Historia de la Ingeniería de Transporte

# Año Lugar Hito

1 8000 a.C. - Domesticación de animales
2 5000 a.C. Mesopotamia Invención de la rueda
3 2500 a.C. - Carros arrastrados por caballos y otras bestias de tiro
4 1300 a.C. - Construcción de puertos fenicios
5 300 a.C. Egipto Canal artificial por Ptolomeo II
6 300 a.C. Egipto Puerto de Alejandría
7 Periodo Grecia - Roma Construcción de los primeros puertos, caminos y acueductos
Grecorromano
8 1600 Francia Construcción francesa del canal Du Midi de 250 km, que comunicó el Atlántico
con el Mediterráneo
9 1662 Francia Blaise Pascal, circula por París el primer sistema de transporte público de
pasajeros
10 1690 Portugal El portugués Gusmao logra la primera ascensión en globo… y tiene el primer
accidente aéreo
11 1700 Europa Aparecen los bergantines europeos, para el cabotaje
12 1700 Francia - Se registra una creciente construcción de caminos
Inglaterra
13 1740 Alemania Se construye el motor eléctrico ideado por monje benedictino Andrew Gordon
14 1747 Francia Francia crea la Escuela de Puentes y Caminos
15 1769 Francia Cugnot circula por París el primer vehículo de carretera autopropulsado
16 1783 Francia Se registra el primer vuelo humano exitoso, por Rozier y Arlandes.
17 1785 Canal de La J Blanchard y J Jeffries hacen el primer vuelo en globo a través del canal de la
Mancha Mancha.
18 1790 Inglaterra John Metcalf construye caminos en Inglaterra cimentándolos y dándoles forma
convexa y zanjas para el desagüe.
19 1790 Inglaterra se construye el barco de vapor por John Fitch.
20 1791 Francia El conde de Sivrac construye el "celerífero", primer antecedente de la bicicleta.
21 1800 Francia Se realiza la construcción francesa del canal de Bourgogne. El canal conecta
el océano Atlántico con el mar Mediterráneo.
22 1804 Inglaterra Richard Trevithick diseña la primera locomotora
23 1825 Inglaterra Se pone en servicio el ferrocarril público en Inglaterra
24 1830 Estados Unidos Se tiende la primera red de tranvías de caballos en Nueva York.
25 1840 Inglaterra Se inauguran en Londres los autobuses de dos pisos
26 1859 Egipto Se construye el canal del Suez
27 1859 Pennsylvania Se construye el primer ducto para uso industrial a gran distancia (poco más de
diez kilómetros), bombeando 80 barriles de petróleo cada hora.
28 1861 Francia Pierre y Michaux implementan los pedales giratorios en las bicicletas.
29 1863 Inglaterra Se inaugura en Londres el primer servicio urbano de ferrocarril para pasajeros.
30 1869 - Se adapta motor a una bicicleta generando la primera motocicleta.
31 1879 Alemania Se construye el primer tren eléctrico. La empresa Siemens transporta
pasajeros en un pequeño ferrocarril de vía angosta movido por electricidad.
32 1881 Alemania Circula un tranvía eléctrico que constituye el primer servicio público en el mudo
que es movido por electricidad.
33 1885 Alemania Daimler diseña el automóvil, accionado por un motor de combustión interna,
en Stuttgart y Carl Benz en Manheim, Alemania.
34 1903 Estados Unidos Se inicia la industrialización del automóvil por Henry Ford.
35 1903 Estados Unidos Con el primer vuelo autónomo (59 segundos) de los hermanos Wrigth, nace la
aviación moderna.
36 1904 Panamá Se inicia la construcción del Canal de Panamá
37 1910 Alemania El primer servicio aéreo regular de pasajeros, usando zepelines.
38 1914-1918 Europa I Guerra Mundial
39 1939-1945 Europa II Guerra Mundial
 Historia de la Ingeniería de transporte
Etapa primitiva
La utilización de las fuerzas de la naturaleza para transportarse.

Etapa intermedia
La mejor característica que se puede considerar para ubicar a las innovaciones del transporte en esa época es que el
desarrollo de los pueblos era relativamente grande, es decir, se trata ya de civilizaciones y no de grupos relativamente
primitivos.

Etapa industrial
Es en esta etapa en donde puede decirse que están las fuerzas que, por primera vez, aceleran la aplicación sistemática
de la Ingeniería al transporte, ya que se hace evidente la necesidad de mover grandes volúmenes de productos y materia
prima, como consecuencia del auge industrial alcanzado.

Etapa moderna
Esta nace propiamente a finales del siglo XIX con un nuevo modo de transporte, característico de la era moderna: el
automóvil, que es el resultado de múltiples experimentos con la máquina de vapor adaptada a las carreteras.

Historia del Transporte en Colombia

“De la mula al avión” – Augusto Garrido
Generalidades
Colombia se ubica en el extremo noroccidental de América del Sur, con una superficie de 1.141.748 Km2, tiene costas en
el Pacífico y en el Atlántico. Atravesada de Sur a Norte por los Andes que, cerca de la frontera meridional se dividen en
tres ramales: cordilleras Occidental, Central y Oriental. Al Este de la cordillera Oriental se encuentra la Orinoquía o los
Llanos, y la Amazonía colombiana. Aparte de los Andes: Serranía del Baudó y Sierra Nevada de Santa Marta. Existen seis
cumbres superiores a los 5000 metros. Población: 49.032.296 (febrero 2017).

Etapa precolombina
Caminos y canoas
Los indígenas se movilizaban a pie por caminos y cargaban sus alimentos y productos de intercambio sobre sus espaldas,
en grandes canastos y mochilas. Las comunidades aledañas a los ríos y las costas marítimas se transportaban en canoas
o barquillos labrados en madera e impulsados por remos.

El “Descubrimiento”
La llegada de españoles a América produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. El principal
medio de transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos. Además, del
encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan
fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Se incorpora la rueda, hasta ahora sólo presente en las
máquinas de hilar.

La Colonia
El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta
de entrada al nuevo mundo.

Un hito: el Canal del Dique

Es una bifurcación artificial del río Magdalena, construida en el siglo XVI. Con sus 115 Km de recorrido une el río Magdalena
con la bahía de Cartagena, facilitando la comunicación fluvial entre el interior y las costa Caribe.
La Nueva Granada
A fines del siglo XVIII la Nueva Granada era afamada por tener los peores caminos de todas las Indias españolas. Las
características geográficas dificultaban el transporte, al trifurcarse la cordillera de los Andes en este territorio. Pero no es
un problema asociado a la geografía, sino al tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que ver con la geografía el trazado
anti-técnico y el continuo mal estado de las trochas de las mulas ... Obviamente, el atraso del sistema de transportes
adquiría características muy graves en presencia de una geografía como la colombiana, y la geografía misma elevaba los
costos de desarrollar nuevos sistemas de transporte.

Los caminos
Los caminos de herradura que se habían construido hasta la fecha seguían la dirección de los picos de las m ontañas, lo
que hacía que la pendiente exigiera animales fuertes para escalar aquellas. La mula y el buey fueron los animales de carga
preferidos por su capacidad, su resistencia y el bajo costo. La mula, como sistema de transporte de sangre, posee una
gran resistencia física y una gran capacidad de carga, pudiendo soportar recorridos lejanos, con cargas, entre 200 y 250
libras de peso, y unas pendientes altas. En épocas de invierno se utilizaba el “hombre carguero” como medio de transporte,
ante la irregularidad topográfica de los caminos existentes.

Los caminos eran construidos en línea recta sin bordear las cordilleras, de manera que se iba de la cima a las hondonadas
para luego subir de nuevo en línea recta, haciéndose lento y dispendioso. Por ejemplo, los cargueros entre Cartago e
Ibagué recorrían los 100 kilómetros de camino en 6 ó 7 días, mientras que las mulas gastaban el doble y eran evitadas por
los viajeros por el frecuente riesgo de despeñarse.

“Parece que nuestros antecesores no conocieran otro método de abrir caminos, que subir a la parte más elevada de un
cerro para bajar después a lo más profundo... y luego, volver a subir y a bajar sin interrupción, buscando siempre las
quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas, faldeándolas...” Agustín Codazzi, geógrafo y constructor de
caminos

Esta situación ejerció una influencia notable en el tipo de crecimiento de la producción y el comercio entre las regiones. La
carencia y dificultad de medios de transporte, convirtió a las diversas regiones en centros cuasi autárquicos, con volúmenes
ínfimos de comercio entre ellas. Desde la época de la conquista española, los asentamientos de población se concentraron
en regiones aisladas unas de otras. El territorio nacional se dividía en cuatro grandes regiones semindependientes:
 La región de la cordillera oriental: Cundinamarca, Boyacá, Santander y Tolima
 La región del Cauca
 La región antioqueña
 Las zonas de la Costa Atlántica.
La escasa producción no estimuló la apertura de vías de comunicación, mientras que la ausencia o el mal sostenimiento
de los caminos, reforzó la tendencia a producir, dentro de sí misma, los productos que se pudieran consumir, con excepción
de los bienes manufacturados que fueran producidos por una región en particular, como es el caso de los textiles de Boyacá
y Santander y la producción manufacturera de sombreros en el Huila.

El río Magdalena
A partir de los años 20 del siglo XIX comenzaron a introducirse barcos a vapor por el río Magdalena. El Congreso de la
República, al otorgar en 1823 el monopolio del comercio fluvial sobre el Magdalena al comerciante alemán Juan B. Elbers,
estipula que dicha concesión: “Hará más cortas y fáciles las comunicaciones y con esta facilidad, las producciones del
interior podrán llevarse a menos costos... sucediendo lo mismo respecto de los frutos extranjeros que se introducen para
el interior”.
Los primeros intentos de crear y sostener un tráfico por el Magdalena, a vapor, son fallidos. El volumen de producción en
las diversas regiones del país no permitió el desarrollo del transporte fluvial a vapor, hasta mediados de los años 40.
Desde mediados de la década del 50 la producción de tabaco, estimulada por el Estado, iría a proveer los barcos a vapor
de carga suficiente de bajada, pero los fletes continuaron altos. En 1847 la carga de subida de Santa Marta a Honda
costaba $52,00 por tonelada, los pasajes de subida $100,00 y de bajada (en favor de la corriente) $50,00 pesos por
persona.
En 1844 el coronel George Totten firmó un contrato con la Provincia de Cartagena, por medio del cual se comprometía a
abrir este brazo del Magdalena a la navegación de barcos a vapor y sostenerla en condiciones navegables durante 10
años. En el año de 1848 se terminó la canalización con un costo aproximado de $500.000,00pagados por el gobierno
provincial de Cartagena.
Los puertos del Caribe: Cartagena, Santa Marta y posteriormente Barranquilla, monopolizaron el tráfico de importación y
exportación. Desde allí se introducían las mercancías a las diversas regiones del país y a través de ellos se exportaban los
productos agrícolas y materias primas a los puertos europeos. Siendo este el estado de nuestro comercio, cada región
trataba de vincularse con el río Magdalena.
El principal camino entre la región oriental del país, la más poblada, y el Río Magdalena, lo constituía la vía entre Honda y
Bogotá. Las mulas demoraban 5 ó 6 días para realizar el viaje de unos 150 kilómetros, comparativamente, este camino era
superior a los demás que comunicaban el río con las zonas orientales, hasta el punto de que buena parte del comercio
internacional de Boyacá y Santander se hacía por el camino de Honda.

La región antioqueña se comunicaba con el Magdalena por el camino de herradura que vinculaba a Medellín con Puerto
Nare. Agustín Codazzi consideraba que dicho camino no podía ser tenido como una verdadera vía comercial. “El hijo de
Antioquia, decía, comparativamente al de las demás secciones de la República, es precisamente aquel que más ha viajado
al continente europeo ... el más dedicado a especulaciones comerciales... El que más se esmera en aumentar su fortuna
... ¿Y por qué, pues, no tiene una sola vía comercial para comunicarse con el resto de la República?”. El mismo Codazzi
comenta que los costos de transporte de las mercancías europeas eran más altos de Puerto Nare a Medellín que los de
Europa a Nare.

Hacia el sur del país partía de Honda la ruta que, camino de Neiva llevaba a Popayán, por La Plata, de uso restringido. De
Honda partía, a través de Ibagué, el camino hacia Cartago, denominado el Camino del Quindío. Dicho viaje exigía entre
una y dos semanas, a lomo de “hombre -carguero”, por el alto riesgo de despeñarse la mula en el cruce de la cordillera
central.

Las regiones que se hallaban vinculadas entre sí al occidente del país, lo hacían por el camino colonial que unía a Pasto
con Popayán y Cali y de allí, bordeando el río Cauca, hasta el Norte de Cartago para continuar hasta Medellín y Santa Fe
de Antioquia.

Tabaco, quina y transporte fluvial a vapor

Desde mediados de los años 50, el auge de la exportación tabacalera proveyó la carga de bajada por el río Magdalena, lo
que aceleró la creación de nuevas empresas de transporte fluvial. En 1840 algunos europeos decidieron montar lo que
llegó a ser la United Magdalena Steam Navegation.

Los ingresos recibidos por la producción y exportación de tabaco permiten crear una demanda de mercancías,
fundamentalmente importadas, lo que dinamizó muy poco el mercado interno. El logro fundamental del tabaco con relación
al sistema de transportes fue lo que normalizó el transporte sobre el río Magdalena. El transporte fluvial a vapor crece
porque se incrementó la producción nacional de tabaco y los beneficios producidos fueron atractivos.

Paralelo al auge y declinación en la producción de tabaco, se presenta un nuevo producto agrícola, demandado por los
mercados de Inglaterra, Estados Unidos y Francia. El incremento de la demanda mundial de quina incitó a la colonización
del oriente colombiano, aprovechando también la vía fluvial del Magdalena. La cercanía de una ruta navegable que
permitiera la exportación de la corteza a los puertos marítimos de embarque, incidió en la intensificación de la explotación
de la quina en nuestro territorio.

Complementariedad 1860- 1880: mula- barco a vapor

La situación del transporte terrestre entre los centros de población y los puertos fluviales hay que analizarla para conocer
como éstos entorpecieron la unificación del mercado nacional y encarecieron las mercancías producidas por nacionales,
desestimulando la inversión. La complementariedad mula o carguero humano -champán o barco a vapor, nos muestra la
radiografía de nuestro incipiente desarrollo económico.
Si había verano no podía navegarse por la falta de caudal y, si se presentaba el invierno, los caminos de herradura eran
intransitables. Esto puede hacerse extensivo a todas las vías existentes en este período.

Un ejemplo: La región antioqueña poseía en el siglo XIX dos caminos que unieron a Santa Fe de Antioquia y Medellín con
el río Magdalena. El primero de ellos, el antiguo camino de Nare, vinculó desde la época de la colonia a Medellín con
Bogotá.nta Fe de Antioquia y Medellín con el río Magdalena. El segundo camino de herradura fue el de Palaguas-Juntas,
kilómetros arriba de Nare, por el Magdalena, constituyéndose como otro enlace de Medellín con el Río Magdalena,
atravesando las poblaciones de Ríonegro, Marinilla, San Carlos.

El camino colonial a Nare evidencia el poco desarrollo de nuestros medios de comunicación durante los siglos XVIII y XIX.
Al respecto, comenta un cronista: “Tan largo y difícil era el viaje por tierra desde Nare, que por lo regular era necesario
llevar el doble de mulas en relación con el número de cargas. En invierno no era raro que se perdieran por completo las
recuas de mulas en los tremedales de los caminos estropeados... Las demoras, al cruzar los ríos, eran especialmente
numerosas e irritantes. El paso del Nus, realizado en un puente de cuerda inseguro, usualmente requería un día entero.
El promedio de tiempo empleado de un viaje de Nare a Medellín era de 12 a 14 días, se reducía a 10 días si había buen
tiempo”.
Los resultados generales presentados por los medios de transporte terrestre durante el período fueron muy pobres.

“Para la generalidad de los habitantes de Bogotá son artículos de lujo los frutos del Magdalena; y para la generalidad de
los habitantes de tierra caliente son artículos de imposible consumo las papas, la mantequilla y las legumbres de la
altiplanicie. Los gastos de transporte nos anulan la parte gratuita de la fecundidad que nuestra exuberante naturaleza…”
(Aníbal Galindo, 1874)

En el mapa “Colombia, caminos de herradura en 1890”, publicado por el Instituto Geográfico de Colombia Agustín Codazzi,
nos muestra las principales rutas y el tiempo de recorrido:

Complementariedad en el Sistema de Transporte colombiano, 1880- 1920. (Ferrocarril- Barco a vapor)

El primer ferrocarril
El primer ferrocarril que se construyó en Colombia fue el de Panamá. La empresa tuvo alto interés mundial, pues ese
Ferrocarril de Panamá sería el primero de índole interoceánica al enlazar los océanos Pacífico y Atlántico; debería superar
la divisoria de aguas entre ambos mares.

Barco – Ferrocarril
La construcción de ferrovías creó una nueva complementariedad en nuestro sistema de transporte. Ferrocarril-barco a
vapor fue la nueva modalidad de transporte interno que nos vinculó con las metrópolis capitalistas. El tráfico de mercancías
de exportación e importación utilizará, desde la década del 80, de forma significativa esta nueva complementariedad de
los medios de transporte.

El café fue determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia, pues se desarrollaron vías para sacar este
importante producto de exportación. Es por ello que se observa una importante aglomeración de vías férreas en las
regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los principales ríos del país.

El aumento en las vías férreas integró las regiones a una economía de mercado, externa inicialmente, pero de manera
secundaria iría consolidando un mercado interior, entre las grandes ciudades capitales: Bogotá, Medellín, Cali y
Barranquilla, especialmente. El ferrocarril permitió por primera vez la importación de bienes de capital que excedieran de
una tonelada.

Nace una historia con alas

La primera aerolínea comercial fundada en el continente americano y la segunda en el mundo. El 5 de Diciembre de 1919
en la ciudad de Barranquilla (Colombia) nace la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo - SCADTA.
El primer vuelo
El primer vuelo entre Barranquilla y la población cercana de Puerto Colombia, abordo de un Junker F-13 en el que se
transportaron 57 cartas.

Los aviones
Este avión Junker F-13, y otro del mismo tipo, hicieron parte la primera flota de la aerolínea, monoplanos de ala baja y de
construcción completamente metálica cuyos motores debieron modificarse para poder operar eficientemente en las
condiciones climáticas del país. Debido a las características topográficas del país, a los Junker le fueron adaptados dos
flotadores para realizar acuatizajes en los ríos de diferentes poblaciones. Así, el 20 de octubre de 1919 y siguiendo el curso
del río Magdalena, Helmuth Von Krohn realizó el primer vuelo hacia el interior de Colombia. Fueron ocho horas con cuatro
aterrizajes de emergencia incluidos.
Rutas Internacionales
A mediados de los años 20, SCADTA inauguró las rutas internacionales que cubrían inicialmente destinos en Venezuela y
Estados Unidos.

Avianca
El 14 de junio de 1940 en Barranquilla se firmó la escritura de constitución de Aerovías Nacionales de Colombia S.A. -
Avianca, gracias a la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano.

Transporte en Colombia
Competitividad y economía
Sistemas de Transporte en Colombia

“Parece que nuestros antecesores no conocieran otro método de abrir caminos, que subir a la parte más elevada de un
cerro para bajar después a lo más profundo... y luego, volver a subir y a bajar sin interrupción, buscando siempre las
quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas, faldeándolas...” Agustín Codazzi, geógrafo y constructor de
caminos
Infraestructura y transporte, claves para la competitividad
Infraestructura
Infraestructura se refiere a un conjunto de obras que se consideran necesarios y contribuyen al desarrollo de una nación y
a mejorar los servicios y el bienestar de sus ciudadanos.
Infraestructura Terrestre
Corresponde a obras que contribuyen a mejorar la movilidad, el transporte de carga y el transporte masivo de pasajeros.
Estas se subdividen en vial y ferroviaria.
 Infraestructura Vial: Obras destinadas a mejorar la malla vial en las ciudades a mejorar la seguridad, la
interconexión terrestre entre los puertos y las diferentes ciudades. Son obras que abarcan la construcción de
calles, carreteras, autopistas, puentes, viaductos, túneles y sus obras asociadas como señalización, alumbrado,
ventilación, puentes peatonales, sistemas masivos de transporte de pasajeros.
 Infraestructura Ferroviaria: Obras para mejorar la movilidad dentro de las ciudades y obras que permiten mayor
transporte de carga y de pasajeros tales como construcción de metros, tranvías, vías férreas, construcción de
catenarias y sus obras asociadas, Subestaciones de tracción, centros de control de tráfico ferroviario, estaciones
de tren para pasajeros, terminales de carga, etc.
Infraestructura Marítima
Este grupo de infraestructura está dividido en dos subgrupos: infraestructura portuaria y de canales.
 Infraestructura Portuaria Obras para construcción y ampliación de terminales marítimos para carga y pasajeros,
muelles, faros, centros de control para comunicaciones, balizas, boyas etc.
 Infraestructura de Canales Obras para construcción y modernización de canales Interoceánicos, diques,
exclusas, etc.
Infraestructura Aérea
Comprende la construcción y modernización de aeropuertos, terminales de carga, torres de control, comunicaciones,
ampliación de pistas, señalización, Instalaciones de edificios y parqueaderos, sistemas de seguridad, sistema de transporte
de equipaje etc.

¿Cómo estamos de Infraestructura?

En Colombia, la infraestructura disponible es inferior, no solo frente a los países en desarrollo del resto del mundo, sino
que también se encuentra por debajo del promedio de otros países de Latinoamérica.
El índice de Competitividad Vial y Logística (ICVL) para Colombia de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras
(ANIF) muestra que el país alcanza un puntaje de 2,8/5 en 2016, con avances en infraestructura tecnológica e
institucionalidad, pero estancamientos en infraestructura física y sistemas logísticos.

En el índice Global de Competitividad del Foro Económico mundial 2017-2018, en el pilar de Infraestructura, Colombia
ocupa el puesto 87 entre 137 países, para el indicador de las carreteras ocupa el puesto 110.

Indicadores de competitividad departamentales como los Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) y
del Consejo Privado de Competitividad con la Universidad del Rosario, muestran rezagos importantes en infraestructura
física. Unos departamentos mejores que otros, pero en general muy atrasados.

Un dato: Un vuelo por Satena – aerolínea estatal que es de las pocas que brinda servicios a lugares apartados– a estas
poblaciones ronda los 400.000 pesos, una tarifa que muchos de los habitantes consideran impagable.

En Puerto Carreño, la capital del departamento del Vichada, no hay alternativas terrestres eficientes para llegar a otros
puntos del país. Además de un vuelo diario para llegar allí desde Bogotá y viceversa, la única opción que queda para ir al
municipio es viajar en lancha, un recorrido que puede tardar hasta ocho días, iniciando el viaje desde Puerto López (Meta).

A la capital del Vichada solo llegan carros de carga en temporadas secas, que es cuando los vehículos se atreven a pasar
por difíciles trochas, principalmente entre los meses de noviembre y febrero. Es durante ese periodo que la navegación por
el río Meta queda prohibida, debido a que esta corriente tiende a disminuir su caudal considerablemente.

Entre los productos más difíciles de conseguir están las frutas y las verduras. La alternativa de la gente era cruzar el río
Meta para ir a comprarlas a Puerto Páez, en territorio venezolano. El déficit no es solo en productos. Conseguir una
conexión a internet es casi imposible y quienes logran el acceso suelen quejarse de las caídas, por horas, de las redes.

“Todo lo que se produce nos lo comemos nosotros mismos porque no hay cómo vender” (Álvaro Londoño, exalcalde)

¿Quiénes son los encargados?

El Ministerio de Transporte está encargado de definir, formular y regular las políticas de transporte, tránsito y su
infraestructura mediante la articulación de las entidades que integran el sector. El Ministerio de Transporte tiene como
misión garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, sostenible y
segura.

La Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, es una Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial, del sector
descentralizado de la Rama Ejecutiva del Orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía
administrativa, financiera y técnica, adscrita al Ministerio de Transporte. La Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, tiene
por objeto planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas
de Asociación Público Privada - APP, para el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o
explotación de la infraestructura pública de transporte en todos sus modos y de los servicios conexos o relacionados y el
desarrollo de proyectos de asociación público privada para otro tipo de infraestructura pública.
El Instituto Nacional de Vías o INVIAS es una agencia de la Rama Ejecutiva del Gobierno de Colombia a cargo de la
asignación, regulación y supervisión de los contratos para la construcción de autopistas y carreteras y el mantenimiento.

La Superintendencia de Puertos y Transporte se encarga de ejercer la vigilancia, inspección y control de la prestación

del servicio público de transporte, su infraestructura y servicios afines en sus medios, modos y nodos dentro de la cadena
logística del transporte, para el cumplimiento de las políticas públicas y normatividad nacional e internacional, de tal forma
que se generen condiciones de competitividad, bienestar y desarrollo económico y social del país.
La Superintendencia de Puertos y Transporte vigila, inspecciona y controla la prestación del servicio público de transporte
marítimo, fluvial, terrestre, férreo y aéreo en el país, en cuanto a lo que calidad de infraestructura y prestación del servicio
se refiere.

¿Qué se está haciendo?

¿Qué es una concesión vial?
Es una figura jurídica que consiste en una licencia que otorga el Estado a una persona natural o jurídica, para que, por
medio de la celebración de un contrato estatal, desarrolle un bien de uso público. Las concesiones permiten movilizar
capital y conocimientos técnicos privados para complementar los recursos públicos y realizar nuevas inversiones en
infraestructuras y servicios públicos sin aumentar la deuda pública. Por su parte los inversionistas obtienen una rentabilidad
razonable por sus inversiones, mediante esquemas de tarifas controladas (peajes, tarifa de uso del aeropuerto, precio de
los servicios públicos, etc.). En tanto, los usuarios acceden a infraestructura pública de mejor calidad que la que podría
ofrecer el Estado.

¿Qué es una APP?

Las alianzas público-privadas (APP) han sido un mecanismo o herramienta con la que los gobiernos han buscado mejorar
los servicios que ofrecen a través de infraestructura existente o nueva de la mano con el sector privado. Por lo mismo,
puede asociarse a la contratación de un servicio sirviéndose de experiencia, innovación y apalancamiento financiero de los
privados. Colombia ha decidido usar la figura de las alianzas con el sector privado para desarrollar una parte de su
infraestructura. Por iniciativa privada, se han aprobado recientemente seis por valor de $7 billones.

¿Cuál es la diferencia con el modelo convencional?

Los proyectos de transporte son siempre desarrollados por empresas privadas y no por maquinaria del Estado, son
desarrollados por empresas privadas que en su rol de proveedores hacen lo que el Estado pide y dejan el proyecto una
vez finalizada la construcción. En el convencional el Estado da las instrucciones y asume los riesgos.
Por su parte en una APP o Concesión, la empresa generará los resultados esperados del negocio siempre y cuando brinde
un servicio de óptima calidad durante toda la vida del contrato. En este modelo, no se trata de construir y salir, sino de
comprometerse con el éxito del proyecto en el largo plazo (aquí un sobrecosto o atrasos indefinidos no tienen sentido pues
acaban con el rendimiento financiero esperado).

Transporte de Carga en Colombia

Hoy, más del 95% de las mercancías en nuestro territorio se movilizan por carretera… No obstante, el costo de transporte
férreo es un quinto del carretero.
 TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO Los vehículos para el parque automotor de carga son el 56%
privados y el 44% públicos. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un
31% y el minero un 18% restante.

 TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA Necesidades: • Recuperación del canal navegable del río Magdalena,
para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique. • Construcción y adecuación de los
puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco,
Tamalameque y Magangué.

 TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA Un aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en

Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con
el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

 TRANSPORTE MARÍTIMO Y OCEÁNICO EN COLOMBIA Los puertos marítimos juegan un papel muy activo en
el desarrollo de las operaciones comerciales de Colombia. Actualmente, más del 90% de las exportaciones e
importaciones que realiza Colombia se efectúan por esta vía. Colombia cuenta con nueve zonas portuarias, siete
de ellas en la Costa Caribe: la Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo,
Urabá y San Andrés, y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco.

Puerto de Cartagena El puerto de Cartagena se ha consolidado como el gran puerto logístico y de transbordo internacional
de Colombia, especializándose en el comercio de contenedores. Posee importantes terminales de uso público como la
Sociedad Portuaria de Cartagena (CONTECAR), Muelles El Bosque y el puerto de Mamonal.

Puerto de Barranquilla El puerto de Barranquilla es el puerto multipropósito más grande del Caribe colombiano,
utilizándose para el envío tanto de carga como de contenedores. Cuenta con un muelle lineal de 1.058 metros y otro
adicional de 550 metros para embarcaciones fluviales. Además es el único puerto colombiano de la Costa Atlántica con
servicio de ferrocarril lo que ofrece la posibilidad de efectuar cargues y descargues directamente en los muelles.
Puerto de Buenaventura El puerto de Buenaventura es el principal puerto de Colombia en la costa del Pacifico. Ha sido
declarado como Zona Franca Especial siendo el primer puerto de su tipo que goza de estos beneficios por lo que las
empresas en el Terminal sólo deben pagar una tarifa de renta del 15% frente al 32% tradicional. Está formado por 12
muelles y sobresale por su importancia para el comercio exterior de Colombia.

El puerto de Santa Marta El puerto de Santa Marta se destaca porque es el único de aguas profundas de Colombia
(profundidad sin necesidad de dragar), con un calado natural de hasta 60 pies (18,3 metros). Esto se traduce en menores
tiempos de atraque, permitiendo una mayor eficiencia y reduciendo costos de operación; por consiguiente, puede recibir
buques de gran tamaño sin ningún tipo de restricción.

Retos y perspectivas del Transporte en Colombia

Retos: Sistema Ferroviario

Colombia no usa ni el 10% de las vías férreas que tiene De acuerdo con las cifras, en el territorio nacional hay una red de
trenes de 3.316 kilómetros, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de la cual solo se usa 9%, representada en
dos tramos que no superan los 300 kilómetros operados. Según la Agencia, el corredor más importante es el que transporta
carbón de Drummond, en la ruta Chiriguana – Santa Marta, la cual está compuesta por 246 kilómetros y es operado por
Fenoco. La otra vía que está habilitada está en Bogotá y es el famoso Turistren de la Sabana, que cubre la ruta Bogotá –
Zipaquirá, a través de 53 kilómetros, siendo el único corredor que permite pasajeros comerciales a nivel nacional, así como
estudiantes de las universidades con sede en el norte de Bogotá. Los otros kilómetros están en desuso, han sido
abandonados y desmantelados o se encuentran en proceso de restauración, en cuatro proyectos que tiene radicados la
ANI.

Navegabilidad del Río Magdalena

Trasporte Urbano en Colombia

¿Cómo estamos funcionando?
El transporte urbano en Colombia ha sido tradicionalmente manejado por una gran cantidad de empresas comerciales
privadas en las grandes ciudades. Los organismos de control asignan rutas a las diferentes empresas, las cuales sirven
las rutas (en ocasiones cambiándolas arbitrariamente) con una variedad de vehículos.

¿Cuál es la política actual?

Esta política propuso el desarrollo de dos estrategias para solucionar la problemática del transporte urbano. La primera
estrategia se aplicaría a ciudades con una población superior a 600.000 habitantes, para las cuales se trabajaría en el
desarrollo de sistemas de transporte masivo, basados en la experiencia (exitosa) del SITM Transmilenio que inició
operación en Bogotá en diciembre de 2000. La estrategia para las ciudades con menos de 600.000 habitantes consistiría
en reorganizar el funcionamiento del transporte público y en implantar medidas de gestión de tráfico.

Metro de Bogotá La Primera Línea del Metro de Bogotá tendrá una longitud comercial de 23,96 kilómetros, será ciento
por ciento elevada. El Tramo 1, totalmente financiada, irá desde el Portal Américas hasta la Avenida Caracas, a lo largo de
la Av. Villavicencio, Av. Primero de Mayo y Calle 1, por donde girará hacia el norte por la Avenida Caracas hasta la Calle
72, son 23,96 kilómetros (incluido el ramal técnico al patio taller, cerca al Río Bogotá, y un tramo de maniobras de retorno
que va hasta la Calle 78). El metro tendrá 16 estaciones, 10 de intercambio con TransMilenio, cada 1,4 kilómetros, en
promedio. Del Tramo 2 quedarán listos los diseños para llegar hasta la Calle 127, a lo largo de la Autopista Norte.