Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Gonzalezzayas PDF
Gonzalezzayas PDF
MODALIDAD:
MONOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... I
CONCLUSIONES................................................................................................ 134
GLOSARIO.......................................................................................................... 137
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 142
INTRODUCCIÓN
Para que se tenga una idea más clara de lo que son las transmisiones, cómo
funcionan y cuál es la mejor opción, se presentaran algunos datos, para tener un
mayor conocimiento del tema cuando se escuche la frase “manual”.
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO I
HISTORIA Y ANTECEDENTES
Página 1
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Todas las máquinas requieren de una fuerza motriz. En la antigüedad ésta venía
de animales, seres humanos o los elementos, como el viento o corrientes de agua.
Hoy en día uno de los problemas principales de la Ingeniería Mecánica es la
transmisión de movimiento, entre un conjunto motor y máquinas conducidas.
Desde épocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados de
madera para solucionar los problemas de transporte, impulsión, elevación y
movimiento. Algunos de esos elementos, ya eran fabricados de aleaciones de
algún metal, con el fin de mejorar sus prestaciones (fig. 1.1)
Fig. 1.1 Molde chino para fabricar engranajes de bronce (siglos II a.C. a III d.C.)
Página 2
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos
mecanismos similares en esa época, construidos por Arquímedes y por Posidonio.
Por otro lado, a Arquímedes se le suele considerar uno de los inventores de los
engranajes porque diseñó un tornillo sin fin.
Página 3
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Por ejemplo, un manuscrito andalusí del siglo XI menciona por vez primera el uso
en relojes mecánicos tanto de engranajes epicíclicos como de engranajes
segmentados.
Los trabajos islámicos sobre astronomía y mecánica pueden haber sido la base
que permitió que volvieran a fabricarse calculadoras astronómicas en la Edad
Moderna. En los inicios del Renacimiento esta tecnología se utilizó en Europa para
el desarrollo de sofisticados relojes, en la mayoría de los casos destinados a
edificios públicos como catedrales.
El inventor de los engranajes en todas sus formas fue Leonardo da Vinci, quien a
su muerte en la Francia de 1519, dejó para nosotros sus valiosos dibujos y
esquemas de muchos de los mecanismos que hoy utilizamos diariamente (fig1.3).
Página 4
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 5
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 6
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Se puede deducir que la posición entre los ejes es de gran importancia al diseñar
la transmisión. Las situaciones son principalmente tres: ejes paralelos, ejes que se
cortan y ejes que se cruzan. Un ejemplo de esta última situación se aprecia en la
figura 1.6, en donde una manivela mueve un elemento que llamaremos tornillo sin
fin el que a su vez mueve la rueda unida a él. En este caso, el mecanismo se
utiliza como tecle para subir un balde. Los ejes se encuentran en una posición
ortogonal, o sea, se cruzan a 90 grados.
Los engranes propiamente tales son ruedas provistas de dientes que posibilitan
que dos de ellas se conecten entre sí (fig. 1.7).
Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad
angular uniforme por medio de engranajes, corresponden al año 1674, cuando el
famoso astrónomo danés Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del
diente en epicicloide.
Página 7
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 8
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
A finales del siglo XIX, coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los
engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper
Company, Edwin R. Fellows (1846-1945), inventó un método revolucionario para
mecanizar tornillos sin fin glóbicos tales como los que se montaban en las cajas de
dirección de los vehículos antes de que fuesen hidráulicas.
Página 9
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Ya en 1887, Karl Benz fue el primero que intentó resolver el problema del cambio de
la relación de velocidades para poder subir por cuestas pronunciadas. Benz diseñó
un mecanismo llamado Kripto que se componía de un tren de engranajes epicicloidales
que proporcionaba dos velocidades: una reductora y transmisión directa, además de la
marcha atrás.
Página 10
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El segundo tipo de cambio estaba compuesto únicamente por dos árboles: primario y
secundario; uno de ellos estriado y con los piñones desplazables axialmente, mientras
que el otro tenía piñones ensamblados, por lo que la transmisión directa de velocidades
era imposible de ser realizada.
El cambio por piñones o engranajes desplazables, fue el más utilizado hasta los años
treinta, y posteriormente fue abandonado debido a las desventajas que presentaba
respecto al sistema de toma constante, como por ejemplo las sacudidas que
aparecerían al engranar piñones que giraban a velocidades periféricas diferentes, con
lo que se producían esfuerzos excesivos y rápido desgaste. Otro inconveniente del
cambio con engranajes desplazables era la imposibilidad de la sincronización, ya que
todos los piñones giran simultáneamente con los árboles.
Página 11
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO II
PRINCIPIOS FISICOS Y
MECANICOS
Página 12
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
(1)
Página 13
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Esta ecuación se usa cuando un cuerpo se desplaza con movimiento lineal. Para
movimiento giratorio dicha ecuación se convierte en:
(2)
En la que:
T = es el par
= es la aceleración angular.
Página 14
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
(3)
(4)
En donde:
Página 15
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
No todas las máquinas trabajan a velocidad y con carga constantes, es común que
haya paros y arranques con cierta frecuencia o que la velocidad o el par de trabajo
varíen.
2.1.2 Masa
F= ma
P= mg (5)
Página 16
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
F= C (6)
F= mg (cos ) (7)
(8)
T=rP= r mg (9)
Página 17
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El momento de inercia de un cuerpo puntual de masa “m”, que gira a una distancia
fija “r”, alrededor de un eje es:
Página 18
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En la práctica se usa esta fórmula para cuerpos pequeños que giran a una
distancia relativamente grande del eje, como piezas que están colocadas en el
diámetro exterior de una mesa giratoria.
Para un cilindro hueco con radio exterior "R" y radio interior "r" la fórmula es:
Página 19
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
(10)
Página 20
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El par de torsión "T", requerido para pasar de una velocidad inicial "Ni" expresada
en [rpm], a una velocidad final "Nf" también en [rpm], en un tiempo "t", será:
(11)
(12)
(13)
Página 21
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
2.2.1 Embrague
Tem = (R x M x N x Q) / 12 (14)
Donde:
Tem = Torque del embrague [N.m]
R = Radio medio del disco [m]
M = Coeficiente de fricción: (0.25 para pasta orgánica; 0.32
para pasta cera metálica)
N = Número de caras de fricción
Q = Carga en el plato [kg]
El valor calculado del torque del embrague debe ser como mínimo un 40 % más
alto que el torque máximo del motor.
Página 22
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
2.2.2 Transmisión
Página 23
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Ret = Rt x Ra x Rd (15)
Donde:
Página 24
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Donde:
El paso ideal entre los engranes debe estar entre el 18 y 20% entre cada paso. La
relación de paso representa el porcentaje de separación de los engranes entre los
pasos del engrane y se calcula mediante la ecuación.
Donde:
Para lograr una flexibilidad ideal en la operación del vehículo, las relaciones que
se seleccionen deben proporcionar una caída (disminución rápida) en las r.p.m.
del motor entre la velocidad gobernada y las r.p.m. de la parte baja del cambio,
Página 25
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
estas r.p.m. son las requeridas para alcanzar el cambio del siguiente engrane
durante los cambios progresivos.
El rango ideal de caída de las r.p.m. se presenta entre las 300 y 500 r.p.m., para
un cambio adecuado. La caída excesiva de r.p.m. entre cambios, demora y
complica los cambios provocando que el vehículo pierda momento (torque). Las
r.p.m. del motor deberán ser mantenidas durante su operación.
Fig. 2.6 Disposición de un tren de engranajes para transmisión de movimiento en el mismo eje de giro.
Página 26
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El eje por el que sale el movimiento del motor (1) recibe el nombre de eje conductor o
eje primario, y el eje por el que sale el movimiento de la caja de velocidades (4),
para ser transmitido al diferencial recibe el nombre de eje conducido o eje secundario.
El eje en el que van montadas las ruedas auxiliares para la reducción de la velocidad
de giro recibe el nombre de eje intermediario.
La transmisión del par motor a las ruedas debe vencer la resistencia de estas en
movimiento, y como la potencia debe ser igual a la potencia absorbida por las ruedas, se
debe cumplir que:
(18)
Donde:
Wf = potencia final
Página 27
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
(19)
Página 28
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
La elección del número de velocidades que debe llevar una caja de cambios
dependerá fundamentalmente de la elasticidad del motor, ya que un motor
elástico requerirá un mayor número de marchas. Por ejemplo, un vehículo de
competición, cuyo motor debe girar siempre al límite de su potencia máxima, llevará
seis marchas, mientras que un turismo estándar de nuestros días requiere un cambio
con cuatro marchas adelante y una marcha atrás, que a menudo se elevan a cinco
en los vehículos de turismo de altas prestaciones
Página 29
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En la figura 2.7 se muestran con trazos más gruesos las zonas de máxima y mínima
velocidad en cada desmultiplicación, delimitadas por las revoluciones máximas del
motor, y las revoluciones en las que se obtiene un par máximo, con lo que el motor
está trabajando dentro del régimen de máximo rendimiento en cada
desmultiplicación. Según este principio, las desmultiplicaciones que se deben aplicar
a la caja de cambios en cada marcha, según el diagrama, son:
Página 30
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El sistema convencional seguido hasta hace poco tiempo para definir las relaciones
del cambio, consiste en determinar en un principio la primera y la última velocidad
(4a). Para la 4a marcha o directa se toma una relación i = i , de forma que el grupo
de cambio seleccionado tenga en cuenta el desarrollo del neumático y la velocidad
máxima de giro del motor, consiguiéndose que la máxima velocidad se aplique
para la máxima velocidad del motor, medida en un terreno con una pequeña
pendiente (2-3%).
Por otro lado, para definir la 1a se debe tener en cuenta la máxima pendiente que debe
superar el vehículo. En la siguiente figura se muestra una gráfica con la intersección de las
curvas de potencia motriz para cada marcha.
Fig. 2.8 Máxima velocidad alcanzable en una pendiente con una relación de transmisión determinada.
Página 31
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Por ejemplo, si a 6000 r.p.m. se pasa a una marcha superior, el régimen del motor
desciende hasta los 3900 r.p.m., siendo los límites de velocidad para cada una de las
marchas de 45, 71, 109 y 170 km/h. Por otra parte, si observamos la figura 2.10, se
muestra que un mejor escalonamiento de las relaciones de marchas, permite mejorar
las prestaciones del vehículo, debido a que la resistencia en el avance mínimo, a
bajas velocidades, es importante a altas, de ahí que sea interesante desplazar las 2a
y 3a velocidades hacia la 4a, para, entre otras cosas, mejorar los adelantamientos.
Página 32
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 2.10 Aprovechamiento de las relaciones de trasnmision para mejorar las prestaciones del
vehículo
Página 33
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
estándar
Que dependerá del número de dientes de cada uno de los piñones. En la siguiente
figura (2.11), se muestra un ejemplo sencillo de este tipo de engranajes.
Página 34
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO III
ENGRANES Y TREN DE
ENGRANES
Página 35
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
3.1 ENGRANES
Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor
se denomina ‘corona' y la menor 'piñón'. Un engranaje sirve para
transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las
aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento
desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión
interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de
realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente
de energía y es conocido como engranaje motor y la otra está conectada al eje
que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido. Un conjunto de dos o más engranajes que transmite el movimiento de
un eje a otro se denomina tren de engranajes.
Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir movimiento giratorio, pero
usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas pueden transformar
movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Página 36
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
3.1.1 Nomenclatura
Página 37
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 38
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 39
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Velocidad lenta:
Velocidad normal:
Velocidad elevada:
Página 40
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 41
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
3.1.2 Clasificación
Engranajes especiales
Ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados
Cónicos de dientes rectos
Cónicos de dientes helicoidales
Cónicos hipoides
De rueda y tornillo sin fin
Página 42
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Planetarios
Interiores
De cremallera
Transmisión simple
Transmisión con engranaje loco
Transmisión compuesta. Tren de engranajes
Página 43
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Son engranajes cilíndricos de dientes rectos y van colíndales con el propio eje de
la rueda dentada. Se utilizan en transmisiones de ejes paralelos formando así lo
que se conoce con el nombre de trenes de engranajes. Este hecho hace que sean
unos de los más utilizados, pues no en vano se pueden encontrar en cualquier tipo
de máquina: relojes, juguetes, máquinas herramientas, etc.
Página 44
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 3. 6 Cremallera-Piñón
Página 45
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque los dientes
engranan formando un ángulo agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más
duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De
sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más
caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Página 46
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las
de los engranajes rectos.
Página 47
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 48
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser
considerados como compuesto por un número infinito de engranajes rectos de
pequeño espesor escalonado, el resultado será que cada diente está inclinado a lo
largo de la cara como una hélice cilíndrica
Página 49
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Los engranajes cónicos, así llamados por su forma, tienen dientes rectos y se
emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos
Página 50
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 51
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 52
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 53
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir
mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con
una corona glóbica.
Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda
helicoidal y hacer el tornillo sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar
el número de dientes que están en contacto.
Página 54
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 55
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
- Trenes epicicloidales
o Trenes epicicloidales simples
o Trenes de engranajes diferenciales
Página 56
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En el tren de engranajes, todos los ejes de las ruedas que lo componen (tanto
extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo soporte fijo, según se puede
ver en la figura.
Página 57
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El tren de engranajes compuesto está formado, como mínimo, por una rueda
dentada doble. La rueda dentada doble consta de dos ruedas dentadas de distinto
tamaño que están unidas y, por tanto, giran a la misma velocidad.
Página 58
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 59
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Este mecanismo se usa para proporcionar un reductor que ocupe poco espacio.
Esto se consigue colocando ruedas dentadas dobles que giran libremente
alrededor de sus ejes. Un mismo eje puede usarse para albergar varias de estas
ruedas dentadas dobles, por lo que el espacio desperdiciado es mínimo.
En el mecanismo de la figura 3.25, cada uno de los dos ejes intermedios alberga
tres ruedas dentadas dobles. Se producen un total de 7 engranajes reductores con
idéntica relación de transmisión (ya que todas las ruedas dentadas dobles son
iguales). La velocidad de giro del árbol conducido resulta ser de sólo 3,9 rpm, en
comparación con las 500 rpm a las que gira el motor.
Página 60
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO IV
PARTES COMPONENTES Y
ELEMENTOS AUXILIARES
Página 61
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Existen dos tipos de cajas de cambios (de tres ejes y de dos ejes). En las figuras
se pueden observar las dos, la primera caja de cambios es una caja manual de
dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera por lo
que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de
cambios. La segunda, es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal
de un vehículo de propulsión trasera.
Página 62
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 63
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
hay que reducir 10 veces el régimen. Esto se logra mediante las diferentes
relaciones de desmultiplicación obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida
en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones
de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El
resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con
respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor.
De tres ejes
De dos ejes
Página 64
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 65
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se
realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con
el dentado recto tradicional, siendo además la longitud de engrane y la capacidad
de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones
se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se
pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar mejor la
carga, su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
Página 66
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 67
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 68
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
longitudinalmente
Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales, y
tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los
esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede
realizarse en materiales de calidad media.
El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a
través del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario
(A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y
apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La
transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje
intermediario (D).
Página 69
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están
labrados, además, los piñones (E, F y G), que por ello son solidarios del árbol
intermediario (D). Con estos piñones engranan los piñones (H, I y J), montados
locos sobre el árbol secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y
el secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Página 70
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del
primario, con interposición de un cojinete de agujas.
Página 71
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
transversalmente
Página 72
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 73
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposición del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de
la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piñones.
Página 74
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 75
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
4.2.1 El embrague
En los embragues de disco para automóvil el plato conductor suele ser el mismo
volante del motor, y el plato conducido es de plancha de acero recubierto de un
material no metálico para aumentar el roce de las superficies y corrientemente
recibe el nombre de disco del embrague. Para lograr que el disco del embrague se
una fuertemente al volante por rozamiento de las caras de contacto se emplea la
disposición que se muestra en la figura 4.8; rígidamente unida al volante (4) y
girando con él hay una tapa (5), (a veces es solamente un plato), esta tapa
sostiene un anillo presor (6) que gira con ella y con el volante; una serie de
muelles helicoidales (7) obligan al anillo presor a separarse de la tapa, quedando
así el disco del embrague (8) aprisionado entre el volante y el anillo presor
(también llamado plato presor) y es arrastrado por éstos gracias al rozamiento de
los forros (9); a su vez el disco a través del cubo (10) obliga a girar al eje (2) que
mueve los engranajes del cambio de velocidades.
Página 76
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En la tapa del embrague, figura 4.9, hay dispuestas radialmente unas palancas (1)
generalmente en número de tres ó seis, que tienen su punto de apoyo en la tapa
(2); el extremo del brazo más corto de las palancas está unido en forma articulada
a unos salientes del plato de presión (3) y el extremo del brazo más largo a un
anillo central (4); situado paralelamente a este anillo hay un cojinete de empuje (5)
montado en un soporte en forma de anillo llamado cubo de desembrague, que
puede deslizarse a lo largo del eje del embrague. Cuando el cojinete de empuje
se encuentra separado del anillo (4), como en la figura 4.9 el embrague está
embragado.
Página 77
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.11 Forma práctica del mecanismo de mando del desembrague: 1. Cojinete de desembrague. 2.
Soporte del cojinete. 3. Muelle de retención de la horquilla. 4. Horquilla de desembrague. 5.
Muelle de retención y retorno del soporte del cojinete
Página 78
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Figura 4.12. Despiece del mecanismo de la figura 4.10: 1. Cojinete de desembrague. 2. Soporte. 3.
Muelle de retención y retorno. 4. Horquilla.
Fig. 4.13 Despiece del mando de desembrague: 1. Cojinete de desembrague. 2. Soporte del cojinete. 3.
Horquilla de desembrague. 4. Eje de la horquilla. 5. Muelle de retención y retorno de la horquilla. 6.
Clavija de fijación de la horquilla a su eje. 7. Palanca de accionamiento de la horquilla.
Página 79
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.14 Sistema de mando del embrague: 1. Eje de la horquilla. 2. Palanca de accionamiento de
la horquilla. 3. Cable de mando. 4. Funda del cable. 5. Tensor de unión al pedal. 6. Eje del pedal.
7. Pedal de mando del embrague 8. Contratuercas para el reglaje del juego libre.
Fig. 4.15 Plato del embrague 1. Disco de acero 2. Muelles Amortiguadores 3. Remaches 4. Forros
Página 80
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El disco de acero del plato no está rígidamente unido al cubo, sino que comunica
la fuerza a éste por medio de unos muelles helicoidales, cuya colocación puede
verse en la figura 4.16.
Fig. 4.16. Plato de embrague: 1. Disco de acero 2. Muelle 3. Disco de cubo 4. Disco de retén de los
muelles 5. Remaches de unión de los discos
El disco de plancha de acero del embrague está recubierto por ambas caras con
una plancha de un material que ofrece gran resistencia al deslizamiento. Estos
materiales están hechos generalmente a base de amianto o lona, aglomerados
con una resina y a veces armados con una tela metálica de latón para darles
mayor resistencia. Para dar elasticidad al disco de embrague a fin de que sea
progresiva la operación de embragado se disponen sobre el disco de acero y
debajo de las guarniciones unas laminillas dobladas que hacen muelle como las
que se muestran en la figura 4.17, o bien el mismo disco de acero se corta
radialmente y se dobla adecuadamente para que sirva de muelle como se muestra
en la figura 4.18.
Fig. 4.17. Disposición del disco del embrague: 1. Forros 2. Muelles laminares 3. Disco soporte
Página 81
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.18. Otra disposición del disco del embrague: 1. Forros 2. Disco soporte cortado radialmente
y doblado para servir de muelle
Fig. 4.19. Embrague del tipo húmedo: en 1 se indican los pequeños discos de corcho que forman la
superficie de fricción
Página 82
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.20 Despiece de un embrague: 1. Tapa del embrague. 2. Plato presor. 3. Muelles. 4. Pernos de
apoyo de las palancas. 5. Palancas o dedos de desembrague. 6. Enlace de las palancas con el plato
de presión. 7. Cubo del disco de embrague. 8. Disco. 9. Volante. 10. Corona de arranque.
Página 83
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
La articulación o unión de las palancas con el plato presor varía también, en unos
casos está formada por un cojinete y un eje como en la figura 4.22, en otros por
medio de una cuchilla, un detalle de la cual se muestra en la figura 4.23. Cuando
las palancas son exteriores, la transmisión del esfuerzo se realiza por medio de
unos pernos como pudo observarse en la figura 4.21.
Fig. 4.22 Detalle de la unión del plato presor a las palancas de desembrague: 1. Apoyo de la
palanca. 2. Palanca. 3. Cojinete de unión
Página 84
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.23 Otro sistema de articulación: 1. Perno de apoyo 2. Cuchilla de la articulación 3. Palanca
Los muelles espirales que proporcionan la fuerza al plato presor deben estar
repartidos uniformemente a todo alrededor de éste y proporcionar a todos ellos
una presión uniforme. La fuerza total que deben efectuar estos resortes es
considerable, del orden de unos 250 kg, para que el embrague no tenga
deslizamiento; esto hace que la fuerza que debe aplicarse en el pedal de
desembrague sea bastante grande. Para disminuir ésta se ha recurrido a distintos
dispositivos, uno de ellos es disponer de un contrapeso en las palancas de
desembrague, como se muestra en la figura 4.22. Este contrapeso hace que
cuando el embrague gira rápidamente, la palanca ayude al muelle en su labor de
ejercer fuerza contra el plato de presión, con lo cual la fuerza de los muelles puede
ser menor, sin perder por eso presión en el plato; este sistema se conoce con el
nombre de embrague semicentrífugo.
Otro sistema también empleado para hacer más fácil la maniobra, utilizado en
algunos automóviles, es el accionamiento hidráulico mediante un servomando. En
los denominados embragues de diafragma en lugar de utilizar muelles helicoidales
para presionar el plato de presión se emplea un muelle de laminar circular,
ranurado radialmente, que al desembragar arrastra el plato de presión
separándolo del disco de embrague.
Página 85
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.24 Despiece de un embrague de diafragma: 1. Volante motor 2. Disco de embrague 3. Plato
presor 4. Conjunto tapa y muelles 5. Muelle de enlace del plato presor 6. Muelle de disco o
diafragma
Página 86
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.27 Otro tipo de cojinete de desembrague SACHS, cortado para mostrar su disposición interna.
Página 87
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Los mecanismos o dispositivos que sirven para hacer deslizarse las ruedas
baladoras sobre el eje secundario, constituyen en su conjunto el mando del
cambio de velocidades.
Página 88
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.30 Dispositivo de fijación de las marchas. Arriba: Marcha puesta. Abajo: cambiando. 1. Raíl.
2. Bola. 3. Muelle.
Página 89
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.31 Disposición de las horquillas de mando de un cambio de velocidades de cuatro marchas y
marcha atrás: 1. Parrilla de bloqueo. 2. Dedo de mando de las horquillas. 3. Horquilla de marcha
atrás. 4. Horquilla de 1° y 2° marcha. 5. Horquilla de 3° y 4° (directa) marchas. En el gráfico de la
parte superior derecha se muestra el esquema de movimientos de la palanca de mando: R. marcha
atrás
Página 90
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.32 Disposición del mando de un cambio con la palanca montada sobre
el volante de dirección.
Página 91
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
4.2.3 Sincronizadores
En los cambios de velocidades con los engranajes dispuestos como hemos visto
hasta ahora, los baladores, ya sean ruedas o manguitos, presentan una cierta
dificultad a engranarse (corrientemente se dice que las marchas presentan
dificultad a entrar), esta dificultad es, principalmente debida a la diferencia de
velocidades que existe entre los dentados que han de engranarse. Para facilitar la
entrada o engrane de las marchas se recurre a redondear los laterales de los
dientes, como se muestra en la figura 4.34, pero esto no es una solución
definitiva. Para resolver el problema, se han ideado los mecanismos denominados
sincronizadores.
El sincronizador es en esencia un dispositivo que hace que dos ruedas que hayan
de engranar igualen sus velocidades de giro antes de que el engrane se
produzca, y se emplea para el engrane de velocidades en toma constante.
Página 92
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.35 Balador con sincronización: 1. Rueda interior del balador. 2. Anillo de acoplamiento
dentado interiormente. 3. Cono de sincronización en la rueda. 4 y 7. Dentados de acoplamiento en
las ruedas. 5. Dentado de la rueda en toma constante. 6. Bola de retención del anillo de
acoplamiento.
Página 93
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 94
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 4.38 Conjunto del balador sincronizador moderno. La rueda 6 es de toma constante.
Página 95
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Al iniciarse el movimiento del anillo balador, éste arrastra las chavetas, las cuales
empujan el cono hembra hasta que éste entra en contacto con el cono macho de
la rueda loca.
Fig. 4.40 Funcionamiento del sincronizador: Arriba, en punto muerto. En el centro, fase de
sincronizado. Abajo, engranado con la rueda de toma constante 6
La superficie interior del cono hembra está finamente estriada a fin de que su
deslizamiento rompa la película de aceite y se una fuertemente al cono macho. El
encaje para la chaveta en el cono es algo más ancho que ella, lo cual permite al
dentado del cono desplazarse con respecto al dentado del balador, cosa que
sucede mientras exista una fuerza procedente de la rueda libre que tiende a
arrastrar más rápida o más lenta el anillo cónico con respecto al cubo del sin-
cronizador; en esta forma los dientes del cono impiden el avance de los dientes
del balador. En cuanto a las velocidades del eje secundario de la rueda loca se
Página 96
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
han igualado, cesa esta fuerza y los dientes del balador pueden pasar por los
huecos del dentado del anillo y continuar su avance hasta engranar con los
dientes de la rueda loca.
Fig. 4.41 Transmisión del movimiento entre árboles por medio del sincronizador
Página 97
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO V
FUNCIONAMIENTO DE UNA
CAJA DE VELOCIDADES TIPO
ESTANDAR
Página 98
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
5.1 FUNCIONAMIENTO
Con este ejemplo se pretende describir el hecho de que, un motor debe mantener
sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo.
Página 99
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las
revoluciones de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo.
Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor, y
transmitirlas hacia las ruedas impulsoras.
El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve
sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la función de una serie de palancas.
Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente,
a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la
velocidad original
Página 100
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En la figura 5.2, podemos ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de
engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se
necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes
helicoidales
Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto
a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie
de contacto, entre los dientes, es mayor que en los engranes de dientes rectos.
Página 101
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
5.1.2 Sincronización
Página 102
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
La parte de color, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra
totalmente el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar
con el engrane de dientes helicoidales.
Página 103
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Aquí tenemos una transmisión manual típica. Los engranes de 1ra, 2da, y 3ra,
giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la
flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de
estos engranes.
Las revoluciones del motor se acoplan a la rueda del volante, en adelante lo que
se trata, es administrar estas revoluciones. Es importante prestar atención a cada
uno de los pasos; el funcionamiento de una transmisión manual, no es muy
complicado. Es relativamente fácil, solo es cuestión de seguir los principios y el
objetivo.
Página 104
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El eje que recibe el movimiento del motor (1 en la Fig. 5.8) recibe el nombre de
eje conductor o eje primario.
El eje por el que sale el movimiento del cambio de velocidades (4 en la Fig. 5.8)
para ser transmitido al diferencial y eje trasero, recibe el nombre de eje
conducido o eje secundario.
Página 105
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 5.8 Disposición de un tren de engranajes para transmisión en el mismo eje de giro
Página 106
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 5.9 Cambio de velocidades de un automóvil Ford europeo de cuatro marcha sincronizadas y
marcha atrás: 1. Eje primario. 2. Dispositivo de enclavamiento de las marchas. 3. Horquilla de
a a a a
mando de las velocidades 3 y 4 (directa). 4. Rueda de 3 marcha. 5. Rueda de 2 marcha. 6.
a a
Anillo dentado del sincronizador de 1 y 2 cuya parte exterior dentada constituye la rueda de
a a
marcha atrás. 7. Leva y dedo del selector de marchas. 8. Horquilla de mando de 1 y 2 marchas.
9. Toma de movimiento del velocímetro. 10. Horquilla de mando de la marcha atrás. 11. Piñón loco
a a
balador de marcha atrás. 12. Piñón de marcha atrás. 13. Piñón de 2 marcha. 14. Piñón de 3
a a
marcha. 15. Sincronizador de 3 y 4 marchas. 16. Rueda de toma de movimiento del árbol
intermediario. 17. Piñón del eje primario.
Página 107
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Este cuerpo o carcasa está lleno hasta determinado nivel, de aceite lubricante de
más alta viscosidad y resistencia a la presión que el lubricante del motor.
Página 108
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 5.10 Esquema del funcionamiento del cambio de la figura 5.9. A la derecha se muestran las
posiciones de las horquillas y a la izquierda las posiciones de los sincronizadores y marcha del
a a a a
movimiento. De arriba a abajo: 1 , 2 , 3 , 4 (directa) y marcha atrás ( R ) ; en los esquemas de las
marchas adelante no se ha representado el piñón loco balador de marcha atrás.
Página 109
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 110
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
PUNTO MUERTO
En esta caja de cambios (figura inferior) se produce una doble reducción cuando
los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de
dientes).
Página 111
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
1ª Velocidad
Página 112
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
2ª Velocidad
Página 113
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
3ª Velocidad
Página 114
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
4ª Velocidad
Página 115
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 116
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Las cinco marchas adelante son sincronizadas y sus engranajes están en toma
constante. El sincronizador de 1a y 2a marcha va montado sobre el eje secundario
y su balador de engrane está dentado exteriormente, constituyendo este dentado
la rueda de marcha atrás. El piñón loco de la marcha atrás, no representado en la
figura, es balador y sirve para el engrane de esta marcha. La sobremarcha (5 a
velocidad) está dispuesta en un cárter separado montado en el extremo delantero
de la caja.
Página 117
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 5.17 Disposición de un cambio de velocidades para tracción delantera (Citroen): 1. Sincronizador
a a a
de 5 velocidad (sobremarcha). 2. Rueda de 5 marcha. 3. Piñón de 4 velocidad (directa). 4.
a a a a
Sincronizador de 3 y 4 marchas. 5. Piñón de 3 velocidad. 6. Piñón de 2 velocidad. 7. Piñón de
a a
marcha atrás. 8. Eje primario. 9. Piñón de 1 marcha. 10. Rueda de 5 velocidad (sobremarcha).
a a a
11. Rueda de 4 velocidad (directa). 12. Eje secundario. 13. Rueda de 3 velocidad. 14. Rueda de 2
a a a
velocidad. 15. Sincronizador de 2 y 1 velocidades y rueda de marcha atrás. 16. Rueda de 1
velocidad. 17. Piñón de ataque del diferencial.
Página 118
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 119
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Fig. 5.18 Cambio de velocidades de un automóvil con motor transversal y tracción delantera
a a
(Peugeot): 1. Piñón de 1 y marcha atrás. 2. Rueda de marcha atrás. 3. Rueda de 1 velocidad.
a a a a
4. Sincronizador de 1 y 2 marchas. 5. Piñón de 2 marcha. 6. Piñón de 3 marcha. 7.
a a a
Sincronizador de 3 y 4 (directa) marchas. 8. Piñón de 4 marcha (directa). 9. Tren de engranajes
de toma de fuerza desde el embrague. 10. Dedo selector de velocidades. 11. Piñón de ataqué del
a a
diferencial. 12. Corona del diferencial 13. Rueda de 2 marcha. 14. Rueda de 3 marcha. 15.
a
Rueda de 4 marcha.
Página 120
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CAPITULO VI
MANTENIMIENTO Y AVERIAS
Página 121
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
6.1 MANTENIMIENTO
Para proceder a la reparación de una caja de cambios, ésta debe separarse del
automóvil, lo cual exige que primeramente se desconecten los mandos si éstos
son a distancia o si impiden el desmontaje de la caja; también deberá soltarse la
transmisión, para lo cual en ciertos casos será necesario soltar total o
parcialmente el eje de su unión al automóvil.
Página 122
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 123
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Las razones que hacen necesaria esta operación son, por una parte, posibilidad
de que hayan quedado partículas metálicas o cuerpos extraños de fabricación,
que podrían causar considerables daños y fuerte desgaste y por otra parte que
en las primeras semanas de funcionamiento se produce el desgaste de rodaje,
que hace que se mezclen al aceite pequeñas partículas metálicas que serán
arrastradas a los cojinetes, estropeándolos, de no hacerse el cambio de aceite y
el lavado que hemos indicado.
Después de este primer cambio de aceite y lavado de la caja, el aceite debe ser
cambiado y lavarse la caja cada 6 ó 7 mil kilómetros de recorrido, según
instrucciones del fabricante y utilizando el tipo de aceite recomendado por él. En
algunos casos y en climas extremados se recomienda, también, el cambio
estacional (primavera y otoño) del aceite, para utilizar el grado adecuado según
la temperatura exterior.
Página 124
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Los aceites lubricantes utilizados en las cajas de cambios y puentes traseros tiene
como misión fundamental reducir el rozamiento y el desgaste. Deben proporcionar
además una película consistente entre los flancos de los dientes de contacto. Los
aceites empleados suelen ser aceites minerales clasificados dentro del grupo de las
valvulinas SAE 80 y SAE 90.
Los principales requisitos que deben tener éste tipo de aceites minerales, se
podrían resumir en los siguientes puntos:
• Deben ser resistentes a la compresión, para evitar que se rompa con las inten-
sas presiones de trabajo la película creada entre los flancos de los dientes en
contacto, la cual permite reducir el rozamiento y desgaste posterior.
• Deben servir de elemento refrigerante para que durante las elevadas tempera-
turas de funcionamiento, no pierdan su poder de lubricación.
• Deben ser resistentes al frío para facilitar los arranques a bajas temperaturas
sin perder lubricación.
• Deben ser resistentes a la corrosión, sin atacar a las juntas ni presentar exage-
rada tendencia a la formación de espuma.
Página 125
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En cajas de cambios dotadas de engranajes del tipo hipoide (como las que presentan
el cambio y diferencial integrados), se emplean aceites que presentan condiciones
especiales de lubricación, ya que estos están sometidos a mayores presiones en los
dientes.
Página 126
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
6.2 AVERIAS
Para que los engranajes trabajen correcta y suavemente es necesario que entre
sus dientes exista el juego adecuado. Si los cojinetes o los ejes se desgastan los
engranajes se separan al aumentar la distancia entre sus ejes, lo cual da lugar a
que entre los dientes exista un juego superior a lo normal, que produce un
funcionamiento ruidoso y un rápido desgaste de los dientes. Cuando se desmonta
una caja de velocidades debe inspeccionarse para determinar si el ajuste es
correcto o si existe desgaste en los cojinetes y ejes.
Página 127
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
En ciertos casos los flancos de los dientes quedan marcados con pequeñas zonas
de superficie hundidas; este defecto es generalmente debido a un uso continuo en
servicio duro, y no puede ser achacado nunca a un defecto de lubrificación. Si las
deformaciones de los dientes son de gran consideración deben desmontarse los
engranajes y cambiarse.
Las ranuras de los ejes y de los engranajes deslizantes pueden desgastarse por el
trabajo duro y el roce constante; la consecuencia de este desgaste es el
funcionamiento ruidoso, y pueden dar lugar a que los engranajes se desengranen
solos, corrientemente se dice que las marchas se salen.
Página 128
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 129
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
La tendencia a salirse las marchas también puede ser debida al mal estado de los
muelles que mandan las bolas o dedos de retención de los carriles, estos muelles
con el trabajo pueden haber perdido su tensión.
También puede hacer que se salgan las marchas un engrane incompleto debido a
desgaste de las estrías de los ejes o los baladores, lo cual da lugar a que los
dientes engranen de una forma incompleta, como se muestra en la figura 6.3.
La falta de alineación del cambio de velocidades con el volante del motor puede
también dar lugar a una tendencia a salirse las marchas y a un cambio de
velocidades ruidoso; esta falta de alineación puede ser debida a pequeños
defectos de fabricación o a un manejo descuidado de la caja al montarla o
desmontarla de tal forma que haya producido una deformación de la misma.
La tendencia a salirse las marchas puede dar lugar a un desgaste progresivo de
los dientes en la misma forma indicada en la figura 6.1, que a la larga, puede
llegar a la total destrucción de los dientes.
Página 130
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Dado que el cárter del embrague se halla situado entre el cárter del motor y el
cárter del cambio de velocidades, y que estos dos últimos contienen aceite, es
relativamente frecuente el caso de que pase aceite de uno de éstos al cárter del
embrague, engrasando las superficies de roce del plato del mismo, lo cual
disminuye su adherencia y da lugar a deslizamiento.
Página 131
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Otra de las causas que más frecuentemente originan que el embrague patine, es
el desgaste excesivo de las guarniciones o forros del plato de embrague; al
desgastarse los forros el espesor del plato conducido se hace menor, y por tanto,
para quedar aprisionado entre el volante y él plato presor éste debe acercarse
más al primero, lo que, a su vez da lugar a que los muelles queden menos
comprimidos, y, por lo tanto, efectúan menos fuerza sobre el plato de presión.
El desgaste de los forros del embrague da lugar a la disminución del juego libre
del embrague, pudiendo incluso desaparecer totalmente éste, con lo cual el anillo
o las palancas se apoyarían sobre el cojinete de desembrague imposibilitando que
los muelles se alarguen lo suficiente para que el plato presor comprima el disco,
en cuyo caso el embrague patinaría.
Página 132
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
El ruido del embrague es debido casi siempre a juegos excesivos producidos por
desgaste de las piezas ajustadas, tales como por ejemplo del cojinete piloto y el
eje, el cubo del plato y el eje estriado, el cubo de desembrague, etc.
Página 133
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
CONCLUSIONES
Página 134
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Estas son las cajas de velocidades que se encuentran en la mayoría de los autos,
todas de tipo estándar, tales cajas ofrecen grandes prestaciones que en ocasiones
superan las necesidades del vehículo; claro está, tomando en cuanta su uso y
modo de operación del conductor, siendo desde mi punto de vista, el tipo de caja
de velocidades mas óptimo para un auto, por la fuerza de par que entregan a las
ruedas. Sin embargo, en la actualidad, existen cajas de cambios automáticos que
suelen dar prestaciones con valores de consumo destacados y aceptables.
Página 135
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
De igual forma, se busca dejar las bases para entrar en una nueva generación de
cajas de velocidades para futuros automóviles, sin olvidar los principios, que
desde los autos del siglo pasado, los autos actuales y aquellos del futuro, han sido
y seguirán siendo los que rigen el comportamiento de un transformador de
velocidad; para que con base en la modernización se logre que las cajas de
velocidades proporcionen un mayor torque y un mejor aprovechamiento del
combustóleo.
Uno de los fines de este trabajo de investigación, es apoyar a las personas que
deseen adquirir un vehiculo, ya que en el momento en que compramos un auto, se
hace necesario tomar en cuenta el fin para el cuál será utilizado, si se desea para
trabajo duro es recomendable una caja de cuatro marchas y marcha atrás; o bien
sí en lo que se piensa es solo en trasladarse, con una caja de cinco velocidades y
marcha atrás es suficiente; sin embargo, si lo que se quiere es velocidad hoy en
día existen autos con cajas de hasta seis velocidades con marcha atrás.
Página 136
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
GLOSARIO
Página 137
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
Página 138
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
11) Flanco: cada una de las dos partes laterales de un cuerpo considerado de
frente.
12) Fuerza: es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de
momento lineal entre dos partículas o sistemas de partículas.
14) Lubricante: es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no
se degrada, y forma así mismo una película que impide su contacto,
permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.
15) Marchas: cada uno de los cambios de velocidades con las que cuenta la
caja de velocidades.
Página 139
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
27) Rozamiento: es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en
contacto y es una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento
de los cuerpos.
Página 140
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
28) Rueda: es una pieza mecánica circular que gira alrededor de un eje. Puede
ser considerada una máquina simple, y forma parte del conjunto
denominado elementos de máquinas.
29) Sincronizadores: son unos anillos compuestos de bronce, con una forma
helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada
marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir
las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas
RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
31) Tándem: conjunto de dos elementos que realizan una misma actividad en
equipo o que combinan sus esfuerzos para hacer algo.
32) Tracción: esfuerzo a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos
fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.
33) Trabajo: el trabajo que realiza una fuerza sobre un cuerpo equivale a la
energía necesaria para desplazar este cuerpo.
Página 141
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
BIBLIOGRAFÍA
Página 142
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
José Font Mezquita, Juan F. Dols Ruiz. (2003), Tratado sobre Automóviles.
3ra. ed. España. Alfaomega S.A. Tomo 1. págs.: 6.1-6.30
http://html.rincondelvago.com/engranajes_transmision-de-movimiento-
circular.html
http://www.monografias.com/trabajos10/engranes/ejes.shtml
http://www.frbb.utn.edu.ar/carreras/materias/elementosdemaquinas/cap09-
03.pdf
Página 143
PRINCIPIOS MECANICOS DEL TREN MOTRIZ DE UNA CAJA DE VELOCIDADES TIPO ESTANDAR
http://www.slideshare.net/BRUNOOLDANI/presentacion-de-engranajes
http://www.techniforum.com/central_transmeca_01.htm
http://usuarios.multimania.es/udtecno/mecanismos/engranajes.PDF
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/271/1/15T00422.pdf
http://www.imem.unavarra.es/web_imac/pages/docencia/asignaturas/tm/pdf
doc_th/apuntes/apuntes_tema8.pdf
http://www.ieslacostera.org/.../2.11%20Cajas%20de%20cambios.Conceptos
%20elementales.pps -
http://www.scribd.com/doc/29558090/Engranajes
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1147118/Cajas-de-cambio.html
http://automecanico.com/auto2013/indicetrans.html
http://transmisionmanualcbtis160.blogspot.com/
http://cajadecambiosecci.galeon.com/funcionamiento.html
Página 144