11.-Reparación de Motores Diesel I (Corregido) PDF

REPARACION DE
MOTORES DIESEL I
2014
Reparación de Motores Diesel I
TABLA DE CONTENIDOS
1. EL MOTOR DIESEL ................................................................................................ 3

2. PARTES Y COMPONENTES .................................................................................. 16
3. SISTEMA DE DISTRIBUCION................................................................................ 27
4. SISTEMA DE AIRE Y ESCAPE................................................................................ 31
5. SISTEMA DE LUBRICACION ................................................................................. 37
6. SISTEMA DE REFRIGERACION............................................................................. 43
7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE................................................................................ 46
8. SISTEMA ELÉCTRICO ........................................................................................... 53
Saber, Saber hacer, Saber ser 1

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

1 EL MOTOR DIESEL
1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

El motor diesel, es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido del combustible se
logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el
principio del ciclo del diesel.
En otros términos, podemos decir, que un motor diesel es aquel que en su interior suceden fenómenos
físicos, como la combustión y movimiento rotacional; producto de ello tenemos movimiento de los equipos
que es el lenguaje común de nuestra formación técnica decimos maquinaria pesada.
COMBUSTION
Aprendimos en el curso de seguridad y salud ocupacional que para tener
combustión necesitamos tres elementos: Oxigeno, combustible y calor,
recordemos el triangulo del fuego.
En los motores Diesel indicábamos líneas a tras que sucede la combustión, entonces la pregunta será como
se produce la combustión, iniciemos identificando cada uno de los tres elementos
OXIGENO: que proviene del aire
COMBUSTIBLE: El propio combustible diesel también llamado petróleo
CALOR: se quiere que el aire alcance una temperatura elevada, lo suficiente como para que el petróleo se
encienda.
Entonces es necesario saber que en el interior del motor

tendremos mecanismos que nos permitan producir la
combustión, por ejemplo, el petróleo diesel requiere que
ingrese pulverizado a través de un elemento llamado
INYECTOR, el aire debe ingresar de tal manera que cuando
alcance la alta temperatura este no se escape, a ello
llamaos compresión del aire.

MOVIMIENTO ROTACIONAL
Finalmente ya obtenida la combustión, el siguiente paso será contar
con mecanismos que nos permitan tener movimiento rotacional,
entonces estamos ablando de elementos como: el pistón, biela,
cigüeñal, anillos etc. Todos ellos participan en el momento cuando
sucede la combustión se generan altas presiones que obligan a los
mecanismos mencionados a moverse.
A continuación haremos mención al ciclo de trabajo de la combustión de un motor diesel ya sea de 4

tiempos o 2 tiempos.
1.2 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna ciclo del diesel, que precisa cuatro
carreras del pistón embolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de
combustión. Estos cuatro tiempos son:

Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus características.
 1-PRIMER TIEMPO O ADMISIÓN: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible
en los motores encendidos por compresión la válvula de escape permanece cerrada, mientras que la
de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la
válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
 2-SEGUNDO TIEMPO O COMPRESIÓN: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el aire contenido en la cámara hasta alcanzar una temperatura, para producir
el auto encendido por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da
180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
 3-TERCER TIEMPO O EXPLOSIÓN/EXPANSIÓN: al llegar al final de la carrera superior el aire (O2) ha

alcanzado la presión máxima. en los motores diesel, se inyecta a través del inyector el combustible
muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del
cilindro. Una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y
la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única
fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas
da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
 4 -CUARTO TIEMPO O ESCAPE: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases
de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol gira 90º.
1.3 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DIESEL:

Existen diversas formas de clasificar un motor diesel:
 Por el ciclo de funcionamiento
 Según números de cilindros
 Según disposición de cilindros
 Según su uso o aplicación
 Por el sistema de refrigeración
 Según el control de la combustión
a. POR SU CICLO DE FUNCIONAMIENTO; pueden ser motores de

 Cuatro tiempos, ya explicado anteriormente
 Dos tiempos, donde la combustión se desarrolla con el giro del cigüeñal en una vuelta; estos
motores son de poca aplicación por lo que no haremos mención en más detalle.
b. SEGÚN EL NUMERO DE CILINDROS; los motores diesel pueden clasificarse por el numero de cilindros
de la siguiente manera:
 Un cilindro: en motores estacionarios, como por ejemplo una motobomba
 Dos cilindros: también estacionarios, o aplicado en pequeñas embarcaciones
 Cuatro cilindros: de mucha aplicación en vehículos livianos como autos, camionetas, etc.

 Seis cilindros: aplicado en camiones, equipo pesado como cargador frontal, etc.
 Ocho cilindros: a mayor numero de cilindros mayor potencia, entonces estos motores serán
aplicados en maquinaria pesada
 Doce y dieciséis cilindros, son los motores mas grandes utilizados en minería, como para los
camines mineros de 300 tm
Dependiendo del número de cilindros que tenga el motor el orden de encendido es diferente para
cada uno de ellos, por ejemplo:
 Motor de 4 cilindros en línea: 1,4,3,2

 Motor de 6 cilindros en línea: 1,5,3,6,2
c. SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE CILINDROS

Solo haremos mención de los dos tipos mas comunes, sabiendo que existen otros tipos de distribución
que no son aplicables en minería, estos son:
 Motores en línea
 Motores en “V”
d. SEGÚN SU USO O APLICACIÓN

Cabe indicar que cada motor según su aplicación tiene sus características especiales; por ejemplo un
motor estacionario tiene un sistema de refrigeración muy distinta a un motor para maquinaria pesada.
 MOTORES ESTACIONARIOS,
 MOTORES PARA EQUIPO LIVIANO
 MOTORES PARA EMBARCACIONES
 MOTORES PARA EQUIPO PESADO

e. SEGÚN SU SISTEMA DE REFRIGERACION

Si quisiéramos clasificarlo por este sistema debemos hacer mención que tenemos motores con sistema
de refrigeración por:
 AIRE: es un soplador que se encarga de mantener al

motor a una temperatura constante
 REFRIGERANTE (AGUA): es la circulación del

refrigerante en todo el interior del motor que hace
mantener la temperatura normal de funcionamiento
f. Por el control de la combustión; estos motores pueden ser:

 MECÁNICOS: Son motores convencionales, donde el control de la combustión es netamente manual
o mecánico,
 ELECTRÓNICOS; la modernidad de la electrónica también se ha desarrollado en los motores diesel a
tal punto que la combustión es mas eficiente, limpia, y económica
1.4 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE UN MOTOR DIESEL
Es necesario saber que los motores se seleccionan por su

potencia, pero también tienen otras especificaciones
técnicas a considerar, como RPM, torque, etc., a
continuación haremos una descripción de las
especificaciones técnicas de un motor Cummings modelo
ISX, y un motor DEUTZ familia 2011


Dentro de los conceptos básicos a conocer son:

Hay muchos factores que determinan el comportamiento de un motor. Las condiciones de operación y
donde va a funcionar el motor pueden afectar el rendimiento de un motor. Muchos de los factores
determinantes para el rendimiento, sin embargo, son determinados por el fabricante del motor.
Algunas de las especificaciones básicas que un fabricante hace en un motor que afectan el rendimiento del
motor son:
• Calibre
• Carrera
• Desplazamiento
• Relación de compresión.
El comportamiento de un motor es típicamente catalogado mediante comparación de la potencia de salida

o eficiencia del motor. Esas evaluaciones pueden ser medidas en muchos casos. Lo básico de esas medidas
y las especificaciones del fabricante deben ser conocidos para mejorar el entendimiento de los efectos que
todos esos factores y medidas tienen en el comportamiento del motor.

PUNTO MUERTO SUPERIOR, PMS
El punto muerto superior (PMS), es un término usado para

describir la posición del pistón, cuando el pistón está en su más
alto punto dentro del cilindro. Esto ocurre cuando el cigüeñal y la
biela están totalmente extendidos y alineados uno con otro.
Muchos eventos en la operación del motor están identificados por
la posición del cigüeñal medida en grados, ya sea antes o después
del PMS.
PUNTO MUERTO INFERIOR, PMI

El punto muerto inferior (PMI) es el término usado para describir la posición del pistón cuando el pistón
está en el punto más bajo dentro del cilindro. Esto ocurre cuando el cigüeñal y la biela están totalmente
retraídos y alineados uno con otro.
CALIBRE:
El calibre es el diámetro interior del cilindro medido en pulgadas o milímetros. El calibre del cilindro
determina el volumen de aire disponible para la combustión. Siendo todo lo demás igual, cuanto mayor sea
el calibre, mayor será la potencia del motor.
CARRERA:
La carrera es la distancia que recorre el pistón desde el punto muerto superior al punto muerto inferior. La
longitud de la carrera viene determinada por el diseño del cigüeñal. una mayor carrera permite la entrada
de más aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar más combustible, produciendo más potencia.
DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR

El calibre, la carrera y el número de cilindros, todos determinan el desplazamiento de un motor. El
desplazamiento de un motor es simplemente el monto de volumen desplazado por todos los cilindros
dentro de un motor durante un rotación completa. El desplazamiento de un motor puede ser calculado
usando la siguiente fórmula.
Desplazamiento = Π x r2 x L x N
Donde:
Π = 22/7 = 3.14
r2 = Radio x Radio
Radio = Calibre/2
L = Carrera
N = Número de cilindros en el motor

RELACIÓN DE COMPRESIÓN:
La relación de compresión de un motor está determinada por el desplazamiento del cilindro y el volumen
de la cámara de combustión. Para calcular la relación de compresión use la expresión superior. Las típicos
relaciones de compresión de motores Diesel están entre 11:1 a
22:1. Esto es significativamente más alto que la relación de compresión de un motor típico de gasolina.
Motores diesel utilizan relaciones de compresión más altos para incrementar la presión dentro de la
cámara de combustión. Presiones más altas causarán un incremento en la temperatura del aire y el
combustible en la cámara de combustión. Esta alta temperatura (aproximadamente 500 ºC) causará la
ignición del combustible Diesel sin el uso de Chispa.
TRABAJO
El trabajo es definido como una fuerza que es aplicado sobre una distancia.
T=FxD
POTENCIA
La potencia es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido en un período o
trabajo por unidad de tiempo.
HP = T x RPM/5252
T (ft lb)
1 ftlb = 1.3558 Nm
1Nm= 0.7376 ft lb

La potencia es definida como la relación del trabajo realizado respecto al tiempo utilizado para realizar
dicho trabajo.
P = F x D/ T
o
P= W/T
Donde T es el tiempo en el que el trabajo es realizado
La unidad establecida en el sistema métrico es el Kilowatt ( kW) y en el sistema Inglés es el caballo de fuerza
(HP).
1 HP = 0.746 kW
1kW= 1.340 HP
El término de Caballo de Fuerza fue originalmente derivado por James Watt, un Inventor escocés. Watt
observó la habilidad de un caballo, en una mina de carbón, elevando carbón. El definió 1HP ser igual a la
habilidad de un caballo a elevar 33000 lb de carbón una distancia de un pie en un minuto.
Hay muchos términos que determinan ciertos tipos de potencia que son frecuentemente discutidos.
Potencia Indicada (Indicated horsepower, IP)

Es la potencia que un motor está teóricamente hábil de producir. Este es encontrado multiplicando el
desplazamiento de un motor por la presión media efectiva en psi y dividiéndola por 33000.
Potencia al freno (Brake engine horsepower, BHP)

La potencia al freno es la potencia útil disponible en la volante. La potencia al freno es menor que la
potencia real porque se usa cierta energía para mover los componentes del motor.
Potencia de Fricción (FP)

Es la potencia que un motor requiere para vencer las pérdidas originadas por fricción de rodamientos,
engranajes, y otras partes móviles del motor. La potencia de fricción se incrementa por el incremento del
tamaño del motor, también se incrementa por el aumento de la velocidad de un motor.
FP = IP – BHP

Par motor:
El par motor es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par motor para hacer girar volantes,
convertidores de par u otros dispositivos mecánicos
Par motor con capacidad de transporte de carga: El par motor también es una medida de la capacidad de
transporte de carga del motor.
La fórmula del par motor es:
Par motor (lb-pie) = (5252 x potencia en hp) / (rpm)
Presión:
La presión es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área. Durante el ciclo de cuatro tiempos, se
produce mucha presión en la parte superior del pistón durante los tiempos de compresión y combustión.
Producción de Presión: Hay tres formas de producir presión: aumentando la temperatura, disminuyendo el
volumen o incrementando el flujo. Muchos sistemas y componentes de los motores de combustión interna
operan a presiones específicas o las generan. El conocimiento y la medición de las presiones específicas en
todo el motor pueden proporcionar mucha información sobre el estado general del motor.
Fricción
Un cierto monto de fuerza es requerido para hacer deslizar las superficies de dos objetos una contra otra.
La resistencia de este movimiento es llamada fricción. Mientras la carga es incrementada, la fricción es
incrementada. Por ejemplo: se requiere más esfuerzo para deslizar un objeto pesado que para un objeto
ligero. La condición de las dos superficies en contacto también hace la diferencia. Esto es el porqué de que
un sistema de lubricación sea tan importante. La película de aceite entre las partes móviles de un motor
mantiene la fricción muy baja entre dos cuerpos deslizantes. Esto no sólo da al motor una vida mayor de
servicio, también crea menos fricción en el motor, reduciendo la cantidad de potencia friccional. Esto
permite que el motor produzca más potencia al freno.
Condiciones Atmosféricas
Para producir los deseados niveles de potencia, los motores Diesel requieren un volumen de aire. Así
entonces la presión atmosférica, la temperatura del aire del ambiente y la humedad relativa del aire juegan
un gran rol en las características del comportamiento del motor. Es la presión atmosférica presente que

fuerza el aire dentro del motor. Presión atmosférica es la presión que es ejercida en la superficie de la tierra
debido al peso de la atmósfera (el aire rodea la tierra). La presión atmosférica es más grande al nivel del
mar porque hay más aire sobre el nivel del mar que sobre pico de una montaña (mayor altura). Como un
ejemplo, debido a la presión incrementada a nivel del mar el aire es más denso que el aire en la cima de
una montaña. La densidad de aire permite que más moléculas de aire fluyan dentro del cilindro. Esto
permite que el combustible sea quemado completamente, lo cual produce más potencia. Esto es por qué
los motores se comportan mejor a bajas altitudes, dado que el aire es más denso.
VENTAJAS DE UN MOTOR DIESEL

Los motores DIESEL ofrecen las siguientes ventajas sobre los motores a gasolina de tipo automotor.
Economía de Combustible
Los motores DIESEL tienen relaciones de compresión más altas y por consiguiente queman el combustible
de forma más completa y eficiente.

Fiabilidad
Los motores DIÉSEL no tienen sistema de encendido eléctrico que pueda fallar o que tenga que ser
mantenido. Están construidos con piezas para servicio pesado, para soportar las altas relaciones de
compresión y para funcionar por largos períodos, con paralizaciones mínimas. En los camiones de carretera,
por ejemplo, los motores DIÉSEL tienen una vida de servicio proyectada para muchas centenas de miles de
kilómetros.
Potencia
Según el tamaño del motor, los motores DIÉSEL producen generalmente más par motor y salida de
potencia que los motores a gasolina.

2 PARTES Y COMPONENTES DE
MOTOR DIESEL
Para realizar un diagnóstico eficaz, reparar y dar servicio a los motores, es necesario tener un
completo entendimiento de los principios de operación y construcción de los motores Diesel, Sus
componentes y partes. Debemos indicar que la estructura del motor se divide en tres partes estos son:
Culata, bloque y cárter, en cada una de ellas se alojan otros componentes que trabajan sincronizadamente,
por lo que se requiere un cuidado especial tanto en el desarmado y armado respectivamente.
2.2 LA CULATA Y SUS PARTES

En los motores de diseño en línea más pequeños, la culata es una fundición enteriza unida a la parte
superior del bloque. Los motores en V y algunos de los motores en línea más grandes usan dos culatas o
culatas múltiples.

La culata desempeña las siguientes funciones:
• Forma la superficie superior de sellado de la cámara de combustión

• Disipa el calor a medida que el refrigerante circula a través de los pasajes de agua internos
• Dirige el aire de admisión y el de escape hacia adentro y afuera de la cámara de combustión
• Sostiene las válvulas y los inyectores de combustible, resortes, balancines, termostato, múltiples de
admisión y escape, etc. Las culatas están diseñadas y fabricadas para resistir las presiones y el calor
extremos de la combustión. El proceso de labrado de las culatas es critico, especialmente en las
siguientes áreas:
• El acabado de la tapa de la culata debe ser liso y plano para dar el sellado correcto. En caso contrario,
la junta que sella la culata con el bloque puede tener fugas y causar pérdida de compresión y de
potencia del motor.
• Orificios para las guías de válvulas - si estos orificios no son exactos, la válvula o válvulas podrían tener
fugas excesivas de gases de combustión y, posiblemente, de aceite.
• Los casquillos o asientos de válvulas deben calzar exactamente en la culata para sellar la cámara de
combustión. Si no encajan con precisión en la culata, habrá contacto incorrecto entre el casquillo y el
plato de la válvula, causando posiblemente daño al casquillo, a la válvula y a la culata
a. LAS VÁLVULAS
Son elementos cuya función es la de permitir el paso del aire (válvula de admisión) a la cámara así como
también expulsar los gases quemados luego de la combustión (válvula de escape), estos se diferencian
por el diámetro de la cabeza. Mayor diámetro válvula d admisión.
PARTES
CABEZA. Es la parte mas extendida de la válvula, siempre se tiene que el diámetro de la cabeza de una
válvula de admisión es mayor que la de escape.
VASTAGO. Es la parte alargada de la válvula, es necesario su reconocimiento para poder determinar el

estado luego de un desarmado de motor
MARGEN. Se puede decir que es el espesor de la cabeza también considerado como un dato importante
que se tiene en cuanta para determinar el cambio de una válvula.

CARA. Es la parte donde la válvula se aloja en el asiento de válvula, quiere decir el área de contacto entre la
válvula y su asiento. Dato que sirve para determinar el asentado de válvulas
ANGULO DE CARA. Las válvulas de admisión y escape se diferencian también por este ángulo, para la de
admisión este ángulo es de 30° mientras para la de escape es de 45°. Como se puede concluir que la válvula
de escape es más robusta que la de admisión por tener que soportar más temperatura a pesar que ambas
están situadas en la cámara. La explicación seria que la de admisión constantemente se esta refrigerando al
ingresar por ella aire fresco, mientras que la de escape siempre por ella pasa los gases quemados a altas
temperaturas.
b. ASIENTO DE VALVULA
Fabricado de un acero especial que soporta calor, impacto y rozamiento, se instala en la culata, de tal
manera que pueden ser removidos cuando el desgaste es excesivo, también hay culatas que el asiento
forma parte de la culata vale decir que es fijo y no postizo como el anterior al igual que las válvulas estos
tienen sus medidas especificas de cara y ángulo como se muestra en la figura

c. GUIAS DE VALVULA
Como la válvula esta en constante movimiento este debe desplazarse sobre una guía por lo que si la
lubricación es deficiente es probable que esta se deteriore por lo que se requiere verificar su estado y/o
cambiarla. Debemos saber que hay guías fijas y postizas cada uno tendrá su modo de corregir el desgaste:
Si es fija se rectifica y se cambia la válvula con un diámetro de vástago mayor
Si es postiza este se cambia con uno de las mismas dimensiones, hay que tener en cuenta que al hacer este
tipo de cambio es necesario cambiar ambos, válvulas y guías.
d. RESORTES DE VALVULA
El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología. Debe tener la misma fuerza de
recuperación a través de toda su vida útil. Es el elemento que permite el cierre instantáneo de válvula, los
resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a máximas
revoluciones.
e. BALANCINES
Elemento mecánico que se ubica en la parte superior de la culata a través de un eje llamado eje de
balancines, su función es la de empujar a la válvula para que esta se abra y permita el ingreso de aire o la
salida de los gases, dependiendo del tipo de válvula que se haga mención.

f. CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Hay motores diesel donde la cámara de combustión la llevan en la parte inferior de la culata es un
alojamiento suficiente donde el aire se comprime para que alcance la temperatura de ignición del petróleo
2.2 EL BLOQUE DEL MOTOR

Los motores DIÉSEL pueden fabricarse en muchas configuraciones, pero para la mayoría, los componentes y
las condiciones de operación son los mismos: altas temperaturas, cargas y esfuerzos pesados y largas horas
de servicio esperadas.
Nótese que hay motores DIÉSEL de dos tiempos y de cuatro tiempos. Nos concentraremos solamente en los
motores DIÉSEL de cuatro tiempos, ya que todos los motores DIÉSEL aplicados en maquinaria pesada son
de cuatro tiempos. Observemos de cerca los componentes del motor que funcionan juntos para generar
potencia
El bloque es el bastidor básico del motor. Sostiene el cigüeñal, los pistones, las bielas y los otros
componentes en perfecta alineación. El bloque también contiene el refrigerante y el aceite para el motor y
dispone de lugares para la conexión de componentes externos tales como a bomba de agua y el filtro de
aceite. Los bloques de son de fundición de acero gris para resistir el esfuerzo, el calor y la vibración.
La mitad inferior del bloque, donde está ubicado la cigüeñal, se la conoce como el bancada. El colector del
cárter va empernado de la bancada para contener el aceite. Sacando el colector cárter se abre el acceso a
los cojinetes de cigüeñal, los cuales se desgastan durante la vida de servicio del motor y pueden ser
remplazados cuando se reacondiciona la parte inferior del motor.

a. CAMISA
Algunos motores usan camisas de cilindro y otros son
descamisados. En los motores sin camisas (o
descamisados) hay orificios abiertos directamente en el
bloque para los pistones. En cualquier caso, la función de
los orificios y de las camisas de cilindros es:
• Formar las paredes de la cámara de combustión y
guiar el movimiento del pistón
• Proporcionar una buena superficie de sellado para
los aros de pistón que se asientan en ella
• Conducir el calor fuera de la cámara de combustión.
CAMISA SECA.
Es aquella que no tiene contacto con el refrigerante, su
instalación se hace a presión, es de espesor delgado y se
puede rectificar cuando hay desgaste.
CAMISA HUMEDA.
Las camisas de cilindros son enfriadas por contacto directo con el refrigerante que circula alrededor de su
superficie exterior. Están sostenidas en el bloque por una brida superior y por un sello anular en la parte

inferior. Debido a que no están sostenidas a todo lo largo del bloque, tienen paredes gruesas para resistir
mejor las fuerzas de combustión. Los motores con camisa humedad se enfrían por el refrigerante que
circula por los pasajes internos del bloque, alrededor de los orificios. Cuando hay desgaste estas se
cambian, y su extracción es fácil.
b. EL PISTON
La unidad básica del motor es el pistón,

que se mueve hacia arriba y hacia abajo
adentro de un cilindro. A medida que el
aire se comprime dentro del cilindro, se
inyecta combustible sobre la parte
superior del pistón. A alta presión, el
combustible se mezcla con el aire
caliente y se inflama, causando la
combustión. La fuerza de la combustión
empuja hacia abajo el pistón y la biela,
haciendo girar el cigüeñal y el volante,
los cuales impulsan los otros
componentes.
La principal función del pistón es transferir la energía de la combustión al cigüeñal en forma de fuerza
mecánica. También actúa como una bomba en la carrera de admisión y en la de escape, para arrastrar el
aire hacia adentro de la cámara de combustión y empujar los gases hacia afuera, por el escape.
La parte superior del pistón es llamada “cabeza” Los pistones de la cámara de pre combustión tienen un
tapón térmico de acero en la corona. Los pistones en motores con inyección directa tienen diseño de
cráter. En uno de los lados del pistón están las ranuras y bandas, que es la zona entre los aros. La parte
inferior del pistón es llamada faldón y contiene el orificio para el pasador de pistón.
Todos los pistones tienen tres anillos de pistón. Los anillos superiores son
los de compresión. Estos sellan los gases de combustión en la cámara de
combustión. El anillo inferior es el de control de aceite. Controla la
cantidad y la densidad del aceite en la superficie de la camisa de cilindro.
Los pistones tienen que ser resistentes, livianos y buenos conductores de

calor. Los pistones están labrados con precisión en forma ovalada. Por el
calor de la operación del motor, el pistón se expande y cambia de la
forma ovalada a la redonda para dar un buen contacto concéntrico a los
anillos de pistón sobre la superficie de las camisas del cilindro. Este
diseño proporciona excelente control del aceite y eficiente combustión.
Los pistones tienen labrado especialmente un orificio con labios
escotados para el pasador que es donde se concentran los esfuerzos.
Esto permite más luz para el pasador de biela, para que pueda adquirir la

forma ovalada y flexionarse bajo las cargas de operación, sin atascarse en el orificio.
Los anillos de pistón se fabrican de acero resistente pero flexible y dúctil. Son termo tratado para
impartirles mayor resistencia.
c. LAS BIELAS
La biela conecta el pistón al cigüeñal. Transforma el movimiento de subida y bajada del pistón en
movimiento giratorio del cigüeñal.
El extremo pequeño de la biela (pie) va asegurado al pistón y el extremo grande (cabeza) al cigüeñal. En el
orificio del pasador, en el extremo de la biela, se usa un buje de encaje apretado para que la biela pueda
girar libremente alrededor del pasador. El extremo del cigüeñal de la biela consta de dos piezas — la biela y
la tapa de biela empernada. Aquí se usan cojinetes para proporcionar una buena superficie de desgaste
entre la biela y el cigüeñal.

Las bielas son forjadas para impartirles resistencia y tenacidad. Son labradas y endurecidas a tolerancias
precisas para asegurar su rectitud, su peso correcto, su alineación y, también, para asegurar los cojinetes en
su sitio durante el funcionamiento. En algunos motores grandes de modelos anteriores, las bielas tienen
pasajes internos de aceite, que Ir conducen a las partes inferiores del pistón para proporcionar
enfriamiento. Durante el montaje del motor, se marca un número en el extremo de la biela que se une al
cigüeñal y en a tapa de biela. Esto muestra que estas dos piezas forman un par y haya sido labradas juntas.
Durante la reparación general del motor, estas piezas siempre deberán usarse juntas, como un par.
d. CIGÜEÑAL
El pistón y la biela impulsan el cigüeñal, que a su vez impulsa el volante y los engranajes para propulsar
otros componentes.
El cigüeñal está sostenido en el bloque por los cojinetes de bancada. Estos cojinetes y los cojinetes de biela
están lubricados por aceite que circula a través de pasajes taladrados en el bloque y en el cigüeñal. Un
cojinete de empuje evita el movimiento longitudinal excesivo (hacia adelante y atrás) del cigüeñal.
Los cigüeñales deben ser sumamente resistentes y equilibrados. Las superficies del muñón, las áreas donde
se apoyan los cojinetes, necesitan termo tratamiento para aumentarles la dureza superficial y labrarlos a
una superficie muy liza para impartirles larga vida útil y uso repetido. Los muñones de los cigüeñales son
endurecidos a más de Rc40 y pulidos a un acabado superficial.

Los cojinetes son piezas de desgaste relativamente económicas y están diseñados para proteger los
costosos cigüeñal, biela y bloque. Hacen esto de la siguiente manera:
• Suministrando una superficie suave, lisa, con alta capacidad de transferencia de carga. Esto protege las
superficies de muñón del cigüeñal durante los arranques y cargas pesadas del motor.
• Atrapando o incrustando partículas y residuos de metal en la superficie blanda del cojinete, para evitar
dañar a superficie del muñón.
• Manteniendo un flujo y presión del aceite correctos entre las piezas.
Los cojinetes que se usan entre la biela y el cigüeñal se 11am cojinetes de biela. Los cojinetes que
ayudan a sostener el cigüeñal en el bloque se llaman cojinetes de bancada. Para ayudar a transferir las
cargas de empuje longitudinal aplicad sobre el cigüeñal. Están los cojinetes de empuje o placas de
empuje.
Los cojinetes usualmente se fabrican con varias capas de materiales:

• El dorso de acero — forma aproximadamente el 90% del espesor y provee resistencia al cojinete
• Material de cojinete de aleación de aluminio
• Capa adherente de cobre — usada para unir el enchapado de plomo-estaño con la de aluminio a
enchapado de plomo-estaño con revestimiento de estaño — este material blando protege la capa de
aluminio del cojinete, absorbiendo las partículas pequeñas y proporcionando una superficie deslizante
durante la lubricación insuficiente y arranque del motor.
Todos los cojinetes usan adherente de cobre para resistir mejor el rozamiento. Muchos cojinetes de la
competencia usan níquel y bronce u otro material adherente que no proporcionan la misma protección en
condiciones de lubricación insuficiente.

e. ARBOL DE LEVAS
El árbol de levas, es un elemento conformado por levas, por cada cilindro que tenga el motor debe tener
mínimamente 2 levas; el perfil de la leva determina el tiempo que permanece abierta una válvula, entonces
desde este punto de vista una este elemento es muy importante en el motor, generalmente este árbol y el
cigüeñal están sincronizados a través de engranajes, conformando el sistema de distribución; en todo
motor de combustión se cumple que por cada dos vueltas de giro del cigüeñal, el árbol de levas gira una
vuelta.
Perfil de la leva

3 SISTEMA DE DISTRIBUCION
Es un conjunto de piezas que controla la entrada del aire y la salida de los gases, y Sincroniza la distribución
del combustible, de acuerdo con una secuencia determinada. Para realizar el ciclo de trabajo del motor.
La rotación del cigüeñal impulsa los engranajes de sincronización, que a su vez hacen girar un árbol de
levas. Las excéntricas del árbol de levas coordinan la apertura y cierre de las válvulas, en secuencia con el
movimiento de subida y bajada del pistón. Cuando el árbol de levas gira, las excéntricas de las levas
empujan con fuerza los levantaválvulas, varillas de empuje y balancines para abrir las válvulas. Los resortes
de las válvulas aplican la fuerza para cerrarlas.
Las piezas que intervienen son las siguientes:
• Engranajes de sincronización que, impulsados desde el cigüeñal, hacen girar el árbol de levas
• Árbol de levas, controla el momento de apertura y cierre de las válvulas
• Válvulas, controlan la entrada de aire y salida de gases de combustión de la cámara de combustión y

sellan el área de combustión
• Casquillos de válvula, proporcionan el asiento apropiado para la válvula para sellar totalmente la
cámara de combustión
• Guías de válvulas, que están comprimidas dentro la culata y guían el movimiento de subida y bajada de
los vástagos de válvula.
• Resortes de válvula, que aplican la fuerza para cerrar la válvula
• Cazoletas de válvula (cierran) y retenes (rotadores), que sostienen alineados el resorte y la válvula y
hacen girar la válvula durante el funcionamiento para asegurar buen asentamiento continuado de la
válvula.
En los motores con el árbol de levas ubicado en la culata, el árbol de levas empuja un seguidor de leva que,
a su vez, empuja el extremo del vástago de válvula para abrir la válvula.

Ciclo de trabajo.- Teóricamente en el motor las válvulas se abren y se cierran en los puntos muerto
superior e inferior del pistón a lo que se denomina ciclo Teórico de funcionamiento.

Sin embargo en realidad existen variaciones, cuyo objetivo es mejorar el rendimiento del motor
permitiendo la entrada de mayor cantidad de aire en el tiempo de admisión y una mejor evacuación de los
gases de escape.
VARIACIONES DE LAS VALVULAS DE ESCAPE.-
Al producirse la explosión el pistón se dirige hacia el PMI. Antes de

llegar a este punto la válvula de escape comienza abrirse
permitiendo la evacuación de una parte de los gases quemados. Esta
anticipación se denomina avance a la apertura de escape (AAE). La
válvula de escape permanecerá abierta hasta que el pistón llegue al
PMS, lo que se denomina retraso al cierre de escape (RCE)
Variación de las válvulas de admisión.
El avance de la apertura de la válvula de admisión (AAA), para

aprovechar la depresión producida por la rápida salida de los gases de
escape, con el objeto de darle mayor velocidad de entrada al aire de
admisión. La válvula de admisión permanecerá abierta durante todo
el tiempo de admisión hasta que el pistón haya pasado el PMI y de
comienzo a la carrera de compresión, esto se denomina Retraso
cierre de admisión (RCA)

Gráficamente el ciclo de cuatro tiempos con la apertura y cierre de las válvulas Se representa en el
diagrama:
Sistema de distribución del motor Deutz

4 SISTEMA DE AIRE Y ESCAPE
Iniciaremos nuestro estudio de sistemas de motor considerando al sistema de alimentación de aire y salida
de gases de escape, un buen ingreso de aire limpio y en cantidades suficientes garantiza una buena
combustión, del mismo modo la evacuación de los gases de escape sin restricciones otorgan buena
potencia del motor
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

El sistema de alimentación de aire la dividiremos en tres tipos;
a. Sistema de alimentación de aire de aspiración natural

Este primer sistema básico, refiere que la alimentación de aire se conseguía gracias al vacío que generaba el
pistón en el tiempo de admisión, o sea que el pistón mientras desciende del PMS al PMI, aspiraba el aire de
admisión.
b. Sistema de alimentación de aire turbo alimentado.

La idea de este sistema es generar más suministro de aire al motor paralelo a esto más combustible, de tal
modo que el motor obtenga más potencia manteniendo la misma configuración de fabricación, tanto del
bloque y de la culata del motor. Entonces se adiciono al modelo anterior un turbo cargador, este elemento
aprovecha la salida de los gases de escape para mover una turbina, ubicada a la salida del múltiple de
escape, el giro de la turbina es aprovechado por un compresor, que tiene la misma configuración de la
turbina (ambos acoplados a un mismo eje), entonces el compresor aspira mayor volumen de aire que es
llevado al múltiple de admisión; este sistema puede hacer que el motor gane potencia (entre el 10 y 20%).

Además; en los capítulos anteriores hicimos mención de sobre la altitud que significa ausencia de aire, por
lo que el turbo compresor en estos casos de altura se comportara como un compensador de altura; esto
significaría que en altura el motor no perdería potencia; mas por el contrario la recuperaría gracias al turbo
compresor.
c. Sistema de alimentación de aire turbo alimentado – post enfriado

Un detalle muy importante en los motores con turbo compresor; es que el aire que ingresa al múltiple de
admisión es caliente, entonces quiere decir que se tiene mucho volumen de aire caliente, que por densidad
significa poco peso. Los diseñadores quisieron solucionar y mejorar el sistema anterior, por lo que crearon
el post enfriador (en algunos motores se les denomina intercooler o aftercooler). Este elemento es un
intercambiador de calor (un radiador por ejemplo) que hace que el aire que ingresa del turbo compresor se
enfrié y luego pase al múltiple de admisión; este sistema mejora la potencia del motor en un 10 a 15%.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISION
1- Múltiple de admisión
Es un colector de aire que por la forma que posee deriva
el aire a cada uno de las válvulas de admisión de cada
cilindro del motor, está construida de aluminio.
2- Filtro de aire
El filtro de aire de combustión evita que materias

abrasivas penetren en el cilindro del motor, que
pudieran provocar un desgaste mecánico o
contaminación del aceite del motor. Por lo general se
encuentran dos filtros: El filtro primario y el filtro
secundario o de seguridad.
El aire primero pasa por el filtro primario y luego recién

por el filtro secundario. En caso de saturación los filtros
deben ser cambiados. Un filtro saturado daña al turbo.

3- Turbocompresor
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación, que usa una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial y con ella un compresor centrífugo para comprimir gases.
 Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios.
 Contribuye al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.
 Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin modificaciones
externas.
 Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a
cualquier altitud sobre el nivel del mar.

4- El post enfriador
Elemento encargado de enfriar el aire que paso por el turbo, tenemos de dos tipos; los enfriados por el aire
externo, y los enfriados por el refrigerante del motor.
5- SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape hace salir los gases y el calor e impulsa el turbo cargador. Este sistema conduce gases
del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la
combustión y la potencia final obtenida.
Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a
través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o
varios catalizadores para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más sensores de distinta índole en
combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la
combustión.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de
marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del
combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE
1- Múltiple de escape
Es necesario indicar la diferencia entre el múltiple de escape y el múltiple de admisión, ya que son dos
elementos que aparentemente son idénticos, solo los diferencia el material de fabricación, mientras el
múltiple de admisión es de aleación de aluminio, el múltiple de escape es de hierro fundido y su color
característico es gris.
Un detalle muy importante a tener en cuenta, por el múltiple de admisión y escape se puede determinar la
ubicación de las válvulas de admisión y escape respectivamente, esto nos servirá para poder calibrarlas, el
método se indicara en el curso de diagnostico de fallas en motores diesel.
2- Catalizador
Los catalizadores de escape reducen la cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos, y olor a diesel
que sale del proceso de combustión del motor, mediante una reacción química.
Este elemento fue diseñado para reducir la contaminación, ya que los órganos gubernamentales de los
países emiten reglamentos referentes a la emisión de gases contaminantes de la combustión de los
motores diesel.

3- Silenciador
El silenciador del escape actúa de manera similar al de un automóvil. Una estructura de tabique doble con
una empaquetadura especial permite atenuar el ruido del motor generado por los ciclos de combustión, sin
restringir el flujo de los gases de escape. La contrapresión causada por una restricción al escape podría
dañar el motor, por lo que los silenciadores deben ser revisados a menudo y reparados/sustituido cuando
se detecta una restricción.

5 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El motor es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de rotación y con numerosas piezas
interiores con movimiento relativo, sometidas a rozamiento mutuo, y a grandes cargas, y, como máquina
térmica al fin, genera abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener los
niveles de temperatura de las piezas en valores adecuados para el funcionamiento.
¿Que es lubricación?
Proceso que reduce la fricción entre dos superficies con movimiento relativo. Todo elemento que reduce la
fricción es el lubricante.
Para que un aceite lubricante sirva al motor adecuadamente, debe desempeñar las diversas funciones que
a seguir presentamos:
Lubricación:
La función primaria del aceite en el motores lubricar las piezas móviles. Para esto, el aceite forma una
película fina entre las superficies metálicas, impidiendo el contacto directo entre ellas, reduciendo de esta
manera la fricción. Cuando la película de aceite no es suficiente para prevenir el contacto entre las piezas
metálicas, sucede lo siguiente:
• Una gran cantidad de calor es generada.
• Ocurren puntos de fusión local y calentamiento.
• Transferencia de material de una pieza para otra, resultando en abrasión, deformación y

agarrotamiento.
Cuando la película lubricante entre las superficies metálicas es continua y no se rompe, se denomina
“lubricación hidrodinámica” o “película completa” donde la viscosidad del aceite es la necesaria para
prevenir el contacto metal con metal.
Limpieza:
El aceite lubricante tiene también como función actuar como agente de limpieza dentro del motor,
haciendo un constante lavado y separando los contaminantes de los puntos críticos de los diversos
componentes. La acumulación de depósitos sedimentares, barnices y oxidación en los pistones, hasta de las
válvulas y componentes de empaquetaduras, llevará a la prematura falla del motor si éstos no fueran
controlados por el aceite lubricante. Un aceite correctamente formulado con óptimos aditivos mantendrá
estos contaminadores en suspensión hasta que sean removidos por el sistema de filtraje o durante la
operación de cambio de aceite.

Protección:
El aceite proporciona una barrera protectora, aislando diferentes metales para prevenir la corrosión
galvánica. La corrosión, así como el desgaste, resultan en la remoción de metales del motor. La corrosión
actúa como un mecanismo de constante desgaste, a pesar de ser más lento.
Enfriamiento:
Los motores necesitan un enfriamiento de sus componentes internos, el cual no puede ser proporcionado
por el sistema primario de enfriamiento (agua). El aceite lubricante representa un excelente medio de
transferencia de calor. El calor es transferido hacia el aceite mediante el contacto con los diversos
componentes y en seguida, hacia el sistema primario de enfriamiento, por medio del enfriador de aceite.
Sellamiento:
Ya que Todas las superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y
ralladuras –VER IMÁGENES-) y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para
hacerlo "liso” como en las paredes de los cilindros, pistones, hasta de válvulas y otros componentes
internos del motor, además actúa como un elemento sellante de la cámara de combustión.
Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va a

"escapar"…si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en fricción
excesiva (y calor).
Reducción de la fricción:
En las condiciones de lubricación de “película completa” , las partes en movimiento requieren un relativo
esfuerzo para vencer la fricción. La viscosidad del aceite, debe ser lo suficientemente alta para mantener la
película de lubricación, pero no demasiado para no aumentar la fricción de las partes en movimiento.
ACEITE PARA MOTORES DIESEL
El aceite de motor es un aceite que se usa para lubricar diversos motores de combustión interna. Si bien el
propósito principal es lubricar partes móviles reduciendo su fricción, el aceite de motor también limpia,
inhibe la corrosión, mejora el sellado y reduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos de las
partes móviles.

Clasificación de aceites:
POR LA VISCOSIDAD SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE), ha establecido el sistema de
clasificación basada en la viscosidad. La vigente en la actualidad es la SAE J300 FEB 92 que establece 11
diferentes viscosidades o grados
Grado Viscosidad cSt a 100°C

Viscosidad SAE Min. Max.
SAE 0 W 3.8
SAE 5 W 3.8
SAE 10 W 4.1
SAE 15 W 5.6
SAE 20 W 5.6
SAE 25 W 9.3
SAE 20 5.6 < 9.3
SAE 30 9.3 < 12.5
SAE 40 12.5 < 16.3
SAE 50 16.3 < 21.9
SAE 60 21.9 < 26.3
La letra “W” utilizada después del grado significa “winter” invierno.
Los grados SAE que no llevan “W” son apropiaos para usarse a altas temperaturas
El aceite para motor por su viscosidad se selecciona en función a la temperatura ambiente de trabajo del
motor, usualmente en nuestro territorio peruano el aceite que más se emplea es el SAE 15 W 40.

POR LA CALIDAD O SERVICIO API

El instituto americano del petróleo, clasifica los aceites para motor de acuerdo al servicio, para motores
gasolineros y petroleros respectivamente.
Ahora en función al avance tecnológico los aceites para motores diesel, por ejemplo van mejorando sus
características de servicio, más aditivas, más eficientes, por lo que la clasificación API, las denota
anteponiendo la letra C de “compresión”, y luego la letra correlativa del abecedario, e mayor digito mejor
será la calidad del aceite.
Por ejemplo los aceites empleados en los motores diesel en estos tiempos es el aceite CI-4 una versión
anterior será un CH-4, y más antigua CD.
A continuación mostramos un grafico de dicha evolución

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICAION
 Carter
El recipiente de aceite en los motores, es casi universalmente un volumen que se encuentra en la carcasa
inferior o cárter del motor. En este cárter se acumula una cantidad relativamente grande de aceite, aparte
de ser un depósito es un enfriador el aceite.
 Bomba de aceite
Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las de engranajes,
generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Dichas bombas son capaces de suministrar
una presión elevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.

 Filtro Aceite motor.

El filtro de aceite sirve para separar y retener las partículas sólidas que acompañan el aceite, en forma de
partículas metálicas debido al desgaste, o formadas por oxidación del propio aceite, las que resultan
nocivas para los cojinetes del motor acelerando el desgaste.

6 SISTEMA DE REFRIGERACION
A causa de las elevadas temperaturas de trabajo en los motores de combustión interna, estos están
construidos de manera que puedan ceder a la atmosfera una gran cantidad de calor producido por la
combustión para mantener dentro de unos límites de seguridad la temperatura de componentes. Así
mismo la temperatura del motor no debe descender a valores por debajo de sus parámetros.
TIPOS DE REFRIGERACION
 Refrigeración por Agua:
La bomba succiona el agua de la tina inferior y lo hace circular a través del enfriador de aceite de motor,
luego pasa a las partes internas del motor donde enfría las camisetas, pasa el refrigerante hacia la culata y
llega al termostato. Si el termostato esta abierto entonces el refrigerante que esta caliente sigue circulando
para llegar a l tina superior.
El refrigerante caliente al descender a la tina inferior es enfriado por ventilador que hace circular el aire por
las aletas del radiador, entonces se vuelve b repetir el proceso.
Si no estuviera abierto el termostato, el refrigerante circularía por interior del motor sin llegar a la tina
superior de radiador, hasta que alcance su temperatura de apertura, donde logra abrirse y permite que el
refrigerante circule.

 Refrigeración por Aire:
Un ventilador provoca una fuerte corriente de aire que barre la superficie exterior caliente del motor y para
aumentar la superficie de transmisión de calor tiene aletas. Estas aletas por lo general son de un material
de aluminio, por ser este un buen conductor de calor.
Siempre se debe estar chequeando que la tapa guiadora del aire refrigerante sea hermética para evitar
fugas y mantener un buen enfriamiento del motor. Aproximadamente el 33% de la energía térmica que se
desarrolla durante la combustión se convierte en potencia utilizable. El 7% se irradia por la superficie del
motor, un 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento.

 TERMOSTATO
Se le llama termostato en el motor de combustión interna, a una válvula de control de flujo del refrigerante
colocado en la salida de este en el conducto hacia el radiador.
La función de esta válvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la
temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado.
Cuando la temperatura del lado del motor y donde está el cilindro lleno de cera, alcanza el valor de fusión,
la cera esta comienza a fundirse y empuja el pistón, vence la resistencia del resorte de recuperación y abre
la válvula, si la cera se enfría se produce el proceso inverso.

7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Su finalidad es suministrar combustible necesario de una forma sincronizada y a una presión determinada
para el funcionamiento de un motor diesel.
1- TANQUE DE CONBUSTIBLE
El depósito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para líquidos inflamables,
que suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es propulsado
(mediante la bomba de combustible) en un motor. Los depósitos de combustible varían considerablemente
de tamaño y complejidad.
Normalmente un depósito de combustible cuenta con las siguientes características:

 Almacenamiento seguro de combustible.
 Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.
 Proveer de un método para determinar el nivel de combustible en el depósito en todo momento. Para
ello se usa un indicador del nivel de combustible.
 Alimentación del motor (por medio de una bomba).

2- CEBADOR MANUAL
Su función es la de bombear petróleo en forma manual. A través de un dispositivo que succiona el petróleo
del tanque y la envía al filtro, su aplicación principal de este elemento es la de eliminar el aire que existe en
el filtro de aire cada vez que este se cambia, o de lo contrario cuando por circunstancia el motor se quedo
sin combustible.
3- FILTRO DE COMBUSTIBLE
Un filtro en el sistema de combustible es para evitar que los contaminantes puedan afectar adversamente
al motor.
Características principales de un filtro:

 Minimizar el desgaste de los componentes del sistema de combustible removiendo los contaminantes,
incluyendo el agua del combustible
 El filtro debe permitir el paso del flujo demandado de combustible por el motor
 El filtro debe estar diseñado para durar toda la vida útil establecida
 El filtro no debe colapsarse o fugar bajo las presiones del sistema de combustible
4- TUBERIAS
Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante. No deben
estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado,
pues se formarían pequeñas bolsas de petróleo evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores
no estuvieran desairados. Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o
romperse.
5- BOMBA DE INYECCION
La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo
con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal vía engranajes de
distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de
combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal de aceleración sea
presionado.

TIPOS DE BOMBAS
 Bomba de inyección lineal
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX. Estas bombas disponen por cada
cilindro del motor de un elemento de bomba que consta de cilindro de bomba y de embolo de bomba. El
embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor y
retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos de bombas están dispuestos en línea.
 Bomba de inyección rotativa

Estas bombas tienen un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como
de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas
electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas de
rotación solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos.

 Sistema de Common – Riel

Este sistema consiste en una bomba de inyección que suministra combustible a una tubería común para
todos los inyectores, cada uno de ellos tiene presión de combustible en todo momento, pero solo lo dejan
pasar al cilindro cuando una señal eléctrica pasa a través de una electroválvula integrada en el inyector. La
bomba de inyección no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
Las funciones básicas de un sistema “common riel” es controlar la inyección del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presión adecuados del funcionamiento del motor.
El sistema common riel consta de:
- Sistema de baja presión con bomba de pre alimentación y filtro.

- Riel
- Bomba de alta presión
- Inyectores
- ECU con sensores e interfaces
6- INYECTORES
Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del
motor.
Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la
culata. Hay tantos inyectores como número de cilindros tiene el motor. La parte que asoma al cilindro
termina en uno o varios orificios calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un
resorte.
El combustible que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector
venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión en la
tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

 Inyección Directa
En los motores de diesel, se dice que el sistema es de inyección directa cuando el Combustible se introduce
directamente en la cámara de combustión.

 Inyección Indirecta
En los motores de diesel de inyección indirecta el combustible se introduce fuera de la cámara de
combustión.
En los diesel de inyección indirecta, el combustible se inyecta en un pre cámara, ubicada en la culata y
conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña
sección. Parte del combustible se quema en la pre cámara, aumentando la presión y enviando el resto del
combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la
combustión.
1. Tobera
2. cámara de pre combustión
3. pin esférico con placa de desviación (bujía pre calentador eléctrico)
Características inyección directa Inyección indirecta
Consumo de combustible Menor mayor
Coeficiente de exceso de Mayor menor

aire
Grado de compresión Menor mayor
Presión de inyección Mayor menor
Potencia especifica Menor mayor
Facilidad de arranque Mayor menor
Humos en el escape Mayor menor
Flexibilidad del motor Menor Mayor

SEGÚN SUS ORIFICIOS LOS INYECTORES SE CLASIFICAN EN:

Según sus orificios:
 De espiga
Un tipo especial de inyector empleado en los motores de inyección indirecta, el cual, tiene en el extremo de
la aguja un tetón que al levantase determina la velocidad y la forma del cono de combustible pulverizado
durante la inyección.
1.- Entrada de combustible;

2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación;
3.- Conexión para combustible de retorno;
4.- Arandelas de ajuste de presión;
5.- Canal de alimentación;6.-Muelle;
7.- Perno de presión;
8.- Aguja del inyector;
9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor
 De orificios múltiples
Los inyectores de orificios se utilizan para motores que trabajan según el método de inyección directa. La
posición del montaje es determinada generalmente por el diseño del motor. Los agujeros de inyección
dispuestos bajo varios ángulos que tienen que estar orientados en forma idónea con respecto a la cámara
de combustión.

8 SISTEMA ELÉCTRICO
La función principal de un sistema eléctrico del motor diesel es arrancar el motor. La función secundaria es
suministrar electricidad para las luces, indicadores y componentes eléctricos del equipo. En algunos
equipos se tiene control electrónico para el combustible.
Es interesante hace notar que después de arrancar un motor diesel no se necesita mas a la batería para
continuar andando
Esquema del sistema de arranque
Circuito eléctrico del sistema de arranque

Un sistema de arranque básico consta de cuatro partes:
1. Batería: Suministra la energía al circuito.

2. Interruptor de llave de contacto: Activa el circuito.
3. Solenoide (interruptor del motor): Engrana el mando del motor de arranque con el volante.
4. Motor de arranque: Impulsa el volante para arrancar el motor. Cuando se activa el interruptor de llave
de contacto, fluye una pequeña cantidad de corriente desde la batería hasta el solenoide y de regreso
a la batería a través del circuito a tierra.
El solenoide cumple dos funciones: engrana el piñón con el volante y cierra el interruptor dentro del
solenoide entre la batería y el motor de arranque, cerrando el circuito y permitiendo que la corriente fluya
al motor de arranque.
El motor de arranque toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en energía mecánica giratoria
para arrancar el motor. El proceso es similar al de otros motores eléctricos. Todos los motores eléctricos
producen una fuerza de giro por acción de los campos magnéticos dentro del motor.
PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO
BATERÍA
Se denomina batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, al dispositivo
que almacena energía eléctrica, usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve
casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por un determinado número de veces.
A mayor numero de placas mayor capacidad de almacenaje de energía. Hay baterías que requieren hacer
mantenimiento y otras que son libres de mantenimiento.
IDENTIFICACION DE LA POLARIDAD DE LAS BATERIAS

 Por los colores: rojo positivo, verde negativo
 Por el diámetro de los bornes: mayor diámetro positivo menor diámetro negativo
 Por la polaridad que viene impresa en la carcasa (-) negativo , (+) positivo

Un batería plenamente cargada posee un excedente de electrones en el polo negativo y un déficit de

electrones en el polo positivo, ala diferencia de potencial entre ambos polos se denomina Fuerza Electro
Motriz y se mi de en Volts
Existen fundamentalmente tres tipos de baterías de arranque:
1. Baterías con tapón de elemento cada elemento esta precintado con su tapón de ventilación
correspondiente este tipo convencional de baterías requiere un mantenimiento más frecuente en
especial la de adición de agua destilada Fig. A
2. sémi libre de mantenimiento se trata de baterías convencionales con menos cantidad de antimonio en
las placas, se reduce la frecuencia de mantenimiento pero debe agregarse agua destilada
periódicamente. Fig. B
3. libre de mantenimiento: para las placas de estas baterías se utiliza calcio plomoso, no hace falta añadir
nunca agua por ese motivo están selladas Fig. C
EL ARRANCADOR
Conocido como motor de arranque está impulsado por electricidad de la batería, su función es arrancar el
motor.

 Alternador
El alternador genera corriente alterna para los luego ser transformada en corriente continua a través de
diodos y realizar la carga de la batería. Para controlar la carga de la batería hay un regulador de voltaje
dentro del alternador.
La función del alternador es distribuir la corriente a los diferentes componentes del equipo LHD durante su
funcionamiento, existen dos tipos de alternadores: los de escobillas y sin escobillas.
En los alternadores de escobillas el campo magnético que se genera al girar el rotor del alternador induce
tensión en los arrollamientos del estator a través de las escobillas. En los alternadores sin escobillas el
arrollamiento magnético se instala en un polo interior fijo conducido por los polos giratorios para inducir
tensión en el estator.

BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
Los motores diesel cuando trabajen en lugares frígidos, requieren de que la cámara de combustión se
encuentre caliente para que rápidamente pueda arrancar el motor, para este fin se tienen los
precalentadores, que trabajan con energía eléctrica y proporcionan una temperatura de hasta 800°C, lo
suficiente como para que la cámara de se caliente.


11.-Reparación de Motores Diesel I (Corregido) PDF

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REPARACION DE

1. EL MOTOR DIESEL ................................................................................................ 3

Saber, Saber hacer, Saber ser 1

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

OXIGENO: que proviene del aire

COMBUSTIBLE: El propio combustible diesel también llamado petróleo

Entonces es necesario saber que en el interior del motor

Saber, Saber hacer, Saber ser 3

A continuación haremos mención al ciclo de trabajo de la combustión de un motor diesel ya sea de 4

1.2 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

4 Saber, Saber hacer, Saber ser

 2-SEGUNDO TIEMPO O COMPRESIÓN: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se

 3-TERCER TIEMPO O EXPLOSIÓN/EXPANSIÓN: al llegar al final de la carrera superior el aire (O2) ha

1.3 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DIESEL:

a. POR SU CICLO DE FUNCIONAMIENTO; pueden ser motores de

Saber, Saber hacer, Saber ser 5

 Motor de 4 cilindros en línea: 1,4,3,2

c. SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE CILINDROS

d. SEGÚN SU USO O APLICACIÓN

6 Saber, Saber hacer, Saber ser

e. SEGÚN SU SISTEMA DE REFRIGERACION

 AIRE: es un soplador que se encarga de mantener al

 REFRIGERANTE (AGUA): es la circulación del

f. Por el control de la combustión; estos motores pueden ser:

1.4 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE UN MOTOR DIESEL

Es necesario saber que los motores se seleccionan por su

Saber, Saber hacer, Saber ser 7

8 Saber, Saber hacer, Saber ser

Dentro de los conceptos básicos a conocer son:

El comportamiento de un motor es típicamente catalogado mediante comparación de la potencia de salida

Saber, Saber hacer, Saber ser 9

PUNTO MUERTO SUPERIOR, PMS

El punto muerto superior (PMS), es un término usado para

PUNTO MUERTO INFERIOR, PMI

DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR

10 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 11

Donde T es el tiempo en el que el trabajo es realizado

Potencia Indicada (Indicated horsepower, IP)

Potencia al freno (Brake engine horsepower, BHP)

Potencia de Fricción (FP)

12 Saber, Saber hacer, Saber ser

La fórmula del par motor es:

Par motor (lb-pie) = (5252 x potencia en hp) / (rpm)

Saber, Saber hacer, Saber ser 13

VENTAJAS DE UN MOTOR DIESEL

14 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 15

2.2 LA CULATA Y SUS PARTES

16 Saber, Saber hacer, Saber ser

La culata desempeña las siguientes funciones:

• Forma la superficie superior de sellado de la cámara de combustión

VASTAGO. Es la parte alargada de la válvula, es necesario su reconocimiento para poder determinar el

Saber, Saber hacer, Saber ser 17

18 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 19

2.2 EL BLOQUE DEL MOTOR

20 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 21

La unidad básica del motor es el pistón,

Los pistones tienen que ser resistentes, livianos y buenos conductores de

22 Saber, Saber hacer, Saber ser