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Motores Conceptos Basicos Reparaciones PDF
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Reparaciónes
Mecánica del Motor 2
Índice
Tema Página
Preparación para la reparación del motor 3
Precauciones generales 5
Procedimientos de inspección 6
Reparación del motor 8
Secuencia de desarme del motor 10
Desarme / armado del sistema de admisión y escape 12
Revisión e instalación del turbo cargador 14
Correa de distribución, cadena y piñones 16
Precauciones de revisión y manejo 18
Sincronización de válvulas continuamente variable 19
Desarme / armado del eje de levas 21
Revisión del eje de levas y cojinetes 23
Desarme / armado de al culata 24
Desarme / armado de válvulas/asientos 26
Ajuste de Holgura de válvulas 29
Desarme / armado de las bielas 31
Desarme / armado del pistón y el pasador 33
Desarme / armado del cigüeñal 37
Cojinete de Cigüeñal y Cojinete de Biela 39
Desarme / revisión / armado del bloque del motor 43
Desarme / revisión / armado de la bomba de aceite 45
Módulo del eje de balanceo 46
Los componentes críticos del sistema de refrigeración tales como las mangueras, correas
conductoras, termostato y bomba de agua deben renovarse cuando se repara un motor. El
radiador debe revisarse cuidadosamente para asegurarse que no esta obstruido o que tenga
filtraciones. Antes de comenzar la reparación del motor, se recomienda leer completamente el
procedimiento en el manual de servicio con el fin de familiarizarse con el enfoque y los
requerimientos del trabajo. La reparación de un motor no es difícil si se siguen todas las
instrucciones cuidadosamente, y si se tienen las herramientas y equipamiento necesarios y se
presta cuidadosa atención a todas las especificaciones. Es recomendable que cualquier
herramienta y equipamiento especial necesario se obtengan por adelantado. La mayoría de los
trabajos pueden ejecutarse con herramientas de mano típicas, aunque es necesario un
determinado número de herramientas de medición y precisión para revisar las partes y determinar
si deben ser reemplazadas. Como nota final, para asegurar una mayor vida útil y minimizar los
problemas con el motor reparado, todo debe ser ensamblado cuidadosamente y en un ambiente
limpio. En esta parte de Mecánica del Motor se incluyen todos los procedimientos generales de
reparación para la culata y los componentes internos del motor. La información incluye desde las
advertencias generales relacionadas con la preparación para la reparación, desmontaje y
acondicionamiento de los componentes internos (en general) y la revisión de las partes. Las
secciones siguientes se han escrito basadas en la presunción que el motor ha sido desmontado
desde el vehículo. Referirse al Manual de Servicio para información concerniente a la reparación
del motor en el vehículo, así como el desmontaje y armado de los componentes externos
necesarios para la reparación.
Precauciones Generales
Procedimientos de Inspección
Prueba de comprensión:
Una prueba de compresión suministrara información acerca de la condición mecánica de la
sección superior del motor (pistones, anillos, válvulas, sellos). Específicamente, esta puede indicar
si la comprensión es baja debido a fugas producidas por anillos de pistón gastados, válvulas y
asientos defectuosos, o un sello de culata roto. Para esta prueba, el motor debe estar a
temperatura normal de funcionamiento y la batería debe estar completamente cargada. Debe
comenzar limpiando el área alrededor de las bujías antes de desmontarlas (puede utilizarse aire
comprimido, si esta disponible). Si la compresión fuera baja, agregar algo de aceite de motor a
cada cilindro, a través del orificio de la bujía y repetir la prueba. Si la compresión aumenta
después de agregar el aceite, los anillos de pistón están definitivamente gastados. Si la
compresión no aumenta significativamente, la filtración se esta produciendo en las válvulas o sello
de culata. La filtración a través de las válvulas puede ser producida por asientos y/o cara de la
válvula quemada, deformada, válvulas fisuradas o dobladas; o regulación de válvulas incorrecta.
Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión, existe una gran posibilidad que el sello de
culata este roto entre ellos. La presencia de refrigerante en las cámaras de combustión o el cárter
podrían confirmar esta condición. Si uno de los cilindros indica un 20% más bajo que los otros y el
motor tiene un funcionamiento áspero en ralentí, una leva de escape desgastada en el eje de
levas puede ser la causa de una incorrecta sincronización de válvulas.
Partes individuales:
Si los procedimientos de revisión revelan que el bloque del motor y otros componentes están en
condición de reutilizarse, la compra de partes individuales puede ser la alternativa más económica.
El bloque, cigüeñal y conjuntos de pistón y biela deben ser revisados cuidadosamente. Aún si el
bloque muestra un pequeño desgaste, los cilindros pueden ser bruñidos (referirse a la sección del
bloque del motor en este manual).
Motor Corto:
Un bloque corto esta compuesto por un bloque de motor con un cigüeñal y conjuntos de pistón y
bielas instalados. Están acondicionados cojinetes nuevos y todas las tolerancias serán las
correctas. El eje de levas existente, los componentes del tren de válvulas, la culata y las partes
externas pueden ser re-instaladas en el bloque corto.
Motor Completo:
Un motor o bloque “completo” esta compuesto por un bloque corto más una bomba de aceite, filtro,
culata, tapa de válvulas, eje de levas y componentes del tren de válvulas, piñones y cadena (o
correa) de distribución y cubierta de la distribución. Todos los componentes están instalados con
cojinetes, sellantes y sellos nuevos. El acondicionamiento de los múltiples y las partes externas
son necesarios en este caso. Debe prestarse especial atención a cual es la mejor alternativa antes
de ordenar o comprar las partes nuevas.
Nota:
Cuando se remueven los componentes externos del motor, debe prestarse atención cuidadosa a
los detalles que pueden ser útiles o importantes durante la reinstalación. Préstese atención a la
posición de alineación de los sellos, espaciadores, pasadores, soportes, arandelas, pernos y otros
elementos pequeños.
Si se esta instalando un bloque corto, que consiste en un bloque de motor, cigüeñal, pistones y
bielas, todos ensamblados, entonces la culata, protector y bomba de aceite deben ser
desmontados. Si se esta planeando un ajuste completo, el motor debe ser desarmado y los
componentes internos removidos en el siguiente orden:
Desarme
Para evitar errores cuando se re-ensamble el múltiple de admisión, es una buena práctica marcar
todas las mangueras y conectores. Retirar los pernos y/o tuercas que fijan el múltiple a la culata.
Comenzar desde los extremos y avanzar hacia el centro, soltando cada uno sólo un poco a la vez
hasta que ellos puedan ser removidos con la mano. Afirmar el múltiple mientras se remueven los
soportes para evitar que se caiga.
Armado
Retirar el sello de culata viejo, entonces limpiar cuidadosamente todas las muestras de sellante
desde las superficies de unión de la culata y el múltiple. Debe tener especial cuidado de no mellar
o rayar las delicadas superficies de aluminio. Existen solventes para remoción de sellantes que
pueden ser muy útiles. Asegurarse que las superficies están perfectamente limpias y libres de
polvo y aceite.
Si se opta por instalar un motor reacondicionado, todos los componentes externos listados abajo
deben removerse primero, para ser transferidos al motor nuevo si son aplicables. Este también es
el caso si se esta haciendo un ajuste completo del motor.
Alternador y soportes
Componentes de control de emisiones
Distribuidor
Cables de alta tensión y bujías
Termostato y cubierta de su alojamiento
Bomba de agua
Componentes de la inyección de combustible/ carburador y sistema de combustible
Múltiples de admisión y escape
Filtro de aceite y unidad del sensor de presión de aceite
Soportes de motor
Embrague y volante / plato de conducción
Placa trasera del motor (donde sea aplicable)
Instalación
Es muy importante que haya aceite en la turbina del compresor cuando se arranca el motor.
Llenar la entrada y la tubería de aceite del turbo con aceite. Girar la rueda del compresor varias
veces con el fin de lubricar los cojinetes. Para reducir el riesgo que las mangueras montadas en el
lado de entrega del turbo cargador se suelten debido a la baja fricción y altas presiones de aire,
las mangueras y las piezas de conexión deben limpiarse cuidadosamente antes de su instalación.
El Punto Muerto Superior (PMS) es el punto más alto que alcanza cada pistón en el cilindro
mientras viaja hacia arriba y abajo cuando gira el cigüeñal. Cada pistón alcanza el PMS en la
carrera de compresión y nuevamente en la carrera de escape, pero el generalmente PMS se
refiere a la posición del pistón en la carrera de compresión.
Desarme / Armado
La posición del pistón en el PMS es un elemento esencial para muchos procedimientos, tales
como el desmontaje de la correa de distribución, cadena o piñones y distribuidor. Antes de
comenzar con este procedimiento, poner la transmisión en posición Neutral y aplicar el freno de
mano o bloques de madera a las ruedas traseras. También, deshabilitar el sistema de encendido.
Desmontar las bujías. Cuando se mira el motor desde el frente, el sentido de giro normal del
cigüeñal es el mismo de las agujas del reloj. El método recomendado para girar el cigüeñal, es
con un cubo y llave de trinquete acoplados al perno del extremo delantero de este. Comprobar
cuidadosamente la correcta alineación de las marcas de distribución con el fin de prevenir daños
al motor. Una vez que el motor se encuentra en el PMS, ¡No debe girar el eje de levas o el
cigüeñal hasta que la correa / cadena / piñones de distribución están instalados!. Si se giran el eje
de levas o el cigüeñal con la correa / cadena / piñones de distribución desmontados, las válvulas
pueden golpear los pistones, causando daño interno al motor. No utilizar la correa de distribución
que se esta reemplazando para sujetar los piñones. También, asegurarse de retener el piñón del
eje de levas en forma estable, por que si este se mueve sólo unos pocos grados, las válvulas
pueden golpear a los pistones.
No es recomendable reinstalar una correa de distribución que ha sido desmontada a menos que
esta sea virtualmente nueva. Si se pretende reutilizar la correa de distribución, debe marcarse en
ella la dirección de giro. Es importante que la correa se encuentre correctamente tensada. Si esta
sobre tensada, chillará y existe la posibilidad que se dañe. Si esta demasiado suelta, se saltará
dientes en los piñones.
Tensor automático
Instalar el Tensor Automático en un tornillo mecánico y empujar suavemente el vástago. Fijar el
vástago con un pasador. Referirse al Manual de Servicio para mayores detalles.
Tensor y Regulador
Revisar la polea del tensor y del regulador por desgastes anormales, fisuras o daño. Reemplazar
si es necesario. Revisar el tensor y el regulador para verificar el giro en forma fácil y suave y
revisar holgura y ruido. Reemplazar si es necesario.
Alinear el piñón de la cadena de distribución del eje de levas con el piñón de admisión y el piñón
de escape como se muestra.
① Si se cea no se debe reutilizar – el CVVT no puede ser operado debido a impacto externo.
- Menor a lo especificado: El perno puede soltarse y el CVVT separarse del eje de levas,
provocando daño al motor.
- Mayor a lo especificado: El CVVT puede que no funcione debido a deformación plástica.
Procedimiento de revisión:
1. Fijar el eje de levas utilizando un tornillo mecánico. (Evitar dañar las levas o bancadas)
2. Asegurarse que el CVVT no gire
3. Utilizando cinta adhesiva u otro elemento, bloquear todos los orificios excepto uno (el más
cercano al CVVT) y aplicar 1bar (100kPa) de presión de aire en el orificio que no esta tapado.
Esto es para liberar el pin de bloqueo dentro del CVVT. Puede ser que el pin no se libere si se
produce una filtración al aplicar el aire.
4. Girar el CVVT con la mano en dirección de avance (flecha roja en la figura). Esto debe
realizarse suavemente. Si se libera la presión de aire y el CVVT vuelve a su posición de máximo
retraso, no podrá girarse si el pin llega a la posición de bloqueo. El ángulo total de giro del
CVVT desde máximo retraso a máximo avance es de 20 grados.
5. Reemplazar con uno nuevo si se observa alguna falla. Si no hay problema, girar el CVVT a la
posición de máximo retraso para bloquearlo con el pin.
Procedimiento de instalación:
Insertar suavemente el pin de alineación del eje de levas y ensamblar con el orificio del conjunto
CVVT. Apretar el perno de acuerdo con la especificación dada en el Manual de Servicio. Aplicar
aceite al perno antes de apretarlo.
Para desarmar el eje de levas comenzar soltando los pernos partiendo desde el exterior. Tener la
precaución de marcar las tapas de los cojinetes en caso que no lo estén desde fábrica.
En ciertos motores se pueden encontrar marcas de identificación en las tapas de los cojinetes.
Las marcas entregan información acerca del número de la tapa del cojinete, banco derecho o
izquierdo (en los motores de 6 cilindros), eje de admisión o escape y dirección de instalación.
También los ejes de levas pueden tener marcas de identificación, por ejemplo, dos anillos en el eje
de admisión y un anillo en el escape. Los ejes de los bancos derecho e izquierdo pueden ser
diferenciados por el espesor de los anillos (ver la tabla inferior, ejemplo del motor Lambda).
IZQ 27 -
Escape
DER 30 -
En algunos motores la posición de instalación esta estampada en el eje de levas, por ejemplo, “IN
L” lo que significa admisión, banco izquierdo. Referirse al Manual de Servicio para mayores
detalles.
Revisar si hay rallas, picaduras, escamas o desgaste excesivo en las bancadas del eje (áreas
circulares de apoyo) y las levas. Utilizando un micrómetro, medir la altura de cada leva de
admisión y escape. Comparar la altura de todas estas. Si las lecturas entre las levas de las
válvulas de admisión o las válvulas de escape varia más que el valor especificado dado en el
Manual de Servicio, o si el eje presenta algunos signos de desgaste, debe cambiarse por uno
nuevo. Revisar si hay ralladuras y otros daños en la superficie de los cojinetes del eje en la culata,
si están dañadas o ralladas se debe reemplazar la culata, debido a que los cojinetes son
simplemente una superficie maquinada en la culata. Utilizando un micrómetro, medir las bancadas
del eje y registrar las mediciones (ver la ilustración) utilizando un medidor telescopico o un
micrómetro de interiores, medir los diámetros de los cojinetes del eje en la culata. Restar la
medida de la bancada del eje del diámetro interior del cojinete correspondiente para obtener la
holgura para el aceite. Comparar esta tolerancia con la especificada en el Manual de Servicio. Si
no esta dentro de la tolerancia especificada será necesario un nuevo eje de levas y/o culata.
Para revisar el extremo flotante del eje, montar el comparador de esfera de forma que su dial
indicador esta alineado con el eje y precisamente contactando con la parte frontal del eje.
Desarme
Comenzando por el área exterior de la culata, soltar los pernos un cuarto de vuelta cada vez.
Desmonatar la culata levantándola en forma recta hacia arriba y separarla del bloque. No debe
hacerse palanca entre la culata y le bloque, ya que pueden producirse daños en las superficies de
sellado. En su lugar utilizar una barra con punta roma posicionada en una lumbrera de admisión
para apalancar suavemente la culata.
Desmontar cualquier componente externo sobrante desde la culata para permitir limpieza e
inspección completa y cuidadosa. Las superficies de contacto de la culata y el bloque deben estar
perfectamente limpias cuando se reinstala la culata. Utilizar un raspador de sellante para remover
cualquier muestra de carbón y material del empaque viejo y luego limpiar las superficies con un
solvente apropiado. Si hay presente aceite en las superficies de contacto al instalar la culata,
puede que el sellante no selle correctamente y se generen filtraciones. Cuando se trabaja en el
bloque, tapar los cilindros con paños limpios para mantenerlos libres de desechos. Utilizar un
limpiador por vacío para remover material que haya caído en su interior. Revisar las superficies de
contacto del bloque y la culata para verificar si existen cortes, rayas profundas y otros daños.
Limpiar la culata con solvente y secarla cuidadosamente. El aire comprimido puede acelerar el
proceso de secado y asegurar que todos los orificios y áreas en relieve estén limpios. Hay
disponibles químicos para descarbonizar y pueden resultar muy útiles cuando se limpia la culata y
los componentes del tren de válvulas. Estos son muy corrosivos, sin embargo pueden ser
utilizados con precaución. Asegurarse de seguir las indicaciones del contenedor.
Revisión
Utilizando una regla recta y un calibre de láminas, revisar la planitud de la superficie de la culata
(ver la ilustración). Si la planitud excede el límite indicado en el Manual de Servicio, es posible
rectificarla, pero no debe reducirse más allá del mínimo espesor especificado.
Armado
Prestar atención a las marcas en el sello de la culata. Referirse al Manual de Servicio para
mayores detalles. Cuando se reinstala la culata, instalar los pernos e iniciar el apriete desde el
área interior. Se debe considerar que los pernos de la culata no pueden ser reutilizados en
algunos motores y que existen diferentes procedimientos de apriete tales como torque, apriete
angular (grados) o una combinación de ambos. Consultar el Manual de Servicio para información
más detallada.
Desarme
Antes de remover las válvulas se deben marcar y almacenar junto con sus componentes
relacionados, de forma que puedan mantenerse separadas y reinstalarlas en las mismas guías de
donde fueron removidas. En los vehículos con Ajuste Mecánico de Holgura, debe removerse el
taque. En los motores con Ajuste Hidráulico de Holgura, la culata debe mantenerse en posición
hacia arriba hasta que se hayan removido todos los elevadores hidráulicos. Estos deben
mantenerse en un contenedor con aceite.
Comprimir los resortes con un compresor (Herramientas Especial de Servicio), y remover los
collares. Liberar cuidadosamente el compresor de los resortes y desmontar el retenedor, el resorte
y el asiento.
Revisión
Revisar cuidadosamente la cara de cada válvula para verificar el desgaste desigual, deformación,
fisuras, poros y áreas quemadas. Revisar si el vástago y cuello de la válvula tiene rayas o fisuras.
Revisar la tolerancia entre el vástago y guía de la válvula midiendo el movimiento lateral del
vástago con un comparador de esfera (ver la ilustración). La válvula debe estar en la guía y
aproximadamente 2.0mm separada de su asiento. El movimiento total del vástago de la válvula
indicado por la aguja del indicador debe ser dividido en dos, para obtener la tolerancia real. Girar
la válvula y revisar indicios de torcedura. Observar por poros y desgaste excesivo en el extremo
del vástago. La presencia de cualquiera de estas condiciones indica la necesidad de dar servicio a
las válvulas. Medir el ancho de margen en cada válvula.
Cualquier válvula con un margen menor al especificado debe ser reemplazada por una nueva.
Examinar los asientos de válvula en cada cámara de combustión. Si ellos están severamente
figurados, quemados o porosos, la culata requiere servicio. Remover e instalar los sellos de
válvulas utilizando la Herramientas Especial de Servicio recomendada en el Manual de Servicio.
Revisar el desgaste en los extremos cada resorte de válvula. Poner cada resorte en una superficie
plana y revisar su cuadratura. Si algún resorte esta deformado, fatigado o tiene un espiral
quebrado, debe ser reemplazado. Revisar el desgaste o fisuras visibles de los retenedores de los
resortes. Cualquier parte cuestionable debe cambiarse, ya que puede producirse daño extenso si
ellos fallan durante el funcionamiento del motor.
Armado
Lubricar el labio del sello de la guía de válvula, deslizarlo cuidadosamente en la punta del vástago,
entonces deslizarlo completamente hacia abajo a la guía de la válvula, utilizando un martillo y una
herramienta de instalación de sellos (SST), suavemente golpear el sello en su lugar hasta que
quede completamente asentado en la guía.
Nota: Este procedimiento no es aplicable en los motores con Ajustadores Hidráulicos de Holgura
(HLA).
La holgura de las válvulas puede revisarse con el motor frío o caliente, pero debe considerarse
que se especifican diferentes valores, dependiendo de la temperatura del motor. Si se desea
revisar/ajustar la holgura de válvulas con el motor caliente, es necesario encender el motor y
mantenerlo funcionando hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento y luego
detenerlo.
Precaución:
Si revisa la holgura con el motor caliente, se debe realizar con precaución para evitar quemaduras.
Girar el motor lo necesario hasta que el pistón número 1 esta en el Punto Muerto Superior (PMS)
de la carrera de compresión. Revisar la holgura de las válvulas para el cilindro número 1. En
general, la holgura de las válvulas puede revisarse de acuerdo con el orden de encendido. Las
holguras de las válvulas así como las condiciones y procedimientos de revisión pueden
encontrarse en el Manual de Servicio.
Tener presente que holguras muy pequeñas de válvulas pueden producir válvulas quemadas.
Por otro lado, tolerancias muy amplias pueden causar ruido excesivo del tren de válvulas,
desgaste prematuro del tornillo de ajuste del balancín o del vástago de la válvula en sí.
Si es necesario, cubrir cada perno de la tapa de la biela con un trozo corto de manguera plástica o
de goma para proteger el puño del cigüeñal y la pared del cilindro cuando se desmonta el pistón.
Desmontar el cojinete y empujar el conjunto de pistón y biela hacia afuera por la parte superior del
motor. Utilizar el mango de madera de un martillo para empujar la superficie superior del cojinete
en la biela. Si se percibe alguna resistencia, debe volver a revisar para estar seguro que se haya
removido todo el reborde del cilindro. Después de removerlas, reensamblar las tapas de biela y
sus cojinetes con sus respectivas bielas y reponer los pernos/tuercas de las tapas a mano. Dejar
los cojinetes viejos en su lugar hasta el rearmado ayudará a prevenir que las superficies de las
bielas sean accidentalmente melladas o rayadas. Revisar fisuras u otros daños en las bielas.
Remover temporalmente las tapas, los cojinetes, limpiar las superficies de la biela y la tapa y
revisar mellas, rayas y escamas. Después de haber revisado las bielas, instalar los cojinetes
nuevos, deslizar las tapas a su lugar y apretar las tuercas a mano.
Desarme y Revisión
Antes de realizar el proceso de inspección, el conjunto de biela y pistón debe limpiarse y los
anillos originales deben retirarse del pistón. Utilizando una herramienta de instalación de anillos,
desmontar estos desde el pistón. Debe cuidarse de no mellar o rayar los pistones durante este
proceso. Eliminar todos los depósitos de carbón desde la cabeza del pistón. Una escobilla de
acero o un pedazo de tela esmeril fina puede utilizarse una vez que la mayoría de los depósitos
hayan sido eliminados. Bajo ninguna circunstancia debe utilizarse una escobilla de metal montada
en un taladro eléctrico para remover los depósitos de carbón de los pistones. El material del pistón
es suave y puede dañarse por la escobilla de metal. Utilizar una herramienta de limpieza de
ranuras de anillo para remover los depósitos de carbón desde estas. Debe tenerse cuidado de
remover solamente los depósitos de carbón. No remover ningún metal y no mellar o rayar los
lados de las ranuras de los anillos. Una vez removidos los depósitos de carbón, limpiar los
pistones y bielas con solvente y secarlos con aire comprimido. Asegurarse que los orificios de
retorno de aceite en el lado trasero de las ranuras de los anillos están limpios. Si los pistones y las
paredes de los cilindros no están dañados o gastados en exceso y si el motor no ha sido
rectificado, no serán necesarios pistones nuevos. El desgaste normal del pistón aparece como
desgaste vertical en las superficies de empuje del pistón (90° desde el orificio del pasador del
pistón) y una leve holgura del anillo superior en su ranura. Sin embargo, anillos nuevos de pistón
deben utilizarse cuando se arma el motor. Revisar cuidadosamente si hay fisuras en la falda de
cada pistón, en el buje del pasador y en la zona de los anillos.
Revisar si hay muescas o rayas en las caras axiales de la falda, orificios en la corona del pistón y
áreas quemadas en el borde de la corona. Si la falda esta mellada o rayada el motor puede haber
estado sometido a sobrecalentamiento y/o combustión anormal, causados por exceso de
funcionamiento a altas temperaturas. Los sistema de enfriamiento y lubricación deben revisarse
cuidadosamente. Un orificio en la corona del pistón es un indicio que esta produciéndose
combustión anormal (pre-encendido). Las áreas quemadas en el borde de la corona del pistón son
generalmente evidencia de golpe de encendido (detonación). Si existe alguno de estos problemas,
las causas deben ser corregidas o el daño volverá a producirse. Las causas pueden incluir
filtraciones de aire en la admisión, mezcla aire combustible incorrecta o sincronización incorrecta
del encendido. La corrosión en el pistón en la forma de pequeños poros, indica que hay una
filtración de refrigerante hacia la cámara de combustión y/o cárter. Nuevamente, la causa debe ser
corregida o el problema persistirá en el motor reparado. Medir la holgura de los extremos de los
anillos instalando uno nuevo en cada ranura y deslizar una lámina del calibre por su costado (ver
la ilustración). Revisar la holgura en tres o cuatro puntos alrededor de cada ranura. Asegurarse de
utilizar el anillo correcto en cada ranura. Si la holgura lateral es mayor que la especificación
suministrada en el Manual de Servicio, deberá utilizarse anillos nuevos.
Revisar la holgura entre cilindro y pistón midiendo el diámetro del cilindro y diámetro del pistón.
Asegurarse que los pistones y cilindros están correctamente emparejados. Medir el pistón a través
de la falda, a 90° de la línea del pasador de pistón y en línea con éste (ver la ilustración). Una
diferencia entre estas dos medidas indica que el pistón no es perfectamente redondo.
Restar el diámetro del pistón al diámetro del cilindro para obtener el valor de la holgura. Si es
mayor que la especificada, el bloque rectificarse y deben instalarse pistones y anillos nuevos.
Revisar la tolerancia entre el pistón y la biela moviendo el pistón y la biela en direcciones opuestas.
Cualquier juego perceptible indica desgaste excesivo, que debe ser corregido. Tómese en cuenta
que el pistón en algunos motores tiene estampadas marcas del tipo de combustible, grado del
pistón, y la marca de posición hacia la parte delantera.
Referirse al Manual de Servicio para obtener información más detallada.
Armado
Antes de reinstalar los conjuntos de pistón y biela, las paredes de los cilindros deben estar
perfectamente limpias, el borde superior de cada cilindro debe estar biselado y el cigüeñal debe
estar en su lugar. Remover la tapa de la biela No 1 (referirse a las marcas hechas durante el
desarme). Remover los cojinetes originales y limpiar las superficies de la biela y su tapa con un
paño limpio, libre de pelusas. Deben estar muy limpias.
No golpear los cojinetes al ubicarlos en su lugar y se debe tener la precaución de no mellar ni
rayar sus superficies. En este momento se deben lubricar sus superficies.
Posicionar los anillos de pistón de forma que queden escalonados a 120° unos de otros. Donde
sea aplicable, instalar un trozo de manguera plástica o de goma en los pernos de la tapa de biela.
Lubricar los anillos con aceite limpio de motor y acomodar un compresor de anillos al pistón.
Dejar libres 6 ó 7 mm para guiar el pistón en el cilindro.
Los anillos deben estar comprimidos hasta que el pistón se inserte en cilindro. Girar el cigüeñal
hasta que el puño de la biela No 1 se encuentre en su PMI (Punto Muerto Inferior). Aplicar una
capa de aceite a las paredes del cilindro. Con la marca o muesca en la parte superior del pistón
mirando al frente del motor, insertar suavemente el pistón en el cilindro No 1, apoyando la parte
inferior del compresor de los anillos en el bloque del motor. Golpear suavemente el compresor de
anillos para asegurarse que haga contacto con el bloque en toda su circunferencia. Ahora, golpear
suavemente la cabeza del pistón con el extremo del mango de madera de un martillo (ver la
figura) mientras guía el extremo de la biela para que se asiente en el puño del cigüeñal. Por
ninguna razón debe forzarse el pistón en el cilindro – podría quebrarse un anillo y/o el pistón.
Una vez que el pistón esta instalado, debe comprobarse la holgura para el aceite antes de fijar la
tapa de la biela definitivamente en su lugar. Si la tolerancia no es la especificada, los cojinetes
pueden ser de la medida incorrecta (lo que significa que serán necesarios otros diferentes).
Reinstalar la tapa y apretar los pernos/tuercas al torque especificado. Una vez que todos los
pistones y bielas están instalados correctamente, girar el cigüeñal unas cuantas veces a mano
para revisar si existe algún entrabamiento. Comprobar el juego lateral de la biela.
Desarme y revisión
El cigüeñal puede removerse sólo después de haber desmontado el motor del vehículo. Se
asume también que se han desmostado el volante o plato conductor, el amortiguador de vibración,
la cadena o correa de distribución, protector, bomba de aceite y los conjuntos de biela y pistón.
Antes de remover el cigüeñal, revisar el juego axial. Instalar un comparador de esfera con el
indicador en línea con el cigüeñal y en contacto con su extremo o con uno de sus contrapesos (ver
la ilustración). Empujar completamente el eje hacia su tope trasero, calibrar el indicador a cero y
luego empujar hacia delante al máximo posible y revisar la lectura en el indicador. La distancia
indicada por éste corresponde al juego axial. Si es mayor que el máximo especificado en el
Manual de Servicio, revisar el desgaste de las superficies de empuje del cigüeñal. Si no hay
desgaste evidente, deberán usarse cojinetes nuevos para corregir la holgura. Si no hay disponible
un comparador de esfera, puede utilizarse un calibre de láminas. Revisar las tapas de las
bancadas para ver si tienen marcas que indiquen su posición. Estas deben estar numeradas de
forma consecutiva desde el frente del motor hacia atrás. Si no lo están, marcarlas con números de
golpe o con un punto centro (ver la figura). Las tapas de bancadas por lo general tienen una flecha
desde la fundición, indicando el frente del motor. Soltar los pernos de las tapas de bancadas un
cuarto de vuelta cada vez, comenzando desde los extremos hacia el centro, hasta que puedan ser
removidos a mano. Revisar si algunos pernos son usados y asegurarse de que ellos queden en
sus posiciones originales cuando se reinstale el cigüeñal.
Remover todas los rebordes de los orificios del cigüeñal con una piedra de amolar, lima o raspador.
Limpiar el eje con solvente y secarlo con aire comprimido (si hay disponible). Limpiar todos los
orificios con una escobilla dura (ver la ilustración), y lavarlos con solvente. Revisar el desgaste
desigual, mellas, poros y fisuras de cojinetes de bancada y de puño de biela. Utilizando un
micrómetro, medir el diámetro de los puños de bancada y de bielas y comparar los resultados con
los especificados en el Manual de Servicio. Al medir el diámetro en diferentes puntos de la
circunferencia, también se puede determinar si el puño esta ovalado. Tomar una medida en cada
extremo del puño, cerca del contrapeso, para determinar si esta cónico. Asegurarse de utilizar los
cojinetes de la medida correcta, si es que el cigüeñal es rectificado. Revisar el desgaste o daño de
los sellos de aceite de los extremos del cigüeñal. Si el sello ha hecho un surco en el cigüeñal o si
esta cortado o rayado, el sello nuevo puede filtrar cuando el motor se arme.
Letras en el Cigüeñal
En algunos motores (por ejemplo, el motor lambda 3.3) se ha estampado la medida del diámetro
de las bancadas. Utilizando estas, junto con las estampadas en el motor se pueden elegir los
cojinetes apropiados. También puede estar estampado en el eje el diámetro exterior del pasador
de pistón.
Exceso de temperatura (que adelgaza el aceite), sobre carga (que exprime el aceite desde las
superficies del cojinete) y la “perdida” o “descarga” del aceite (debido a excesiva holgura de
cojinetes, bomba de aceite con desgaste o altas velocidades del motor) todas ellas contribuyen a
la perdida de lubricación. Los conductos de aceite bloqueados, lo que generalmente es el
resultado de orificios mal alineados en los cojinetes, también privarán de aceite al cojinete y se
destruirá. Cuando la perdida de lubricación se debe a la falla del cojinete, el material del cojinete
es barrido o extruido desde el soporte de acero de éste. La temperatura también puede
incrementar el punto donde el soporte de acero se torna azul por sobre calentamiento. Los hábitos
de conducción pueden tener un efecto definido en la vida útil del cojinete. La alta aceleración, la
operación a baja velocidad (exigencia del motor) ponen cargas muy altas sobre los cojinetes, los
que tienden a exprimir la película de aceite. Estas cargas producen flexión en los cojinetes lo que
conduce a pequeñas fisuras en la superficie de éste (fatiga). Eventualmente, el material del
cojinete se soltará en algunos lugares y se desprenderá del soporte de acero. La conducción en
viajes cortos conduce a corrosión de los cojinetes debido a que el calor insuficiente del motor lleva
a la producción de condensación y gases corrosivos. Estos productos se absorben en el aceite del
motor y forman ácido y sedimentos. Como el aceite es conducido a los cojinetes del motor, el
ácido ataca y corroe a estos. También la preinstalación incorrecta de los cojinetes durante el
armado producirá, como consecuencia, daño al motor. Los cojinetes con muy poca holgura para el
aceite resultarán en insuficiencia de lubricación. El polvo o partículas extrañas atrapadas entre las
superficies de los cojinetes producirán manchas que conducirán a su posterior falla.
Precaución: Los orificios de aceite en el bloque deben alinearse con los orificios de aceite del
cojinete.
Comenzando desde el cojinete central y siguiendo hacia los extremos, apretar progresivamente
los pernos de las tapas de bancada al torque especificado en el manual de servicio. No debe
girarse el cigüeñal en ningún momento durante el procedimiento de apriete. Retirar los pernos y
desmontar cuidadosamente las tapas de bancada. Comparar el ancho del calibre plástico
expandido de cada bancada con la escala impresa en el envoltorio para obtener la holgura de
aceite del cojinete (ver la ilustración). Revisar las especificaciones suministradas en el manual de
servicio para asegurarse de que es la correcta. Si la holgura no es la especificada, los cojinetes
pueden ser de la medida incorrecta (lo que significa que será necesario utilizar unos nuevos).
Para esta finalidad existen herramientas especiales, pero un cubo grande, con un diámetro
exterior que ajuste con precisión dentro del sello, una extensión de media pulgada y un martillo
funcionara sin problema. Aplicar un sellante que no endurezca a los nuevos tapones de la galería
de aceite y atornillarlos en los orificios del bloque. Asegurarse de apretarlos con seguridad. Si el
motor no va a ser reensamblado inmediatamente, debe cubrirse con una bolsa plástica para
mantenerlo limpio. Inspeccionar visualmente si existen fisuras, óxido o corrosión en el bloque.
Revisar si hay roscas dañadas. Revisar posibles rayas o muescas en los cilindros. Medir el
diámetro de cada cilindro en la parte superior (A) justo por debajo del área de desgaste del
reborde, centro (B) e inferior (C), de forma paralela al cigüeñal (ver la ilustración). Luego, medir el
diámetro de cada cilindro en las mismas tres ubicaciones perpendicularmente al cigüeñal.
Comparar los resultados con las especificaciones dadas en el Manual de Servicio.
Si las paredes del cilindro están seriamente rayadas o melladas, ovaladas o cónicas, deben
rectificarse o bruñirse. Si se rectifican los cilindros, se deben utilizar pistones y anillos con sobre
medida. Si los cilindros están en buenas condiciones y no hay desgaste mayor al límite
especificado, y si la holgura entre pistón y cilindro se mantiene dentro de lo normal, no es
necesario rectificarlos. Sólo será necesario bruñir y utilizar juegos de anillos de pistón nuevos.
Antes de rearmar el motor, todos los cilindros deben bruñirse para que los nuevos anillos asienten
correctamente y así asegurar el mayor sello posible a la cámara de combustión. Idealmente las
líneas cruzadas deben interceptarse en un ángulo aproximado de 60° (ver la ilustración). Aplicar
suficiente lubricante y no remover más material que el estrictamente necesario para producir la
terminación deseada.
Esto es para evitar la pérdida de potencia debido a la producción de mucha presión de aceite,
debido a que la segunda bomba funciona con rpm más altas. A altas rpm la alta presión será muy
alta puesto que no tiene amortiguación en ningún momento. En este caso la perdida de potencia
de la bomba de aceite será muy alta.
Principio de Funcionamiento
La válvula carrete es accionada directamente por la presión de aceite. Se puede resumir el
funcionamiento de la válvula carrete en los siguientes pasos:
1. El motor esta detenido; la imagen muestra que la válvula carrete esta en posición de arranque.
2. Inicio de transición; cuando las rpm del motor aumentan la válvula carrete inicia su movimiento
debido a la alta presión de aceite resultante de las altas revoluciones.
3. Transición; la válvula se mueve aún más a medida que aumenta la presión. Esto da como
resultado la siguiente situación, la 1ra bomba suministra presión de aceite con capacidad de
100% y la segunda bomba se reduce paso a paso.
Pbf < Pst: Suministro de aceite al motor desde la primera y segunda bomba de aceite a alta
temperaturas (baja viscosidad) y baja velocidad del motor.
Pbf = Pst: Se inicia el movimiento de la válvula carrete
Pst < Pbf < Pbt: La primera bomba suministra aceite continuamente al motor con rendimiento de
100% mientras la segunda bomba reduce gradualmente el suministro.
Pbf > Pbt: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del aceite suministrado por la
primera bomba será desviado.
4. Cuando la presión alcanza el umbral de desvio, la segunda bomba esta produciendo sólo una
muy pequeña cantidad de presión, así es que la válvula ha alcanzado casi la posición final.
5. Cuando la presión suministrada por la primera bomba es lo suficientemente alta para
suministrar la cantidad completa de aceite requerido, la válvula carrete esta en su posición final
y la segunda bomba ya no esta produciendo presión.