del AIS.
3.2 INSTALACIONES Y REQUISITOS

DE AERÓDROMO
Generalidades
3.2.1 En las orientaciones que siguen se supone que se dispone de las instalaciones, servicios y
procedimientos básicos VFR. Aquí se indican las instalaciones y servicios que deben
proporcionarse en los aeródromos para las operaciones todo tiempo además de las instalaciones y
servicios básicos. Las instalaciones y los requisitos de aeródromo que han de considerarse
corresponden a los siguientes títulos:
a) características físicas del entorno de la pista, incluso las áreas de aproximación y de salida;
Segunda Edición 20
1991
b) superficies limitadoras de obstáculos;
c) ayudas visuales;
d) ayudas no visuales;
e) fuentes secundarias de energía eléctrica; y
f) seguridad en el área de movimientos.
3.2.2 Entre las características físicas se incluye la disposición del área de maniobras y el terreno en
las áreas de aproximación y de salida. Las superficies limitadoras de obstáculos se establecen para
tener en cuenta los obstáculos geográficos, así como los erigidos por el hombre y los móviles. Las
ayudas visuales incluyen la iluminación y las señales en el área de aproximación y en las pistas,
calles de rodaje y plataformas. Las ayudas no visuales incluyen sistemas de guía de precisión y los
que no son de precisión. La fuente secundaria de energía eléctrica incluye una fuente de reserva y
especificaciones en materia de tiempos de conexión.
3.2.3 Las expresiones Categoría I, II Y III se limitan a describir las categorías de aproximación y
aterrizaje por instrumentos, tal como se definen en el Capitulo I, y no guardan relación con la
descripción de las instalaciones terrestres tales como pistas, ayudas visuales y no visuales,
Características físicas
3.2.4 En el Anexo 14. Volumen I. se indican las especificaciones para pistas, calles de rodaje y
apartaderos de espera en los aeródromos y en el Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) se
presenta orientación sobre su diseño. Las explicaciones sobre las condiciones de visibilidad y los
niveles de densidad del transito que han de considerarse al preparar sistemas destinados a usarse en
condiciones de visibilidad limitada se proporcionan en el Manual de sistemas de guía y control del
movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476), junto con una lista completa de ayudas y
referencias apropiadas al Anexo 14, Volumen I. y a otros documentos pertinentes de la OACI.
3.2.5 Deberían proporcionarse suficientes calles de rodaje y así reducir al mínimo la ocupación de
la pista en activo para fines de rodaje en condiciones de visibilidad limitada. Deberán
proporcionarse instalaciones y procedimientos apropiados para proteger una pista en activo contra
las intrusiones (entrada inadvertida) durante las operaciones de despegue y de aterrizaje. La
disposición del sistema de calles de rodaje debería ser tal que, cuando se efectúen operaciones en
condiciones de visibilidad limitada, se simplifique la afluencia del transito a fin de reducir al
mínima la posibilidad de perdida de orientación y evitar conflictos entre movimientos en la
superficie.
3.2.6 En los documentos de la OACI no se determinan específicamente las características del

terreno de aproximación, pero la topografía del terreno de aproximación puede ser importante en
operaciones todo tiempo. Se necesitan radioaltímetro(s) en las operaciones de las Categorías II y III,
y se usan cada vez mas en las operaciones de Categoría I. El terreno situado por debajo de la última
parte de la aproximación final debería ser por lo menos regular y preferentemente nivelado. Esto es
importante para garantizar que el radioaltímetro funciona correctamente, tanto para uso del piloto
como para el sistema advertidor de proximidad del terreno (GPWS) y para el sistema de aterrizaje
automático. Cuando el terreno subyacente es irregular debería considerarse la utilización de
reflectores radar para estabilizar las señales del radioaltímetro en la zona anterior al umbral de la
pista. Los edificios aislados o los salientes que no estorban material mente las indicaciones del
radioaltímetro son por lo general aceptables (véase también 5.2.5).
Segunda Edición 21
1991
Superficies limitadoras de obstáculos
3.2.7 En el Anexo 14, Volumen I. se definen las superficies limitadoras de obstáculos y los
requisitos correspondientes. Debería establecerse y mantenerse un control de obstáculos. En el caso
de las pistas para aproximaciones de precisión, la superficie de aproximación interna, las superficies
de transición internas y la superficie de aterrizaje interrumpido definen la zona despejada de
obstáculos. En la franja de la pista (por ejemplo, a efectos de instalar la antena transmisora de la
trayectoria de planeo ILS) o en el área de seguridad de extremo de pista (RESA), sólo debería
emplazarse equipo esencial e instalaciones que no puedan colocarse en otro lugar, y aún así estos
deberían ser de masa mínima y frangibles.
3.2.8 La autoridad apropiada debería ser consultada antes de iniciarse cualquier nueva construcción
en las proximidades de un aeródromo. La autoridad debería tener poderes para limitar dichas
construcciones en caso de que las mismas tengan consecuencias adversas en las operaciones. En el
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6, se da orientación sobre el control de
obstáculos.
Ayudas visuales
Generalidades
3.2.9 En el Anexo 14, Volumen I, se indican los criterios para la iluminación de aproximación y de
pista y para el señalamiento de las pistas.
3.2.10 Las ayudas visuales tienen por objeto aumentar la perceptibilidad de la pista, proporcionar
referencias visuales en las fases finales de aproximación y aterrizaje y facilitar el movimiento en
tierra. Su importancia aumenta a medida que la visibilidad disminuye. La iluminación de
aproximación y las luces y señales de eje de pista y de borde de pista proporcionan al piloto una
estimación de la posición lateral y de la velocidad en sentido perpendicular a la derrota. La
iluminación de aproximación y las luces y señales de umbral le proporcionan una referencia de
balanceo. Las luces y señales de zona de toma de contacto (TDZ) indican el piano de la superficie
de la pista y muestran la zona de toma de contacto, proporcionando así referencia vertical y
longitudinal.
3.2.11 La guía visual que proporcionan la iluminación y/o las señales de pista debería bastar para
lograr una alineación adecuada para el despegue y control de dirección durante el despegue y para
detenerse después del aterrizaje o en caso de emergencia. Aunque otros instrumentos, tales como
colimadores de pilotaje, pudieran mejorar tal vez la seguridad de los vuelos, la referencia alas
ayudas visuales es una necesidad fundamental, incluso cuando se empleen presentaciones en
pantalla y ciertas formas de vigilancia del recorrido en tierra que se basen en guía externa no visual.
3.2.12 Las ayudas visuales son también importantes para guiar y controlar aviones en rodaje con
seguridad y rapidez. EI Anexo 14, Volumen I, contiene especificaciones respecto alas señales, luces,
letreros y balizas. Los requisitos pueden variar, pero pueden consistir, por ejemplo, en señales y
letreros complementados con luces de punto de espera en rodaje, que indiquen los puntos de espera,
y en letreros y señales de guía de rodaje emplazados en el eje y en los bordes de las calles de rodaje.
Asimismo, deberían poder funcionar selectivamente las luces de eje y las barras de parada con
objeto de indicar el camino asignado y también para controlar los aviones. El Manual de sistemas
de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476) contiene orientación sobre
la selección de ayudas y procedimientos SMGCS.
Segunda Edición 22
1991
Operaciones de aproximación y aterrizaje

que no son de precisión
3.2.13 Para las operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión, las ayudas
visuales requeridas por el Anexo 14, Volumen I, en pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos
son:
a) Señalamiento
-designación de pista
-eje de pista
-umbral
-señal de distancia fija, cuando el numero de clave de la pista sea 4
-raja lateral de pista, cuando falte contraste
-señales de eje de calle de rodaje, desde el eje de pista, cuando el número de clave de la pista
sea 3 ó 4
-señal de punto de espera en rodaje.
b) Iluminación
-sistema visual indicador de pendiente de aproximación

-sistema sencillo de iluminación para la aproximación
-luces de borde de pista, cuando la pista esta prevista para uso nocturno
-luces de zona de parada, cuando se proporcione zona de parada.
3.2.14 EI Anexo 14, Volumen I, también recomienda las siguientes ayudas visuales para dichas
operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión:
Señalamiento
-Señal de eje de calle de rodaje, desde el eje de pista, cuando el número de clave de la pista
sea 1 ó 2.
3.2.15 Puede que también exista el requisito de contar con luces de guía para el vuelo en circuito o
con un sistema de iluminación de guía a la pista, dependiendo de las condiciones en el entorno del
aer6dromo.
Operaciones de aproximación y aterrizaje

de precisión de la Categoría I
3.2.16 Para las operaciones de aproximaci6n y aterrizaje de precisión de la Categoría I, Ia... ayudas
visuales requeridas por el Anexo 14, Volumen I, en pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos
son:
a) Señalamiento
-designación de pista
-eje de pista
-umbral
-señal de distancia fija, cuando el numero de clave de la pista sea 4
-zona de toma de contacto
Segunda Edición 23
1991
-faja lateral de pista, cuando falte contraste

-señales de eje de calle de rodaje, desde el eje de pista, cuando el numero de clave de la pista
sea 3 ó 4
-señal de punto de espera en rodaje.
b) Iluminación
-sistema visual indicador de pendiente de aproximación

-sistema de iluminación para aproximaciones de precisión de la Categoría I
-luces de borde, umbral y extremo de pista
-luces de zona de parada, cuando se proporcione zona de parada.
3.2.17 EI Anexo 14, Volumen I, también recomienda las siguientes ayudas visuales para dichas
operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión de la Categoría I:
a) Señalamiento
-raja lateral de pista

-serial de eje de calle de rodaje, desde el eje de pista. .cuando el número de clave de la pista
sea 1 ó 2.
b) Iluminación
-luces de eje de pista, en determinadas condiciones

-luces de punto de espera en rodaje, cuando sea necesario hacer mas visible el punto de
espera.
3.2.18 Los requisitos para los límites inferiores de la Categoría I y para las operaciones de las
Categorías II y III son mas rigurosos.
Ayudas no visuales
Generalidades
3.2.19 La expresión "ayudas no visuales" hace referencia a las radioayudas y ayudas radar
aprobadas, que se emplean para asistir al piloto en la aproximación y en el aterrizaje en condiciones
de nubosidad o visibilidad limitada que le impidan ver la pista durante toda la rase de aproximación.
En condiciones de base de nubes y visibilidad moderadas, el propósito de la ayuda es colocar el
avión en una posición desde la cual el piloto pueda realizar, con seguridad, las maniobras de
aproximación y aterrizaje por medias visuales y, en tales condiciones, sería suficiente una ayuda
relativamente sencilla. En condiciones de base de nubes muy baja y/o poca visibilidad, el piloto
acaso no disponga de contacto visual y entonces se requeriría un sistema mucho mas preciso y
confiable para colocar el avión, de manera precisa, en la trayectoria nominal de aproximación, tanto
en sentido vertical como lateral. En el Anexo 10, Volumen I, se dan especificaciones sobre las
ayudas de radio y de radar. En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, figuran los criterios
relativos a los puntas de referencia de área terminal e información sobre la construcción de
procedimientos de aproximación par instrumentos.
3.2.20 Las ayudas para las aproximaciones que no son de precisión son las instalaciones que
solamente proporcionan información de azimut y/o de distancia. Las ayudas para las
aproximaciones de precisión proporcionan información en la vertical (es decir, trayectoria de
Segunda Edición 24
1991
planes) además de guía en azimut, y posiblemente información acerca de la distancia. Las ayudas
no visuales para las cuales se han determinado normas abarcan desde las ayudas para
aproximaciones que no son de precisión, tales como VDF, NDB, VOR, radar de vigilancia, ILS con
localizador solamente y MLS con azimut solamente, hasta las ayudas para aproximaciones de
precisión PAR y el sistema completo ILS/MLS. En términos generales, las ayudas no visuales
pueden servir de apoyo a las operaciones en las que disminuya la base de las nubes o empeoren las
condiciones de visibilidad con una capacidad que corresponde al orden indicado.
Ayudas no visuales -aproximación

que no es de precisión
3.2.21 Cuando en una aproximación por instrumentos se utiliza una ayuda única que no es de
precisión, la posición del avión puede determinarse solamente volando sobre la vertical de la
instalación. Los puntos de referencia para establecer la posición también pueden determinarse
mediante la intersección de marcaciones o radiales de mas de una instalación de navegación, o
combinando el DME o las radiobalizas con la guía en azimut. En general, puede utilizarse el radar
de vigilancia en rota para establecer puntas de referencia anteriores al punto de referencia de la
aproximación final. Puede utilizarse el radar de área terminal para identificar los puntos de
referencia del área terminal, incluso puntas de referencia de escalón de descenso después del punto
de referencia de aproximación final. Es esencial que todas las ayudas para las operaciones que no
son de precisión se verifiquen en tierra y en vuelo, al ponerlas en servicio y después a intervalos
regulares.
Ayudas no visuales -aproximación de precisión
3.2.22 Las ayudas no visuales normalizadas de la OACI para la aproximación de precisión son el
ILS y el MLS. EI ILS es la ayuda que comúnmente se emplea, mientras que el MLS esta en vías de
introducirse. El PAR también esta reconocido como ayuda para la aproximaci6n de precisión. El
equipo terrestre del ILS comprende un localizador. una señal radio de trayectoria de planeo y por lo
menos dos radiobalizas o. en los casos que resulte imposible emplazar radiobalizas, un DME
adecuadamente ubicado, siempre que la distancia así obtenida sea operacionalmente equivalente a
la proporcionada por las radiobalizas. El ILS puede utilizarse en todas las categorías de operaciones,
pero las especificaciones de la estructura del haz y los requisitos de vigilancia y de mantenimiento
en servicio son mas estrictos para las operaciones de Categorías II y III. El equipo MLS de tierra
comprende los transmisores de azimut y de elevación, el DME y. en algunas instalaciones, la
capacidad de azimut posterior.
3.2.23 Las condiciones meteorológicas reinantes en algunos aeropuertos pueden ser tales que no se
requieran los mínimos más bajos. En algunos casos, si se cuenta con una OCA/H relativamente alta,
se pueden excluir las altitudes/alturas de decisión bajas. A pesar de estas consideraciones es
conveniente que puedan hacerse aproximaciones con piloto automático hasta poca altura,
previéndose aterrizajes y carreras de deceleración con piloto automático, y asegurándose para ello
de que la instalación ILS/MLS cumple con las normas aplicables de la OACI anteriormente
mencionadas.
3.2.24 Es esencial que en el momento de su puesta en servicio se verifiquen en tierra y en vuelo las
instalaciones ILS/MLS y a intervalos regulares posteriormente, de conformidad con los requisitos
del Anexo 10. Volumen I. Parte I. para garantizar que se sigue una norma adecuada y uniforme de
guía no visual. En caso de que una instalación no satisfaga los requisitos para los cuales fue puesta
en servicio, o si no se puede efectuar el ensayo en vuelo ordinario en un plazo de tiempo apropiado,
debe examinarse nuevamente la instalación y reducir su categoría según sea necesario. Mediante el
Segunda Edición 25
1991
AIS se comunicara a los usuarios los cambios en la condición del ILS/MLS. El Manual sobre
ensayo de radioayudas para la navegación (Doc 8071) contiene textos de orientación sobre ensayos
en vuelo.
3.2.25 Para garantizar que se mantiene la integridad de la señal de guía radiada por el ILS/MLS
durante las aproximaciones de los aviones, todos los vehículos y aviones en tierra deben
permanecer fuera de las áreas críticas del ILS/MLS como se describe en el Anexo 10. Volumen I.
Adjunto C a la Parte I. Si un vehículo o aeronave esta dentro del área crítica producirá reflexiones
y/o difracciones de las señales ILS/MLS, que podrían dar como resultado importantes
perturbaciones de las señales de guía para la trayectoria de aproximación.
3.2.26 Uno o mas aviones o vehículos de gran tamaño situados en la proximidad de la pista también
pueden ocasionar difracciones y/o reflexiones, que pueden afectar tanto alas señales de la
trayectoria de planeo/elevación como a las del localizador/azimut. Esta área adicional, fuera del
área critica, se llama área sensible. La extensión de las áreas sensibles variara según las
características del ILS/MLS y la categoría de sus operaciones. Es esencial que se determine el nivel
de interferencia ocasionado por los aviones y los vehículos que se encuentren en distintas
posiciones del aeródromo a fin de determinar los límites de las, áreas sensibles.
3.2.27 Deberán protegerse sus áreas críticas cuando las condiciones meteorológicas sean tales que
la base de nubes este por debajo de los 250 m (800 ft) o la visibilidad sea inferior a 3 000 m durante
el desarrollo de operaciones de aproximación por instrumentos. Deberán protegerse siempre las
áreas crítica y sensible del ILS cuando las condiciones meteorológicas sean tales que la base de
nubes este por debajo de los 60 m (200 ft) 0 el RVR sea inferior a 600 m durante el desarrollo de
operaciones de aproximación por instrumentos. En este ultimo caso, las aeronaves que sobrevuelen
la antena del transmisor del localizador después del despegue deberán haber rebasado la antena del
localizador antes de que una aeronave en aproximación hay a descendido a una altura de 60 m (200
ft) sobre la pista: asimismo, las aeronaves que maniobren en tierra, por ejemplo, al dejar la pista
libre después del aterrizaje, deberán haber abandonado las áreas crítica y sensible antes de que una
aeronave en aproximación haya descendido a una altura de 60 m (200 ft) sobre la pista. La
protección de estas áreas cuando las condiciones meteorológicas son mejores que los mínimos
especificados anteriormente facílitara el uso de los sistemas de aproximación y aterrizaje
automáticos, y proporcionara resguardo cuando las condiciones meteorológicas empeoran y cuando
las condiciones meteorológicas reales sean inferiores alas notificadas.
3.2.28 Varias instalaciones terrestres ILS de calidad adecuada se usan ordinariamente para adquirir
experiencia en aproximaciones y aterrizajes automáticos efectuados en condiciones de visibilidad
que permiten al piloto supervisar también visual mente la operación. Por lo tanto, dichas
instalaciones deberían protegerse de las interferencias debidas a la radiación simultanea de haces de
localizador de direcciones opuestas mediante un sistema de interconexión de bloqueo (Anexo 10,
Volumen I, Parte I). Cuando esto sea impracticable por motivos técnicos u operacionales y los dos
localizadores radien simultáneamente, así debería notificarse a los pilotos mediante la dependencia
ATS apropiada, radiodifusiones ATIS, NOTAM o en la parte pertinente de la AIP. Puede producirse
una interferencia perjudicial similar si la aeronave que esta en la fase final de la aproximación o en
la parte final del recorrido de aterrizaje rasa cerca y frente a la antena del localizador ILS que sirve
a otra pista. Por lo tanto, las provisiones que se enumeran mas arriba deberían aplicarse a toda
instalación de ese tipo cuando la experiencia indique que ello es necesario.
3.2.29 Hasta que no se consiga información mas definitiva y que haya sido convalidada en las
operaciones, provisional mente el medio de proteger el MLS debería ser el que se establece en
3.2.27 y 3.2.28 para el ILS.
Segunda Edición 26
1991
3.2.30 Es posible que las señales ILS en el espacio se vean afectadas por la presencia de señales de
transmisores de radio y de televisión, radios de banda ciudadana, equipos industriales para soldar
plásticos. etc. El diseño del sistema MLS y la protección correspondiente del espectro de la serial se
han ideado para evitar las interferencias. Deberían hacerse mediciones periódicas y detectarse el
nivel de cualquier serial, para después compararlas con un máximo aceptable. Tales mediciones
pueden hacerse emplazando un receptor de banda ancha de frecuencias en las proximidades de la
radiobaliza intermedia. Deberían investigarse las quejas de las tripulaciones de vuelo en cuanto a
perturbaciones de la serial y deberían hacerse verificaciones especiales en vuelo cuando hay a razón
para creer que se esta produciendo una interferencia grave. Deberían hacerse todos los esfuerzos
para identificar y eliminar la causa de la interferencia.
3.2.31 Puede ser que los Estados usen diversa terminología y diversos criterios de protección de las
áreas críticas y sensibles ILS/MLS. Por ejemplo, algunos Estados aplican la expresión "área crítica"
al conjunto del área crítica y del área sensible mencionadas en el Anexo 10. Par consiguiente,
debería proporcionarse a los explotadores o Estados interesarlos la inforrnaci6n necesaria para
aclarar o explicar el sentido de los términos o la protección que se ofrece.
Fuentes secundarias de energía
3.2.32 Los requisitos relativos a la provisión de fuentes secundarias de energía se especifican en el

Anexo 14. Volumen I. para las ayudas visuales. y en el Anexo 10. Volumen I. Parte I. para las
ayudas no visuales. Los textos de orientación que figuran en el Manual de proyecto de aeródromos
(Doc 9157). Parte 5, y en el Anexo 10. Volumen I. Adjunto C de la Parte I. indican como lograr los
tiempos de conexión especificados. Se requiere también una fuente de energía secundaria para las
comunicaciones esenciales y para otras instalaciones conexas, tales como los sistemas de medición
de la visibilidad. Los tiempos de conexión para estas últimas instalaciones estarán en consonancia
con las operaciones que se efectúen.
Seguridad en el área de movimientos
3.2.33 Para operaciones en condiciones de escasa visibilidad se necesitan ordinariamente

precauciones adicionales a fin de garantizar la seguridad de las operaciones de aeronaves, del
movimiento de vehículos y del personal. Será preciso que las autoridades del aeródromo efectúen
una evaluación completa de la seguridad, tanto en el área de movimientos como en las operaciones
correspondientes, para facilitar así la preparación de procedimientos conducentes a excluir del área
de movimientos vehículos y personas que no sean necesarios. Un texto de orientación al respecto
figura en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc
9476).
3.3 SERVICIOS EN LOS AERÓDROMOS
Generalidades
3.3.1 Los servicios de aeródromo proporcionan los elementos esenciales de apoyo terrestre
necesarios para las operaciones todo tiempo. Cuanto mas bajos sean los límites y cuanto mayor sea
el volumen del transito cuando hay mal tiempo, mas complejos y amplios han de ser los servicios de
aer6dromo necesarios para el apoyo de la operación. No obstante, independientemente del volumen
del transito y de la frecuencia de las operaciones, existen servicios básicos que deberían
proporcionarse en todos los aeródromos donde se permiten operaciones en condiciones de
visibilidad limitada. Entre estos servicios se cuentan un servicio de tránsito aéreo, un servicio
meteorológico y un servicio de información aeronáutica.
Segunda Edición 27
1991
3.3.2 Ciertas funciones de la administración de un aeródromo guardan relación con la seguridad

necesaria para llevar a cabo operaciones con visibilidad limitada. De especial importancia es la
inspección y el mantenimiento de las ayudas visuales y no visuales de que se dispone. En el Anexo
14, Volumen I, y en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie
(SMGCS) (Doc 9476) se indican los métodos de mantenimiento con respecto alas ayudas visuales.
En el Manual de .servicios de aeropuertos, Parte 9. Métodos de mantenimiento de aeropuertos (Doc
9137), figuran textos de orientación sobre el establecimiento de un programa preventivo de
mantenimiento de la iluminación del aeródromo.
3.3.3 Cae también bajo la responsabilidad de la administración del aeródromo el poner a disposición
del AIS o del ATS, según convenga, información acerca del estado de las instalaciones del
aeródromo. En el Anexo 14, Volumen I, se indican con detalle estos requisitos. Es importante que la
administración del aeródromo disponga de procedimientos que proporcionen oportunamente tal
información.
Servicios de transito aéreo
3.3.4 En el Anexo II figuran los criterios para el establecimiento de un servicio de transito aéreo.
Los fines de los servicios de transito aéreo son:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en
dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del transito aéreo; y
d) dar asesoramiento e información útiles para la marcha segura y eficaz de los vuelos.
3.3.5 Cuando se establecen servicios de tránsito aéreo, debe tenerse en cuenta la necesidad de
proporcionar:
a) informes sobre datos meteorológicos, incluyendo reglaje de altímetros. RVR, vientos;
b) estado de las instalaciones operacionales, incluyendo ayudas para la navegación, iluminación de

aeródromos, letreros y señales;
c) protección de áreas críticas y sensibles del ILS/MLS;
d) control y vigilancia del movimiento en la superficie;
e) NOTAM:
1) condición de las instalaciones para la navegación;

2) eliminación de nieve. etc.;
3) pistas cerradas, construcción, etc.;
4) condición del sistema de iluminación;
f) vigilancia de los procedimientos de aproximación por instrumentos en servicio;
g) criterios relativos a franqueamiento de obstáculos para la aproximación y la salida;
Segunda Edición 28
1991
h) criterios de selección de pista incluyendo, cuando corresponda, procedimientos de atenuación del

ruido;
i) servicios de alerta de emergencia -enlace con los servicios de salvamento y extinción de

incendios; y
j) servicios a aeronaves en situación de emergencia.
3.3.6 Se proporciona servicio de control de transito aéreo en todos los aeródromos empleados para
operaciones de vuelo internacionales y equipados con ayudas para la navegación para la
aproximación y el aterrizaje por instrumentos, salvo cuando el tipo y fa densidad del transito
claramente no justifiquen que se proporcione ese servicio. En los criterios de planificación regional
se recomienda la designación del espacio aéreo en áreas de control terminal, zonas de control. etc., a
fin de abarcar por lo menos el ascenso a nivel de crucero de los aviones que parten y el descenso
desde el nivel de crucero de los aviones que llegan.
3.3.7 EI suministro de información al avión por parte del servicio de transito aéreo se hace cada vez
mas importante a medida que se deterioran las condiciones meteorológicas. Las disposiciones del
Anexo II y de los PANS-RAC (Doc 4444) definen las etapas en que debería suministrarse al avión
la información pertinente a las condiciones meteorológicas. Para la realización eficaz de las
operaciones durante condiciones meteorológicas adversas, resulta esencial que esta información
esté actualizada, particularmente con respecto a las condiciones de visibilidad, que es un elemento
importante de los mínimos de utilización. Cuando se dispone de un sistema de evaluación del RVR,
se debería notificar el RVR al piloto siempre que se observe que la visibilidad horizontal o el RVR
sean inferiores a 1 500 m.
3.3.8 En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc
9476) figura información relativa a combinaciones adecuadas de ayudas visuales, ayudas no
visuales, comunicaciones radiotelefónicas, procedimientos e instalaciones de control e intormaci6n.
El sistema que haya de adoptarse en un aeródromo particular debería proyectarse de modo que
satisfaga los requisitos operacionales de guía y control de todo el transito pertinente en condiciones
de visibilidad reducida.
3.3.9 Como regia general deben evitarse, durante las fases críticas del vuelo, las comunicaciones del
ATC que no sean para atender y prestar servicio alas aeronaves que llegan y salen. Típicamente,
este período es el que abarca desde poco antes de la altitud/altura mínima de decisión, altitud/altura
de decisión o altura de alerta hasta las ultimas etapa!\ del recorrido de aterrizaje. Para las aeronaves
que efectúan aproximaciones visuales, típicamente este período empieza por lo menos a 100 ft
sobre el nivel del terreno. Para las aeronaves que salen, este período empieza desde que se inicia el
recorrido de despegue y se extiende, por lo menos, a toda la etapa inicial de salida. En los casos de
aeronaves donde se presentan emergencias, este período puede ser considerablemente mayor. Entre
los ejemplos de comunicaciones ajenas a la prestación de servicios arriba mencionada. podrían
incluirse elementos tales como solicitudes del ATC sobre intenciones de salir de la calle de rodaje,
solicitudes de informes de los pilotos, o información sobre fallas de equipo que no conciernen alas
operaciones, así como informaciones sobre cambios en las condiciones de las instalaciones, tales
como el cierre de calles de rodaje, que no afecten inmediatamente a la operación.
Servicio meteorológico
3.3.10 Es esencial que la información sobre las condiciones meteorológicas se de con precisión y a
tiempo. El piloto debe, disponer de información meteorológica actualizada antes del despacho, en
Segunda Edición 29
1991
ruta, y con tiempo suficiente para poder hacer la planificación adecuada de la aproximación y el
aterrizaje. Durante la aproximación deberían transmitirse inmediatamente al piloto los cambios
importantes en las condiciones meteorológicas y en particular los SIGMENT pertinentes. Entre los
elementos primarios de los informes meteorológicos que afectan alas decisiones del piloto en la
aproximación se cuentan los informes sobre el RVR, la visibilidad, las nubes, las condiciones de
obscurecimiento, el viento en la superficie, las condiciones de la pista, las tormentas y el gradiente
del viento. (El "grupo estado de la pista" añadido a un informe meteorológico es un método
convenido en la Región Europa para aeródromos seleccionados cuyos METAR se transmiten en el
MOTNE, y no forma parte del código METAR de la OMM.)
3.3.11 En el Anexo 3 y en el Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc 8896) se

especifican los servicios meteorol6gicos necesarios para el apoyo de las operaciones todo tiempo.
El Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista (Doc
9328) contiene textos de orientación sobre el RVR.
3.3.12 EI alcance visual oblicuo (SVR) es un medio para medir la visibilidad de que dispone el
piloto a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Sin embargo, aun no se ha elaborado un
método práctico de medir el SVR. Por consiguiente, es importante que se instalen equipos de
evaluaci6n del RVR que posean un alto grado de confiabilidad e integridad.
Servicio de información aeronáutica
3.3.13 Una de las funciones principales del AIS es garantizar la divulgación oportuna de la
información sobre la disponibilidad y las condiciones de servicio de las instalaciones, servicios y
procedimientos de los aeródromos. Esta información debería estar a disposición de los pilotos
durante el vuelo y durante la etapa de planificación previa al vuelo.
3.3.14 Dependiendo de la naturaleza de la información y del período de aviso disponible, la

divulgación puede efectuarse en una de las formas siguientes:
a) mediante la publicación de información básica relativamente estática en la AIP;
b) cuando se dispone de aviso con antelación adecuada, mediante la publicación de NOTAM Clase
II, circulares de información aeronáutica o enmienda de la AIP;
c) cuando se dispone de poco tiempo de aviso, mediante NOTAM Clase I; y
d) cuando es tarde para que el piloto reciba por medio de NOTAM los cambios ocurridos o estos
son de breve duración, mediante una transmisión del ATS.
3.3.15 Las normas y métodos recomendados para el servicio de información aeronáutica (AIS)
figuran en el Anexo 15 y se proporciona información complementaria en el Manual para los
servicios de información aeronáutica (Doc 8126).
3.3.16 En un aeródromo con relativamente pocos movimientos acaso fuera posible que aquellas
personas responsables de equipos o funciones específicos tomaran también a su cargo la
publicación de la información pertinente. En un aeródromo de mucho transito pudiera ser necesario
tener personal especializado en AIS, que reciba la información de aquellos a cargo de las
instalaciones y se encargue de divulgarla a los usuarios.
Segunda Edición 30
1991
3.4 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA,

DE LLEGADA Y DE APROXIMACIÓN
POR INSTRUMENTOS
3.4.1 En el Anexo II y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426)

figuran textos relativos al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y los
procedimientos correspondientes. Los criterios para el cálculo de salidas normalizadas por
instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de
aproximación por instrumentos, con los medios para determinar el franqueamiento de obstáculos,
figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II. Se debe promulgar información adecuada sobre
obstáculos para permitir que los explotadores cumplan con su obligación, según el Anexo 6, Parte I,
de preparar procedimientos de salida de contingencia. En el Manual de servicios de aeropuertos
(Doc 9137). Parte 6, se proporciona orientación sobre el control y la vigilancia de los obstáculos. En
el Anexo 4 se dan especificaciones para la producci6n de cartas de procedimientos por instrumentos
y pianos de obstáculos. En el Manual de cartas aeronáuticas (Doc 8697) se puede encontrar
orientación adicional.
3.4.2 El objetivo de dicho procedimiento de aproximación por instrumentos es procurar la marcha

ordenada de un avión en condiciones de vuelo por instrumentos, desde el comienzo de la
aproximación inicial hasta el aterrizaje en la pista, o hasta un punto desde el cual pueda efectuarse
un aterrizaje por medios visuales o se pueda completar el tramo de aproximación frustrada del
procedimiento. Siempre que se proporcione una ayuda para la aproximación por instrumentos en
una pista, se requiere proporcionar un procedimiento de aproximación por instrumentos. Este
procedimiento debe definir las derrotas a volar y las altitudes o alturas correspondientes, y debe
incluir las altitudes o alturas mínimas alas cuales puede volar un avión a fin de asegurar que se
mantengan los márgenes de franqueamiento de obstáculos requeridos.
3.4.3 Un procedimiento de aproximación frustrada, concebido con el fin de asegurar protección con
respecto a los obstáculos a todo lo largo de la maniobra de aproximación frustrada, se establece para
cada uno de los procedimientos de aproximación por instrumentos. En el mismo se especifica el
punto en que la aproximación frustrada comienza y el punto o la altitud/altura en que finaliza. Se
supone que la aproximación frustrada ha de iniciarse a una altura no menor que la DA/H cuando se
trata de procedimientos de aproximación de precisión, o en un punto especificado no inferior a la
MDA/H cuando se trata de procedimientos de aproximación que no son de precisi6n. EI punto de
aproximación frustrada (MAPt) en un procedimiento puede ser:
a) el punto de intersección de una, trayectoria de planeo electrónica con la DA/H aplicable; o
b) una instalación de navegación; o
c) un punta de referencia; o
d) una distancia especificada a partir del punto de referencias de aproximación final (FAF).
Si al llegar al MAPt no se ha establecido la referencia visual requerida, el procedimiento exige que

se inicie una aproximación frustrada inmediatamente, con el fin de lograr protección con respecto a
los obstáculos. Sólo se publica un procedimiento de aproximación frustrada para cada
procedimiento de aproximación. Se prevé que el piloto llevara a cabo el procedimiento de
aproximación frustrada tal como se publica. En el caso de que se inicie una aproximaci6n frustrada
antes de llegar al punto de aproximaci6n frustrada, se prevé que el piloto proseguirá normalmente
Segunda Edición 31
1991
hasta el punto de aproximación frustrada y después se ajustara al procedimiento de aproximación

frustrada con el fin de mantenerse dentro del espacio aéreo protegido.
Nota.- Esto no impide que se vuele, sobre un punto de aproximación frustrada (MAPt) a una
altitud/altura mayor que la requerida por el procedimiento.
3.4.4 En las aproximaciones que no son de precisión, con el fin de minimizar las consecuencias
dimanantes de un descenso hecho demasiado pronto o demasiado tarde a partir de la altitud/altura
mínima de descenso, un Estado ha elaborado el concepto de punto de descenso visual (VDP). Los
criterios de dicho Estado para establecer el punto de descenso visual figuran en el Apéndice C.
3.4.5 Los procedimientos de salida normalizada y de llegada normalizada facilitan la organización

de la afluencia del transito aéreo. También simplifican la expedición de permisos de transito aéreo.
Esto es particularmente beneficioso en aeródromos con un índice elevado de movimientos. Otra
ventaja puede ser evitar el vuelo por áreas restringidas o pobladas. Sin embargo, antes de que se
establezcan tales rutas, es importante asegurarse de que los aviones que probablemente hayan de
utilizar tales rutas normalizadas podrán satisfacer los requisitos en lo que atañe a la topografía, al
franqueamiento de obstáculos, a la navegación y a las comunicaciones.
3.4.6 Debería vigilarse la situación del aeródromo en lo que a obstáculos se refiere, a fin de
asegurarse de que nuevos obstáculos, tales como la construcción de edificios y el crecimiento de
árboles, no afectan a las superficies limitadoras de obstáculos. Quizás sea necesario que el Estado se
cerciore de que se informa a las autoridades del aeródromo sobre cualquier proyecto de
construcci6n en los alrededores de las trayectorias de aproximación y de salida.
3.4.7 Cada procedimiento de aproximación por instrumentos, así como los procedimientos SID y
STAR, deberían establecerse y publicarse como un procedimiento integral proyectado para permitir
que los aviones puedan navegar sin guía vectorial radar. Cuando la guía vectorial radar es una parte
esencial del procedimiento de aproximación por instrumentos, o del procedimiento SID o STAR,
debería entonces indicarse claramente este requisito en el procedimiento.
3.4.8 Los procedimientos de aproximación por instrumentos, así como los procedimientos SID y
STAR, deberían basarse en la disponibilidad y en las características de las instalaciones utilizadas.
También debería tenerse en cuenta que la maniobrabilidad de ciertos tipos de aviones pudiera ser un
factor limitador [PANS-OPS (Doc 8168), Volúmenes I y III. Por tanto, los procedimientos de
aproximación por instrumentos, y los procedimientos SID y STAR establecidos deberían verificarse
en vuelo para comprobar su validez, según sea apropiado.
3.4.9 En los PANS-OPS, Volumen I. se presentan informaciones relativas a los procedimientos de

aproximación por instrumentos que deberían señalarse a la atención del personal de operaciones de
vuelo, incluidas las tripulaciones de vuelo. Estas informaciones podrían resumirse como sigue:
a) los parámetros sobre los cuales se basan los procedimientos de aproximaci6n por instrumentos;
b) las maniobras de vuelo para las que se han calculado las áreas;
c) los procedimientos que han sido elaborados;
d) la necesidad de un cumplimiento estricto de los procedimientos a fin de que los aviones

permanezcan en las áreas designadas, y logren y mantengan así la seguridad de la operación; y
e) el hecho de que los procedimientos han sido elaborados para condiciones de operación normales.
Segunda Edición 32
1991
Al elaborar estos procedimientos de aproximación por instrumentos, se ha relacionado

estrechamente el franqueamiento de obstáculos con la performance eficaz de las instalaciones de
aproximación que se utilicen y con la performance operacional y dimensiones de los modernos
aviones. Sin embargo, las tripulaciones de vuelo deberían estar instruidas para tener en cuenta
condiciones de operación anormales, tales como el gradiente del viento a baja altura o una fuerte
turbulencia, cuando probablemente estas condiciones se vayan a encontrar durante el vuelo.
Segunda Edición 33
1991
Capítulo 4
REQUISITOS BÁSICOS RELATIVOS A LA AERONAVE
Y A LA TRIPULACIÓN DE VUELO
4.1 INTRODUCCIÓN
Cuando un avión ha de volar según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) debe estar dotado de
los instrumentos de vuelo y de los equipos de comunicaciones y navegación que permitan a la
tripulación ejecutar los procedimientos requeridos para la salida. la llegada o la aproximación por
instrumentos, que sean apropiados a esa operación. La tripulación de vuelo debe poseer licencias de
acuerdo con el Anexo I. estar capacitada para operar el avión según las reglas de vuelo por
instrumentos y estar entrenada en el uso de los procedimientos específicos requeridos en el puesto
de pilotaje. En este capítulo se describen los medios de satisfacer estos requisitos y se indica
también donde pueden encontrarse los criterios.
4.2 EL AVIÓN Y SU EQUIPO
4.2.1 Las disposiciones del Anexo 6. Parte I. estipulan que el avión de be tener un certificado valido
de aeronavegabilidad y debe mantenerse en condiciones funcionales conforme a un programa de
mantenimiento aprobado. También de be poder alcanzar el nivel de performance necesario para
realizar todas las maniobras requeridas a fin de completar con seguridad el despegue, la
aproximación y el aterrizaje en todos los aeródromos donde se prevea realizar operaciones. Al llevar
a cabo la evaluación de la performance, debería considerarse toda condición adversa que
probablemente vaya a encontrarse durante dichas operaciones.
4.2.2 Los requisitos básicos relativos a los instrumentos de vuelo del avión y al equipo de
radiocomunicaciones y navegación están incluidos en el Anexo 6. Parte I. pero no son específicos
respecto a los requisitos para la salida. la llegada, y la aproximación por instrumentos. Por eso,
algunos Estados complementan el Anexo 6 especificando los requisitos mínimos para el equipo de a
bordo necesario para operaciones de vuelo específicas. La lista de equipos reseñados en 4.2.4 a
continuación es un ejemplo de los requisitos mínimos de algunos Estados en relación con el equipo
que debe funcionar a bordo del avión durante operaciones de Categoría I. Se trata de un requisito
mínimo y la experiencia obtenida en esos Estados ha demostrado que es necesaria cierta duplicación
de los equipos para asegurar que se dispone de dichos mínimos cuando se les requiera. Se
encontrara información detallada sobre los requisitos de aeronavegabilidad en el Manual técnico de
aeronavegabilidad (Doc 9051), en los Requisitos aeronáuticos conjuntos (JAR -Europa). en los
Requisitos sobre operaciones y aeronavegabilidad contenidos en las Reglamentaciones de la
Aviación Federal (FAR -Estados Unidos) y en los Requisitos aeronáuticos conjuntos de la
Federación de Rusia (JAR -Federación de Rusia).
4.2.3 Conviene estipular además otros requisitos para las operaciones de Categoría II y Categoría
III. En el Capítulo 5 de este manual se proporcionan detalles concretos.
4.2.4 A continuación se reseñan combinaciones de equipo mínimo aceptables para las operaciones
de Categoría I con aviones multimotores que utilizan el ILS o el MLS para las aproximaciones
manuales o automáticas:
-Tipo/especificaciones del equipo
-Receptor ILS o MLS
Segunda Edición 34
1991
--"- Presentación de datos básicos ILS o MLS
-Receptor e indicador de radiobalizas de 75 MHz (ciertas operaciones MLS necesitan el

DME)
-Dispositivo director de vuelo único con presentación única (prescrito por algunos Estados
para los aviones con motores de turbina)
Sistema de mando automático de vuelo con modo de aproximación ILS/MLS de

acoplamiento automático.
4.3 LA TRIPULACIÓN DE VUELO
Generalidades
4.3.1 Es esencial que la tripulación de vuelo esté capacitada y versada en los aspectos de las
operaciones todo tiempo correspondientes a las operaciones de vuelo por instrumentos previstas.
Este proceso se divide en dos partes:
a) instrucción en tierra sobre los antecedentes y conceptos fundamentales de las operaciones todo
tiempo, lo que comprende una descripción de las características, limitaciones y uso de los
procedimientos de aproximación y salida por instrumentos, además de todo lo relativo al equipo de
a bordo y alas instalaciones y servicios terrestres; y
b) instrucción en vuelo sobre procedimientos y técnicas especificas relativas al avión, que puede
realizarse en un simulador de vuelo aprobado y/o durante la instrucción a bordo.
4.3.2 Antes de autorizar a la tripulación a efectuar despegues en condiciones de mala visibilidad o

aproximaciones por instrumentos es necesario tener en cuenta los factures siguientes:
a) composición de la tripulación de vuelo;
b) capacitación y experiencia necesarias;
c) formación inicial e instrucción periódica;
d) necesidad de procedimientos especiales; y
e) toda limitación en las operaciones.
Cuando se solicite la aprobación de mínimos más reducidos de utilización de aeródromo, será

necesario hacer más hincapié en estos factores.
Composición e instrucción de la tripulación
4.3.3 La composición mínima de la tripulación de vuelo debería concordar con el Anexo 6, Parte I,
y con la documentación pertinente al respecto. En el Manual de operaciones de be describirse
plenamente la información sobre la asignación de obligaciones y responsabilidades a la tripulación.
Segunda Edición 35
1991
La composición de la tripulación y la distribución de sus obligaciones deberla ser tal que carla
miembro de la misma pueda dedicar el tiempo necesario alas tareas que le estén asignadas, es decir:
a) funcionamiento del avión y vigilancia de la marcha del vuelo;
b) funcionamiento y vigilancia de sus sistemas del avión;
c) adopción de decisiones.
4.3.4 Durante el período que transcurre entre el momento en que se cumple con los requisitos
iniciales y el momento en que se ha adquirido suficiente experiencia en determinado tipo de avión,
incluso en el caso de1os pilotos al mando recién nombrados, debería añadirse un margen por
encima de los mínimos aprobados hasta considerar alas tripulaciones plenamente capacitadas. El
Estado del explotador, previa consulta con el explotador, debería determinar el margen exigido y la
experiencia necesaria.
4.3.5 Un programa de instrucción en tierra debería proporcionar a todos los miembros de la

tripulación de vuelo los conocimientos correspondientes a sus obligaciones. El formato específico
de todo programa de instrucción debería prepararse de modo que se ajuste a la operación en
cuestión. Debería abarcar, siempre que sean aplicables, los siguientes aspectos:
a) las características de las ayudas visuales y no visuales para la aproximación;
b) el sistema concreto de vuelo del avión, los instrumentos y sistemas de presentación y sus
limitaciones, y el efecto en los mínimos de utilización de aeródromo de cualquier limitación que
surja al quedar inactivos o fuera de servicio los instrumentos o equipos;
c) los procedimientos y técnicas relativos a la aproximación y a la aproximación frustrada;
d) el uso de los informes acerca de la visibilidad y del RVR, lo que comprende los diferentes
métodos de evaluar el RVR y las limitaciones correspondientes a cada método, la estructura de la
niebla y su efecto en la relación del RVR con el sector de visibilidad de! piloto y con los problemas
de ilusiones ópticas;
e) la influencia del gradiente del viento, de la turbulencia y de la precipitación;
f) la tarea del piloto en el momento de alcanzar la DA/H o la MDA/H; el uno de referencias visuales
y su disponibilidad y limitaciones con RVR reducido y en distintos ángulos de trayectoria de
planeo, actitudes de cabeceo y ángulos de ocultación del puesto de pilotaje; las alturas a que cabe
esperar que queden visibles las diversas referencias visuales en operaciones reales; los
procedimientos y técnicas para pasar de las referencias proporcionadas por los instrumentos alas
referencias visuales, incluyendo los aspectos geométricos (configuraciones) entre la altura de la
vista del piloto, la altura de las ruedas, la posición de la antena y la actitud de cabeceo, todo ello con
respecto a las diversas actitudes de cabeceo;
g) las medidas a tomar en el caso de un empeoramiento de la visibilidad cuando el avión se

encuentre por debajo de la DA/H o MDA/H, Y las técnicas que han de adoptarse para la transición
del vuelo visual al vuelo por instrumentos;
h) las medidas en el caso de falla del equipo por encima y por debajo de la DA/H o MDA/H:
Segunda Edición 36
1991
i) los factures importantes en el cálculo o determinación de sus mínimos de utilización de

aeródromo, incluyendo perdida de altura durante la maniobra de aproximación frustrada y
franqueamiento de obstáculos:
j) el efecto de un mal funcionamiento del sistema en la performance del mando automático de gases
o del piloto automático (por ejemplo, fallas del motor, falla de la compensación del cabeceo):
k) los procedimientos y técnicas para el despegue en condiciones de visibilidad reducida,

incluyendo la interrupción del despegue y las medidas a tomar en caso de que empeore la
visibilidad durante el recorrido de despegue: y
I) todos los otros factores que el Estado del explotador considere necesarios.
4.3.6 El programa de instrucción inicial y de repaso debería incluir entrenamiento, con simulador
y/o en vuelo, en el tipo concreto de avión para todos los miembros de la tripulación de vuelo. El
Estado del explotador, en consulta con el explotador, debería determinar que elementos del
programa de instrucción:
a) pueden o no llevarse a cabo en un simulador de vuelo; y
b) pueden o no llevarse a cabo en el avión.
4.3.7 Según resulte más apropiado, la instrucción debería cubrir los siguientes aspectos:
a) aproximaciones por instrumentos con todos los motores en funcionamiento, así como con el
motor crítico inactivo, utilizando los diversos sistemas de guía y mando instalados en el avión, hasta
situarse en los mínimos de utilización especificados, y seguidamente transición al vuelo con
referencia visual y aterrizaje:
b) aproximaciones por instrumentos con todos los motores en funcionamiento, así como con el
motor crítico inactivo, utilizando los diversos sistemas de guía y mando instalados en el avión, hasta
situarse en los mínimos de utilización especificados, a lo que seguirá una aproximación frustrada,
todo ello sin referencias visuales exteriores;
c) aproximaciones por instrumentos utilizando el sistema de mando automático de vuelo del avión,
a lo que seguirá una reversión al vuelo manual para el enderezamiento y el aterrizaje;
d) procedimientos y técnicas para la reversión al vuelo por instrumentos y ejecución de un aterrizaje

interrumpido, seguido de una aproximación frustrada como resultado de perdida de referencias
visuales por debajo de la DA/H o MDA/H;
e) experiencia practica en el enfrentamiento con fallas del sistema durante la aproximación, el

aterrizaje y la aproximación frustrada; y
f) despegues en condiciones de visibilidad reducida, lo que comprende las fallas del sistema, las del
motor y el despegue interrumpido.
4.3.8 La frecuencia de mal funcionamiento de sistemas que se introduzcan en el programa de

instrucción de vuelo no debería ser tal que socave la confianza de las tripulaciones de vuelo en la
integridad y confiabilidad generales de sus sistemas utilizados.
Segunda Edición 37
1991
4.3.9 La instrucción periódica exigida por el Anexo 6. Parte I, para mantener la eficiencia del piloto
en un tipo de avión y la instrucción exigida para mantener y renovar las habilitaciones de vuelo por
instrumentos, serán normal mente suficientes para lograr que se mantenga la capacidad para
efectuar aproximaciones por instrumentos. Sin embargo. La instrucción periódica debería incluir
como mínima los despegues en condiciones de visibilidad reducida y toda clase de aproximaciones
par instrumentos que el piloto este autorizado a realizar. Estas aproximaciones deberían efectuarse
ajustándose a los mínimos de utilización especificados y el piloto debería demostrar que posee el
nivel de pericia exigido por el Estado del explotador, Debería exigirse que la experiencia sea
reciente, es decir, que los pilotos deberían llevar a cabo un número mínimo de aproximaciones por
instrumentos, de practica o reales, cada mes o con otra periodicidad conveniente) para mantener su
capacidad en el vuelo por instrumentos. Esta exigencia en materia de experiencia reciente de ningún
modo suplantara a la instrucción periódica.
4.4 PROCEDIMIENTOS DE UTILIZACION

Y OPERACIÓN
4.4.1 Las operaciones efectuadas en condiciones meteorológicas adversas requieren procedimientos

e instrucciones especiales que deben ser incluidos en el Manual de operaciones. En el Anexo 6.
Parte I. en el Manual sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones (Doc
8335) y en el documento sobre la Preparación de un Manual de operaciones (Doc 9376) se da
orientación en cuanto a la forma y contenido de un manual de operaciones, En el Capítulo 5 de este
manual se da mas orientación con respecto alas operaciones de las Categorías II y III.
4.4.2 La índole exacta y el alcance del Manual de operaciones en relación con las operaciones todo
tiempo variaran de un explotador a otro, con diferencias según los aviones y sus equipos. En todos
los casos deberían incluirse los siguientes temas:
a) un procedimiento normalizado de la tripulación de vuelo en lo que respecta alas aproximaciones

par instrumentos aplicables al avión en cuestión, incluyendo llamadas y respuestas orales,
asignación de cometidos a la tripulación de vuelo en relación con el funcionamiento del equipo del
avión, y la asignación de responsabilidades para una supervisión-recíproca durante la aproximación
y el aterrizaje. EI procedimiento debería garantizar que uno de los pilotos continua vigilando los
instrumentos durante la etapa visual mientras el avión se encuentra en la DA/H 0 en la MDA/H y
par debajo;
b) los mínimos para el despegue;
c) los mínimos para cada tipo de aproximación;
d) cualquier incremento que haya de añadirse a los mínimos en el caso de deficiencias o fallas del
sistema de a bordo o terrestre;
e) cualquier incremento que haya de añadirse a los mínimos para usa del comandante de una
aeronave. Recientemente habilitado en este tipo, junto con el período de tiempo durante el cual
debería aplicarse esta limitación;
f) la autoridad del comandante de la aeronave para aplicar valores mínimos mas elevados cuando
este juzgue que así lo exigen las circunstancias;
g) las medidas a adoptarse en el caso de que las condiciones meteorológicas se degraden alcanzando
valores inferiores a los mínimos;
Segunda Edición 38
1991
h) una guía sobre la referencia visual requerida para continuar la aproximación por debajo de la
DA/H o MDA/H;
i) el requisito de contar con un aeródromo de alternativa post-despegue cuando las condiciones en el

aeródromo de salida estén por debajo de los mínimos de aterrizaje;
j) las verificaciones en cuanto al funcionamiento satisfactorio del equipo tanto en tierra como en
vuelo;
k) una lista de todas las deficiencias tolerables en el equipo de a bordo; y
l) la determinación de que fallas del sistema o del equipo del avión requieren medidas fuera de lo
normal o de emergencia.
Segunda Edición 39
1991
Capítulo 5
REQUISITOS ADICIONALES PARA LAS
OPERACIONES ILS DE LAS
CATEGORÍAS II Y III
Nota.- Las operaciones MLS de las Categorías, II y III no están actualmente aprobadas. Según se
vaya adquiriendo experiencia, se harán las correspondientes enmiendas al texto de este capitulo.
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 Hay factores adicionales además de los descritos en los Capítulos 3 y 4 que han de tenerse en
cuenta en las operaciones de las Categorías II y III. Entre estos se cuentan:
a) necesidad de equipos terrestres y sistemas de a bordo adicionales y mas confiables que permitan
guiar al avión con una mayor precisión hasta la altura de decisión y, cuando convenga, hasta el
aterrizaje y el subsiguiente recorrido en tierra;
b) requisitos especiales para la habilitación, instrucción, demostración de competencia y experiencia

reciente de las tripulaciones de vuelo;
c) criterios más estrictos en cuanto a las superficies limitadoras de obstáculos;
d) naturaleza del terreno anterior al umbral;
e) criterios más estrictos para la protección de la señal ILS;
f) idoneidad de las pistas y calles de rodaje, así como de la iluminación y señales de aproximación,
de pista y de calle de rodaje destinadas a tales operaciones;
g) necesidad de una vigilancia mas completa de la guía y control del movimiento en la superficie en
condiciones de mala visibilidad; y
h) despliegue de los equipos de salvamento y extinción de incendios.
5.1.2 En este capítulo se presenta orientación detallada sobre todos estos aspectos.
5.2 INSTALACIONES DE AERÓROMO
Aspectos relativos a la
planificación inicial
5.2.1 El establecimiento y realización de operaciones de las Categorías II y III exigen desde un

principio extenso estudio, planificación, dirección, administración y control, así como grandes
inversiones de capital y elevados gastos de mantenimiento. En estas operaciones, las normas a
satisfacer par el equipo y todas las características conexas son más estrictas y por lo tanto más
costosas de suministrar y de poner en funcionamiento. En las etapas iniciales de la planificación
puede ser necesario realizar estudios que tengan en cuenta factores tales como la incidencia de las
condiciones de visibilidad reducida, el volumen de transito existente y previsto. la proximidad de
aeródromos de alternativa y sus instalaciones y la posibilidad de mejorar las normas en materia de
regularidad del servicio y en materia de seguridad. Es evidente que no tendría objeto llevar a cabo la
Segunda Edición 40
1991
implantación de instalaciones costosas si no se justifica en términos de la incidencia de las

condiciones de mala visibilidad o baja base de nubes y en razón al volumen de tránsito. No
obstante, cuando pueda justificarse la introducción inicial de operaciones de aproximación de
precisión, podría resultar conveniente instalar desde un principia equipo de categoría mas elevada,
teniendo en cuenta la probabilidad de futuros aumentos del transito y los planes de los explotadores
a efectos de reequipamiento de los aviones. Véase el texto de orientación que figura en el Manual
de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476).
5.2.2 Hay diferencias entre los diversos métodos nacionales de otorgamiento de licencias a los
aeródromos y de autorización de las operaciones. De todos modos, es conveniente que haya un
entendimiento entre los Estados, en el sentido de que ninguno de ellos declarara una pista abierta
alas operaciones de las Categorías II ó III a no ser que sus instalaciones y servicios satisfagan las
especificaciones de la OACI. Cuando el Estado del aeródromo establezca requisitos adicionales. va
implícito que estos se satisfarán antes de que se declare abierta la pista en cuestión.
Pistas y calles de rodaje
5.2.3 Las especificaciones y las orientaciones sobre las características físicas de las pistas y calles
de rodaje figuran en el Anexo 14. Volumen I, y en el Manual de proyecto de aeródromos (Doc
9157), Partes 2 y 3. AI considerar el proyecto de una pista nueva. o cambios de importancia en una
existente. debería tenerse debidamente en cuenta la necesidad de atender la categoría de operaciones
previstas en cada una de esas pistas. Por ejemplo, puede ser necesario imponer limitaciones al
movimiento de vehículos y aeronaves en tierra a fin de asegurarse de que se eviten las zonas críticas
y sensibles del ILS. En general, los requisitos relativos alas operaciones de las Categorías II y III no
son mas estrictos que los de la Categoría I. Pero la distancia de separación estipulada entre un
apartadero de espera o un punto de espera en rodaje y el eje de la pista puede ser considerablemente
mayor para las operaciones de las Categorías II y III. Igualmente, las dimensiones estipuladas para
las áreas críticas o sensibles son mayores en el caso de operaciones de las Categorías II y III.
Criterios en materia de limitación de obstáculos
5.2.4 En el Anexo 14, Volumen I. se especifican los criterios relativos a las superficies limitadoras
de obstáculos. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6. se proporciona
orientación sobre las superficies limitadoras de obstáculos para las pistas de aproximación de
precisión. La limitación de obstáculos y las dimensiones de una zona despejada de obstáculos están
prescritas en el Anexo 14, Volumen I. Para las operaciones de las Categorías II y III. la zona
despejada de obstáculos. ampliada según corresponda al valor apropiado de la altura de
franqueamiento de obstáculos de la Categoría II. no debe ser penetrada por ningún obstáculo. salvo
los permitidos concretamente en el Anexo 14. Volumen I.
Terreno anterior al umbral
5.2.5 EI Anexo 4 requiere que los Estados que suministren instalaciones para las operaciones de .las
Categorías II y III publiquen una carta topográfica del perfil del terreno. y el Manual de cartas
aeronáuticas (Doc 8697) proporciona orientación sobre la producción de cartas adecuadas. EI
funcionamiento de algunos sistemas de aterrizaje automático depende. entre otras cosas. del (de los)
radioaltímetro(s). EI perfil del enderezamiento. el régimen de descenso para la toma de contacto y
la distancia entre el punto de toma de contacto y el umbral de la pista pueden. por tanto. verse
afectados por el perfil del terreno situado inmediatamente antes del umbral. EI terreno que se
considera más crítico esta situado en una zona de 60 m a cada lado del eje de la pista. extendiéndose
hasta la zona de aproximación a lo largo de una distancia de por lo menos 300 m antes del umbral.
Segunda Edición 41
1991
EI texto de orientación que aparece en el Anexo 14. Volumen I. se refiere alas pendientes máximas
del terreno anterior al umbral que normalmente son aceptables al planificar una pista nueva en la
que las operaciones incluirán aproximaciones y aterrizajes con piloto automático. No obstante.
también puede requerirse disponer de los datos del radioaltímetro cuando el avión se encuentra en la
aproximación final. incluso hasta distancias de 8 km (5 NM) del punto de toma de contacto, y para
indicar en este contexto que en los aeródromos donde el terreno situado par debajo de la trayectoria
de vuelo de aproximación no es aproximadamente nivelado. el comportamiento del piloto
automático podría ser anormal y dar como resultado lo siguiente:
a) cuando el nivel del terreno situado debajo de la trayectoria de aproximación es

considerablemente mas bajo que el del umbral. la información del radioaltímetro para una
determinada etapa de la aproximaci6n puede aparecer mas tarde de lo requerido.
b) cuando el nivel del terreno es considerablemente más alto que el del umbral, la información del
radioaltímetro para una determinada etapa de la aproximación puede aparecer antes de lo requerido;
c) cuando el terreno consiste en una serie de elevaciones y valles puede surgir tanto la situación
presentada en a) como la presentada en b).
En los casos en que las características del terreno sean consideradas marginales para un tipo
determinado de avión. deberla realizarse una demostración para determinar que la actuación o el
funcionamiento del sistema de mando automático de vuelo no se ve afectado en forma adversa. La
demostración podría realizarse mediante ensayos en vuelo o mediante un análisis adecuado. Deben
vigilarse cualesquier adición o modificación de las estructuras existentes o del terreno en la zona
anterior al umbral, para determinar cualquier repercusión en la información publicada. En el caso de
que una modificación de esta zona tenga un efecto importante en los radioaltímetros. los datos
enmendados relativos al perfil del terreno tendrán que divulgarse rápidamente.
5.2.6 La determinación de la altura de decisión par media del radioaltímetro pudiera exigir que se
tuviera en cuenta el terreno de aproximación hasta 1 000 m antes del umbral.
Ayudas visuales
5.2.7 De conformidad con el Anexo 14. Volumen I. se requieren luces de aproximación. de umbral.
de zona de toma de contacto. de borde de pista. de eje. de extrema de pista y otras luces de
aeródromo que sean apropiadas para la categoría de operación a la cual se destina una pista.
Siempre que sea factible y particularmente en los casas en que se haya previsto elevar la categoría
de la pista en el futuro. para que sea adecuada alas operaciones de las Categorías II y III, sería
ventajoso proporcionar ya desde que se comienza la construcción o durante una nueva
pavimentación de las pistas de aproximación de precisión, la iluminación correspondiente a la
categoría deseada. Esto eliminará la necesidad de efectuar modificaciones de gran envergadura en el
sistema de iluminación cuando se decida elevar la categoría de la pista a operaciones de las
Categorías II y III,
5.2.8 La experiencia ha demostrado que para las operaciones que tienen lugar durante el dfa las
señales colocadas en la superficie son un medio eficaz de indicar los ejes de las calles de rodaje y
los puntos de espera. En todos los puntos de espera de Categorías II y III se requiere un letrero de
punto de espera. Quizás se necesiten letreros para indicar las calles de rodaje. Para las operaciones
de Categorías II y III se requieren luces de eje de calle de rodaje o luces de borde de calle de rodaje
y señales de eje que proporcionen una guía adecuada. La perceptibilidad de las señales de pistas y
calle de rodaje se deteriora rápidamente, principalmente en los aeródromos de gran movimiento.
Segunda Edición 42
1991
Nunca se insistirá demasiado en la necesidad de inspeccionar frecuentemente esas señales y de

mantenerlas de manera adecuada, especial mente para las operaciones de las Categorías II y III.
5.2.9 Las barras de parada pueden representar una valiosa contribución a la seguridad y al control
del movimiento del transito en tierra cuando se efectúan operaciones en condiciones de mala
visibilidad. La función primordial de seguridad de la barra de parada es la de impedir que en tales
condiciones entren inadvertidamente aeronaves y vehículos en pistas en activo y en las zonas
despejadas de obstáculos (OFZ). Deberían instalarse barras de parada en todas las calles de rodaje
que den acceso a pistas en activo durante condiciones de visibilidad limitada, salvo que el trazado
del aeródromo, la densidad del transito y los procedimientos aplicados permitan la protección por
otros medios, a criterio de la autoridad responsable. Si se proporcionan barras de parada, estas
deberían utilizarse por lo menos cuando las condiciones de visibilidad se sitúan en RVR inferiores a
400 m. Las barras de parada también pueden contribuir, junto con otros elementos del SMGCS, a un
movimiento eficaz del transito cuando la mala visibilidad impida al ATC proceder a un movimiento
y separación en tierra óptimos mediante referencia visual. Pudiera también ser ventajoso
automatizar parcial mente el funcionamiento de determinadas barras de parada para que no se
requiera cada vez la intervención manual del controlador de transito aéreo, evitando así un posible
error humano; por ejemplo, el apagado manual de la barra de parada después de dar una
autorización para proseguir estaría seguido de su reencendido automático activado por el avión que
la cruza, o bien por ejemplo mediante un reglaje de "visibilidad limitada" en el tablero de control se
encenderían automáticamente las barras de parada de aquellas calles de rodaje que no deban
utilizarse en condiciones de visibilidad limitada.
5.2.10 Es evidente que algunas luces de un determinado sistema pueden fallar, pero este puede
considerarse en servicio siempre que las luces en cuestión queden distribuidas de modo que no
confundan y comprometan la configuración general del sistema. Es a la vez difícil y costoso
verificar individualmente cada luz, salvo mediante una inspección visual regular de todas las
secciones del sistema de iluminación, y por lo tanto sólo cabe prever tareas de verificación de los
circuitos de iluminación. así pues, a fin de poder mantener patrones de iluminación reconocibles en
el caso de falla de un único circuito. deberían intercalarse los circuitos para evitar el riesgo de falla
de luces contiguas o de conjuntos de luces. En el Anexo 14, Volumen I. y en el Manual de proyecto
de aeródromos, Parte 4 (Doc 9157), figuran los requisitos y directrices en materia de proyecto,
mantenimiento y vigilancia de los circuitos de iluminación.
Ayudas no visuales
5.2.11 EI equipo terrestre del ILS debe satisfacer los requisitos de performance de la instalaci6n
especificados en el Anexo 10, Volumen I, Parte I. EI texto de orientaci6n que aparece en el Adjunto
C a la Parte I de ese Anexo, contiene también información acerca de la planificaci6n e implantación
del ILS. El Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc 8071) proporciona
orientación detallada acerca de las pruebas en tierra y en vuelo de esas radioayudas; el Volumen II
del mismo Manual se refiere alas instalaciones ILS. La calidad de las señales del ILS en el espacio
no esta determinada solamente por la calidad del equipo en tierra; la conveniencia del
emplazamiento, inclusive la influencia de la reflexión provocada por objetos que reciben las señales
ILS y la manera en que se ajusta y mantiene el equipo terrestre tienen también un efecto importante
sobre la calidad de la señal recibida a bordo del avión. Es esencial que las señales ILS en el espacio
se verifiquen en vuelo para confirmar que satisfacen plenamente las normas del Anexo 10, Volumen
I, Parte I.
Segunda Edición 43
1991
5.2.12 Todas las instalaciones relacionadas con el equipo ILS terrestre deben vigilarse de acuerdo
con los requisitos del Anexo 10. Volumen I, Parte I. EI Adjunto C de la Parte I del mismo Anexo
contiene textos de orientación sobre el dispositivo monitor.
5.2.13 Para garantizar que se mantenga la integridad de la señal de guía emitida por el ILS durante
la aproximaci6n del avión, todos los vehículos y aeronaves en tierra deben quedar fuera de las áreas
críticas y sensibles del ILS, tal como se describe en el Anexo 10, Volumen I. Adjunto C de la Parte
I, después de que el avión en aproximación final haya rebasado la radiobaliza exterior. Si un
vehículo o aeronave se encuentra dentro del área crítica causara reflexión y/o difracción de las
señales ILS, lo cual puede provocar serias perturbaciones alas señales de guía en la trayectoria de
aproximación. Una mayor separación longitudinal entre las aeronaves que aterrizan sucesivamente
también contribuye a la integridad de las señales de guía ILS.
5.2.14 Los grandes aviones que se encuentran en la proximidad de la pista pueden también
ocasionar difracciones y/o reflexiones que pueden afectar tanto a las señales de la trayectoria de
planeo como del localizador. Esta área adicional fuera del área crítica se llama área sensible. La
extensión del área sensible variara según las características del ILS y la categoría de las
operaciones. Es esencial que se establezca el nivel de interferencia ocasionado por las aeronaves y
por los vehículos en distintos puntos del aeródromo, a fin de determinar los límites de las áreas
sensibles. Puesto que es evidente que no se pueden elaborar criterios precisos universalmente
aplicables, el Estado interesado debe determinar para cada categoría concreta de operaciones el
tamaño y forma de las áreas sensibles.
Nota.- Algunos Estados no hacen distinción entre áreas críticas y sensibles, según se definen en el
Anexo 10. Dichos Estados definen en cambio un área más grande que la que define el Anexo 10
pero la siguen denominando área crítica. Además, esta área esta protegida cuando una aeronave
que llega se halla a la altura del punto donde se encuentra instalada la radiobaliza intermedia,
siempre y en todos aquellos casos en que las condiciones relativas a las nubes y a la visibilidad
sean inferiores a los Valores especificados. Esto proporciona una protección equivalente a la
descrita más arriba.
5.2.15 La confiabilidad del equipo terrestre ILS se mide por el número de períodos; imprevistos en
que el equipo deje de funcionar. Si se dispone de equipo de reserva directa y se duplican o triplican
las funciones clave, incluyendo las; fuentes de energía eléctrica, se lograra un aumento en la
confiabilidad. Los mínimos más; bajos de utilización se obtienen solamente cuando el ILS posee un
alto grado de confiabilidad. Las especificaciones del Anexo 10. Volumen I, Parte I, indican los
períodos máximos totales de tiempo admisibles en que cabe estar fuera de los límites de
performance especificados para cada uno de los requisitos de actuación de las instalaciones ILS.
Fuentes secundarias de energía
5.2.16 Los requisitos relativos alas fuentes secundarias de energía se especifican en el Anexo 14,
Volumen I, para las ayudas visuales, y en el Anexo 10, Volumen I, Parte I, para las ayudas no
visuales. Los textos de orientación que figuran en el Manual de aeródromos (Doc 9157) Parte 4, y
en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C de la Parte I, indican como lograr los tiempos de conexión
especificados. Se requiere también una fuente secundaria de energía para las comunicaciones
esenciales y para otras instalaciones conexas, tales como sistemas de medición de la visibilidad. Los
tiempos de conexión para estas últimas instalaciones mencionadas estarán en consonancia con las
operaciones que se lleven a cabo.
Segunda Edición 44
1991
5.3 SERVICIOS DE AERÓDROMO
Evaluación de la seguridad del aeródromo
5.3.1 En ciertas condiciones de visibilidad limitada tal vez ya no le sea posible al controlador de
transito aéreo ver la totalidad del área de movimientos del aeródromo, pero los pilotos aun tienen la
posibilidad de ver el transito que circula en sus proximidades y de evitarlo si fuera necesario. Si las
condiciones son todavía peores es posible que ni el controlador ni el piloto alcancen a ver dicho
transito y puede que entonces sea esencial disponer de un sistema que garantice efectivamente la
separación entre aviones y entre estos y otros vehículos. Se ofrece orientación sobre tales sistemas
en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en La .superficie (SMGCS) (Doc 9476).
El primer paso práctico al respecto implica una amplia evaluación de la seguridad del aer6dromo. lo
cual requiere un examen de todos los factores pertinentes. tales como la disposición general del área
de movimientos. el encaminamiento del transito de aviones y vehículos. las actuales instrucciones y
reglamentos pertinentes. los registros meteorológicos. las estadísticas sobre los movimientos. los
registros de. las intrusiones en las pistas. los procedimientos de seguridad existentes. etc. La
decisión que surja de tal evaluación dependerá de las características del área de movimientos y el
tipo de operación. y será necesario que se tome en consideración lo siguiente:
a) la formación del personal de tierra;
b) el mantenimiento por parte del ATS de registros de las personas y vehículos que circulan en el
área de maniobras;
c) que cuando prevalezcan o sean inminentes condiciones meteorológicas de mala visibilidad. se

retire de las áreas de movimiento al personal y a los vehículos que no sean imprescindibles;
d) que los vehículos imprescindibles autorizados a entrar en el área de movimientos en condiciones

de mala visibilidad tengan comunicación radiotelefónica (R/T) con el ATS;
e) que las áreas con mucho movimiento de vehículos que no cuenten con un punto de control de
transito entre dichas áreas y la pista, se patrullen siempre que sea necesario;
f) que las entradas no vigiladas del aeródromo se cierren e inspeccionen a intervalos frecuentes;
g) que se establezcan procedimientos para advertir a las líneas aéreas y otros organismos con acceso
al área de movimientos cuando van a iniciarse medidas mas estrictas; y
h) que se elaboren procedimientos de emergencia apropiados.
En algunos Estados. estas medidas acompañan a los procedimientos normales de seguridad pero en
otros Estados son parte de procedimientos especiales que se aplican cuando las condiciones
meteorológicas empeoran progresivamente y el RVR disminuye por debajo de un valor
predeterminado, que generalmente es de unos 800 m. Se ofrece orientación sobre operaciones en
condiciones de mala visibilidad y se dan ejemplos de procedimientos en condiciones de mala
visibilidad en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la .superficie (SMGCS)
(Doc 9476).
5.3.2 Algunos; Estados; europeos se han puesto de acuerdo en un método para llevar a cabo la
evaluación de la seguridad de las; operaciones; de Categoría II o de Categoría III
Segunda Edición 45
1991
efectuadas en los aeródromos de tales Estados y en el Documento Num. 17 de la CEAC figura

orientación detallada sobre ese método.
Control del movimiento de aviones y

vehículos en la superficie
Generalidades
5.3.3 En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc
9476) se proporciona información sobre combinaciones apropiadas de ayudas visuales. ayudas no
visuales. comunicaciones radiotelefónicas. procedimientos. instalaciones de control e información.
EI sistema que haya de adoptarse en un determinado aeródromo deberla proyectarse con el fin de
satisfacer los requisitos operacionales de guía y control de todo el transito pertinente en condiciones
de visibilidad limitada.
5.3.4 Los procedimientos de control del movimiento en la superficie deberían garantizar que se
impidan las incursiones en la pista durante todo el tiempo en que la pista se utiliza para operaciones
de despegue y aterrizaje.
5.3.5 En un aeródromo de mucho transito, los procedimientos y ayudas disponibles para facilitar los
movimientos son adecuados hasta unas condiciones de visibilidad de unos 150 m. Con menor
visibilidad, serían necesarias; probablemente ayudas proyectadas específicamente para el
movimiento del transito del aeródromo de que se trate. El control. la vigilancia y la seguridad
mejoraran utilizando instalaciones complementarias, tales como un radar de movimiento en la
superficie, luces controlables de calle de rodaje. barras; de parada. letreros; y detectores; locales,
como por ejemplo bucles de inducción. dispositivos; de alarma de intrusión. etc. Los vehículos
absolutamente necesarios; deben poder maniobrar en condiciones de visibilidad limitada y deberían
estar situados estratégicamente durante estas; operaciones; para que se pueda disponer de los
servicios en un tiempo mínimo.
Seguridad y vigilancia
5.3.6 Cuando no se utilice equipo especial de vigilancia y el control del transito en el area de
movimientos se lleve acabo mediante procedimientos y ayudas visuales, se debe restringir el
transito no autorizado mediante medidas de carácter apropiado al lugar. Normalmente puede
esperarse que las medidas ordinarias; adoptadas para restringir el transito no autorizado en el
aeródromo también serán adecuadas; para las operaciones con visibilidad limitada (es decir. vallas
de seguridad que rodeen el aeropuerto. y letreros que limiten el acceso no autorizado e indiquen que
el acceso sólo esta permitido a aquellos vehículos cuyos conductores están familiarizados con las
precauciones y procedimientos esenciales). Cuando la situación en et lugar sea tal que las medidas
ordinarias puedan no resultar adecuadas. deberían adoptarse medidas especiales para proporcionar
vigilancia y control, particularmente en lo que respecta a las áreas críticas y sensibles ILS y alas
pistas en activo. Por ejemplo. cuando en el aeródromo haya vehículos de obras o mantenimiento
dedicados a sus actividades y se presenten condiciones de visibilidad que requieran operaciones de
las Categorías II o III. puede resultar necesario interrumpir sus actividades y retirarlos del área de
maniobras hasta que mejore la visibilidad. Por otra parte. puede resultar apropiado acompañar a
dichos vehículos con una escolta dotada de radio mientras reinen condiciones de visibilidad
limitada.
Segunda Edición 46
1991
Servicios de tránsito aéreo
5.3.7 EI suministro de control de transito aéreo es esencial en los aeródromos destinados a

operaciones de las Categorías II y III. La información indispensable que se ha de comunicar a los
pilotos se indica en el Anexo II y en la Parte IV de los PANS-RAC (Doc 4444). En el Manual de
sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476) se da orientación
sobre las responsabilidades del ATS.
5.3.8 La información relativa al estado de los sistemas terrestres pertinentes deberla comunicarse
rápidamente alas tripulaciones de vuelo que estén realizando aproximaciones por instrumentos. Esto
es especialmente crítico para las operaciones de las Categorías II y III. Si bien es valida la
recomendación general que figura en 3.3.9, que exhorta a los ATC a reducir al mínimo durante las
rases críticas del vuelo las comunicaciones ajenas al servicio que debe prestarse alas tripulaciones
de vuelo, hay que tener cuidado en no eliminar informaciones que puedan parecer sin importancia
para el ATC pero que de hecho sean pertinentes desde el punto de vista operacional. Por lo tanto.
deberían aplicarse los siguientes principios alas comunicaciones de radio entre el ATC y los aviones
que llegan en condiciones de operaciones de las Categorías II y III o con los aviones que salen en
condiciones de baja visibilidad, a saber:
a) como mínimo, debería proporcionarse información de conformidad con los PANS-RAC (Doc
4444). Sección 4.
b) el ATC, los explotadores y las autoridades deberían llegar a un acuerdo previo sobre las
deficiencias, fallas o anomalías que puedan ocurrir y que podrían afectar alas operaciones de las
Categorías II y III o a los despegues con baja visibilidad, especialmente si se trata de elementos
específicos en razón a su emplazamiento o de elementos de carácter excepcional.
c) deberla establecerse una terminología común para que el ATC la aplique en las transmisiones alas
tripulaciones de vuelo cuando tengan lugar los hechos anteriormente reseñados.
d) deberla llegarse a un entendimiento sobre toda situación que pueda producirse y con respecto a la
cual el ATC no proporciona información, o no informara. alas aeronaves que aterrizan.
e) como regla general, si existe alguna duda respecto a la pertinencia operacional de la información,
el ATC pasara dicha información alas tripulaciones de vuelo para que estas decidan su aplicación e
importancia operacionales.
5.3.9 Como las señales ILS pueden ser perturbadas por reflexiones causadas par los aviones que
vuelen sobre la antena del localizador, las dependencias ATC deben ejercer el control necesario para
asegurarse de que, por lo menos durante las operaciones de las Categorías II y III, el avión que sale
ha rebasado la antena del localizador ILS antes de que el avión que llega hay a descendido a 60 m
(200 ft). Esto es necesario para preservar la integridad del sistema de guía de precisión durante
aquel período de tiempo en que el avión que aterriza depende en gran medida de la calidad de la
señal en el espacio. Por la misma razón, quizás sea también necesaria una separación longitudinal
adicional entre los aviones que aterrizan sucesivamente; esto podría afectar la capacidad del
aeródromo. Deberían prepararse procedimientos adecuados de control de transito aéreo en aquellos
lugares donde se proyecta efectuar operaciones de las Categorías II o III, basándose en la
experiencia obtenida en operaciones de la Categoría I.
5.3.10 Es conveniente ordenar la afluencia del transito de modo que los aviones equipados para ser
utilizados en operaciones con visibilidad limitada no sufran demoras innecesarias debido a la
Segunda Edición 47
1991
presencia de aviones que carecen de ese equipo. Esto puede exigir control por separado del
movimiento del transito, procedimientos de regulación del movimiento del transito, o bien
procedimientos especiales de radar.
5.3.11 Las dependencias de control de transito aéreo (ATC) deberían reconocer la necesidad de que
los aviones simulen aproximaciones con mínimos bajos cuando las condiciones meteorológicas son
favorables, para que la tripulación pueda adquirir experiencia práctica y el equipo pueda probarse
en servicio. Cuando corresponda, debido a la necesidad de efectuar aproximaciones finales largas
etc., acaso el piloto pida autorización para llevar a cabo este ejercicio y las dependencias ATC
deberían asentir a esta petición siempre que el transito lo permita. En consecuencia, debería
proporcionarse la protección correspondiente a las áreas críticas y sensibles ILS en el grado máximo
posible en todo momento; no obstante esto no siempre será factible. Mientras se realiza el ejercicio
solicitado las dependencias ATC deberían, cuando fuera posible, aplicar limitaciones a los
despegues y aterrizajes o a los puntos de espera en rodaje del mismo modo que si imperaran real
mente las condiciones de mínimos bajos. Si esto no fuera posible, la dependencia ATC deberla
comunicarlo así al piloto.
Servicios meteorológicos
5.3.12 La información meteorológica necesaria en apoyo de las operaciones de las Categorías II y

III esta especificada en el Anexo 3 y ampliada en la orientación que figura en el Manual de métodos
meteorológicos aeronáuticos (Doc 8896). En el Manual de métodos para la observación y la
información del alcance visual en la pista (Doc 9328) se proporciona orientación adicional sobre la
evaluación y notificación del alcance visual en la pista (RVR), especialmente sobre el aumento del
numero de posiciones o puntos de notificación, a saber: una posición cuando se trata de operaciones
de Categoría I. que se incrementa a dos o tres posiciones cuando se trata de operaciones de
Categoría II, y tres posiciones para las operaciones de Categoría III.
Servicios de información aeronáutica
5.3.13 En 3.3.13 a 3.3.16 del Capitulo 3 figuran los requisitos de IDS AIS.
Requisitos mínimos de los sistemas terrestres para

operaciones especiales de las Categorías II y III
5.3.14 En circunstancias normales puede preverse que se dispondrá de todas las instalaciones y
servicios detallados en las normas y métodos recomendados de la OACI y descritos en el presente
manual para llevar a cabo las operaciones que deban efectuarse en una determinada pista. Las
operaciones en aeródromos con instalaciones reducidas temporal mente exigen la reevaluación y
aprobación de mínimos revisados. A tal efecto, es responsabilidad del explotador formular
instrucciones de operación adecuadas cuando haya deficiencias en el equipo terrestre y distribuir
dichas instrucciones alas tripulaciones de vuelo.
5.4 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN

POR INSTRUMENTOS
Los criterios para elaborar procedimientos de aproximación por instrumentos figuran en los PANS-
OPS. Volumen II (Doc 8168), donde también se requiere que los Estados publiquen las OCA/H para
los procedimientos de aproximación por instrumentos. Se incluye también un método para
determinarlas. Se requiere una OCH para las operaciones de Categoría II, pero no para las de
Segunda Edición 48
1991
Categoría III. Estas ultimas se permiten siempre que se satisfagan los criterios relativos a la
limitación de obstáculos (véase el párrafo 5.2.4).
5.5 EL AVIÓN Y SU EQUIPO
Generalidades
5.5.1 Para determinar los mínimos de utilización de aeródromo deben tenerse en cuenta las
características físicas del avión; estas incluyen sus dimensiones totales, el ángulo de visión del
puesto de pilotaje y la configuración o aspectos geométricos que se produzcan durante la
aproximación entre las posiciones de la antena del receptor de trayectoria de planeo del sistema de
guía y el punto mas bajo del tren de aterrizaje desplegado y la línea de visión del piloto. En el
Capítulo 6 se tratan estos aspectos.
5.5.2 Los instrumentos y el equipo para operaciones de las Categorías II o III deben cumplir con los
requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula del avión. Además, la performance del
avión debe permitir llevar a cabo una aproximación frustrada con un motor inactivo, y sin referencia
visual exterior, a partir de cualquier altura hasta la de decisión en las operaciones de Categoría II y
hasta la toma de contacto en las operaciones de Categoría III, y salvando los obstáculos. En el
Manual técnico de aeronavegabilidad (Doc 9051) figuran textos de orientación sobre la
certificación de sistema de mando automático de vuelo y de sistemas automáticos de aterrizaje. Los
instrumentos y equipo apropiados para diversas operaciones de precisión, según lo exigido par
algunos Estados, figuran en este capítulo. El grado de redundancia requerido y los métodos
empleados para llevar a cabo la vigilancia y para proporcionar las advertencias pueden variar de
acuerdo con la categoría y el tipo de operación.
5.5.3 EI nivel deseado de seguridad y la frecuencia aceptable de aproximaciones frustradas, junto

con los mínimos de utilización previstos, determinan los requisitos de proyecto del equipo de a
bordo en lo que se refiere a:
a) precisión del sistema;
b) confiabilidad;
c) características en caso de falla;
d) procedimientos y equipo de supervisión; y
e) grado de redundancia.
Sistema de notificación
5.5.4 Será necesario instituir un sistema de notificación para permitir la realización de exámenes
periódicos y verificaciones continuas durante el período de evaluación operacional, antes de que el
explotador sea autorizado a realizar operaciones de las Categorías II y III. Más aún, resulta de
particular importancia que dicho sistema de notificación continúe utilizándose por un período
convenido para garantizar que se mantiene en el servicio el nivel necesario de performance. EI
sistema de notificación anual debería incluir todas las aproximaciones realizadas con éxito así como
las insatisfactorias, indicando los motivos de estas ultimas, e incluir un registro de las fallas de los
componentes del sistema.
Segunda Edición 49
1991
5.5.5 Para las operaciones de Categoría II seria suficiente distinguir entre aproximaciones con éxito
y aproximaciones insatisfactorias y proporcionar un cuestionario que habría de llenar la tripulación
a fin de obtener datos sobre las aproximaciones reales o de práctica que no se hubieran efectuado
con éxito. Por ejemplo, los datos siguientes podrían resultar útiles a un Estado o explotador en la
evaluación de un sistema de la Categoría II, a saber: el aeropuerto y la pista utilizada; las
condiciones meteorológicas; la hora; la razón que motivó la falla conducente a la interrupción de
una aproximación; la idoneidad del control de velocidad; el reglaje de centrado en el momento de
desacoplar el sistema de mando automático de vuelo; la compatibilidad entre el sistema de mando
automático de vuelo, el dispositivo director de vuelo y los datos brutos; y la indicación de la
posición del avión en relación con el eje y la trayectoria de planeo del ILS al descender y atravesar
la altura de 30 m (100ft). El número de aproximaciones realizadas durante la rase inicial de la
evaluación operacional variara mucho, dependiendo de los antecedentes del sistema y de la
experiencia del explotador. Debería ser suficiente demostrar que la performance del sistema al
servicio de las líneas áreas permitirá obtener una proporción adecuada de aproximaciones realizadas
con éxito. Al calcular la proporción de aproximaciones realizadas con éxito, deberían tenerse en
cuenta las fallas debidas a factores externos, tales como las debidas alas instrucciones del ATC 0
alas fallas del equipo de tierra.
5.5.6 Para las operaciones de Categoría III debería seguirse un procedimiento ana logo, pero mas
exigente. Podría utilizarse equipo de grabación, como por ejemplo un registrador de datos de vuelo
perfeccionado, para obtener los datos necesarios. Debería investigarse a rondo cualquier
irregularidad durante el aterrizaje, utilizando todos los datos disponibles para determinar las causas.
Si no se logran identificar y corregir claramente las causas de cualquier aterrizaje notificado como
no satisfactorio, podría ponerse en peligro el futuro de la operación en cuestión.
Requisitos en cuanto al equipo del avión
5.5.7 Los adelantos en materia de sistemas de mando de vuelo y de guía de los aviones hacen
posible llevar a cabo operaciones utilizando diversas combinaciones de equipos y, según muestran
las Tablas 5-1 y 5-2, puede haber una gama considerable de variaciones en los equipos utilizados.
Estas tablas no son completas pero muestran los niveles de equipo exigidos por diversos Estados.
Las notas adjuntas son indicativas de dichas variaciones. Debe tenerse presente, no obstante, que la
situación esta sujeta a cambios. Los requisitos se modifican a medida que se acumula experiencia y
que las innovaciones técnicas permiten una mejor performance de los aviones y sistemas y una
mayor confiabilidad.
Requisitos de performance para la aprobación

inicial de los sistemas de a bordo
5.5.8 Los criterios relativos a los sistemas de mando automáticos de vuelo y a los sistemas
automáticos de aterrizaje figuran en el Manual técnico de aeronavegabilidad, Doc 9051, Parte III.
Sección 6. Se describe el concepto de sistemas automáticos y en los criterios se incluyen (os
requisitos relativos a la performance mínima de los sistemas. lo que comprende las condiciones de
falla, la demostración en vuelo durante la certificación de homologación y la información que ha de
figurar en el manual de vuelo del avión. El texto proporciona orientación para la homologación de
la aeronavegabilidad de los sistemas, pero conviene observar que, en el caso de los sistemas de
mando automático de vuelo, no se incluye ningún requisito especial para la homologación del
sistema en condiciones de visibilidad restringida. En el caso de la homologación de los sistemas
automáticos de aterrizaje, la aceptabilidad del sistema puede depender de las condiciones
meteorológicas, de las cuales la visibilidad es sólo un factor. Hay además consideraciones
adicionales apropiadas que atañen a la homologación del avión. considerado en conjunto. para las
Segunda Edición 50
1991
aproximaciones y aterrizajes con visibilidad restringida (es decir. para las operaciones de las
Categorías II y III).
Segunda Edición 51
1991
Segunda Edición 52
1991
Segunda Edición 53
1991
Aprobación de los sistemas de a bordo
Categoría II
5.5.9 Las normas de performance de seguimiento de la trayectoria de planeo ILS y del localizador
deberían establecerse en forma de desviación característica estipulada para el error de la señal de
guía. La precisión del sistema de a bordo deberla demostrarse mediante un numero suficiente de
aproximaciones durante la certificación o durante la evaluación operacional. Los casos de falla
deberían examinarse con mayor detalle que en las condiciones de Categoría I. aunque algunos
Estados prefieren un análisis estadístico de las fallas, debería ponerse en practica el sistema y
adquirir así suficiente experiencia antes de aprobar las operaciones de Categoría II.
Categoría III
5.5.10 Durante el programa de certificación o de evaluación operacional deberla demostrarse.

mediante un numero suficiente de aterrizajes acompañados de un programa de ensayos con
simulador. que se cumplen los requisitos de performance de toma de contacto. Debería demostrarse
que la probabilidad de fallas del sistema y sus consecuencias son aceptables, basándose para ello en
los análisis de fallas apropiados y en una demostración con simuladores o en vuelo de fallas
escogidas. Antes de la aprobación de las operaciones de Categoría III, debería obtenerse suficiente
experiencia operacional y en el uso del sistema para verificar la fiabilidad del mismo, así como su
actuación en las operaciones cotidianas.
Mantenimiento
5.5.11 EI explotador debería establecer un programa de mantenimiento para garantizar que el

equipo de a bordo esta en condiciones de servicio al nivel de performance requerido. Siguiendo
dicho programa de mantenimiento, deberla ser posible detectar fácilmente cualquier reducción en el
nivel de performance global, tal como se describe en 5.5.4 a 5.5.6 anteriores, debería hacerse
hincapié en la importancia del mantenimiento en (os siguientes aspectos:
a) procedimientos de mantenimiento;
b) mantenimiento y calibración del equipo de ensayo;
c) instrucción inicial y periódica del personal de mantenimiento; y
d) registro y análisis de las fallas del equipo de a bordo.
5.6 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
5.6.1 Los procedimientos operacionales se ajustan al formato básico descrito en el Capítulo 4. A

continuación se facilita orientación sobre ciertos aspectos de particular importancia cuando se opera
con mínimos de utilización de aeródromo bajos.
5.6.2 Las operaciones con mínimos meteorológicos bajos requieren la inclusión de procedimientos e
instrucciones especiales en el manual de operaciones, pero sería conveniente que tales
procedimientos también sirvieran de base a todas las operaciones que se indican mas adelante. a fin
de aplicar el mismo criterio operacional a todas las categorías de operaciones. Estos procedimientos
abarcan todas las circunstancias previsibles de manera que las tripulaciones de vuelo estén siempre
bien informadas del procedimiento correcto que debe seguirse. Esto es cierto en especial durante la
Segunda Edición 54
1991
última parte de la aproximación y del aterrizaje, cuando sólo se dispone de tiempo limitado para
tomar decisiones. Entre los modos posibles de operación se cuentan;
a) despegue manual;
b) aproximación y aterrizaje manuales;
c) aproximación con acoplamiento automático hasta la DH y a continuación aterrizaje manual;
d) aproximación con acoplamiento automático hasta por debajo de la DH, pero con enderezamiento
y aterrizaje manuales;
e) aproximación con acoplamiento automático, enderezamiento y aterrizaje automáticos; y
f) aproximación con acoplamiento automático, seguido de enderezamiento, aterrizaje y recorrido en

tierra automáticos.
5.6.3 La índole y el alcance precisos de los procedimientos e instrucciones variaran de acuerdo con
el equipo de a bordo utilizado y los procedimientos seguidos en el puesto de pilotaje. En el Manual
de operaciones deben indicarse claramente las obligaciones de la tripulación de vuelo durante el
despegue, aproximación. Enderezamiento, recorrido en tierra y aproximación frustrada. Se debería
hacer especial hincapié en las obligaciones de la tripulación cuando haya una transición de
condiciones de vuelo no visual a vuelo visual, y en los procedimientos que han de utilizarse si
empeora la visibilidad u ocurren fallas. Debería prestarse atención especial a la distribución de las
obligaciones de la tripulación para asegurarse de que las tareas que tiene a su cargo el piloto en el
momento de tomar la decisión de aterrizar o de ejecutar una aproximación frustrada le permitan
concentrarse en las tareas de supervisión y en la toma de decisiones.
5.6.4 Revisten importancia especial los siguientes elementos:
a) verificaci6n del funcionamiento correcto del equipo. tanto en tierra como en vuelo;
b) efectos sobre los mínimos. causados por modificaciones en el estado de funcionamiento de las
instalaciones de tierra;
c) uso y aplicación de los informes proporcionados sobre el RVR en varios puntos;
d) evaluación por parte del piloto de la posición de la aeronave y vigilancia de la performance del
sistema de mando automático de vuelo, de los efectos de una falla de cualquier parte del sistema de
mando automático de vuelo o de los instrumentos utilizados con el mismo, y medidas a tomar en
caso de performance inadecuada o falla de cualquier parte del sistema o de los instrumentos con el
relacionados;
e) medidas que se han de tomar en caso de falla, por ejemplo de los motores, del sistema eléctrico,
de los circuitos hidráulicos y de los sistemas de mando de vuelo:
f) lista de las deficiencias tolerables en el equipo de la aeronave;
g) precauciones necesarias en el caso de que se efectúen prácticas de aproximación cuando todavía

no estén plenamente en vigor todos los procedimientos ATC en apoyo de las operaciones de
Segunda Edición 55
1991
Categoría III, o cuando se utilice un equipo ILS en tierra de un nivel de categoría inferior para hacer
practicas correspondientes a operaciones de las Categorías II o III;
h) limitaciones de utilización resultantes de la certificación de la aeronavegabilidad: e
i) información sobre la desviación máxima autorizada con respecto a la trayectoria de planeo ILS
y/o al localizador desde la zona de altura de decisión hasta el punto de toma de contacto, así como
indicaciones sobre la referencia visual requerida.
5.6.5 Se ha considerado que es útil establecer procedimientos para que carla explotador pueda
introducir gradualmente las operaciones con mínimos meteorológicos reducidos. Esto supone un
enfoque prudente en la ejecución de operaciones todo tiempo, permitiéndose una reducción gradual
de los criterios meteorológicos en consonancia con la confianza adquirida gracias a la experiencia.
En algunos Estados estos procedimientos constituyen un firme requisito, siendo necesarios para
proceder a la autorización de las operaciones. Dichos procedimientos tienen normal mente por
objeto:
a) evaluar en la práctica el equipo de a bordo antes de iniciar las operaciones propiamente dichas.
Esto puede revestir un interés particular para los Estados que confían en la certificación efectuada
por otro Estado de fabricación;
b) adquirir experiencia en los procedimientos mencionados arriba antes de iniciar las operaciones
propiamente dichas y, si fuera necesario, el ajuste de estos procedimientos;
c) adquirir experiencia en operaciones reales, con mínimos de utilización de aeródromo situados

dentro de la categoría de operación autorizada pero sin llegar al límite inferior dentro de esa
categoría;
d) adquirir experiencia operacional con mínimos de Categoría II antes de pasar a los mínimos de
Categoría III;
e) proporcionar, para fines de análisis, medios de que el piloto notifique la performance de los
sistemas de tierra y de a bordo;
f) lograr que la tripulación adquiera mas experiencia; y
g) adquirir experiencia en el mantenimiento de determinados equipos.
5.7 CALIFICACIONES E INSTRUCCIÓN DE

LA TRIPULACIÓN DE VUELO
Generalidades
5.7.1 En el Capítulo 4 se describen los requisitos básicos en materia de idoneidad (calificaciones) e

instrucción de la tripulación de vuelo. Más adelante se examinan factores adicionales pertinentes a
las operaciones de las Categorías II y III.
5.7.2 Será necesario que la tripulación de vuelo, antes de iniciar operaciones en condiciones de
Categoría II ó III, siga un programa amplio de instrucción y capacitación. Cada programa de
instrucción se adaptara, necesariamente, al tipo de avión y a los procedimientos operacionales
adoptados, de los cuales se trata en 5.6 precedente.
Segunda Edición 56
1991
5.7.3 La utilización cada vez mas frecuente de sistemas automáticos exige que se le de mas
importancia al papel que el piloto ha de desempeñar como supervisor de su funcionamiento y al
proceso mental correspondiente a la toma de decisiones. deberla dársele importancia también a la
evaluación por parte del piloto de la posición del avión y a la vigilancia de la performance del
sistema de mando automático de vuelo durante todas las fases de la aproximación, enderezamiento,
toma de contacto, y recorrido en tierra.
5.7.4 Terminado el período de formación, la tripulación de vuelo debe demostrar su idoneidad alas
autoridades competentes. Antes de recibir autorización para realizar vuelos reales con mínimos de
operación correspondientes alas Categorías II ó III, la tripulación debería haber adquirido suficiente
experiencia de vuelo en el tipo de avión de que se trate. EI explotador deberla demostrar que el
programa de capacitación, los procedimientos de operación, y la instrucción impartida, permiten un
nivel de operación aceptable para el Estado del explotador y, además, deberla presentar pruebas de
que las técnicas operacionales propuestas se han utilizado satisfactoriamente en condiciones
meteorológicas con mínimos superiores a los propuestos.
Instrucción en tierra
5.7.5 La tripulación de vuelo debe ser capaz de hacer uso pleno del equipo terrestre y de a bordo
destinado alas operaciones de Categorías II y III. Por lo tanto, debe ser instruida en la manera de
obtener el beneficio máximo de la redundancia que suministra el equipo de a bordo, y entender
plenamente las limitaciones del sistema total, incluyendo los elementos tanto terrestres como de a
bordo. Se sugiere que la instrucción en tierra deberla abarcar, por lo menos, lo siguiente:
a) las características, capacidades y limitaciones del ILS, incluyendo el efecto que tenga en la
performance de los sistemas del avión la interferencia que puedan causar en las señales ILS otros
aviones que aterrizan, despegan o sobrevuelan, y el efecto que pueda tener el hecho de que penetren
en las zonas críticas y sensibles del ILS los aviones o vehículos que se desplazan en la zona de
maniobras;
b) las características de las ayudas visuales, (por ejemplo, luces de aproximación, de zona de toma
de contacto, de eje), y las limitaciones de su uso como referencias visuales en condiciones de RVR
reducidos y en diversos ángulos de trayectoria de planeo y de campo visual del piloto, y alturas alas
cuales cabe esperar que en operaciones reales ciertas referencias sean visibles;
c) la operación, la capacidad y las limitaciones de los sistemas de a bordo (por ejemplo. los sistemas
de mando automático de vuelo, los dispositivos de vigilancia y aviso, los instrumentos de vuelo -
incluyendo los sistemas de altimetría - y los medios de que dispone el piloto para evaluar la
posición del avión durante la aproximación, la toma de contacto y el recorrido en tierra);
d) los procedimientos y técnicas de aproximación, incluyendo la aproximación frustrada, así como

descripción de los facto res que influyen en la perdida de altura durante una aproximación frustrada
en configuraciones normales y anormales del avión;
e) la utilización y limitaciones del RVR, incluyendo la aplicabilidad de los valores RVR registrados
en distintos puntas de la pista; los distintos métodos de medición y evaluación del RVR y las
limitaciones inherentes a cada método;
f) la comprensión fundamental de todo lo relativo a la limitación de obstáculos y a la zona

despejada de obstáculos, incluidos los criterios de diseño para las aproximaciones frustradas, así
como todo lo relativo al franqueamiento de obstáculos en las operaciones de las Categorías II y III.
Segunda Edición 57
1991
g) la influencia del gradiente del viento a baja altura, as! Como de la turbulencia y la precipitación;
h) la tarea del piloto en la altura de decisión, los procedimientos y técnicas que se han de aplicar
para pasar del vuelo par instrumentos al vuelo visual en condiciones de RVR limitado, incluyendo
los aspectos geométricos (configuraciones) entre la altura de la vista, la altura de las ruedas y la
posición de la antena, todo ello con respecto a la altura del punta de referencia del ILS;
i) las medidas a tomar si la referencia visual resulta inadecuada cuando el avión esta par debajo de
la altura de decisión, y técnicas que han de adoptarse para la transición del vuelo visual al vuelo par
instrumentos si fuera necesario dar motor a estas bajas alturas;
j) las medidas a tomar en el caso de falla del equipo necesario para la aproximación y el aterrizaje
por encima y par debajo de la altura de decisión;
k) el modo de reconocer los casas de falla del equipo de tierra y medidas a tomar;
l) los factores importantes para la determinación de la altura de decisión;
m) el efecto de determinados mal os funcionamientos (averías) del avión (por ejemplo, falla del
motor) en la performance del mando automático de gases, del piloto automático, etc.,y
n) los procedimientos que han de seguirse y las precauciones que han de tomarse durante el rodaje
en condiciones de visibilidad limitada.
5.7.6 Entre las ayudas para la instrucción figuran películas de aproximaciones en condiciones reales
o la utilización de un simulador de vuelo visual aprobado. Con la instrucción debe conseguirse que
carla miembro de la tripulación de vuelo entienda sus tareas y obligaciones y las de los otros
miembros de la tripulación de vuelo, así como la necesidad de que haya una estrecha coordinación.
5.7.7 En algunas aproximaciones reales pudiera ocurrir que antes o después de la altura de decisión,
o en la propia altura de decisión, el avión no se encuentre alineado con el eje o con la trayectoria de
planes; por consiguiente, los pilotos deberían tener adiestramiento suficiente que les permita tomar
decisiones en tales circunstancias, poniéndose en claro mediante ese adiestramiento las limitaciones
que tienen las referencias visuales en condiciones de escasa visibilidad. Los pilotos deben estar al
tanto también de que pudieran ser llevados a efectuar una transición prematura hacia referencias
exteriores para controlar el avión, cuando en realidad las referencias visuales exteriores disponibles
no son adecuadas para controlar la actitud de cabeceo y/o trayectoria vertical de vuelo, debería, por
tanto, advertírseles que no desacoplen prematuramente el piloto automático y que continúen
vigilando los instrumentos de vuelo aun cuando pueda mantenerse un contacto visual adecuado con
la pista y su entorno, para completar así una aproximación y aterrizaje seguros.
Programa de instrucción y competencia en vuelo
5.7.8 Cada miembro de la tripulación de vuelo debe ser instruido para llevar a cabo las tareas
apropiadas al sistema de a bordo que le incumbe y luego tiene que demostrar su habilidad para
llevar a cabo esas tareas como miembro de la tripulación de vuelo a un nivel de competencia
aceptable, antes de que sea autorizado a realizar vuelos en condiciones correspondientes a la
categoría para la cual ha recibido instrucción. Además, antes de que se autorice a un piloto a operar
con mínimos de Categoría II ó III, debe haber adquirido la experiencia necesaria en los
procedimientos apropiados pero en condiciones meteorológicas mas favorables que los mínimos
pertinentes. A las tripulaciones de vuelo debería dárseles instrucción practica y ensayos en la
Segunda Edición 58
1991
utilización del sistema y en los procedimientos con el relacionados, en condiciones meteorológicas

correspondientes a los mínimos mas bajos que se especifiquen.
5.7.9 La instrucción inicial podrá llevarse a cabo de manera más eficaz en un simulador de vuelo
visual aprobado. La instrucción dependerá del sistema de a bordo de que se trate y de los
procedimientos de operación adoptados. La instrucción inicial deberla incluir por lo menos:
a) aproximaciones de precisión con todos los motores en funcionamiento, o con un motor inactivo,
usando los sistemas de guía adecuados y los sistemas de mando instalados en el avión, hasta
situarse a la altura mínima apropiada sin referencias visuales externas, y seguidamente transición al
vuelo y aterrizaje visuales;
b) aproximaciones de precisión con todos los motores en funcionamiento, o con un motor inactivo,
usando los sistemas de guía adecuados y los sistemas de mando instalados en el avión, hasta
situarse a la altura mínima apropiada, seguido por aproximaciones frustradas, y todo ello sin
referencias visuales externas.
c) aproximaciones de precisión, utilizando el sistema de mando automático de vuelo y el sistema

automático de aterrizaje, con reversión al vuelo manual para el enderezamiento y el aterrizaje,
después de desconectar el sistema automático a bajo nivel, si fuese apropiado;
d) cuando resulte apropiado, aproximaciones de precisión utilizando el sistema de mando

automático de vuelo y el sistema automático de aterrizaje, con enderezamiento automático,
aterrizaje automático y, cuando sea adecuado, con recorrido en tierra automático;
e) procedimientos y técnicas para la reversión al vuelo por instrumentos y ejecución de una

aproximación frustrada desde la altura de decisión, incluyendo los aspectos de franqueamiento de
obstáculos; y
f) dar motor desde una altura por debajo de la altura de decisión, lo que pudiera dar como resultado
una toma de contacto en la pista en caso de comenzar a dar motor desde una altitud muy baja; por
ejemplo, en casos en que se simulen fallas o una perdida de la referencia visual antes de la toma de
contacto.
5.7.10 En el programa de instrucción de vuelo debería adquirirse practica en enfrentar las fallas del
sistema, en especial aquellas que influyen en los mínimos de utilización y/ o posteriormente en la
propia operación. Sin embargo, la frecuencia de casos de mal funcionamiento del sistema durante
las prácticas de instrucción no debería ser tan elevada como para que merme la confianza de la
tripulación de vuelo en la integridad y confiabilidad general de los sistemas utilizados en
operaciones con mínimos bajos.
Técnicas de simulación
5.7.11 Las técnicas de simulación son una ayuda valiosa para la instrucción sobre operaciones en
condiciones de visibilidad limitada. Dichas técnicas deberían emplearse en la instrucción general
sobre el sistema del avión y sobre los procedimientos operacionales a utilizarse. Sin embargo, su
valor real en la instrucción consiste en que pueden simularse diversos valores del RVR, de modo
que los pilotos que raramente encuentren en la práctica condiciones de visibilidad limitada puedan
adquirir una idea realista de lo que cabe esperar en esas condiciones y puedan mantener su pericia
durante los entrenamientos periódicos de repaso que efectúen. Para dar instrucción en
aproximaciones frustradas, debería ser posible simular visibilidades inferiores a las más bajas
Segunda Edición 59
1991
autorizadas al explotador. Puede utilizarse un simulador de vuelo visual aprobado durante la

formación inicial y el entrenamiento periódico de repaso, simulándose diferentes valores RVR para:
a) aproximaciones;
b) aproximaciones frustradas;
c) aterrizajes;
d) ejercicios y procedimientos apropiados en caso de advertir mal funcionamiento,
1) del sistema de a bordo; y
2) del sistema en tierra;
e) transición del vuelo por instrumentos al vuelo visual; y
f) transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos a bajo nivel.
5.7.12 Es de gran importancia que la visibilidad simulada sea un buen reflejo del RVR pretendido.
Puede efectuarse una verificación sencilla del sistema visual, a modo de calibración, comparando
con el RVR seleccionado el numero de luces de eje de pista visibles cuando el simulador esta
alineado para el despegue. Sin embargo, sería preferible que se efectuaran verificaciones de las
referencias visuales con el simulador en el modo en vuelo, dado que en algunos sistemas visuales la
escena visual dinámica podría ser diferente de la estática.
Verificaciones periódicas de la competencia
5.7.13 Junto con la verificación normal de la competencia del piloto a intervalos regulares, debe
demostrarse que el piloto tiene los conocimientos necesarios y la pericia para llevar a cabo las tareas
correspondientes a la categoría particular de operación para la cual ha sido autorizado. Debido alas
pocas probabilidades que existen de encontrar condiciones de visibilidad limitada durante
operaciones reales, tiene importancia creciente la utilización de un simulador de vuelo aprobado
para el entrenamiento periódico, la verificación de la competencia y la renovación de las
habilitaciones.
Requisitos de entrenamiento reciente
5.7.14 Algunos Estados alientan o exigen a los explotadores y pilotos a que utilicen, en condiciones
normales de servicio, procedimientos aplicables a operaciones de Categoría II ó III, cualesquiera
que sean las condiciones meteorológicas, siempre que dispongan de las instalaciones de tierra
necesarias y cuando así lo permite el tránsito. Este método garantiza que la tripulación estará
familiarizada con los procedimientos, otorga confianza en lo que respecta al equipo y asegura el
mantenimiento apropiado de los sistemas relacionados con las Categorías II y III. Pero también es
importante asegurarse de que el piloto mantenga su pericia para el mando manual del avión. La
experiencia ha demostrado que esto es muy importante, en particular cuando las tripulaciones
vuelan en estructuras de rutas con etapas muy largas. Se debería contar con un requisito que exija
un entrenamiento reciente, es decir, que las tripulaciones deberían efectuar un numero mínimo de
aproximaciones con piloto automático o un numero mínimo de aproximaciones y aterrizajes, según
sea el caso, carla mes (u otros períodos de tiempo convenientes) para mantener su idoneidad en las
Segunda Edición 60
1991
operaciones de Categoría II o III. Este requisito de entrenamiento reciente no suple en modo alguno
a la instrucción periódica de repaso.
Segunda Edición 61
1991
Capítulo 6
APROBACIÓN E IMPLANTACIÓN DE LOS
MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN
DE AERÓDROMO
6.1 MÉTODOS DE APROBACIÓN

Y CUMPLIMIENTO t
I
6.1.1 De acuerdo con la norma pertinente esbozada en el (Anexo 6. Parte I, el explotador
determinara los mínimos de utilización de aeródromo. En el cumplimiento de esta norma, .el
explotador es responsable ante el Estado del explotador.
Este Estado tendrá la responsabilidad de aprobar el método utilizado para determinar esos mínimos
y de supervisar el cumplimiento de las reglas que el propio Estado pueda prescribir para las
operaciones en conjunto. Con el propósito de que el explotador pueda cumplir con las obligaciones
antedichas, se requiere que el Estado del aeródromo publique datos (por ejemplo, OCA/H, detalles
precisos de ras ayudas visuales y electrónicas, terreno antes del umbral, obstáculos etc.), sobre cuya
base el explotador pueda determinar los, mínimos apropiados de utilización de aeródromo.
Reconociendo la necesidad de que el explotador cumpla con las reglas j establecidas por su propio
Estado, el explotador debería también tener en cuenta toda restricción que pueda ser, aplicada por el
Estado del aeródromo. Incumbe al Estado del aeródromo la responsabilidad en materia de seguridad
de la navegación aérea dentro de sus fronteras. En consecuencia, el mismo tiene la autoridad para
aceptar los mínimos aprobados por otros Estados en sus propios aeródromos. Con todo, no es
conveniente que esta autoridad se ejerza necesariamente mediante la determinación e imposición de
mínimos comunes para todos los explotadores. La aplicabilidad general de esos mínimos implicaría
inevitablemente que en ciertas condiciones los mínimos serían innecesariamente exigentes y en
otras indebidamente tolerantes. En la aceptación o rechazo por parte del Estado del aeródromo de
los mínimos aprobados por otros Estados se deberían tomar en consideraci6n los elementos de los
que se derivan y obtienen dichos mínimos, y deberían resolverse sea directamente entre los Estados
o entre los Estados y los explotadores.
6.1.2 En este capitulo se presenta la documentación que cabe utilizar para que un Estado establezca
los requisitos del Estado del explotador relativos al despegue, alas aproximaciones por instrumentos
de precisión y que no sean de precisión, así como para indicar que estos requisitos han sido
satisfechos por los explotadores y garantizar el continuo cumplimiento de esos requisitos. Aquí se
recoge lo que viene practicándose en los Estados en los que ya se han introducido todos los aspectos
de las operaciones todo tiempo y figuran tablas de los mínimos de utilización de aeródromos
generalmente aceptados. En el Capítulo 2 ya se expuso la necesidad de que los Estados establezcan
leyes básicas, reglas específicas, y publiquen textos directivos, explicativos, de asesoramiento e
informativos. En el Manual sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones
(Doc 8335) figuran textos de orientación sobre la elaboración de un sistema normativo del Estado.
6.1.3 La índole de las operaciones todo tiempo plantea la necesidad de que el Estado del explotador
presente claramente sus requisitos y, si se quiere lograr que en las operaciones internacionales se
utilicen al máximo las instalaciones, debería llegarse a un acuerdo acerca de los medios para indicar
la autorización y la aprobación respectivas. En la aprobación por parte del Estado del explotador de
una operación entran en juego cuatro elementos:
a) autorización del avión y de su equipo;
b) autorización para utilizar el aeródromo;
Segunda Edición 62
1991
c) autorización de la tripulación de vuelo; y
d) autorización de la operación.
Autorización del avión y de su equipo
6.1.4 La autorización del avión y de su equipo debería indicarse mediante anotaciones apropiadas
en el Manual de vuelo y en el Manual de operaciones. Deben señalarse cualesquiera limitaciones o
procedimientos necesarios para el uso del sistema en condiciones de seguridad, tales como:
a) las limitaciones de DA/H o de MDA/H y todo otro mínimo de utilización de aeródromo

pertinente, conexo con la autorización;
I'
b) el equipo de a bordo mínimo de que debe disponerse antes de proyectar y llevar a cabo una
aproximaci6n en condiciones de visibilidad limitada;
c) los procedimientos de utilización del equipo, tales como el uso del sistema de mando automático
de vuelo y del sistema automático de aterrizaje, si estuvieran instalados, y el uso de los sistemas de
instrumentos de vuelo, secuencia de operación de los sistemas, etc.;
d) los datos detallados sobre la performance, que pudieran ser distintos o en complemento de los
datos normales, tales como perdida de altura durante el procedimiento de aproximaci6n frustrada,
etc.; y
e) todo otro factor que afecte al avión en condiciones de visibilidad limitada, como por ejemplo, los
procedimientos que han de seguirse si la performance de ascenso del avión después del despegue, o
durante una aproximación frustrada, se ve sumamente reducida con un motor inactivo.
6.1.5 Cuando se efectúa la certificación de aeronavegabilidad mediante la convalidación de la

certificación de otro Estado, tal como el Estado de fabricación del avión, según se permite de
acuerdo con el Artículo 33 del Convenio y con el Anexo 8, Parte II, Capítulo 5, esto debería
considerarse como la aceptación de los criterios originales de certificación.
Autorización para utilizar el aeródromo
6.1.6 Existen diferencias nacionales en el modo en que los Estados garantizan que sus explotadores
tengan en cuenta las instalaciones disponibles en un aeródromo cuando determinan los mínimos de
utilización. Algunos Estados llegan incluso a inspeccionar los aeródromos utilizados por sus
explotadores y a dar la aprobación específica de los mínimos apropiados, mientras que otros
Estados delegan esa responsabilidad en sus explotadores, exigiéndoles que den plena cuenta de las
instalaciones disponibles en el aeródromo que pretenden utilizar. En ambos casos deberla esperarse
que:
a) el Estado del aeródromo solo promulgue las instalaciones y servicios si estos satisfacen las
especificaciones pertinentes de la OACI;
b) el Estado del aeródromo publicara la OCA/H apropiada; y
c) cuando el Estado del aeródromo hay a establecido mínimos de utilización de aeródromo, los
mínimos autorizados para uso de un explotador por el Estado del explotador no serán inferiores a
Segunda Edición 63
1991
los establecidos por el Estado del aeródromo, salvo cuando ello hubiera sido específicamente
autorizado por el Estado del aeródromo.
6.1.7 Para que estos procedimientos puedan seguirse con facilidad, es esencial disponer de
información actualizada acerca de las instalaciones y procedimientos en uso en cada aeródromo. El
Estado del aeródromo debe promulgar la información a través de su servicio de informaci6n
aeronáutica.
Autorización de la tripulación de vuelo
6.1.8 Para cumplir con los requisitos del Anexo 6, Parte I, el Estado del explotador debería
asegurarse, ya sea directamente o delegando su autoridad, de que las tripulaciones de vuelo y cada
uno de sus miembros estén capacitados para efectuar las operaciones con arreglo a los mínimos de
utilización de aeródromo.
Esto requiere que:
a) tanto el piloto al mando como el copiloto sean titulares de habilitaciones para el vuelo por
instrumentos, tal como se prescribe en el Anexo I, y hayan satisfecho cada uno de ellos el requisito
de experiencia reciente establecido par el Estado que expide la habilitación;
b) los miembros de la tripulación de vuelo deberían estar capacitados y entrenados para el despegue,
para aproximaciones que no sean de precisión y para aproximaciones de Categoría I, según se
indica en el Capítulo 4, 4.3, y cuando sea necesario para las aproximaciones de Categoría II ó III,
según se dispone en el Capítulo 5, 5.7;
c) los miembros de la tripulación de vuelo deberían haber completado todas las pruebas necesarias
para demostrar su competencia, incluyendo demostración de idoneidad utilizando los tipos
pertinentes de aproximación par instrumentos; y
d) el piloto al mando debería haber adquirido la necesaria experiencia en el tipo de avión pertinente,
con mínimos restringidos (es decir, mas altos), antes de que reciba autorización para utilizar los
mínimos aprobados mas reducidos.
6.1.9 El explotador debería llevar un sistema de registros para asegurarse de que se satisfacen
continuamente las condiciones de idoneidad requeridas de los miembros de la tripulación de vuelo.
Autorización de la operación
6.1.10 El método preciso por el cual el Estado del explotador otorga su aprobación para llevar a
cabo operaciones en condiciones de visibilidad limitada y el método por el cual podrá supervisarse
el cumplimiento de las normas establecidas acaso variaran de Estado a Estado, pero dichos métodos
deberían seguir un orden básico. EI procedimiento para la autorización seguirá normal mente el
siguiente orden o secuencia:
a) la solicitud del explotador;
b) el examen de la solicitud por la autoridad competente del Estado del explotador:
c) el otorgamiento de la aprobación operacional; y
Segunda Edición 64
1991
d) la supervisión continúa para asegurarse de que el explotador cumple con lo prescrito.
El Manual sobre procedimientos para la certificación e inspección de operaciones (Doc 8335)

describe detalladamente el procedimiento antedicho y debería consultarse para orientación.
6.1.11 EI explotador debería satisfacer las exigencias del Estado del explotador, por lo menos en
cuanto a lo siguiente:
a) el establecimiento de mínimos de utilización de aeródromo para uso de las tripulaciones de vuelo

en toda clase de aproximaciones a todos los aeródromos que se emplearan en las operaciones
b) la competencia de las tripulaciones de vuelo;
c) los procedimientos de operación;
d) que las instrucciones del Manual de operaciones son apropiadas a la operación y reflejan los
procedimientos y/o limitaciones obligatorios que figuran en el Manual de vuelo; y
e) que se ha adquirido suficiente experiencia con el sistema en operaciones efectuadas en servicio

con mínimos meteorológicos más altos que los propuestos.
6.1.12 El explotador puede recibir la autorización para llevar a cabo operaciones con visibilidad
limitada mediante el otorgamiento de una aprobación en la que se indique cuales son los mínimos
de utilización de aeródromo que pueden aplicarse.
6.2 MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE

AERÓDROMO COMUNMENTE ACEPTADOS
Introducción
6.2.1 Los mínimos de utilización de aeródromo se expresan por lo general en términos de altitud o
altura mínima y de visibilidad mínima o RVR. En el caso del despegue, constituyen una indicación
de las condiciones de visibilidad mínima o del RVR en que puede esperarse que el piloto de un
avión tendrá las referencias visuales exteriores necesarias para controlar el avión a lo largo de la
superficie de la pista hasta que el avión se encuentre en el aire o hasta el final de un despegue
interrumpido. En el caso de la aproximación y el aterrizaje, constituyen una expresión de la altitud o
altura mínima en la que debe disponerse de la referencia visual especificada y en la que debe
adoptarse la decisión de continuar para aterrizar o ejecutar una aproximación frustrada. Dichos
mínimos de utilización de aeródromo son asimismo una indicación de la visibilidad mínima que
puede considerarse necesaria a fin de que el piloto tenga la información visual de que precisa para
mantener el control de la trayectoria de vuelo del avión durante la fase visual de la aproximación y
el aterrizaje.
6.2.2 La transición del vuelo por instrumentos al vuelo por referencias visuales externas no es
instantánea. Suponiendo que se efectúa una trayectoria de aproximación estable en condiciones de
visibilidad limitada, el primer contacto que se establezca con los sistemas de ayudas visuales. o con
características identificables de la zona de aproximación si se trata de una aproximación que no es
de precisión, solamente indicara al piloto que el avión esta en la zona de aproximación final; en
general, el piloto deberá mantener contacto visual durante varios segundos para evaluar la posición
del avión en relación con el eje de aproximación, así como su velocidad en el sentido perpendicular
a la derrota, pero será todavía de mayor importancia su evaluación del grado en que la escena o
Segunda Edición 65
1991
panorámica visual aumenta durante este periodo. Puesto que todo esto debe ocurrir antes de que el
piloto pueda tomar la decisión de continuar la aproximación, se desprende de ello que el contacto
visual debería producirse normal mente por encima de la altura de decisión o de la altura mínima de
descenso. La escena visual se amplia normal mente a medida que el avión desciende. Además cabe
indicar que por un periodo de tiempo y bastante por debajo de la altura de decisión o de la altura
mínima de descenso, el piloto puede continuar observando la escena visual sin por ello perder de
vista los instrumentos del avión.
6.2.3 Los valores mínimos de visibilidad carecen de significado, salvo que se los considere en
asociación con los reglamentos que tratan del inicio y de la continuación de una aproximación. La
visibilidad mínima especificada por el Estado del explotador, por el explotador o, en algunos casos,
por el Estado del aeródromo, puede utilizarse para prohibir que se inicie o continúe una
aproximación por instrumentos o para prohibir el despegue, en el caso de que la visibilidad fuera
inferior a la mínima especificada.
6.2.4 La combinación de información que se necesita y que debe obtenerse de los instrumentos y de
las referencias visuales varían según el tipo de operación y puede clasificarse de la manera
siguiente:
a) para las operaciones de aproximaciones que no son de precisión y para las de precisión de las
Categorías I y II, el requisito es ver las ayudas visuales o la pista, o una combinación de ambas; lo
cual, unido a la información sobre velocidad, altura y, cuando corresponda, trayectoria de planeo
suministrada por los instrumentos de vuelo, permitirá que el piloto evalúe la posición del avión y su
avance progresivo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, tanto durante la transición de la
fase de vuelo por instrumentos a la fase visual de la aproximación como durante el descenso
subsiguiente hasta aterrizar en la pista. EI piloto debe poder identificar el eje de la aproximación y
debe contar con una referencia lateral, por ejemplo, la barra transversal de las luces de
aproximación o el umbral de la pista en que aterriza. Para poder controlar la trayectoria de
descenso, el piloto tendrá que poder ver la zona de toma de contacto con la pista. La carencia de
guía electrónica de trayectoria de planeo, durante una aproximación que no sea de precisión, hará
que normal mente sea menester que el piloto pueda ver la zona de toma de contacto en la pista con
una anticipación mayor de la que se requiere para la aproximación de precisión, pues en este caso
normal mente es posible utilizar por cierto tiempo la guía de trayectoria de planeo por debajo de la
altura de decisión;
b) para las operaciones de la Categoría IIIA ó IIIB con altura de decisión, el requisito es ver las
luces o señales de la zona de toma de contacto de la pista, lo que visualmente confirmara que las
indicaciones del sistema de a bordo han llevado al avión con precisión a la zona de toma de
contacto de la pista y que el aterrizaje puede realizarse con seguridad; y
c) para las operaciones de la Categoría III con protección mínima, sin altura de decisión, en general
no es necesaria la referencia visual para el aterrizaje. No obstante, se han establecido mínimos para
garantizar la seguridad durante el recorrido de aterrizaje.
6.2.5 Los Estados con experiencia en las operaciones en condiciones de visibilidad limitada están
casi por completo de acuerdo con los principios implicados en la determinación de los mínimos de
utilización de aeródromo. En las operaciones corrientes, los mínimos de utilización de aeródromo
empleados son muy parecidos para una aeronave dad a y un nivel dado de equipo de a bordo. Los
principios aplicados por los Estados han permitido elaborar tablas donde se dan ejemplos de los
mínimos aplicados y que figuran en este capítulo. Estas tablas están destinadas al Estado del
explotador, para que se utilicen a titulo de orientación en la supervisión de sus explotadores al
Segunda Edición 66
1991
determinar los mínimos de utilización de aeródromo. No se pretende que se tomen como valores
absolutos y no impiden que un Estado determine valores inferiores, si tales valores dan como
resultado un nivel adecuado de seguridad. Por el contrario, tampoco se pretende que estos valores se
aprueben para uso de un explotador a alturas de decisión par debajo del valor OCH pertinente
publicado por el Estado del aeródromo, o par debajo de otros valores mínimos de restricci6n que los
Estados, en circunstancias especiales, pudieran considerar necesario aplicar.
Despegue
6.2.6 En general, los mínimos de despegue se expresan como límites de visibilidad o de RVR.
Cuando existe la necesidad concreta de ver y evitar obstáculos a la salida, los mínimos de despegue
pueden incluir, en ciertos casos, los límites de la base de nubes. En los casos en que esos obstáculos
puedan evitarse por otros procedimientos, tales como el uso de determinadas pendientes
ascensionales o trayectorias de salida especificadas, no es preciso aplicar las restricciones de la base
de nubes. Los mínimos de despegue tienen en cuenta típicamente factores tales como el terreno y el
franqueamiento de obstáculos, la controlabilidad y la performance de la aeronave, las ayudas
visuales disponibles, las características de la pista, la navegación y la guía disponibles, así como las
condiciones fuera de lo normal tales como las fallas del motor, y las condiciones meteorológicas
adversas, como por ejemplo la contaminación de la pista o los vientos.
6.2.7 Los mínimos de despegue no deberían confundirse con los mínimos meteorológicos de salida
requeridos para iniciar el vuelo. Los mínimos de despegue se refieren a la maniobra misma de
despegue, tal como se describe anteriormente. Para iniciar el vuelo, los mínimos meteorológicos de
salida en un aeródromo no deberían ser inferiores a los mínimos aplicables para el aterrizaje en ese
aeródromo, salvo que se disponga de un aeródromo de alternativa post-despegue adecuado. El
aeródromo de alternativa post-despegue debería tener condiciones meteorológicas e instalaciones
adecuadas para el aterrizaje del avión en configuraciones normales y no normales, pertinentes a la
operación. Además, el avión en configuración no normal tiene que poder subir y mantenerse a
altitudes que le permitan un franqueamiento de obstáculos suficiente y que le proporcionen señales
de navegación en ruta hasta un aeródromo de alternativa post-despegue que debería encontrarse
dentro de los siguientes límites de distancia respecto al aeródromo de salida:
a) para aviones con dos grupos motores, a no más de una hora de vuelo a la velocidad de crucero
con un solo motor;
b) para aviones con tres o más grupos motores, a no más de dos horas de vuelo a la velocidad de
crucero con un motor inactivo.
Aproximación que no es de precisión
Introducción
6.2.8 En un procedimiento de aproximación que no es de precisión se proporciona guía de derrota,

pero no se dispone de información precisa sobre la trayectoria de planeo. La expresión "que no es
de precisión" se refiere a la imprecisión relativa de la guía disponible, en comparación con el equipo
para aproximación de precisión. Además, el piloto de be determinar de antemano cual es el régimen
de descenso óptimo, deduciéndolo de la información disponible en materia de procedimientos.
6.2.9 Los errores de posición que pueden ocurrir en la MDA/H serán acaso mayores que los que
ocurrirían en una aproximación de precisión, debido alas características de la guía de derrota y al
régimen (velocidad) de descenso seleccionado. Puede ser necesario ejecutar una maniobra visual de
Segunda Edición 67
1991
gran amplitud para poder terminar la aproximación y aterrizar. Estas consideraciones, y la necesidad
de satisfacer los requisitos asociados en cuanto a franqueamiento de obstáculos, tienen como
consecuencia mínimos de utilización general mente mayores para las aproximaciones que no son de
precisión que para las de precisión. Los criterios para franqueamiento de obstáculos en (os
procedimientos de aproximación que no son de precisión figuran en los PANS-OPS (Doc 8168),
Volumen II.
El elemento "altura" de los mínimos de una

aproximación que no es' de precisión
6.2.10 El elemento "altura" de los mínimos de una aproximación que no es de precisión es la

altitud/altura mínima de descenso (MDA/H). Es la altitud/altura por debajo de la cual el avión no
debe descender hasta que este a la vista el entorno de la pista, es decir, el umbral de pista, la zona de
toma de contacto, la iluminación de aproximación o las señales identificables con la pista; y el
avión se encuentra entonces en posición de realizar un descenso normal visual para aterrizar.
6.2.11 La MDA/H se basa en la OCA/H. Puede ser superior pero nunca inferior a la OCA/H. En
IDS PANS/OPS (Doc 8168), Volumen II, se indica el método para determinar la OCA/H; en los
PANS/OPS, Volumen I. se ilustra la relación entre la MDA/H y la OCA/H, tanto para las
aproximaciones que no son de precisión con tramo rectilíneo de aproximación final como para las
aproximaciones que no son de precisión con vuelo en circuito (visual) sobre el aeródromo antes de
aterrizar. Los mínimos con vuelo en circuito son normal mente mayores que los de otras
aproximaciones que no son de precisión.
El elemento "visibilidad" de los mínimos de una

aproximación que no es de precisión
6.2.12 La visibilidad mínima que el piloto requiere para establecer una referencia visual con tiempo
suficiente para descender con seguridad desde la MDA/H y efectuar las maniobras de aterrizaje,
variara de acuerdo a la categoría del avión, a la MDA/H, alas instalaciones disponibles, y a si se usa
una aproximación en línea recta o una aproximación en circuito. En general, la visibilidad mínima
requerida será menor para los casos de:
a) aviones que tengan lentas velocidades de aproximación;
b) MDA/H mas bajas; y
c) mejores ayudas visuales.
6.2.13 El resultado de la aplicación de este criterio por parte de los Estados es que los mínimos de
visibilidad varían entre 5 km y 800 m. EI amplio margen de variación de estos mínimos es una
consecuencia inevitable de la permutación de unos u otros de los factores utilizados, pues con
algunos de los factores se tiende a aumentar la visibilidad requerida y con otros a reducirla.
Aproximación de precisión — Operaciones

de Categoría I
Introducción
6.2.14 En el pasado, se consideró que una operación de la Categoría I era una operación de
aproximación de precisión que utilizaba el ILS o PAR con mínimos de altura de decisión entre los
Segunda Edición 68
1991
100 y los 60 m (300 - 200 ft), y visibilidades correspondientes entre los valores de 1 200 a 600 m.
Actualmente se denominara operación de Categoría I toda operación de aproximaci6n de precisión
con una altura de decisión de 60 m (200 ft) o mayor, y con una visibilidad mínima de 800 m o un
RVR de 550 m, o mayor.
Altura de decisión
Nota.- En algunos Estados, el término altura de decisión se utiliza para designar las altitudes
mínimas o las alturas mínimas basadas en el altímetro barométrico.
6.2.15 La altura de decisión para una operación no puede ser menor que:
a) la altura mínima hasta la cual el avión puede descender volando únicamente con referencia a los
instrumentos, según figura dicha altura en el certificado de aeronavegabilidad del avión o en los
requisitos de operación;
b) la altura mínima hasta la cual puede utilizarse la ayuda de aproximación de precisión únicamente
con referencia a los; instrumentos;
c) la altura de franqueamiento de obstáculos; y
d) la altura de decisión hasta la cual la tripulación de vuelo esta autorizada en las operaciones.
Se puede establecer una altura de decisión mas elevada que el mínimo arriba mencionado cuando
prevalecen condiciones anormales o es probable que ocurran. En los siguientes párrafos se estudian
algunas de las repercusiones que tienen en la altura de decisión los aspectos de geometría
(configuración) del avión, la performance del avión, el rumbo de aproximación final desplazado y la
turbulencia atmosférica.
6.2.16 En casos excepcionales puede haber pistas en las cuales la altura del punto de referencia
ILS/MLS sea inferior al valor recomendado de 15 m (50 ft). En tales casos puede ser necesario
ajustar los mínimos y asegurar que la tripulación de vuelo esta adiestrada para dejar un margen
suficiente entre las ruedas y el umbral.
6.2.17 Cuando la aproximación se realiza con un motor inactivo puede requerirse aumentar la altura
de decisión. Al iniciar un procedimiento de aproximación frustrada y "dar motor" ("go around") con
el tren de aterrizaje y los flaps replegados, es probable que se produzca una perdida de altura
superior a lo normal. En tal caso, la altura de decisión no debería ser inferior a la altura pertinente
que se mencione en el Manual de vuelo del avión o documento equivalente y que indique la altura
mínima para decidir el aterrizaje cuando la aproximación se ha efectuado con un motor inactivo.
6.2.18 Cuando se emplee un rumbo de aproximación final desplazado, el avión avanzara en

situación de alineamiento lateral respecto a la prolongación del eje de la pista. Par lo tanto, la altura
de decisión debería establecerse lo suficientemente alta como para permitir la realización de la
maniobra de alineamiento lateral con la pista antes de alcanzar el umbral de aterrizaje. Los valores
de los mínimos establecidos en las Tablas 6-2, 6-3 y 6-5 no tienen necesariamente en cuenta las
maniobras visuales que requieren las aproximaciones para las que se utilice un rumbo de
aproximación final desplazado. En estos casos es en general necesario que se establezcan valores
especiales para la altura de decisión o para las visibilidades.
Segunda Edición 69
1991
6.2.19 Cuando se será que probablemente se darán condiciones anormales de vuelo, también puede
establecerse una altura de decisión por encima del mínimo. Par ejemplo, si se sabe que las
características topográficas en torno a determinada pista producen con frecuencia corrientes
descendentes en el área de aproximación, la altura de decisión podría incrementarse 15 m (50 ft), 0
mas, para los aviones de hélice y unos 30 m (100 ft), o más, para los aviones turborreactores: puede
emplearse un incremento mayor si existe la posibilidad de que la corriente descendente sea severa.
Además, debería entrenarse a los pilotos para que interrumpan la aproximación antes de llegar a la
altura de decisión siempre que, durante la aproximación, encuentren o esperen encontrar
condiciones adversas, tales como fuerte turbulencia, o siempre que se desestabilice la aproximación,
por ejemplo, debido al mal funcionamiento de los equipos de a bordo o terrestres.
Alcance visual en la pista/visibilidad
6.2.20 Las condiciones meteorológicas mínimas en las cuales cabe considerar que el piloto tiene la
referencia visual requerida en y por debajo de la altura de decisión, pueden especificarse como RVR
o como visibilidad. Un parámetro suplementario, empleado en algunos Estados, es la base de nubes
mas baja. No obstante, estos son valores medidos en tierra y ninguno de el las, ni ninguna
combinación de ellos, puede indicar con precisión si el piloto tendrá o no la referencia visual
requerida cuando se encuentre a la altura de decisión. Esto se debe a varios factores: por ejemplo, el
RVR se mide horizontal mente, mientras que el piloto normal mente estará mirando alas luces de
aproximación desde una trayectoria oblicua y desde una posición algo lejana a la pista: y si la
visibilidad se reduce por niebla, es probable que esta sea menos densa en la superficie que en
niveles superiores y, por lo tanto, la visibilidad oblicua será probablemente menor que la visibilidad
horizontal en la superficie; y cuando la visibilidad se reduce por nieve o por polvareda, la
visibilidad oblicua puede ser menor que la horizontal debido a la falta de contraste entre la
iluminación de aproximaci6n y el suelo cubierto de nieve, o debido a la falta de contraste en las
referencias visuales de! terreno vistas a través del polvo. Por el contrario, pueden presentarse casos
tales como el de niebla baja, en los que el alcance visual oblicuo es mayor que la visibilidad
horizontal durante las primeras rases de la aproximación. Por su parte, la visibilidad resultara
probablemente aun menos representativa de la visibilidad oblicua que tiene el piloto, dado que
frecuentemente la visibilidad se mide a alguna distancia de la pista y, posiblemente, en una
dirección distinta de la pista en cuestión.
6.2.21 La medida de la base de nubes no proporcionara, normal mente, muy buena indicación de la
altura a la cual el piloto establecerá contacto visual con la superficie debido a varias razones: es
improbable que la medida se tome por debajo de la posición de la trayectoria de planeo en la que el
piloto establece contacto visual; la nube tendrá probablemente una base irregular; la posición en la
trayectoria de planeo podría coincidir con una brecha en la nube; y la distancia que un piloto puede
ver mientras permanece en la nube variara con el espesor de esta, así como con la visibilidad que
haya por debajo de la nube.
6.2.22 En resumen, la diferencia entre la distancia que un piloto puede ver desde una determinada
posición en la aproximación y las mediciones tomadas en la superficie a ese respecto será una
variable que solo podrá expresarse estadísticamente y, por lo tanto, no puede establecerse una
relación específica para una determinada aproximación. No obstante, sigue siendo necesario
determinar cuales son los mínimos a fin de producir valores que den una alta probabilidad de que el
piloto tendrá una visión suficiente en y por debajo de la altura de decisión que le permita llevar a
cabo su tarea; y es necesario asimismo especificar la mínima referencia visual requerida para el
descenso por debajo de la altura de decisión.
Segunda Edición 70
1991
6.2.23 La distancia a que un piloto debe estar en condiciones de ver, a fin de tener un segmento
visual adecuado a la vista en y por debajo de la altura de decisión, depende de la posición de sus
ojos en el espacio en relación con las ayudas visuales en la superficie, de la medida en que la
estructura del avión restrinja su visión hacia adelante y hacia abajo, así como de la clase de ayudas
visuales. Cuanto mayor sea la altura de decisión y mayores sean las dimensiones del avión, tanto
mas altos estarán los ojos del piloto por encima de la superficie y tanto mayor será la visibilidad
requerida para que el segmento visual sea aceptable; por el contrario, cuanto mejor sea la visión
hacia abajo por encima de la proa, y cuanto mayor sea la longitud del sistema de luces de
aproximación, tanto menor será la visibilidad requerida.
6.2.24 Sin embargo, algunos factores tienden a anularse entre si. Por ejemplo. en los aviones de
grandes dimensiones, la altura de los oj os del piloto por encima de las ruedas del tren de aterrizaje
principal es general mente elevada; esta característica indeseable se ve general mente compensada
si se dota al avión de equipo automático preciso para hacer las aproximaciones, lo que hace mas
fácil la tarea de! piloto cuando la visibilidad es reducida, y también se puede compensar si se
proyecta el puesto de pilotaje de modo que proporcione a los pilotos una buena visión hacia
adelante y hacia abajo. En el caso de los aviones de pequeñas dimensiones, la altura de los ojos del
piloto por encima de las ruedas es mas reducida por lo general. Esta característica deseable queda
general mente anulada por la visión relativamente reducida hacia adelante y hacia abajo de que
disponen los pilotos, y por la falta de equipo automático preciso para hacer las aproximaciones.
Como norma, el RVR mínimo para una aproximación de precisión de Categoría I efectuada por los
grandes aviones utilizando equipos automáticos será el mismo RVR que para los aviones de tamaño
pequeño y mediano que realizan una aproximación manual. En consecuencia, cabe prever que se
requerirá un mayor RVR en la operación manual de los grandes aviones cuyas aproximaciones se
hacen a velocidades elevadas.
6.2.25 Aunque la iluminación de aproximación normalizada prescrita por la OACI para una pista de
aproximación de precisión es un sistema de 900 m de longitud, existen algunas pistas en las cuales
no hay iluminación de aproximación debido a que es físicamente imposible instalarla, y otras pistas
en las que los sistemas de iluminación de aproximación tiene menos de 900 m de longitud. La
longitud y la índole de la iluminación de aproximación influirán de modo significativo en los
mínimos de visibilidad. Par ejemplo, a una altura de 60 m (200 ft) en una pendiente de planeo de 3°,
la zona de toma de contacto esta situada aproximadamente a 1 100 m par delante del avión. Si no
existe iluminación de aproximación, el RVR debería ser del orden de los 1 200 m para que así el
piloto vea adecuadamente la zona de toma de contacto. Por el contrario, con iluminación completa
de aproximación, de zona de toma de contacto, de umbral, de borde y de eje de pista, podría
disponerse de suficiente información visual en la altura de decisión y por debajo de ella con RVR
del orden de incluso 550 m, lo que permitiría al piloto continuar la aproximación a base de una
combinación de información visual y de instrumentos.
Aproximación de precisión -Operaciones

de Categoría II
Introducción
6.2.26 Las aproximaciones de Categoría II se efectúan a alturas de decisión por debajo de 60 m

(200 ft), pero no inferiores a 30 m (100ft), con RVR correspondientes del orden de 550 m -350 m.
Para sacar el máximo provecho de las mejoras en las instalaciones terrestres, es importante que se
tengan en cuenta todos los factores que pudieran reducir los mínimos s peligro de la seguridad, por
ejemplo, que el avión este dotado de equipo automático de aproximación, un colimador de pilotaje
Segunda Edición 71
1991
adecuado, etc. Los factores ya estudiados al tratar de la Aproximación de precisión -Operaciones de

Categoría I. tienen también en general aplicación alas operaciones de Categoría II.
Altura de decisión
6.2.27 La altura de decisión especificada para una operación de la Categoría II será normal mente la
OCH promulgada para tal procedimiento, aunque en ningún caso deberá ser inferior a 30 m (100ft).
En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, se presentan tres métodos para calcular la OCH. En
general, para una determinada configuración de obstáculos, cuanto más amplia sea la evaluaci6n
mas baja será la OCH, Si un aeródromo esta situado en un área con gran numero de obstáculos, el
uso del modelo de riesgo de colisión (CRM) de la OACI facilita la evaluación de los obstáculos. Si
un aeródromo esta situado en un área en la que unos pocos obstáculos requieren que la altura de
decisión sea superior a 30 m (100 ft), debería considerarse la posibilidad de eliminar los obstáculos
para poder reducir así la altura de decisión a 30 m (100ft). Excepto en circunstancias poco usuales,
tales como en el caso de terreno subyacente irregular, las alturas de decisión se basan en la
información del radioaltímetro. Si se utilizaran otros medios de especificar la altura de decisión,
tales como radiobaliza interior o altímetro barométrico, entonces puede ser necesario que el
franqueamiento de obstáculos, la instrucción, la lista de equipo mínima y otros factores se tomen en
consideración de manera especial.
Alcance visual en fa pista/visibilidad
6.2.28 En los RVR especificados para las operaciones de Categoría II se considera que el primer
contacto visual se hace normal mente con el sistema de iluminación de aproximación, y que cuando
el avión ha descendido a una altura en que las ruedas están a 15 m (50 ft) del suelo, se debería ya
ver claramente la zona de toma de contacto (TDZ). Aún cuando pueden autorizarse operaciones
manuales de Categoría II, las aproximaciones de Categoría II normal mente se llevan a cabo con
piloto automático. Además, algunos aviones de grandes dimensiones pueden utilizar equipo de
aterrizaje automático.
6.2.29 Los mínimos de visibilidad de Categoría II se expresan normal mente en términos de RVR
más bien que de visibilidad, y par esto un sistema de evaluación del RVR es necesario en el caso de
las pistas usadas para operaciones de Categoría II.
Aproximación de precisión -Operaciones

de Categoría III
Introducción
6.2.30 Aunque en el objetivo operacional inicial de la OACI para las operaciones de la Categoría III
no se incluía ni se requería la utilización de la altura de decisi6n, la practica seguida actual mente en
los Estados requiere que se especifique el uso de una altura de decisión para todas las operaciones
con protección mínima y para algunas operaciones efectuadas con un sistema operacional en caso
de falla. Algunas operaciones requieren que se especifique una altura de decisión a 15 m (50 ft) o
por debajo de esa cifra. Para la mayoría de las operaciones de la Categoría III efectuadas con un
sistema operacional en caso de falla, se especifica una altura de alerta en la cual se confirma el
funcionamiento satisfactorio del sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla y de
los sistemas pertinentes en tierra. Las visibilidades varían entre un RVR en la TDZ no interior a 200
m (700 ft) para la Categoría IIIA y menos de 50 m (150 ft) para las operaciones de Categoría IIIC.
Segunda Edición 72
1991
Altura de decisión
6.2.31 La configuración de los obstáculos en el tramo de precisión de la aproximación debe permitir

que un avión acoplado al ILS por medio de un sistema de mando automático de vuelo, pueda volar
con seguridad sin necesidad de referencias visuales terrestres basta el TDZ y efectuar una
aproximación frustrada. En las operaciones de Categoría III, al igual que en las otras operaciones, el
avión debería poder efectuar una aproximación frustrada desde cualquier altura antes de la toma de
contacto. El margen por perdida de altura que se utiliza en la determinación de la altura de decisión
para una operación de Categoría II no es aplicable a una operación de Categoría III que utilice un
sistema auto matico o mixto operacional en caso de falla, pues las características del sistema
operacional en caso de falla aseguraran el enderezamiento para el aterrizaje. Por otra parte, la
pérdida de altura en la aproximación frustrada será menor a medida que disminuya la altura en que
se inicia la aproximación frustrada. En el caso de las operaciones de la Categoría III con sistemas de
aterrizaje que no son operacionales en caso de falla. (por ejemplo, un sistema de protección
mínima), no es seguro que el avión se enderezara por si solo y en consecuencia puede utilizarse un
margen por perdida de altura al determinar la altura de decisión.
6.2.32 En las operaciones de Categoría III en las que se emplean alturas de decisión, las alturas de
decisión específicas corresponden a determinados RVR. Por lo general se establecen en 15 m (50 ft)
o menos. Su finalidad es especificar la altura mas baja en que el piloto debe tener la seguridad de
que si el avión va a tomar contacto correcto con la pista y de que dispone de adecuada referencia
visual para controlar la parte inicial del recorrido de aterrizaje.
6.2.33 Para operaciones de la Categoría III con protección mínima se utiliza una altura de decisión.
Para operaciones de la Categoría III con sistema operacional en caso de falla, se puede utilizar una
altura de decisión o una altura de alerta. Si se utiliza una altura de decisión, se indicara toda
referencia visual necesaria.
Altura de alerta
6.2.34 La altura de alerta se define en el Capítulo I. La altura de alerta es una altura especificada
para utilización operacional por parte de los pilotos (100 ft, o menos, por encima de la elevación
mas alta de la zona de toma de contacto), por encima de la cual se interrumpiría una aproximación
de Categoría III y se ejecutaría una maniobra de aproximación frustrada si fallara alguno de los
sistemas operacionales redundantes con que deben contar el avión o el equipo terrestre pertinente.
Por debajo de esa altura pueden realizarse en condiciones de seguridad, la aproximación, el
enderezamiento, la toma de contacto y, si cabe, el recorrido de aterrizaje, después de cualquier falla
del avión o de los sistemas asociados de Categoría III que no se consideren una falla sumamente
improbable. Esta altura se basa en las características de la aeronave y en las del sistema de a bordo
de Categoría III con que cuente la aeronave.
6.2.35 Durante la certificación de la aeronavegabilidad, las alturas de alerta se evalúan a 100ft 0 por
encima de esta altura, para asegurar suficiente fiabilidad e integridad del sistema. A efectos de las
operaciones, las alturas de alerta se establecen en 100 ft o por debajo de esa altura, para asegurar
que se sigue un criterio prudente cuando se presenten condiciones de avería.
Alcance visual en la pista
6.2.36 En las operaciones de Categoría III, toda la aproximación hasta la toma de contacto deberá
hacerse con piloto automático, excepto cuando se trate de sistemas aprobados para control manual
que utilicen colimadores de pilotaje. Para la Categoría IIIA con sistema operacional en caso de falla,
Segunda Edición 73
1991
se utiliza el RVR para determinar que la referencia visual será suficiente al inicio del recorrido en
tierra. Para la Categoría III con protección mínima, el RVR proporciona la referencia visual
necesaria que permite al piloto comprobar si el avión esta situado de forma que pueda efectuar un
aterrizaje satisfactorio en la TDZ. Si el recorrido en tierra ha de ser controlado manual mente
utilizando referencia visual, entonces se necesitara un RVR del orden de los 200 m.
6.2.37 Para los mínimos de Categoría III anteriormente estudiados, el sistema de mando de vuelo
operacional en caso de falla permite asegurarse de que es extremadamente improbable que el piloto
tenga que recurrir al mando manual del avi6n por raz6n de una falla del sistema en condiciones de
Categoría III, Si el sistema de mando de vuelo funciona con protección mínima, entonces, al
especificar los mínimos, debe tenerse en cuenta la posibilidad de que el piloto prosiga con seguridad
la maniobra de aterrizaje o lleve a cabo manualmente una aproximación frustrada, y a menos que
se estipule el requisito de que debe efectuarse obligatoriamente una aproximación frustrada después
de una falla del equipo, habría que considerar la posibilidad de establecer el RVR en un valor que
permita al piloto evaluar si existe suficiente referencia visual como para controlar manual mente el
enderezamiento.
6.2.38 En las operaciones de Categoría III, la necesidad de especificar mínimos en forma de

requisitos de referencia visual o de altura de decisión esta determinada por la fiabilidad de los
sistemas automáticos. Cuando esos mínimos sean necesarios, estos dependerán del segmento visual
requerido, del campo de visión del piloto y de la probabilidad de que falle el sistema automático.
6.3 TABLAS DE MÍNIMOS DE

UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO
6.3.1 Las tablas de mínimos de utilización no tienen en si ningún significado intrínseco; sólo tienen
importancia en relación con una serie de criterios, procedimientos e instrucciones para las
operaciones. Dado que es el Estado del explotador el que especifica esos criterios y los mismos
varían ampliamente, se destaca el hecho de que la imposición de mínimos de utilización por parte
del Estado del aeródromo sobre explotadores de otro Estado puede producir incompatibilidades o
ser contraproducente. El propósito primordial de las Tablas de mínimos de utilización es su empleo
por parte de los Estados para la reglamentación de sus propios explotadores. En las Tablas 6-1 a 6-7,
que se incluyen más adelante, figuran valores de los mínimos comúnmente aceptados por los
Estados. Estos valores no son absolutos pero se considera que mantienen un equilibrio razonable
entre la necesidad de que las operaciones se efectúen con seguridad y la necesidad de lograr
regularidad. Los valores de los mínimos se dan en las unidades prescritas por el Anexo 5; los
valores operacionalmente equivalentes en otras unidades, corrientemente usadas por algunos
Estados, se indican en la Tabla 6-8. Se admire que la visibilidad reducida pudiera depender de
distintos factores (por ejemplo. Niebla, ráfagas de nieve, polvo, fuerte lluvia, etc.) y que los valores
dados en esas tablas pudieran no ser universal mente adecuados. Los Estados pueden aceptar
valores para los mínimos de utilización inferiores a los de las tablas, siempre que juzguen
satisfactoria la seguridad de las operaciones. A la inversa, no se pretende que estos valores se
aprueben para uso de un explotador en aquellos casos en que el Estado del aeródromo haya
establecido para los mínimos valores superiores, a menos que ese Estado lo hay a autorizado
específicamente.
Segunda Edición 74
1991
Mínimos para el despegue
Mínimos para el despegue comúnmente

aceptados (Tabla 6-1)
6.3.2 Los mínimos para el despegue que se indican en la Tabla 6-1 son apropiados para la mayoría
de las operaciones internacionales. La utilización de dichos mínimos se basa en los siguientes
factores:
1) características de vuelo e instrumentos típicos del puesto de pilotaje de aeronaves

multimotoras de turbina;
2) programas amplios de calificación de la tripulación en los que se trate el usa de los
mínimos especificados;
3) programas amplios de aeronavegabilidad, con todo el equipo necesario en funcionamiento

(MEL);
4) disponibilidad de instalaciones especificadas para los mínimos respectivos, incluyendo

programas para cerciorarse de la necesaria confiabilidad e integridad;
5) disponibilidad de servicios de transito aéreo para cerciorarse de la separación de las

aeronaves y del suministro oportuno y preciso de información meteorológica, NOTAM, Y
otra información de seguridad;
6) características normalizadas de pistas, aeropuertos, franqueamiento de obstáculos y terreno

circundante, así como otros aspectos típicos de las instalaciones principales que prestan
servicio alas operaciones internacionales regulares;
7) condiciones meteorológicas ordinarias de poca visibilidad (por ejemplo, niebla,

precipitación, neblina, componentes del viento, etc.) que no requieren una consideración
especial; y
8) disponibilidad de vías de acción de alternativa en el caso de que se presenten situaciones de

emergencia.
Otros mínimos para el despegue
6.3.3 Cuando uno o más de los factores especificados en 6.3.2 no se aplique, no correspondan
debidamente o sean inciertos, pueden ser necesarios mínimos para el despegue superiores a los
indicados en la Tabla 6-1. En dichos casas, algunos Estados aplican mínimos normalizados que son
superiores a los mínimos indicados en la Tabla 6-1 y que incluyen la mayoría de las excepciones a
los factores enumerados en 6.3.2 (por ejemplo, mínimos normalizados de 800 m para aeronaves de
3 6 4 motores y de 1 600 m para aeronaves de 1 o 2 motores). En otros casos, cuando incluso los
mínimos normalizados no son adecuados para garantizar la seguridad en circunstancias especiales,
puede ser necesario emplear incluso mínimos mas elevados. Al utilizar estos mínimos puede ser
necesario contar con un método de evaluación o validación de los mismos, a fin de cerciorarse de
que los aspectos relacionados con el establecimiento de estos mínimos también se tienen
debidamente en cuenta en relación con las aeronaves, las tripulaciones u operaciones específicas.
Entre los ejemplos de situaciones, circunstancias o factores en los que puede ser necesario aplicar
mínimos superiores a los indicados en la Tabla 6-1, se incluyen los siguientes:
Segunda Edición 75
1991
1) existencia de características de vuelo no normales o poco habituales (por ejemplo, debido a

la configuración o a la MEL crítica o a la lista de desviaciones con respecto a la
configuración, tales como sistema antiderrapante o inversor de empuje fuera de servicio, etc.);
2) tripulación con calificaciones que no incluyan el uso de los mínimos especificados o que
no cuenten con la suficiente experiencia;
3) cuando la separación con respecto a los obstáculos, correspondiente a la performance con

"todos los motores" funcionando o con "motor inactivo", no puede asegurarse mediante los
procedimientos de vuelo por instrumentos únicamente;
4) existencia de limitaciones relativas alas instalaciones necesarias para el uso de los mínimos
respectivos (por ejemplo, luces parcial mente fuera de servicio, señales no visibles debido a
que están cubiertas por la nieve o por depósitos de caucho excesivos, etc.);
5) limitaciones relativas a los servicios de transito aéreo necesarios para aplicar los mínimos
inferiores, o limitaciones cuando los servicios no son adecuados o no están disponibles (por
ejemplo, durante las horas en que la torre de control esta cerrada por la noche. etc.);
6) durante cambios temporales, tales como construcciones en el aeropuerto que afecten a las
instalaciones o a los procedimientos normales;
7) cuando las características del aeropuerto no sean normales, por ejemplo, en el caso de
pendientes de pista pronunciadas, superficies no pavimentadas, pistas estrechas, información
incierta sobre obstáculos, terreno montañoso, o cuando exista alguna otra situación no
normal;
8) durante períodos de condiciones meteorológicas adversas no ordinarias (por ejemplo.

cortante del viento. pistas resbaladizas, contaminantes en las pistas, componentes del viento
de valor excesivo, bancos de nieve altos en los bordes de las pistas, pistas no limpiadas en
toda su extensión, etc.), que requieren especial consideración;
9) cuando no haya otras vías de acción posibles en caso de emergencia (por ejemplo, cuando
no haya un aeródromo de alternativa post-despegue disponible o no haya medios de realizar
un regreso de emergencia, etc.; y
10) cuando estén presentes otros factores que el explotador o el Estado del explotador hayan
determinado que son pertinentes para las operaciones.
Segunda Edición 76
1991
Mínimos para la aproximación y el aterrizaje
Aproximación que no es de precisión

(Tablas 6-2 y 6-3)
6.3.4 La MDH para una determinada aproximación es la OCH promulgada para el procedimiento o
la MDH mas baja para la cual el avión o la tripulación están autorizados. La visibilidad mínima
correspondiente a la MDH puede obtenerse de la Tabla 6-2 cuando la MDH es 1 000 m (320 ft) o
más y de la Tabla 6-3 para valores MDH situados entre 75 m 100 m (250 ft - 320 ft). Las
instalaciones completas que aparecen en la Tabla 6-3 son las descritas actual mente en el Anexo 14,
Volumen I, como sistema de iluminación para aproximación de precisión de Categoría I, con luces
de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista y señales de pista. Las instalaciones
intermedias consisten en un sistema sencillo de luces de aproximación de gran intensidad, con luces
de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista y señales de pista, según vienen
descritas en el Anexo 14. Volumen I. Las instalaciones básicas consisten en un sistema sencillo de
luces de aproximación de baja intensidad, con luces de borde de pista, luces de umbral, luces de
extremo de pista y señales de pista, según se describen en el Anexo 14. Volumen I; o pueden
consistir en un sistema sin luces de aproximación, o cuyas luces de aproximación no alcanzan el
nivel de las luces de un sistema sencillo. Los valores de visibilidad de la Tabla 6-2 se basan en
disponibilidad de las instalaciones completas; si sólo se dispone de instalaciones intermedias, los
valores de visibilidad que se deducen de la tabla deberían incrementarse en 400 m, y si solamente se
dispone de instalaciones básicas estos valores deberían incrementarse en 800 m.
Segunda Edición 77
1991
Aproximación en circuito (Tabla 6-4)
6.3.5 La MDH para una aproximación visual en circuito es la mayor de las siguientes: la OCH para
una categoría especificada de avión promulgada para esa aproximación, o el valor de la MDH que
se indica en la Tabla 6-4. La visibilidad mínima (no el RVR) para una aproximación en circuito
debería ser la correspondiente a la MDH aplicable, tal como se indica en las Tablas 6-2 y 6-4. Lo
valores de visibilidad correspondientes a los mínimos en circuito que se dan en esas tablas son
mínimos operacionales comúnmente aceptados y no deberían confundirse con los criterios de
proyecto aplicables a las áreas de aproximación con maniobra visual (en circuito) que aparecen en
los PANS-OPS (Doc 8168). Algunos Estados imponen un RVR mínimo para aterrizar a partir de
una aproximaci6n en circuito, aún si el piloto prevé que la referencia visual se mantendrá. Así cabe
evitar que se realicen aproximaciones en las que se produzca pérdida subsiguiente de referencia
visual durante el enderezamiento, y se reduce asimismo la probabilidad de que se realicen al mismo
tiempo aproximaciones de precisión y en circuito, lo que pudieran crear una mezcla de
aproximaciones que no sea muy conveniente.
Segunda Edición 78
1991
Aproximación de precisión de Categoría I (Tabla 6-5)
6.3.6 La altura de decisión para una operación dad a debería ser la mayor de las alturas siguientes:
la OCH promulgada para el procedimiento o la altura mínima para la que el avión y la tripulación
están autorizados, o 60 m (200 ft). El RVR mínimo o la visibilidad si no se notifica el RVR) que ha
de corresponder a esta altura de decisión puede obtenerse de la Tabla 6-5. Si la altura de decisión es
superior a 75 m (250 ft) pero inferior a 90 m (300 ft), el RVR/visibilidad mínimos de la tabla
deberían incrementarse en 100 m; si es de 90 m (300 ft) o más, el RVR/visibilidad mínimos de la
tabla deberían incrementarse en 200 m. Las instalaciones descritas en la Tabla 6-5 como
instalaciones completas son las que figuran actual mente en el Anexo 14, Volumen I, para una pista
de aproximación de precisión de Categoría I, salvo que para determinar los mínimos, los sistemas
de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I que no tengan menos de 740 m de
longitud también pueden considerarse como instalaciones completas. Los valores que se incluyen
en la definición actual de pista de aproximación de precisión de Categoría I, que figura en el Anexo
14, Volumen I, no afectan directamente la determinación de los mínimos para una operación
específica. Las instalaciones intermedias consisten en un sistema sencillo de iluminación de
aproximación de gran intensidad, con luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo
de pista, tal como se describen en el Anexo 14. Volumen I. Las instalaciones básicas consisten en
un sistema sencillo de luces de aproximación de baja intensidad, con luces de borde de pista, luces
de umbral, luces de extrema de pista y señales de pista, según se describen en el Anexo 14.
Volumen I; o pueden consistir en un sistema sin luces de aproximación, o cuyas luces de
aproximación no alcanzan el nivel de las luces de un sistema sencillo.
Aproximación de precisión de Categoría II (Tabla 6-6)
63.7 La altura de decisión para una operación dada de Categoría II debería ser la OCH, 0 la altura
de decisi6n para la cual el avión o la tripulación están autorizados, y no debería ser inferior a 30 m
Segunda Edición 79
1991
(100ft). Las ayudas visuales disponibles deberían ser las que se describen en el Anexo 14. Volumen
I, como sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II, lo que comprende
luces de borde de pista, luces de umbral, de eje y de zona de toma de contacto, además de las
señales de pista. EI RVR mínima de 350 m es aplicable a las operaciones de Categoría II pero las
operaciones de aviones de dimensiones mas grandes pueden exigir un aumento en el RVR.
Análogamente, si es necesario aumentar la altura de decisión debido, par ejemplo, alas limitaciones
en las instalaciones, en tal caso habrá que efectuar el aumento correspondiente en el RVR mínima.
Normalmente, una altura de decisión de 45 m (150 ft) debería corresponder a un RVR de 500 m.
Deberían proporcionarse las ayudas visuales normalizadas apropiadas para la categoría de
operación. Pero en determinadas circunstancias concretas tales como interrupciones temporarias de
las ayudas visuales, debido por ejemplo a la falla de una parte de la iluminación de la zona de toma
de contacto, es preciso aumentar el RVR para una determinada altura de decisión (DH). Cada caso
debe evaluarse individualmente. Los valores que figuran en la definición actual de pista de
aproximación de precisión de Categoría II, que aparece en el Anexo 14, Volumen I. no afectan
directamente la determinación de los mínimos de utilización para una operación específica de
Categoría II.
Aproximación de precisión de Categoría III (Tabla 6-7)
6.3.8 Las instalaciones que se requieren para operaciones con los valores del RVR que figuran en la
tabla son las descritas actual mente en el Anexo 14, Volumen I, como un sistema de iluminación de
aproximación de precisión de Categoría III, y con luces de borde de pista, de umbral, de extremo de
pista, de eje de pista y de zona de toma de contacto; salvo que la ausencia de luces de aproximación
puede ser en ciertos casos aceptable para operaciones de las Categorías IIA y IIIB con un sistema
operacional en caso de falla. EI RVR mínimo para operaciones de Categoría IIIA es el valor mínima
aceptable en la TDZ y en el punta medio de la pista. En algunos casos puede especificarse un valor
mínimo para el extrema de parada de la pista. Para las operaciones de Categoría IIIB, el RVR
mínimo se aplica a todas las partes de la pista.
Segunda Edición 80
1991
Segunda Edición 81
1991
Segunda Edición 82
1991
Segunda Edición 83
1991
Segunda Edición 84
1991
Segunda Edición 85
1991
Segunda Edición 86
1991
Segunda Edición 87
1991
Segunda Edición 88
1991
Segunda Edición 89
1991
Segunda Edición 90
1991

9365 Manual de Operaciones Todo Tiempo

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

9365 Manual de Operaciones Todo Tiempo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de operaciones todo tiempo

Segunda edición - 1991

En este contexto, son operaciones todo tiempo:

Todo rodaje, despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas que reduzcan la

El texto de este manual es de carácter general y se ha preparado en forma conveniente de manera

Segunda Edición iii

1.1 Finalidad, alcance y uso del manual.

Capitulo 2. Conceptos generales

2.1 Mínimos de utilización de aeródromo

Capítulo 3. Provisión de instalaciones y servicios en los aeródromos

Capítulo 4. Requisitos básicos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo

Capítulo 6. Aprobación e implantación de los mínimos de utilización de aeródromo

6.1 Métodos de aprobación y cumplimiento

Apéndice A. Extracto de un estatuto aeronáutico

Apéndice B. Ejemplos de reglamentos específicos relativos alas operaciones todo tiempo

Apéndice C. Criterios para el establecimiento del punto de descenso visual

1.1 FINALIDAD, ALCANCE Y USO DEL MANUAL

1.2 GLOSARIO, ABREVIA TURAS Y

Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar

Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una

Altitud/altura de decisión (DA/H). Altitud o altura (A/H) especificada en la aproximaci6n de

Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H). La altitud mas baja (OCA) o la altura

Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H). La altitud o altura especificada en una

Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos,

Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en

a) al final del ultimo viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un

b) en el punto de interceptación de la ultima trayectoria especificada del procedimiento de

y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:

1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada. Aproximación visual. La aproximación en

Boeing 747 -B 747 Douglas DC-IO -DC 10

Lockheed L 1011 -L 1011 Airbus 300/310 -A 300/310

Categorías de aviones. Se han establecido las siguientes cinco categorías de aviones

Categoría A - Menos de 169 km/h (91 kt) IAS

Categorías de operaciones de aproximación de precisión. (Véase "Operaciones de aproximación

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en

Nota.- Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capitulo 4.

Estado de matricula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave.

Estado del aeródromo. Estado en cuyo territorio esta situado el aeródromo.

Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de

Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos. Las operaciones de aproximación y

Operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión. Aproximación y

Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje por

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión

Operación de Categoría I (Cat. I). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos,

Operación de Categoría II (Cat. II). Aproximación y aterrizaje de precisión por

Operación de Categoría IIIA (Cat. IIIA). Aproximaci6n y aterrizaje de precisión por

b) con un alcance visual en la pista no inferior a 2(){) m.

Operación de Categoría IIIB (Cat. IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por

b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.

Operación de Categoría IIIC (Cat. IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión par

Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede

Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas

Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación par

Sistema de aterrizaje automático con protección mínima. Un sistema de aterrizaje automático

Sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla. Se dice que un sistema de

Sistema de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje. Un sistema de

Visibilidad. Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresadas en unidades de

1.2.2 Las abreviaturas utilizadas en este manual tienen el siguiente significado:

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) (Doc 7300)

2.1.1 En condiciones de visibilidad restringida quizá no se disponga de las referencias visuales

a) el medio terrestre y el diseño, mantenimiento y operación del equipo terrestre;