Diagnostico de Fallas en Motores Diesel Corregido PDF

DIAGNÓSTICO DE FALLAS
EN MOTORES DIESEL
2015
Diagnóstico de Fallas en Motores Diésel
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCION ......................................................................................................... 3
1. LOS MOTORES DIESEL ............................................................................................... 5
2. TECNICAS DE DIAGNOSTICO ................................................................................... 22
3. AFINAMIENTO MENOR DE MOTORES DIESEL ......................................................... 31
4. CUADRO DE FALLAS Y POSIBLES SOLUCIONES ........................................................ 39
5. DIAGNOSTICO DE MOTORES ELECTRONICOS ......................................................... 47
Saber, Saber hacer, Saber ser 1

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

INTRODUCCION
Siendo el petróleo el combustible con alto poder calorífico, se puede decir que los motores de combustión
interna empleados en los equipos pesados pueden trabajar eficientemente en las operaciones mineras de
tajo abierto y subterráneo.
Si cumplimos plenamente con las actividades de mantenimiento preventivo del motor este nos brindara un
trabajo eficiente libre de fallas en su vida útil, si la descuidamos estaremos expuestos a que sus elementos
fallen generándonos perdidas económicas por producción, tiempo de parada y reparación, estos tres
elementos suman mucho dinero.
Antes de llevar el motor al taller de reparación es necesario hacer un diagnóstico para determinar la(s)
posible(s) causas de la falla que está ocurriendo en su interior. Para esto analizaremos los métodos de
diagnóstico que nos permitan determinar las causas de las fallas presentadas.


1 LOS MOTORES DIESEL
1. COMPONENTES
Los motores diesel tiene una diversidad de componentes, cada uno de ellos cumple una función específica
en el buen funcionamiento, entonces la descripción de cada una de ellas las indicaremos dependiendo su
ubicación (los que pertenecen a la culata y el bloque de motor).
1.1 CULATA DEL MOTOR

Componente del motor ubicado en su parte superior, cuya función es la de soportar las altas presiones y
temperaturas producto de la combustión en el interior del motor, este está cubierto por una tapa de
balancines. En la culata se aloja los componentes siguientes
- Múltiple de admisión y escape

- Válvulas de admisión y escape
- Pre calentadores
- Inyectores
- Eje de balancines
- Cámara de combustión (para motores de inyección indirecta)
- Termostato
- Galerías de lubricación y refrigeración
- Turbocompresor
A continuación todos los estudiantes estarán en capacidad de hacer un repaso de conocimiento de cada
uno de estos elementos, su ubicación, función, como estos influyen en el buen funcionamiento del motor.
Entonces la tarea específica será preparar a través de grupos la exposición de cada elemento utilizando
diapositivas, papelotes y muestras de estos elementos para que así todos podamos entender el
funcionamiento.

1.2 BLOQUE
Componente del motor cuya función es la de alojar al
conjunto móvil del motor que mediante un sistema de
sincronización generan la combustión en 4 tiempos,
estos componentes son:
- Cigüeñal
- Pistón
- Galerías de lubricación y refrigeración
- Biela
- Camisas
- Árbol de levas
- Engranajes de distribución
- Bomba de aceite
En la parte inferior se ubica el cárter que es el depósito de aceite de motor
1.3 SISTEMAS DEL MOTOR

El funcionamiento del motor depende de cada uno de sus sistemas alternos que forman parte del proceso
de combustión, cada uno de ellos cumplirá una función específica, entre ellos tenemos:
1.4 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Haremos un recuento de lo que fue la evolución del sistema de combustible en los motores diesel.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL

Un sistema de combustible en un motor convencional será aquella que lleva dentro de sus partes una
bomba de inyección; pudiendo ser: bomba de inyección lineal, o bomba de inyección rotativa. Entre los
elementos comunes tendremos:
- Tanque o deposito
- Filtros de combustible
- Separador de agua
- Bomba de alimentación
- Inyectores
- Cañerías de baja y alta presión
- Cañerías de retorno

Diagrama del Sistema de Combustible convencional
COMPONENTES
1. TANQUE DE COMBUSTIBLE
Deposito donde se almacena el combustible para el trabajo del motor, en el interior tiene un indicador de
nivel de combustible por donde el operador puede observar en el tablero de control el nivel de combustible
con la que cuenta el motor para su respectivo relleno si así lo requiere. Requiere de un mantenimiento
periódico para evitar la formación de óxidos y que las paredes se corroan.
En tanque sucede el fenómeno de la evaporación del agua que contiene el aire atmosférico que se
encuentra a su alrededor, es por ese motivo que el sistema debe contar con un separador de agua
2. BOMBA DE ALIMENTACION
Debido a que la ubicación del tanque con respecto a los demás elementos de este sistema está alejada, es
necesario el empleo de una bomba de alimentación de combustible que traslade el fluido desde el tanque a
la bomba de inyección. Si se emplea una bomba de inyección rotativa, la bomba de alimentación es parte
de la bomba de inyección; en bombas de inyección lineal, la bomba de alimentación pudiera ser parte de la
bomba de inyección o ubicarse fuera de la misma, esto obedece al diseño del fabricante.
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Función: Filtran el agua y las impurezas del petróleo para evitar el desgaste de inyectores, válvulas, etc.
Filtrante: El 98% de los filtros de petróleo están fabricados con filtrante de celulosa. El 2% restante, están
fabricados con filtrante de fieltro

4. BOMBA DE INYECCION
El corazón del sistema de alimentación de combustible lo constituye la bomba de inyección, que basa su
principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistón dentro de un cilindro. Actualmente
debemos distinguir dos tipos de bien diferenciados:
La bomba de elementos en línea (bomba lineal)
La bomba rotativa.
Consideraciones de funcionamiento:
 El combustible debe ser inyectada a una presión muy elevada (entre 130 a 250 bar) pero en una
cantidad muy pequeña y precisa, e igual en cada cilindro.
Bomba lineal

La bomba de inyección cualquiera sea el tipo tiene por misión
 Mandar el combustible suficiente en el momento apropiado, a la presión necesaria y en el orden

establecido a cada inyector para que pueda ser introducido en el interior de la cámara de combustión en
las mejores condiciones de combustión y por tanto de optimización del rendimiento térmico del motor.
Bomba rotativa
5. VALVULA DE DERIVACION
El combustible en los pasajes de la bomba de inyección debe estar presurizada, de tal modo que a la salida
de esta se ubica una válvula de derivación tarada a una presión determinada, si la presión es mayor, el
combustible retorna al tanque.
6. INYECTORES
La misión de los inyectores es de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible
alimentada por la bomba de inyección, y de dirigir el chorro de tal modo que el fluido sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión. Trabajan a presiones muy elevadas de 200 bares a
más, con frecuencia de accionamiento de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre
500 y 600º C
Existen gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de
combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:

 Inyectores de orificios; generalmente utilizados en motores de inyección directa
 Inyectores de espiga (pueden ser cilíndricos o cónicos), para motores de inyección indirecta

 Inyector Bomba
Es una bomba de alta presión asociada a un inyector que forma un solo conjunto. En los sistemas de
inyección diesel por medio de inyector bomba existe un elemento por cada uno de los cilindros del motor.
Su ubicación es montado sobre la culata, accionado por el eje de Balancines específico solidario al eje de
levas. Con este montaje se elimina así la bomba tradicional y los ductos de presión hasta los inyectores
consiguiendo las siguientes ventajas:
Genera la alta presión de inyección
Inyecta la cantidad precisa de combustible en cada momento.
7. LINEA DE RETORNO
El combustible que envía la bomba de alimentación al sistema no necesariamente se consume en su
totalidad es por este motivo que el sistema debe contar con una línea de retorno a tanque, tanto de la
bomba de inyección como de los inyectores.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI

Un sistema donde la electrónica participa en el control de la inyección, a diferencia del sistema
convencional, este no lleva bomba de inyección, además la bomba de alimentación de combustible es más
conocida como bomba de transferencia.
Como parte del sistema tendremos los componentes electrónicos como sensores y actuadores, lo cual hace
de la combustión más eficiente, económico y menos contaminante.


SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI

Sistema electrónico también, cuya diferencia con el EUI, es que este genera la inyección a través del
sistema de lubricación del motor, es decir, en el sistema de lubricación hay una derivación de flujo de aceite
que es aprovechada por una bomba de alta presión, es ella quien lleva el aceite al inyector para hacer
actuar al inyector, Es por eso que el sistema se llama; sistema de inyección actuado hidráulicamente y
controlado electrónicamente

SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL

Sistema mucho más moderna que ya se viene aplicando en los motores diesel, la finalidad de este sistema
es lograr alta presión en el atomizado del petróleo para que este se queme por completo, de esa manera se
logra mayor potencia, menos contaminación, mas economía en el consumo de combustible.
Este sistema se diferencia de los demás, por poseer una bomba de alta presión que lleva el flujo de
petróleo a un riel común, donde lo almacena y en función a la necesidad de cada inyector suministra el
petróleo para la combustión
1.5 SISTEMA DE LUBRICACION

El sistema de lubricación cumple importantes funciones en el motor, estas pueden ser:
 Permite fácil arranque

 Lubrica las partes del motor y previene el desgaste
 Reduce la fricción
 Protege contra la corrosión
 Mantiene las partes del motor limpias
 Reduce los depósitos en la cámara de combustión Enfría las partes del motor
 Ayuda al sellado de la combustión
 No produce espuma
TEORIA DE LA PELICULA DE ACEITE

Con el movimiento de rotación del árbol arrastra consigo el aceite en el sentido de rotación. Con ello se
forma debajo del árbol una cuña de aceite que eleva el árbol.
En el sitio más estrecho entre el cojinete y el muñón reina la máxima presión. Si en este sitio, se interrumpe
la película de aceite, se hundiría el árbol sobre el soporte y daría ocasión a un gran desgaste. ES
IMPORTANTE ENTONCES DESDE ESTE PUNTO DE VISTA VERIFICAR LA PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR
SELECCIÓN DEL ACEITE PARA UN MOTOR DIESEL

Quizás ninguna otra de las propiedades de los aceites lubricantes para motor causa tanta confusión como
los sistemas de clasificación promulgados por el Instituto Americano de Petróleo (American Petroleum
Institute – API-) y algunas agencias europeas. Para evitar esa confusión, usted sólo necesita consultar las
recomendaciones del fabricante del motor y estar consciente de que sólo unas pocas de estas
clasificaciones aplicarán para un motor en particular. El sistema API de clasificación de aceites los divide en
dos grandes clases: los aceites de uso en motores gasolineros (Clase API SA ……SJ ), y los aceites para
motores diesel (Clase API CA ………CI-4). Para los efectos de esta discusión se asume que se toman en
consideración sólo los motores diesel, y por consiguiente los aceites usados en motores de gasolina no
aplicarán.
Clasificaciones API Descripción

CD-II Trabajo Pesado para servicio de motores diesel de 2 tiempos, controla desgaste y depósitos.
CE Servicio para motores diesel turbo cargados de trabajo pesado. Puede remplazar a los anteriores aceites
de clase CD.
CF Mejorados por encima del tipo CD de API para combustibles de alto contenido de azufre. Remplaza el CD
de API.
CF-II Actualización superior al API CD-II para motores diesel de dos tiempos. Reemplaza al API CD-II
CF-4 Servicio de motores diesel 1990 de cuatro tiempos de alta velocidad.
Excede los requisitos de la categoría API CE.
CG-4 Servicio de motores diesel 1995 para desgaste del motor y problemas de depósitos ligados a
especificaciones del combustible y de diseño del motor, requeridas para cumplir con las regulaciones de
1994 de la EPA para combustibles con bajo contenido de azufre (0.05%).
CH-4 , CI-4 aceites con mejores aditivos de gran calidad empleados en los motores modernos actualmente.
Es importante anotar que cualquier fabricante puede describir sus productos de acuerdo con estas
clasificaciones, pero sólo las compañías autorizadas pueden usar el símbolo API en sus empaques. A dichas
compañías autorizadas les es exigido certificar que sus productos cumplen los estándares de desempeño
técnico de cada categoría de servicio API.
La Selección del Aceite del Motor – Viscosidad

La viscosidad es la propiedad que resiste el flujo del aceite. Es la propiedad del aceite que le proporciona la
habilidad de formar una película con capacidad de carga entre partes móviles adyacentes. Mientras más
viscoso sea el aceite, mayor será la fortaleza de la película y por ende la habilidad de soportar una carga de
presión. Desgraciadamente, esa misma viscosidad más alta impedirá el flujo del aceite dentro de los
conductos y pasos de aceite, de manera que la viscosidad debe ser escogida teniendo presentes estas dos
necesidades contrapuestas.
Esta selección ese complica aún más por el hecho de que para la mayoría de los aceites la viscosidad
cambia con la temperatura, y el funcionamiento en climas más calurosos requerirá de mayor viscosidad.

Afortunadamente, los fabricantes de motores normalmente son muy diligentes en sus recomendaciones
acerca de la viscosidad de los aceites lubricantes, y normalmente le ofrecerán una recomendación para
cumplir con cualquier condición.
1.6 SISTEMA DE DISTRIBUCION

El sistema de distribución representa la correcta sincronización entre: el eje de levas, la bomba de inyección
y el cigüeñal, para que al momento de la inyección del combustible el pistón del cilindro correspondiente se
encuentre en el PMS, y las válvulas se encuentren totalmente cerradas, si cualquiera de los antes indicado
no está en las condiciones indicadas, no se podrá iniciar el encendido del combustible, por ende no
arrancara el motor.

1.7 SISTEMA DE REFRIGERACION

Durante el funcionamiento de un motor de explosión se alcanza en el interior de la cámara de explosión, en
el momento de la explosión y los primeros momentos de la expansión, temperaturas del orden de los 2000
°C. Si no existiría el sistema de refrigeración en el motor los componentes como: el aceite de lubricación,
pistón, cilindros se estropearían, entonces se requiere del sistema de refrigeración para que nuestro motor
trabaja a una temperatura constante de entre 85 a 90ºc de ese modo todos los sistemas del motor trabajan
eficientemente.
Son dos los sistemas más empleados para la refrigeración de motores; los refrigerados por agua y los
refrigerados por aire.
Refrigerados por agua
En todo motor refrigerado por agua, la temperatura es controlado por un elemento térmico llamado
termostato, quien se encarga de mantener la temperatura normal de funcionamiento gracias a ello los
elementos aledaños a la cámara de combustión trabaja normalmente, evitando las fallas por dilatación.
El sistema de enfriamiento de un motor diesel deben ser capaz de remover de manera continua
aproximadamente el 30% del calor generado por la combustión de su combustible sin calentarse.
Asumiendo que se cuenta con un sistema de enfriamiento razonablemente limpio, esto normalmente no es
un problema.

El refrigerante
El refrigerante de motores por lo general es una mezcla de etileno o de anticongelante con base de glicol
propileno y agua. El punto de congelación de la mezcla dependerá de la cantidad relativa de glicol usada. Es
importante usar la mejor agua disponible mezclada con no más de un 60% de anticongelante con base de
glicol etileno, o no más de un 50% de anticongelante con base de glicol propileno.
Es igualmente importante nunca usar exclusivamente agua como refrigerante del motor. (El agua es
corrosiva a las temperaturas de operación del motor).
La calidad del agua es importante
Aditivos e Inhibidores Recomendados

Los fabricantes de motores normalmente le proporcionarán guías detalladas acerca de los aditivos
necesarios para prevenir la corrosión o proporcionar lubricación suplementaria a los componentes del
sistema de enfriamiento. Es muy importante no exceder las concentraciones recomendadas de éstos
aditivos. Las altas concentraciones pueden causar precipitación de sólidos, y pueden ocasionar el daño de
sellados y otras partes internas. Por otro lado, la baja concentración de aditivos refrigerantes puede causar
perforaciones en la cavitación del revestimiento de los cilindros que está en contacto con el agua.
En ocasiones, los fabricantes del motor le proporcionarán filtros especiales que distribuyen aditivos en el
refrigerante (filtros de descarga controlada). Si un motor está equipado con estos filtros, entonces es muy
importante NO agregar aditivos adicionales por separado al refrigerante. Por el contrario, si la química es
controlada por aditivos específicos entonces NO se deben usarse filtros de descarga controlada.
Integridad del Sistema de Enfriamiento

Ninguna revisión del sistema de enfriamiento estará completa a menos que sea bastante claro que el
sistema está sellado y libre de aire. La inducción de aire en un sistema de enfriamiento por cualquier
motivo es una cuestión seria, dado que puede causar cavitación interna y manchas de corrosión en las
chaquetas de agua, sobre todo en las partes de más altas temperaturas, como las fundas de los cilindros.
Debe prestarse particular cuidado a los motores que tienen mangueras con el motor. Sólo deben usarse
abrazaderas de resorte de tensión constante para sujetar estas mangueras y su integridad debe ser
verificada rutinariamente Si tiene alguna duda sobre la integridad del sistema debe consultar al fabricante
del motor, y deben realizarse pruebas adicionales hasta que tal duda sea resuelta.
Nivel del Refrigerante

El nivel del refrigerante es crítico para el funcionamiento apropiado de un sistema de enfriamiento. Si el
nivel del refrigerante cae hasta un punto dónde el aire es arrastrado hacia las chaquetas de enfriamiento, la
capacidad de enfriamiento se reducirá, resultando en daños mecánicos serios, incluyendo la corrosión y la
cavitación.
Revise siempre el nivel del refrigerante.

1.8 SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE Y ESCAPE

Como se sabe, una buena combustión es aquella cuando los tres elementos necesarios están presentes,
esto quiere decir buena compresión, aire y combustible. El sistema de aire en los motores diesel ha
evolucionado notablemente, inicialmente el aire ingresaba a la cámara por aspiración (recorrido del pistón
del PMS al PMI tiempo de admisión) con el volumen de este aire se calcula la cantidad de combustible para
que la combustión sea la necesaria. Luego se introdujo un componente muy importante en el sistema, este
lleva el nombre de TURBOCOMPRESOR, cuya función principal es la de incrementar más el ingreso de aire,
desde luego si ingreso mas aire necesitara más combustible, por consiguiente el motor incrementara su
potencia. Entonces decimos que el turbocompresor incrementa el ingreso de aire y también incrementa la
potencia. Pero hay que tener en cuenta que un motor que trabaja en altura (por ejemplo 4000 msnm)
pierde potencia debido que en altura el flujo de aire es menor, debido a la presión atmosférica. Es entonces
que el turbo compresor trabajara como un compensador de altura, esto significa que el aire que requería el
motor de aspiración natural es compensada con el turbo. Luego más adelante los ingenieros se dan cuenta
que el aire que ingresa al múltiple de admisión procedente del turbo era sumamente caliente, por lo que
requerían enfriarla para que de esta manera su densidad se incremente y se gane con el mismo volumen
mayor peso de aire, esto se consigue cuando entre el turbo y el múltiple de admisión se ubica un enfriador
de aire (también llamado intercooler o post enfriador) el modo de enfriar el aire puede ser a través del
sistema de refrigeración o a través de un flujo de aire, entonces podemos decir, que el post enfriador
puede ser aire aire o agua aire.

TIPO DE SISTEMA DE AIRE A 0 MSNM A 3500 MSNM
ASPIRACION NATURAL 100% 70%
TURBOCOMPRESOR 120% 100%
TURBO INTERCOOLER 130% 110%

2 TÉCNICAS DE DIAGNOSTICO
INFORMACION SOBRE SEGURIDAD
La mayoría de los accidentes que tiene lugar en la operación, el mantenimiento y la reparación del
producto son ocasionados por no respetar las reglas o precauciones de seguridad básicas. Los accidentes
pueden evitarse frecuentemente reconociendo las situaciones de peligro antes de que se produzca el
accidente. Los peligros se identifican por medio del “símbolo de alerta de seguridad” que va seguido por
una palabra indicativa tal como “Peligro’, “advertencia”, o “Cuidado” que a continuación se muestra:
ADVERTENCIA
¡Atención su seguridad está en juego
TÉCNICAS DE DIAGNOSTICO
1.1. DIAGNOSTICO SENSITIVO

Debemos considerar inicialmente la versión del operador del equipo, quien nos informara el estado del
equipo en términos de: “el motor está consumiendo mucho combustible” o “el motor ha perdido
potencia”, una vez conversado con el operador podemos iniciar nuestro trabajo de diagnóstico.
Tras unas pocas observaciones y pruebas de localización, los buenos mecánicos se ponen inmediatamente
manos a la obra.
Empléese la varilla de sonda de aceite y su manómetro para juzgar el interior del motor.
La contaminación del combustible se puede oler y en algunos casos graves, este se sale por el colector.
El agua en el aceite se convierte en vapor si se aguanta la varilla de la sonda en contacto con el colector de
escape estando este caliente.
La presión del aceite debe subir rápidamente y si los cojinetes del cigüeñal están bien se ha de mantener
uniforme en carga.

1.2. EMISIONES DE HUMOS

Producto de la combustión todo motor debe eliminar emisiones de humos, que si el motor esta
correctamente afinado la emisión de humos es incoloro.
HUMO DE COLOR AZUL
En la combustión del diesel se está mezclando el aceite de motor en la cámara y este se quema
ocasionándose el humo negro (gris), ya sea por las guías de válvula o por cilindros, para determinar el lugar
por donde está ingresando el aceite es necesario hacer una prueba de compresión que más adelante se
indicara el proceso de diagnóstico.
La consecuencia del humo azul es la perdida de potencia y consumo de aceite excesivo.
HUMO DE COLOR NEGRO
Esto es como consecuencia que el petróleo que ingresa por los inyectores a la cámara de combustión no se
están quemando en su totalidad, por diferentes razones, como por ejemplo; suciedad en el filtro de aire,
inyectores que están goteando o no pulverizan correctamente, o porque la bomba de inyección está
fallando.
Es necesario hacer un afinamiento periódico

HUMO DE COLOR BLANCO
Ocasionado por el refrigerante que está ingresando a la cámara de combustión, debido a que el
refrigerante ha dañado la empaquetadura, o caso contrario esta rajado el bloque del motor o la culata. El
humo de color blanco es normal al momento de arrancar el motor por las mañanas, debido a que todos los
mecanismos del motor están fríos. Otra causa también es la calidad del combustible.
RUIDOS ANORMALES
Los ruidos anormales en el interior del motor son característicos debido a la falta de lubricación de los
elemento en movimiento, el modo de verificar es a través del empleo de un estetoscopio para mecánico
(idéntico al que emplean los médicos) tiene la particularidad de que el elemento sensible al oído es largo
pudiendo colocarlo en cualquier parte del motor en funcionamiento evitando en lo posible el contacto de
nuestro cuerpo con las partes calientes del motor.
Entre los ruidos característicos tenemos a los producidos por los balancines, bielas, engranajes de
distribución, pistones.
1.3. PRUEBA DE COMPRESION
La prueba de compresión en un motor diesel nos determina el estado de desgaste de los cilindros, asiento
de válvulas, sellos de empaques, válvulas; todo elemento que tenga que ver con la compresión del aire en
la cámara de combustión.
Previo a la prueba de compresión es necesario calibrar las válvulas de cada uno de los cilindros, para ello es
necesario recordar el orden de inyección del motor para un correcto reglaje, si esta operación previa no se
realiza correctamente, la prueba de compresión nos arrojara datos erróneos.
La prueba de compresión del cilindro se realiza teniendo en cuenta que para los motores Diesel la relación
de compresión es igual o mayor a 15:1. El procedimiento para realizar es el siguiente:

 Se deben quitar las bujías de incandescencia.

 Cortar el suministro de combustible para evitar el posible arranque del cilindro.
 Instalar el compresimetro al cilindro de prueba
 Hacer el arranque de motor unas seis carreras de compresión
 Lecturar la presión del manómetro.
 Realizar el mismo procedimiento con los demás cilindros
 Comparar las lecturas con las especificaciones del fabricante.
 Si existe una variación mayor a 20% será evidente que existe una ralladura en el cilindro, rotura de
anillos o probablemente desgaste en los asientos de válvula.
 Para descartar el desgaste por anillos o por asiento de válvula se realiza una prueba de compresión
en húmedo , esto se realiza de la siguiente manera :
 Se agrega a la cámara de combustión un volumen de 5 a 10 cm3 de aceite de motor, para que selle
las partes internas de la cámara, luego se procede a verificar la compresión como inicialmente se
indicó.
 Si existe una variación en el resultado de las dos mediciones, entonces probablemente los anillos o
los cilindros están defectuosos, si no hubiera dicha variación en la lecturacion entonces el problema
está en los asientos de válvulas.
1.4. DIAGNOSTICO A TRAVES DEL ANALISIS DE ACEITE

Los motores que representan una inversión significativa y que realizan funciones críticas deben ser
sometidos a un programa regular de pruebas del aceite. Los resultados de las pruebas le Confirmarán el
estado de la carga de aceite de lubricación y también le proporcionarán información importante también
sobre las condiciones internas del motor.
El análisis del aceite puede descubrir contaminantes como el combustible diesel, hollín, refrigerante, sal,
arena, suciedad o polvo, y, metales indicadores de desgaste de componentes internos.
Nosotros recomendamos el análisis de aceite como parte de todo programa de Mantenimiento
Preventivo para motores diesel.
Las pruebas del aceite deben incluir los siguientes análisis:

1. Pruebas química y físicas para determinar la presencia de contaminantes (agua, combustible,
anticongelante, etc.)

2. Análisis de desgaste para identificar los componentes desgastados en el aceite.
3. Análisis de la condición del aceite para cuantificar los productos de hollín, azufre, nitración, y oxidación
en el aceite.
4. Número Base Total
El Número Base Total es un índice de la capacidad de neutralización de productos derivados del azufre por
parte del aceite del motor. Dado que virtualmente todos los combustibles diesel contienen un poco de
azufre, y dado que los aceites de motor contienen aditivos diseñados para neutralizar los compuestos de
azufre producidos por la combustión, este índice constituye una manera apropiada para juzgar hasta qué
punto se ha agotado dicha capacidad de neutralización.
5. Contenido de Sulfato de Ceniza en las Cenizas

Virtualmente todos los aceites dejarán un residuo no combustible si son quemados. Ese residuo no
combustible, si es excesivo, puede acumularse en algunas áreas de altas temperaturas dentro del motor, y
pueden causar molestias.
Nuevamente, el fabricante del motor normalmente le ofrecerá buenos consejos respecto al nivel máximo
de ceniza en los aceites de motor, y debe seguir sus recomendaciones.
¡El Estado del Aceite es Importante.... Si Tiene alguna Duda, Cambie el Aceite y el Filtro!
Como se indicó inicialmente, la primera impresión de falla de un motor la menciona el operador de equipo,
una vez realizada el proceso de diagnóstico determinaremos si este se debe reparar o posiblemente
requiera un afinamiento, esto significa realizar lo siguiente:
 Cambio de filtros de aire y combustible

 Cambio de aceite y filtro del sistema de lubricación del motor
 Calibración de válvulas
 Calibración de inyectores
1.5. PRUEBA DE LA OPACIDAD

La prueba de la opacidad tiene que ver bastante con la combustión del diesel. La práctica de esta prueba es
reglamentada en minería debido a que las mineras asumen un compromiso de cuidado del medio
ambiente, por lo tanto sus equipos deben estar muy bien afinados para reducir la emisión de humos
contaminantes. Desde el punto de vista de diagnóstico, la prueba de opacidad nos determina el estado de
los sistemas de aire y alimentación de combustible, en términos de mezcla rica o mezcla pobre.
MEZCLA RICA; significa que la combustión se realiza con un mayor porcentaje de combustible en la cámara,
superior a la relación aire combustible ideal.
MEZCLA POBRE; en función al parámetro anterior será todo lo contrario, menor porcentaje de combustible
y mayos de aire.

Los motores con inyección electrónica buscan que en todo momento de su funcionamiento la relación aire
combustible sea el ideal de ese modo se reducirá la emisión de humos contaminantes
LA COMBUSTION DEL DIESEL CADA VEZ DEBE SER MAS PERFECTA, DE TAL MODO QUE SEA:
• MAS ECONOMICO
• MAS ECOLOGICO
• EFICIENTE
EXISTEN NORMAS INTERNACIONALES QUE ESTABLECEN LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DE LOS
GASES DE LA COMBUSTION A TRAVES DE LA EMISION DE HUMOS.
• EURO (I, II, III): Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de
• pruebas para vehículos automotores. Utilizadas en Europa y otros países.
• TIER (0, 1, 2,3): Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas para
vehículos automotores. Utilizadas en USA y otros países.
QUE ES LA OPACIDAD
Viene a ser el Grado de interferencia en el paso de un rayo de luz a través de las emisiones provenientes
del escape de un vehículo.
Se expresa en unidades absolutas como coeficiente de absorción o en porcentaje (grado de opacidad del
humo).
Coeficiente de Absorción (k): La medida para cuantificar la capacidad de emisiones de escape para
interferir la transmisión de la luz, expresada en unidades de metros a la menos uno (m-1).
El Opacímetro: es un equipo para medir el grado de opacidad de los gases o humos del escape de un
vehículo propulsado por un motor diesel.


LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES
AÑO DE FABRICACION OPACIDAD k(m-1)
ANTES DE 95 3.4
1996 EN ADELANTE 2.8
2003 EN ADELANTE 2.5
Para las mediciones en función a la altitud, por cada 1000 msnm se aceptara una corrección de 0.25 k
ACTIVIDADES PREVIAS A LA PRUEBA

El aceite del motor del vehículo se encuentre a temperatura normal de operación (70-80ºC) y que esté en
su nivel normal de acuerdo a la varilla o bayoneta de control de nivel de aceite.
DESARROLLO DE LA PRUEBA
PRUEBA EN MARCHA DE CRUCERO A REVOLUCIONES ELEVADAS

Se deberá conectar el tacómetro del equipo de medición al sistema de ignición del motor del vehículo y
efectuar una aceleración a 2,500 ± 250 revoluciones por minuto, manteniendo ésta durante un mínimo de
30 segundos. Si se observa emisión de humo negro (exceso de combustible no quemado) o azul (presencia
de aceite en el sistema de combustión) y éste se presenta de manera constante por más de 10 segundos,
no se debe continuar con el procedimiento de medición y se deberán dar por rebasados los Límites
Máximos Permisibles
De no observarse emisión de humo negro o azul, se procederá a insertar la sonda del equipo al tubo de
escape y bajo estas condiciones de operación, se procederá a determinar las lecturas e imprimir las valores
obtenidos, para luego proceder a su registro.
PRUEBA EN RALENTÍ A REVOLUCIONES MÍNIMAS

Se procede a desacelerar el motor del vehículo a las revoluciones mínimas especificadas por su fabricante
(no mayor a 1000 revoluciones por minuto), manteniendo éstas durante un mínimo de 30 segundos. Una
vez estabilizada la lectura, se procederá a imprimir los valores obtenidos, para luego proceder a su registro.

DIAGNOSTICO COMPUTARIZADO
Los motores modernos aplicado en minería en su totalidad están equipadas por un sistema electrónico de
control de combustión, los llamados motores de INYECCION ELECTRONICA, si el principio de
funcionamiento sigue siendo el mismo, entonces la aplicación electrónica tiene que ver directamente en el
suministro del combustible en la cámara de combustión, en el tiempo y cantidad necesaria en función a las
necesidades que el equipo en ese momento lo requiere. Entonces el diagnostico de fallas desde este punto
de vista mecánico seguirá siendo el mismo, humos, sonidos, aceite, refrigerante, aire, etc.
Entonces el diagnostico electrónico de un motor será exclusivo del fabricante, a través de un programa
insertado en la computadora del motor ECM, que a través de señales de luz que es interpretada a través de
unos códigos se determina las posibles fallas de los elementos de un determinado sistema; por ejemplo a
través del parpadeo de una señal en el tablero del equipo se indica la falla de sensor de temperatura del
motor, nosotros tenemos que interpretar que sucede con el sistema de refrigeración previamente antes de
atacar al sensor y su respectivo cableado o la ECM. Ya que lo que indica el sensor a través de una señal
eléctrica un exceso de temperatura o mínima temperatura.
Más adelante se detalla el diagnostico de fallas de los motores Detroit, y Cat

3 AFINAMIENTO MENOR DE MOTORES

DIESEL
Para prevenir las fallas de los motores diesel es necesario elaborar, ejecutar y controlar un programa de
mantenimiento solicitado por el fabricante, el objetivo principal de ello será de alargar la vida útil del motor
y por ende la del equipo. A continuación indicamos las actividades que se requiere en un afinamiento
menor del motor, estos son
 Calibración de válvulas
 Cambio de aceite y su respectivo filtro
 Cambio de filtros de aire y combustible
 Calibración de inyectores (motores convencionales)
3.1. CAMBIO DE ACEITE
Intervalos entre cambios de aceite
 Los plazos para cambios de aceite dependen del servicio que presta el motor y de la calidad del
aceite lubricante.
 Si los plazos para el cambio de aceite no se llegaran a alcanzar en el lapso de un año, por lo
menos se debe efectuar un cambio de aceite una vez al año.
 La tabla está basada en las siguientes condiciones:
– Contenido máx. de azufre en el combustible diesel 0,5% en peso.
– Temperatura ambiente permanente superior a –10°C (+14°F).
 Los intervalos de cambio han de reducirse a la mitad en los siguientes casos:

– Temperatura ambiente permanente < -10°C (< +14°F) o
– Contenido en azufre del combustible > 0,5% hasta un 1%
Los cambios de aceite deben hacerse con el motor detenido y calentado por el funcionamiento
(temperatura de aceite lubricante, aprox. 80°C).
 Si los cambios de aceite en los motores de automoción se efectúan según horas de

funcionamiento, son aplicables los intervalos indicados en la Tabla 6.1.1.1.
Se recomienda que por cada cambio de aceite también se cambie el filtro de aceite.

3.2. CAMBIO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

 Cerrar el grifo de cierre para el combustible.
 Aflojar y destornillar el cartucho del filtro de combustible con herramientas convencionales.
 Recoger el combustible que haya podido derramarse.
 Limpiar la superficie obturadora del portafiltro 1 si fuera necesario.
 Engrasar ligeramente la junta de goma del nuevo cartucho del filtro de combustible original o
humedecerla con combustible diesel.
 Enroscar el cartucho con la mano hasta que quede ajustado a la junta.
 Apretar el cartucho del filtro de combustible una media vuelta más.
 Abrir el grifo de cierre de combustible.
 Purga del sistema de combustible Además, aflojar el tornillo de purga de aire 4 hasta que salga
combustible sin burbujas.
 Apretar el tornillo de purga de aire 4.
 Comprobar la estanqueidad.

Purgar el aire:
 Antes de la primera puesta en marcha, o en caso de que el receptor de combustible haya sido
completamente vaciado, habrá que purgar el aire del sistema de combustible.
 Colocar el regulador del motor en posición de parada.
 Colocar el receptor de combustible debajo del filtro 5/ válvula de mantenimiento de presión 9.
 Abrir el grifo de cierre, el tornillo para purgar el aire 8 y la válvula de mantenimiento de presión 9.
 Arranque el motor (20 segundos como máximo) hasta que salga combustible sin burbujas de la
válvula de mantenimiento de presión 9 y del tornillo para purgar el aire 8
 Apretar el tornillo para purgar el aire 8 y la válvula de mantenimiento de presión 9 (par de apriete
15 Nm)
 Colocar el regulador del motor en posición de arranque y ponerlo en marcha.
 Tras la puesta en marcha del motor, comprobar la estanqueidad.
Filtro de aire en seco

Válvula evacuadora de polvo Cartucho filtrante
 Vaciar la válvula evacuadora de polvo (1), oprimiendo la ranura de descarga como indican las
flechas.
 Limpiar de vez en cuando la ranura de descarga.
 Quitar eventuales pegaduras de polvo, oprimiendo la parte superior de la válvula.
 Abrir los estribos de sujeción (1).
 Quitar la caperuza (2) del filtro y extraer el cartucho filtrante (3).
 Limpiar el cartucho filtrante (3), cambiarlo lo más tarde después de un año.
 Limpieza del cartucho filtrante (3):
– Soplarlo desde adentro hacia afuera con aire comprimido seco (máx. 5 bar), o bien
– golpearlo (sólo en caso de emergencia), cuidando de no dañar el cartucho, o bien
– lavarlo completamente según prescripción del fabricante.
¡En ningún caso, se lava el cartucho filtrante con gasolina ni tampoco con líquidos calientes!
 Verificar el cartucho por si el papel filtrante está dañado (mirándolo a trasluz), e igualmente las
juntas. Cambiar, si es necesario.
 Después de cinco operaciones de mantenimiento del filtro, lo más tarde después de dos años, es
preciso cambiar el cartucho de seguridad (4) (¡no limpiarlo nunca!).
Para ello:
– Aflojar la tuerca hexagonal (5) y retirar el cartucho (4).
– Introducir el cartucho nuevo, volver a colocar la tuerca hexagonal y apretarla.

 Introducir el cartucho filtrante (3), colocar la caperuza (2) y enganchar los estribos de sujeción (1).
3.3. CALIBRACION DE VALVULAS

Para compensar los cambios de temperatura por el funcionamiento del motor tienen que existir unas
holguras en el sistema de accionamiento de las válvulas. El correcto reglaje de esta holgura (h) es lo que se
conoce como calibración de válvulas. Esta operación es de suma importancia para el buen funcionamiento
del motor.
- Si la holgura es excesiva la válvula tarda más en abrirse y se cierra antes de lo previsto, por lo que el
motor se dice que: “respira mal” lo que provoca una pérdida de potencia.
- Cuando la holgura es insuficiente la válvula puede permanecer abierta siempre, en cuyo caso existirán
fugas de compresión lo que provoca también una disminución de la potencia del motor y explosiones
en los colectores.

La calibración de válvulas se hace normalmente con motor frió (caso contrario el fabricante indicara)
El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con respecto a la de admisión es debido a
que al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata más que la de admisión. Existe técnica para
calibrar las válvulas dependiendo del número de cilindros y del orden de inyección, estos son
MÉTODOS DE CALIBRACION
Es necesario que para la calibración por cualquiera de los métodos poner el cilindro N° 1 en el tiempo de
compresión.
METODO POR EL ORDEN DE INYECCION

Para motores en línea o en V número de cilindros determina el ángulo de giro del cigüeñal, por ejemplo si
es de 4 cilindros el ángulo de giro del cigüeñal para calibrar válvulas será: 720/4 = 180° esto quiere decir
que por cada 180° de giro del cigüeñal se debe calibrar las válvulas de ADM y ESC del cilindro
correspondiente al orden de inyección
ANGULO VALVULAS
0° ADM 1, ESC 1
180° ADM 3, ESC 3
360° ADM 4, ESC 4
540° ADM2, ESC 2

METODO EN DOS VUELTAS
Empleado por todos los fabricantes, en los manuales nos indican que válvulas se calibran cuando el pistón
del cilindro N° 1 está en compresión, luego se gira 360° (una vuelta) y se calibra el resto de válvulas.
METODO DEL GOTEO DE INYECCION

Este método se adopta a motores convencionales, ya que hay que aflojar y retirar el racor de la cañería
que va al inyector; luego hacer girar el cigüeñal, cada vez que gotee la cañería de un inyector, es en ese
momento que se procede a calibrar las válvulas de admisión y escape del referido cilindro. De esta manera
se debe completar todo los cilindros
En función a la experiencia del mecánico se puede emplear cualquiera de los dos métodos.
Las holguras de calibración la determina el fabricante, no se puede tomar como estándar las holguras que
por casualidad dos marcas de motores podrían coincidir.
3.4. CALIBRACION DE INYECTORES,

Los inyectores como elementos del sistema de alimentación de combustible, por lo general ocasionan fallas
que se evidencian por el consumo de combustible y por el color de humo negro que emiten al ambiente,
por lo que es necesario realizar tres pruebas básicas para determinar su estado, corregirlas o cambiarlas. Es
necesario para esta prueba contar con un probador de inyectores con adaptadores para diferentes marca y
modelos.
PRUEBA DE PRESION; esta prueba se realiza para determinar la presión a la que debe apertura la válvula
aguja, por lo general los inyectores tiene un sistema que permite regular las presiones de trabajo indicadas
por el fabricante.

PRUEBA DE ESTANQUIDAD, se requiere que al realizar el proceso de inyección, el inyector por ningún
motivo de debe gotear, esto se logra cuando en la prueba de estanquidad a una determinada presión
permanece el combustible estanco por un tiempo estimado de 30 seg.
PRUEBA DE PULVERIZACION, una buena combustión se obtiene cuando el petróleo ingresa a la cámara
bien pulverizado y uniformemente distribuido, por lo general la forma de pulverizado de todo inyector
debe ser en abanico.
Configuración de dispersión: la forma correcta de probar es darle movimientos cortos y rápidos a la

palanca del probador de inyectores. La formas de dispersión se muestran en la figura:


4 CUADRO DE FALLAS Y POSIBLES

SOLUCIONES
A continuación se muestra un cuadro de fallas de los motores diesel DEUTZ, asi como sus posibles causas y
soluciones.
FALLAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR (motor deutz)
Problema Causa probable Solución

El motor no gira Problemas eléctricos Consulte la tabla de
Problemas con el arranque localización de averías
eléctricas.
Problemas internos del motor consulte el manual de servicio
del fabricante del motor.
El motor gira pero no No hay combustible Lene el tanque del combustible
arranca y purgue el sistema de
combustible.
Filtro del combustible sucio Instale un filtro nuevo.
Combustible de calidad inferior Purgue el sistema y cambie el
filtro del combustible. Llene el
tanque con combustible de
buena calidad.
Tubos del combustible rotos o Limpie, repare o reemplace.
tapados
Problema eléctrico Consulte la tabla de
localización de averías
eléctricas.
El motor produce Aire en el sistema de combustible Busque la fuga y repárela
explosiones Sistema del combustible consulte el manual de servicio
intermitentes o desajustado del fabricante del motor.
funciona Presión del combustible
irregularmente demasiado baja
Inyector o inyectores o bomba
defectuosos
Juego de válvula incorrecto
Varilla de empuje doblada o rota
Tubos de combustible rotos o con Instale un tubo nuevo.
fugas entre la bomba y la válvula

de inyección
El motor se para a Baja presión del combustible consulte el manual de servicio

bajas rpm Rpm en ralentí demasiado bajas del fabricante del motor.
Inyector o inyectores defectuosos Cambie.
Bomba de combustible o de Repare o cambie.
inyección defectuosas

Baja potencia Aire en el sistema del combustible Busque la fuga y corríjala.
Varillaje del regulador agarrotada Limpie bien. Repare los
componentes defectuosos.
Resortes defectuosos o mal Repare o cambie.
instalados
Aire en el sistema del combustible Busque la fuga y corríjala.
Combustible de mala calidad Vacíe el sistema y reemplace el
filtro de combustible. Llene el
sistema con combustible de
buena calidad.
Baja presión de combustible consulte el manual de servicio
del fabricante.
Filtro(s) de combustible Cambie el(los) filtro(s).
bloqueado(s) o tapado(s)
El vehículo no está ajustado para consulte el manual de servicio
la aplicación adecuada del fabricante.
Fugas en el sistema de admisión Compruebe la presión en el
de aire distribuidor de admisión de
aire. Repare o cambie.
Filtro de aire taponado Cambie.
Incorrect valve clearance localización de averías
Juego de válvula incorrecto eléctricas.
consulte el manual de servicio

del fabricante.
Enganche del acelerador atascado Revise el enganche.
La palanca de marcha y parada en Coloque la posición “FULL”
la bomba de inyección no está en
posición “FULL” (Deutz)


Demasiada vibración Perno o tuerca flojos en la polea o Apriete el perno o la tuerca.
el amortiguador
Polea o amortiguador defectuoso Cambie.
Paleta del ventilador
desequilibrada
Montaje del motor flojos Apriete todos los montajes.
Cambie los componentes
defectuosos.
El motor necesita ajuste Consulte la parte referente al
funcionamiento irregular del
motor en la página anterior.
Denotaciones en la Combustible de mala calidad Vacíe el sistema y reemplace el
combustión filtro de combustible. Llene el
sistema con combustible de
buena calidad.
Inyector o inyectores o bomba consulte el manual de servicio
defectuosos del fabricante.
Sistema de combustible
desajustado
Ruidos secos en la Resortes de válvulas defectuosos Cambie.
válvulas Nivel de aceite bajo o lubricación Llene con el aceite adecuado
deficiente hasta el nivel adecuado.
Juego de válvula incorrecto consulte el manual de servicio
Válvulas dañadas del fabricante.
Aceite en el sistema Enfriador de aceite defectuosos Instale un nuevo haz tubular en
de enfriamiento el enfriador del aceite.
Junta de culata defectuosa Cambie.
Golpeteo mecánico Fallo de la biela consulte el manual de servicio
del fabricante.

Consumo de Fuga en el sistema de combustible Busque fugas y repárelas si
combustible muy alto fuera necesario.
Inyectores defectuosos, consulte el manual de servicio
funcionamiento irregular del fabricante.
Desajuste de la temporización en
la inyección de combustible
Ruido Resortes de válvula defectuosos Póngase en contacto con el
extraordinariamente Árbol de levas dañado distribuidor autorizado de Atlas
fuerte en la válvula y en Levantadores de válvulas dañados Copco o consulte el manual de
la impulsión de la Válvula dañadas servicio del fabricante.

misma
Problemas de holgura Demasiado juego

en la leva de escape y Lubricación insuficiente
la válvula Leva de escape gastada
Vástago de válvula gastado
Varillas de empuje gastadas
Levantadores de válvula dañados
Árbol de levas gastado
Aceite en el escape Guías de válvulas gastadas
Aros de pistones gastados
Refrigerante en el Haz tubular del enfriador del Cambie
aceite del motor aceite dañado
Junta de culata dañada
Culata de cilindro agrietada o
defectuosa
Excesivo humo negro o Filtro de aire taponado consulte el manual de servicio
gris Válvula o válvulas de inyección del fabricante.
defectuosas
Desajuste de la temporización de
Control de la razón de combustible
defectuosa
Combustible de mal calidad Drene el sistema, cambie el
filtro de combustible y vuelva a
llenarlo con un combustible de
buena calidad.
Tubería de escape restringida Límpiela o cámbiela.

Excesivo humo blanco Demasiado aceite lubricante en el Vacíe el sistema y llene hasta el
o azul motor nivel adecuado.
Explosiones intermitentes o Consulte la parte referente al
funcionamiento irregular funcionamiento irregular del
motor en la página anterior.
Desajuste de la temporización de consulte el manual de servicio
la inyección de combustible del fabricante.
Guías válvula gastadas
Aros de pistón gastados
Sello de aceite del tubo
alimentador gastado
Baja presión del aceite Medidor de presión defectuoso Cambie
Válvula de seguridad de la bomba
de aceite defectuosa
Tubo de succión de la bomba de
aceite defectuoso
Bomba de aceite defectuosa
Rodamiento o árbol de levas

gastados
Rodamientos o cigüeñal gastados
Enfriador o filtro del aceite sucio
eléctricas.
Combustible en el aceite
lubricante
Ajuste inadecuado de la leva de
escape
Consumo excesivo de Fugas de aceite Encuentre la fuga y repárela.
aceite Temperatura del aceite muy alta Controle la operación y repare
el enfriador del aceite si fuera
necesario.
Guías de válvula gastadas
Aros de pistones y camisas de
cilindros gastados
Anillos de sello en el
turboalimentador gastados

Temperatura alta del Radiador obturado Limpie y/o repare.
refrigerante del motor Nivel del refrigerante bajo Agregue refrigerante hasta el
nivel correcto.
Tapa de presión defectuosa Cambie
Termostato defectuoso
Indicador defectuoso
Fallos en la bomba de agua
Se deslizan las correas del
ventilador
Desajuste de la temporalización de Ajuste
Problemas de apriete en la Consulte la localización de
transmisión / convertidor averías de la transmisión.
eléctricas.
Fuga de gas de escape al sistema Póngase en contacto con el
de enfriamiento distribuidor autorizado de Atlas
Copco o consulte el manual de
servicio del fabricante.
Temperatura del Termostato defectuoso Cámbielo.
refrigerantes del Calentador instalado Instale adecuadamente.
motor por debajo de inadecuadamente
lo normal




5
DIAGNOSTICO A MOTORES
ELECTRÓNICOS
Los motores Diesel Detroit, empleados en equipos de minería subterránea de las series 40, 50 y 60 emplean
un sistema de inyección electrónica DDEC que con el pasar del tiempo se viene mejorando a través de sus
versiones I, II, III, IV y V .
Presentamos a continuación las series de motores que Detroit, fabrica y distribuye:
N U M E R O D E C IL IN D R O S
NU M ER O S E R IE D E S IS T E M A D E
D E C IC LO S MOTOR IN Y E C C IO N
E N L IN E A EN “ V”
53 2 ,3 y 4
71 3 ,4 y 6 6 ,8 ,1 2 ,1 6 y 2 4
2 T i em p o s MUI , EUI
92 6 ,8 ,1 2 y 1 6
149 8 ,1 2 ,1 6 y 2 0
V .M . 2 ,3 ,4 y 6 B o m b a In y e c c .
40 E 6 HEUI
4 T i em p o s 50 4
EUI
60 6
2000 8 ,1 2 y 1 6 EUP
4000 8 ,1 2 y 1 6 R ie l c o m ú n
Desde el punto de vista de su sistema de inyección hacemos en breve recuento
Detroit Diesel Electronic Controls
BREVE HISTORIA
• DDEC I Introducido en 1985 Series 92
• Serie 60 Introducido en 1987 Como el Primer Motor Diseñado Exclusivamente para Controles
Electrónicos
• DDEC II Introducido en 1987
• DDEC III Introducido Abril, 1993
• DDEC III Plena Produccion enero, 1994
• DDEC IV Lanzado, Agosto, 1997
• DDEC IV Plena producción enero, 1998
Que es el DDEC
Un avanzado sistema de inyección electrónica de combustible que puede integrarse en muchas
aplicaciones
DDEC Consiste en:
• Sensores e interruptores
• Conductores y conexiones
• ECM (computadora)
– Hardware
– Software
• Inyectores
Ventajas del DDEC

• Protección del motor

• Diagnóstico del motor

• Reducción en el Mantenimiento
• Control del motor mejorado
• Economía y optimización del combustible
• Arranque en frio mejorado
• Control de humos
• Niveles reducidos de emisiones
Ubicación de los sensores en el motor
A continuación daremos un enfoque de lo que es el diagnostico de fallas de estos motores
Se pueden obtener los códigos de diagnóstico del motor en el indicador “CHECK ENGINE” (COMPROBAR EL
MOTOR) situado en la cabina, provocando un cortocircuito entre las clavijas A y M de la pieza de conexión
de DIAGNÓSTICO. Para interpretar los códigos, es necesario tener la tarjeta CODIGOS DE DIAGNOSTICO. Los
dos indicadores para DDEC están situados en la cabina, con los nombres “CHECK ENGINE” (COMPROBAR EL
MOTOR) y “STOP ENGINE” (PARAR EL MOTOR). Si se enciende la luz de comprobar el motor, indica que un
parámetro del motor ha excedido su tolerancia y hay que examinarlo a la primera oportunidad, pero el
motor no corre peligro inmediato. Si se enciende la luz de parar el motor, indica que ha ocurrido un
problema que puede dañar el motor si no se detiene inmediatamente. Cuando se enciende este indicador
de parar el motor, el programa del motor iniciará una parada progresiva o una parada total dictada por la
naturaleza del problema.

Los motores Detroit se encuentran en equipos como scooptram ST 15Z, ST 8B utilizan un motor Detroit
serie 60, Payload EJC 417 utiliza un motor Detroit serie 40E.
DIAGNOSTICO EN LO MOTORES DETROIT SERIE 50/60
El diagnostico en lo motores Detroit serie 50/60 se realiza a través del DDR. Este diagnóstico se realiza
mediante señales de salida en el panel del operador tales como se muestra en la figura:
En los motores Detroit serie 50/60 se realiza el diagnostico mediante El DDR (lector de diagnóstico DDEC) y
una impresora, que se muestra en la figura

Los códigos emitidos por el DDR están estandarizados y clasificados de acuerdo al SAE:
PID: parámetro identificador (se puede medir
FMI: identificador de modo de falla)
EJEMPLO
PID 100 FMI
 0 PARÁMETRO ALTO
1 PARÁMETRO BAJO
3 ALTO VOLTAJE
PRESIÓN DE ACEITE 4 BAJO VOLTAJE
Los motores Detroit Diesel hacen uso de la conexión de diagnostico tal como se ve en la figura:
Este enlace de diagnóstico tiene un software para su configuración
En los DDR se cuenta con su respectivo conector tal es así como se muestra.

El ECM del motor Detroit también se reprograma por ello se cuenta con una estación de reprogramación tal
como se muestra.
A esto le acompaña el software necesario para la reprogramación del ECM:
CODIGOS DE FALLA
Flash Description
13 Coolant level circuit low
14 Intercooler, coolant or oil temp, high
15 Intercooler, coolant or oil temp, low
16 Coolant level circuit high
17 Bypass positon circuit high
18 Bypass positon circuit low
21 TPS circuit high
22 TPS circuit low
23 Fuel temp. circuit high
24 Fuel temp. circuit low

25 No codes
26 Aux shutdown # lor # 2 active
27 Air temp. Circuit high
28 Air temp. Circuit low
31 Aux output short or open circuit (high side)
32 SEL short or open circuit
33 Boost pressure circuit high
34 Boost pressure circuit low
35 Oil pressure circuit high
36 Oil pressure circuit low
37 Fuel pressure circuit high
38 Fuel pressure circuit low
41 Too many SRS (missing TRS)
42 Too few SRS (missing SRS)
43 Coolant level low
44 Intercooler, coolant or oil temp. high
45 Oil pressure low
46 Battery voltage low
47 Fuel pressure high
48 Fuel pressure low
52 A/D conversión fail
53 EEPROM write or nonvolatile fail
55 J1939 data link fault
58 Torque overload
61 Injector response time long
62 Digital output open or short to battery
63 PWM open or short to battery
64 Turbo speed circuit failed
67 Coolant pressure circuit high or low
68 IVS switch fault, open or grounded circuit
71 Injector response time short
72 Vehicle overspeed
75 Battery voltage high
76 Engine overspeed with engine brake
81 Oil level or crankcase pressure circuit high
82 Oil lever or crankcase pressure circuit low
83 Oil lever or crankcase pressure high
84 Oil lever or crankcase pressure low
85 Engine overspeed
86 Water pump or baro. Pressure circuit high
87 Water pump or baro. Pressure circuit low
88 Coolant pressure low

VOLTAJE DE TRABAJO PARA TODOS LOS SENSORES DE DC
Luego del diagnóstico a través del DDR o señales de luz del SEL o CEL, verificamos los códigos de falla, para
hacer la inspección del sistema al cual pertenece el sensor; luego de hacer esa operación y no se logra dar
solución se puede pensar en la falla de los sensores, cableado de estos o ECM, entonces es necesario
conocer los tipos de sensores, su funcionamiento y sus fallas.
Tipos de Sensores
 Sensores piezo resistivos
 Sensores tipo termistores
 Sensores de posición
 Sensores generadores de señal
SERVICIO DE DIAGNOSTICO MOTOR CATERPILLAR

El servicio de diagnóstico en el motor caterpillar series 3176C EUI en los modelos Elphistone R1600,
R1800,.. Tal como se muestra en la figura:
 CAT 3406E ATAAC EUI Engine @ 269 KW (360 HP)

 CAT 825C Torque Converter
 Cat 843B / 988F Powershift Transmission
 Heavy Duty 988F Differentials
 Heavy Duty 769C / CEPL Final drives
 Fully Enclosed Oil Immersed Multi Disc Brakes

DIAGNOSTICO BÁSICO EUI FUEL SYSTEM

El proceso de diagnóstico en estos tipos de motores diesel consiste en una serie de procesos para
identificar los problemas en los sistemas del motor, estos procesos del diagnóstico básico del motor EUI
cuenta con un avance tecnológico esto nos obliga a conocer cómo funciona este sistema. Entender cómo
funciona este sistema es básico para determinar las fallas en el sistema de inyección electrónico, este
módulo es una introducción a como el técnico de mantenimiento de equipo pesado realizara su trabajo de
diagnosticar eficientemente el motor diesel.
El técnico de mantenimiento ha de desarrollar cinco habilidades básicas que comprende los siguientes
ítems:
 Comprender como operan los sistemas.

 Hacer el uso correcto del manual de servicio.
 Realizar los exámenes mecánicos básicos.
 Realizar los exámenes del sistema electrónico.
 Interpretar el resultado de los exámenes para encontrar la raíz de la causa de los problemas.

COMPRENDER COMO OPERAN LOS SISTEMAS
Un buen entendimiento de cómo funcionan los sistemas es importante y vital, conocer las características
técnicas del motor como la serie, rangos de operación, potencia y otros parámetros de funcionamiento de
los componentes así como también si se requiere en algún momento la renovación o modificación del
software del ECM. En caso de detectarse un componente averiado o malogrado se debe repara o
simplemente remplazarlo.
HACER EL USO CORRECTO DEL MANUAL DE SERVICIO

El manual de servicio Caterpillar está constituido por tres secciones principales:
 Motor.
 Diagnóstico.
 Mantenimiento.

Motor
Contiene especificaciones técnicas como:
1. Torque recomendados y sus respectivos valores.
2. secuencia de torque.
3. rangos de presiones de trabajo.
4. datos numéricos sobre ajustes y tolerancias.
Operación de sistemas exámenes y ajustes.

1. tratado sobre cómo opera el sistema mecánico.
2. procedimiento para realizar el examen a los componentes mecánicos.
3. procedimientos para realizar el ajuste a los componentes mecánicos.
Montaje y desmontaje del conjunto

1. procedimiento para realizar el montaje y desmontaje de los componentes principales (EUI
inyector).
2. ensamblaje y desmontaje de componentes dar servicio a los componentes (bomba de agua).
3. procedimientos básicos para el desensamblaje del motor.
Diagnostico
Compuesto por dos partes principales:
Esquemas eléctricos y procedimientos para realizar el diagnostico.
Esquemas eléctricos: contiene información acerca del cableado (normas de transmisión de datos y código
de colores), conectores y componentes eléctricos como (switch, relays, etc...)
El procedimiento para realizar el diagnóstico: programación de parámetros, diagnostico con la ayuda de

los códigos de diagnóstico.
Mantenimiento y operación: en este apartado se contempla las especificaciones, operación del motor
recomendaciones para el mantenimiento.
LLEVAR ACABO LA PRUEBA DEL DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO

Realizar el diagnostico electrónico consiste en identificar, comprender y corregir:

 Fallas activas
 Registro de fallas
 Registro de eventos
 Leer y cambiar parámetros programables
 Mostrar categorías en pantalla
 Poner a prueba el solenoide del inyector
 Poner a prueba el funcionamiento de cada cilindro
 Interpretar los resultados del TEST para encontrar la raíz de 1 causa de los problemas.
En este paso se debe evaluar:

 Sensores
 Actuadores
 Inyectores
 El cableado
Comprender como:
 Componentes y sistemas interactúan
 Trabajan correctamente los componentes
 La reacción del sistema cuando un componente falla.
Los motores electrónicamente controlables pueden:

 Indicar fallas activas, registrar fallas y registrar eventos.
 Identificar el principal componente malogrado/averiado
 Identificar el sensor y el circuito del actuador abierto o cruzado.
Así mismo no pueden:

 Analizarse así mismos
 Identificar el margen del rendimiento del componente.
 Identificar las lecturas inexactas de los sensores.
Finalmente los motores electrónicamente controlables:

No pueden pensar por sí mismos.
Su habilidad para comprender como los componentes del motor y sistemas trabajan juntos le permitirá
mejorar su rendimiento al diagnosticar con eficiencia el motor.
Un test electrónico podrá realizar:

 Pruebas al solenoide del inyector
 Pruebas a cada cilindro
 Identificar fallas activas, registrar fallas y eventos.
 Mostrar la configuración del motor
 Cambiar parámetros programables del cliente
 Programar un nuevo software (FLASH)


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DIAGNÓSTICO DE FALLAS

Saber, Saber hacer, Saber ser 1

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 3

4 Saber, Saber hacer, Saber ser

1 LOS MOTORES DIESEL

1.1 CULATA DEL MOTOR

- Múltiple de admisión y escape

Saber, Saber hacer, Saber ser 5

En la parte inferior se ubica el cárter que es el depósito de aceite de motor

1.3 SISTEMAS DEL MOTOR

1.4 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL

6 Saber, Saber hacer, Saber ser

Diagrama del Sistema de Combustible convencional

Saber, Saber hacer, Saber ser 7

La bomba de elementos en línea (bomba lineal)

8 Saber, Saber hacer, Saber ser

La bomba de inyección cualquiera sea el tipo tiene por misión

 Mandar el combustible suficiente en el momento apropiado, a la presión necesaria y en el orden

Saber, Saber hacer, Saber ser 9

 Inyectores de orificios; generalmente utilizados en motores de inyección directa

10 Saber, Saber hacer, Saber ser

Genera la alta presión de inyección

Inyecta la cantidad precisa de combustible en cada momento.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI

Saber, Saber hacer, Saber ser 11

12 Saber, Saber hacer, Saber ser

SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI

Saber, Saber hacer, Saber ser 13

SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL

1.5 SISTEMA DE LUBRICACION

14 Saber, Saber hacer, Saber ser

El sistema de lubricación cumple importantes funciones en el motor, estas pueden ser:

 Permite fácil arranque

TEORIA DE LA PELICULA DE ACEITE

SELECCIÓN DEL ACEITE PARA UN MOTOR DIESEL

Saber, Saber hacer, Saber ser 15

Clasificaciones API Descripción

CF-4 Servicio de motores diesel 1990 de cuatro tiempos de alta velocidad.

Excede los requisitos de la categoría API CE.

La Selección del Aceite del Motor – Viscosidad

16 Saber, Saber hacer, Saber ser

1.6 SISTEMA DE DISTRIBUCION

Saber, Saber hacer, Saber ser 17

1.7 SISTEMA DE REFRIGERACION

Refrigerados por agua

18 Saber, Saber hacer, Saber ser

La calidad del agua es importante

Aditivos e Inhibidores Recomendados

Integridad del Sistema de Enfriamiento

Nivel del Refrigerante

Revise siempre el nivel del refrigerante.

Saber, Saber hacer, Saber ser 19

1.8 SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE Y ESCAPE

20 Saber, Saber hacer, Saber ser

TIPO DE SISTEMA DE AIRE A 0 MSNM A 3500 MSNM

ASPIRACION NATURAL 100% 70%

TURBOCOMPRESOR 120% 100%

TURBO INTERCOOLER 130% 110%

Saber, Saber hacer, Saber ser 21

INFORMACION SOBRE SEGURIDAD

¡Atención su seguridad está en juego