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Hola a todos,

Ante todo pediros disculpas a todos por la manera de plantear mi pequeña aportación.

Todos los que tenemos 1.9 cdti 120cv estamos padeciendo ésta historia. Al final de la exposición os daré
mi opinión sobre porqué sí a los que tenemos 120cv y no a los que tienen 150cv.

Bien, el problema de los tirones no tiene nada que ver con ninguna reprogramación mal hecha, ni con
válvulas EGR mal diseñadas ni estropeadas, ni ese tipo de cuentos chinos. El problema hay que enfocarlos
desde diferentes puntos de vista:

1. Tema legal.

La UE obliga a cualquier fabricante de automóviles a diseñar los vehículos nuevos, de manera que emitan
menos partículas contaminantes. En nuestro caso se trata de los NOX, partículas altamente contaminantes
emanadas por vehículos diésel. Es en éste punto en el que, los fabricantes de vehículos (no solo OPEL
sino todos los demás), han encontrado un parche para evitar la aparición de los NOX. EGR significa
recirculación de aires de combustión. En teoría los NOX se emanan cuando la combustión del diésel se
realiza a elevadas temperaturas, en torno a los 800º. Ésto se consigue mezclando el diésel con 100% de
oxígeno. Resulta que si reducimos la cantidad de oxígeno en la cámara de combustión la temperatura
alcanzada en la combustión se reduce considerablemente. Es decir, no se producen los temidos NOX.
¿Cómo se limita la cantidad de oxigeno? Introduciendo a las cámaras de combustión CO2, que viene de la
recirculación de gases quemados, calculada por el ordenador de a bordo y regulada por una mariposa
regulada en la válvula EGR.

2. El kit de la cuestión reside en el funcionamiento de la EGR. Se supone que los vehículos dotados de
EGR contaminan menos desde el principio, porque la válvula comienza a abrirse a vueltas en torno a los
1000 - 3000 rpm. A partir de 3000 - 3500, cuando el vehículo necesita más cantidad de oxígeno para un
mayor aporte de potencia, la válvula deja de funcionar porque necesita 100 % de oxígeno para realizar la
combustión necesaria (1ª contradicción: sólo se soluciona el problema de la contaminación a bajas vueltas,
en régimen alto contaminamos igual).

El hecho de que ésta válvula funcione a bajo régimen es el comienzo de nuestra particular odisea con los
tirones. ¿Por qué tironean nuestros vehículos?. La respuesta está en la carbonilla. Tenemos que tener en
cuenta que los gases quemados vuelven a la cámara. En ése camino, los gases impregnan el circuito de
carbonilla (circuito de EGR, culata de admisión...). Por otro lado, como la mariposa encargada de dar paso
a la recirculación de gases es regulada electrónicamente (con lo que no se puede anular), y como trabaja a
pocas vueltas, siempre se abre un poquitito. Ésta válvula nunca está a pleno rendimiento, por lo que, la
carbonilla se va acumulando en ésa mariposa, la bloquea .... y podéis imaginaros lo demás. Mariposa
bloqueada + petición de potencia (2500 - 3000 vueltas), de repente se desbloquea, .... = tironcito que nos
da.

3. Tema de contaminación. Por lo tanto, primera conclusión más importante que hemos de sacar de aquí:

a. Un vehículo nuevo, conduciéndolo suavecito, bajo de vueltas, puede comenzar a dar tirones con
2000 o 3000 kms.

b. Si seguimos con el mismo modo de conducción, se nos puede bloquear del todo la mariposita y
quedarnos sin potencia con unos 15000kms.

c. Si lo cuidamos un poco, podemos retrasar el bloqueo total inducido por la carbonilla, hasta los
80.000kms.
¿cómo conseguimos esto? Tenemos que tener claro que todo hijo de madre que ha comprado coche va a
pagar por: utilizarlo (impuesto municipal, seguro, itv, revisiones....) y además por contaminar (mayor
mantenimiento por km recorrido: mantenimiento válvula EGR, mantenimiento filtro antipartículas, aceites
longlife, filtros 'especiales'....)

Mi objetivo, no se si será el vuestro, consiste en sacar el máximo provecho a mi vehículo minimizando


gastos de mantenimiento. Entonces, en referencia a la EGR, cómo conseguimos retrasar el bloqueo de esa
mariposa? Sencillo siguiendo éstas pequeñas pautas:

1. La carbonilla se acumula porque el aire de combustión pasa despacito por ella


2. Se acumula también porque no se deshace

Luego... cómo desacumularla y deshacerla sin desmontar la válvula y conseguir que la limpieza manual la
llevemos a cabo lo más tarde posible?

1. Aprovecharemos el ciclo de limpieza del filtro de partículas para (eso que algunos describís con
consumo elevado de combustible...): darle cera al motor, mantener el vehículo en 4ª a 4000 vueltas y así
conseguir, primero, elevar la temperatura del motor (conseguimos quemar la carbonilla) y segundo, con el
efecto venturí, conseguimos arrastrar la carbonilla quemada de las cámaras de combustión a tubo de
escape (primero al filtro claro, que también se irá petando, pero para eso es autolimpiable. Y menos mál,
porque segun me he enterado tanto los renault como los mazda tienen un mecanismo que consiste en la
restitución integral del filtro de partículas -renault 850 euros- y un líquido que debe de realizar la misma
función en los mazda - el litro sale a 120 euros!!!-) Si es que además tendremos que darle gracias a OPEL
por utilizar motores Fiat.

CONCLUSIÓN, bueno, la mía por lo menos: queramos o no, sabiéndolo como si no, hemos comprado un
vehículo que necesita más atención, mantenimiento, comparándolo con cualquiera que no cumpla la
directiva europea. Luego, tarde o temprano, sabemos que además del aceite (longlife), los filtros, las
ruedas, las pastillas, el líquido del aa, y todo eso que suena a mantenimiento normal de un vehículo
tendremos que añadirle éstas historias (PDF,EGR...), todo en favor de una menor contaminación.

Ah! que casi se me olvidaba! a modo de anécdota, quiero responderos la primera pregunta que he dejado
en el aire. Más de uno ya lo habrá resuelto, pero por si las moscas ahí va: para qué compramos de 150cv?
para darle cera y disfrutar de los caballos. No será cierto entonces, que los que hemos comprado el de
120cv no le metemos tanta zapatilla? Porque el problema de los tirones, como os he comentado, está ahí,
en llevar medio dormido el motor. Je,je, como anécdota ahí queda eso.

Personalmente creo que todo es un cuento chino. Aquí lo que interesa es que por un lado como por otro, el
dinero se mueva.
Los vehículos contaminan un poquito menos si lo llevas bajo de vueltas, contamina igual si lo llevas
alegre. Si lo llevas bajo se te bloquea la EGR y te quedas sin motor (sin potencia) hasta que lo lleves al
conce en grúa, te los desmonten, te lo cepillen y dejen limpito para otros 50.000kms. Si le das zapatilla
para retrasar, que no evitar, la limpieza manual, contaminas los mismo o más que si no tuviera EGR.

Es decir, el concesionario no te dice nada, porque es mejor que no sepas nada. Así, no le metes zapatilla,
no contaminas tanto y tienen clientes asegurados todo el año.

Qué mundo más hipócrita!!!!

NOTA: perdón por la extensión, y espero que le sirva a alguien como consuelo. Por cierto, en teoría, todos
los supuestos problemas de los tironcitos no entran en garantía, son consecuencia del tipo de conducción.
Lo que pasa es que los concesionarios te lo miran porque no quieren 'confesarte' lo que te espera.
SISTEMA DE FILTRO DE PARTÍCULAS SIN MANTENIMIENTO

Para los Modelos Diesel de Opel. Se conservan las prestaciones del diesel, el consumo de combustible y
las ventajas del CO²
En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (13 - 21 de Septiembre, 2003), Opel presentará un
nuevo sistema de Filtro de Partículas Diesel (DFP), sin mantenimiento, que no precisa aditivos y también
evita otras desventajas de los sistemas convencionales. Gracias a una estrategia inteligente de
regeneración, las prestaciones, el consumo de combustible y las emisiones de CO² permanecen en niveles
similares a los de la operación sin filtro. El sistema posterior de tratamiento, incluyendo un pre-catalizador
cerca del motor y un catalizador de oxidación, está diseñado para reducir todas las emisiones de escape,
especialmente hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO).

El innovador sistema del Filtro de Partículas Diesel, que ha sido desarrollado por ingenieros de Opel y de
GM Powertrain. Su debut en producción será a principios del próximo año en el Vectra y Signum con el
nuevo motor ECOTEC CDTI de 1.9 litros, que se expondrá por primera vez en el Salón Internacional del
Automóvil de Frankfurt 2003.

El nuevo filtro de partículas diesel de Opel consiste en un núcleo de cerámica en forma de nido de abeja
realizado en carburo de silicio, que está perforado por conductos microscópicos. Los gases del escape
pasan a través de las paredes de los conductos, sobre las que se depositan las partículas. Las partículas
deben quemarse regularmente, para evitar que el filtro exceda los límites de presión de retorno. En lugar
de utilizar aditivos en el combustible para el proceso de regeneración, los ingenieros de Opel han decidido
aplicar al sustrato del filtro un revestimiento de metal precioso e inyectar cantidades adicionales de
combustible, con objeto de elevar la temperatura del escape hasta los 600 grados Celsius necesarios. Esto
requiere un sistema de inyección con la necesaria flexibilidad bajo todas las condiciones de carga del
motor, ya que el sistema debe operar no solo bajo condiciones de carga completa, sino también cuando se
conduce el coche en trayectos cortos, por ejemplo, por ciudad.

Para cumplir con estos requisitos, los modelos Opel utilizarán inyección directa common-rail de última
generación. Esta tecnología permite un control preciso del proceso de inyección de combustible (por
ejemplo: cantidad, presión) en todo momento. Otra ventaja del sistema inteligente de Opel/GM es que la
regeneración ocurre a intervalos irregulares, según las características de conducción predominantes, por
ejemplo, la combustión de las partículas filtradas y por tanto la inyección adicional de combustible solo
tiene lugar cuando la formación de partículas ha causado suficiente presión de retorno en el filtro. De
forma inadvertida para el conductor, el proceso está controlado a través de los sensores de presión y
temperatura en la unidad del Sistema de Filtro de Partículas.

Ubicado entre el pre-catalizador cerca del motor y el filtro de partículas se encuentra un convertidor
catalítico de oxidación bajo el suelo, que reduce las emisiones de HC y CO con la ayuda del oxígeno en
las emisiones del diesel. Las emisiones de óxido de nitrógeno se reducen por debajo de los límites de la
norma Euro 4 mediante métodos internos del motor. Esta configuración asegura que se cumpla con las
futuras normas sobre emisiones.

Opel introducirá el nuevo sistema de post-tratamiento de escape en coches en los que el Filtro de
Partículas Diesel sea necesario para cumplir con la norma Euro 4 sobre emisiones, que será obligatoria
para todos los coches de nueva matriculación a partir del 1 de Enero de 2006. La norma Euro 4 reduce a la
mitad los actuales límites de partículas y emisiones de NOx. Con objeto de evitar la generación de
emisiones de escape en primer lugar, Opel continúa centrándose en métodos internos del motor y en la
optimización de parámetros de los vehículos que afecten al consumo de combustible, tales como el peso,
resistencia a la rodadura y aerodinámica.