DESCRIPCIÓN BREVE

Definiciones. Estudios que se

requieren para el trazo de una
carretera. Ejemplo de trazo
geométrico horizontal, vertical
y de secciones de una carretera

Carlos Cruz

DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CARRETERAS
 PROGRAMA
1. ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIERIA DE TRÁNSITO
1.1. Conceptos
1.2. Clasificación de las Carreteras. Clasificación por transitabilidad. Clasificación administrativa. Clasificación
técnica Oficial.
1.3. Tipos de planeación. Los recursos potenciales. Acopio de información zonal. Memoria de estudios y
conclusiones. Propuestas del tipo de carretera según el transito esperado.
1.4. Estudio de volúmenes de tránsito. Efectos de tránsito en carreteras. Proyección del tránsito a futuro. Vehículo
de Diseño.

2. ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO (MÉTODO TRADICIONAL)

2.1. Selección de la ruta. Recopilación de datos. Estudios de Gabinete.
2.2. Brigada de localización.
2.3. Reconocimientos, distintos tipos de reconocimiento y datos que se obtienen en cada caso. Rutas en valles y
montañas. Selección del procedimiento para el trabajo topográfico.
2.4. Anteproyecto del alineamiento vertical. Normas generales para el alineamiento vertical. Combinación del
alineamiento horizontal y vertical. Selección óptima del anteproyecto.
2.5. Estudio de la línea preliminar por el método tradicional. Trabajo que desempeña cada integrante del personal
técnico en campo. Localización, trazo, nivelación y secciones transversales de la preliminar.
2.6. Empleo del GPS para determinar las coordenadas del primer lado de la poligonal.

3. ESTUDIOS EN GABINETE DEL EJE DEFINITIVO.

3.1. Especificaciones de proyecto.
3.2. Línea a pelo tierra.
3.3. Proyecto de tangentes horizontales.
3.4. Curvas circulares de enlace.
3.5. Curvas con espirales de transición.
3.6. Curvas compuestas
3.7. Cálculo de los elementos geométricos.
3.8. Perfil deducido.
3.9. Anteproyecto de tangentes verticales y curvas verticales.
3.10. Empleo de CIVILCAD para el dibujo del eje definitivo.

4. TRABAJOS DEFINITIVOS EN CAMPO.

4.1. Trazo del eje definitivo. Orientación astronómica. Trazo de curvas horizontales.
4.2. Nivelación del eje definitivo.
4.3. Secciones transversales.
4.4. Referencias de la línea.

5. PROYECTO DE SUBRASANTE.
5.1. Proyecto de subrasante. Longitud crítica de tangentes verticales.
5.2. Subrasante económica.
5.3. Distancia de visibilidad de curvas verticales. Tipos de curvas verticales.
5.4. Longitud de curva vertical.
5.5. Cálculo de curvas verticales y espesores.

6. PROYECTO TRANSVERSAL.
6.1. Proyecto de la sección Transversal. Definición de los elementos de la corona, bombeo, sobreelevación, sub-
corona, subrasante, pendiente transversal, ampliación.
6.2. Cunetas y contra-cunetas.
6.3. Taludes.
6.4. Áreas que integran las secciones en corte o terraplén.
 6.5. Determinación de áreas: método gráfico, geométrico, coordenadas y planímetro.
6.6. Cálculo de volúmenes: Método del prismoide, método de las áreas medias.

7. DRENAJE Y SEÑALAMIENTO
7.1. Distintos tipos de drenaje: Drenaje superficial, drenaje subterráneo.
7.2. Distintos tipos de señalamiento: Señalamiento vertical, señalamiento horizontal.

8. MOVIMIENTO DE TERRACERÍAS.
8.1. Volúmenes de terracerías.
8.2. Registro y cálculo de las ordenadas de la curva masa.
8.3. Características y propiedades de la curva masa.
8.4. Análisis de las características y propiedades de la curva masa.
8.5. Posición económica de la compensadora y acarreos.

9. PRESUPUESTOS Y PLANOS DEFINITIVOS.

9.1. Presupuestos para obras definitivas.
9.2. Presupuestos para movimientos de tierras.
9.3. Obras de drenaje.
9.4. Iluminación y señales.
9.5. Planos definitivos de plantas, perfiles, secciones de construcción.
9.6. Memoria de cálculo.

BIBLIOGRAFÍA:
• Ingeniería de Tránsito (Rafael Cal y Mayor)
• Manual de Caminos vecinales (René Etcharrén)
• Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (SCT)
 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Por necesidad los primeros caminos fueron las simples veredas, formadas por el pie del hombre en su diario recorrido
al río o al manantial; después cuando el hombre aprendió a emplear a los animales para transportar mercancías
nacieron las rutas de las caravanas y los caminos para el comercio; más adelante con el uso de las carretas hubo
necesidad de mejorar esos caminos para adoptarlos a los vehículos de ruedas y tracción animal y cuando aparece el
ligero vehículo de pasajeros tirado por numerosos caballos sufre nuevas modificaciones acercándose así al camino
actual.
DEFINICIONES DE TÉRMINOS
Camino: Tierra hoyada preparada de cierto modo por donde se transitan para ir de un sitio a otro. Es la adaptación o
formación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente que
permitan el rodamiento adecuado de los vehículos que deberán de transitar por ella. Para conseguir el
acondicionamiento de dicha faja y todas las irregularidades que presente la capa terrestre es necesario modificar la
topografía en la superficie de dicha faja por medio de excavaciones y rellenos principalmente.
Carretera: Consta de una faja central llamada calzada la cual se destina al tránsito de vehículos y de dos fajas laterales
más estrechas denominadas acotamientos, destinadas al tránsito de peatones y bestias de carga y que a su vez se utiliza
para depositar los materiales de conservación, al conjunto de estas fajas recibe el nombre de corona.

Acotamiento: Faja contigua a la calzada comprendida entre la orilla y la línea de hombros de la carretera o en su caso
la guarnición de la banqueta o la faja separadora.
Alineamiento Horizontal: Proyección del eje de Proyecto de una carretera sobre un plano horizontal.
Alineamiento Vertical: Proyecto de desarrollo de la carretera sobre un plano vertical.
Ampliación en Curva: Incremento al ancho de la corona y de calzada en el lado interior de las curvas de alineamiento
horizontal.
Sobreelevación: Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia el centro de las curvas del alineamiento
horizontal para contrarrestar parcialmente la fuerza centrífuga.

Banqueta: Faja destinada a la circulación de peatones.

Bombeo: Pendiente transversal descendiente de la corona a partir de su eje y hacia ambos lados en tangente horizontal.
Bordillo: Elemento que se construye sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes para evitar que el
agua erosione al talud del terraplén.
Calzada: Parte de la corona destinada al tránsito de vehículos.
Carril: Es la faja de ancho suficiente utilizada para la circulación de una hilera de vehículos. (Anchos de carril)
Cero: En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén o del corte y el
terreno natural.
Contracuneta: Canal que se ubica en la parte superior de la línea de ceros de los cortes para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural y evitar que el agua fluya a los taludes.
Corona: Superficie terminada de una carretera comprendida entre sus hombros.
Cuneta: Canal que se ubica en los cortes en uno o ambos lados de la corona contigua a la línea de hombros para drenar
el agua que escurren por la corona o el talud.
Curva circular horizontal: Arco de circunferencia de alineamiento horizontal que une 2 tangentes consecutivas.
Curva Espiral de Transición: Curva de alineamiento horizontal que liga una tangente con una curva circular cuyo radio
varía en forma continua desde el infinito para la tangente hasta la curva circular.

Curva Vertical: Arco de parábola del eje vertical que une dos tangentes de alineamiento vertical.
Curva Vertical en Columpio: Curva vertical cuya concavidad quedan hacia arriba.
Curva Vertical en Cresta: Curva vertical cuya concavidad quedan hacia abajo.
Derecho de Vía: Superficie del terreno cuyas dimensiones fija la Secretaría y que se requieren para la construcción,
ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de comunicación.
Distancia de Visibilidad de encuentro: Distancia de seguridad mínima necesaria para que en carreteras de un solo carril
los conductores de vehículos que circulan en sentido contrario se puedan detener antes de encontrarse.
Distancia de Visibilidad de Parada: Distancia de seguridad mínima para que un conductor que transita a la velocidad
de marcha sobre un pavimento mojado vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él.

Vt V2
Dp= +
3.6 254f

Distancia de Visibilidad de Rebase: Distancia mínima necesaria para que el conductor pueda adelantar a otro que
circula por el mismo carril sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y que se haga
visible al iniciarse la maniobra.

Normas para Proyecto Geométrico: Disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones que la Secretaría fija para la
elaboración de los proyectos geométricos (SCT).
Faja separada central: Es la zona que se dispone para evitar que los vehículos en un sentido no invadan los carriles en
sentido contrario.
Grado de curvatura: Ángulo subtendido por un arco de circunferencia de 20 m de longitud.
Grado máximo de curvatura: Límite superior del grado de curvatura que podrá usarse en el alineamiento horizontal
de una carretera con la sobreelevación máxima a la velocidad del proyecto.
Guarniciones: Elementos parcialmente enterrados que se emplean principalmente para limitar las banquetas,
camellones, isletas y delinear la orilla de la calzada.
Hombros: En sección transversal punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la corona o
por esta y el talud interior de la cuneta.
Horizonte de Proyecto: Año futuro que corresponde al final del periodo previsto en el proyecto de la carretera (20 a 30
años).
Lavadero: Obra complementaria de drenaje que se construye para desalojar las aguas de la superficie de la carretera
y evitar su erosión.
Longitud crítica: es la longitud máxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora pero sin
exceder la pendiente máxima.
Pendiente: Relación entre el desnivel y la distancia horizontal, que existe entre dos puntos a tratar.
Desnivel
pendiente=
Distancia
Pendiente gobernadora: Es la pendiente que puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida.
Pendiente máxima: Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una longitud que no exceda
a la longitud crítica correspondiente.
Pendiente mínima: Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en corte para el buen
funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.

Rasante: Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
Subrasante: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona.
Sección Transversal: Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera.
Talud: Inclinación de la superficie de los cortes o de los terraplenes.
Tangente horizontal: Tramo recto del alineamiento horizontal de una carretera.
Tangente vertical: Tramo recto del alineamiento vertical de una carretera.
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA): Número de vehículos que pasan por un lugar durante un año dividido entre
el número de días del año.
Velocidad de marcha: Velocidad media de todos o de un número determinado de vehículos obtenida dividiendo la
suma de las distancias recorridas entre la suma de los tiempos de recorrido en que los vehículos estuvieron
efectivamente en movimiento.
Velocidad de Proyecto: Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un tramo de
carretera y la cual se utiliza para su diseño geométrico.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
I. Por su transitabilidad. Corresponde a las etapas de construcción de la carretera y se divide en:
a. Terracerías: Cuando sea construido la sección de proyecto hasta su nivel de subrasante, transitable en
tiempo de secas.

b. Revestida: Cuando sobre la subrasante sea colocado ya una o varias capas de material granular y es
transitable en todo el tiempo.

c. Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

II. Clasificación Administrativa.

a. Federales: Cuando son costeadas por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.
b. Estatales: Cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportado por el
estado donde se construyen y el 50% restante por la federación.
c. Vecinales o rurales: Cuando son construidas con la colaboración de los vecinos beneficiados pagando
estos una tercera parte de su valor, una tercera parte lo aporta la federación y el tercio restante el
estado.
d. De cuota: Los cuales quedan a cargo de caminos y puentes federales siendo la inversión recuperable a
través de cuotas de paso.

III. Clasificación SCT.

CARRETERA TPDA
Tipo A >3000
Tipo B 1500 – 3000
Tipo C 500 – 1500
Tipo D 100 – 500
Tipo E Hasta 100
 Carretera Tipo “A” Carretera tipo “B”
Concepto Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Plano Lomerío Montañoso Plano Lomerío Montañoso
Velocidad de Proyecto (km/h) 90 – 110 70 - 100 60 - 80 80 -110 60 - 90 50 - 70
Grado máximo de curvatura (°) 2.75 – 4.25 3.25 – 7.5 5.5 – 11 2.75 -5.5 4.25 - 11 7.5 -17
Pendiente gobernadora (%) ------ 3 4 ------- 4 5
Pendiente Máximo (%) 4 5 6 4 6 7
Ancho de calzada (m) 7 7 7
Ancho de corona (m) Ver Tabla 9 9 9
Ancho de acotamiento (m) 1 1 1
Bombeo (%) 2 2 2 2 2 2
Sobreelevación máxima (%) 10 10 10 10 10 10

Carretera Tipo “C” Carretera Tipo “D”

Concepto Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Plano Lomerío Montañoso Plano Lomerío Montañoso
Velocidad de Proyecto (km/h) 70 - 100 50 – 80 40 - 60 50 - 70 40 - 60 30 – 40
Grado máximo de curvatura (°) 3.25 – 7.5 5.5 - 17 11 - 30 7.5 - 17 11 - 30 30 – 60
Pendiente gobernadora (%) -------- 5 6 -------- 6 8
Pendiente Máximo (%) 5 7 8 6 9 12
Ancho de calzada (m) 6 6 6 6 6 6
Ancho de corona (m) 7 7 7 6 6 6
Ancho de acotamiento (m) 0.5 0.5 0.5 ------- -------- --------
Bombeo (%) 2 2 2 3 3 3
Sobreelevación máxima (%) 10 10 10 10 10 10

Carretera Tipo “E”

Concepto Tipo de Terreno
Plano Lomerío Montañoso
Velocidad de Proyecto (km/h) 50 - 70 40 - 60 30 – 40
Grado máximo de curvatura (°) 7.5 - 17 11 - 30 30 – 60
Pendiente gobernadora (%) ------- 7 9
Pendiente Máximo (%) 7 10 12
Ancho de calzada (m) 4 4 4
Ancho de corona (m) 4 4 4
Ancho de acotamiento (m) ------- ------- -------
Bombeo (%) 3 3 3
Sobreelevación máxima (%) 10 10 10

IV. Planeación.
Clasificación de acuerdo a su finalidad.
a. Carreteras de función social: se construyen con el fin de incorporar a todos aquellos grupos de población que
viven marginadas.
Costo total de la obra
Índice de servicio=
No. de personas beneficiadas
b. Carreteras de penetración económica: Carreteras que se construyen para abrir una comunicación entre zonas
con una riqueza potencial, zonas aptas para la agricultura, yacimientos mineros, zonas ganaderas y litorales
con riqueza pesquera.
 Valor de la producción en un año
Índice de producción=
Monto de la inversión
c. Carreteras en zonas en pleno desarrollo: Carreteras que se construyen con el fin de propiciar el desarrollo de
zonas que por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la creación de grandes centros
industriales. En estos casos siempre se cuenta ya con vías de comunicación existentes por lo tanto se tienen
datos de vialidad de los mismos.
Σ de beneficios actualizados
Índice de Rentabilidad=
Σ de costos actualizados

PLANEACIÓN
Es un estudio metódico y exhaustivo de las condiciones físicas geográficas sociales, políticas y económicas de una
determinada región con el fin de lograr un aprovechamiento óptimo de sus recursos. Los estudios generales de
planeación permiten definir las características más sobresalientes de los proyectos y con base a la evaluación
económica se determinan los índices de productividad y rentabilidad, así como el orden de preferencia para su
cumplimiento.
Se deberán definir la características de la circulación mediante estudios sistemáticos de origen y destino, aforos de
tránsito, estudios de velocidad y tiempo de recorrido, lo cual nos permitirá definir la capacidad que para soportar la
corriente de vehículos deben de tener los siguientes tramos; pronosticar la época de congestionamiento y en su caso
proponer que se amplíen o modernicen algunas carreteras o bien que se construyan vías alternas. Esta tarea nos debe
conducir también a estimar los volúmenes de tránsito que se presentarán al proyectar una carretera, la sección del tipo
de ésta, las intersecciones, los accesos y los servicios los cuales dependen fundamentalmente de la demanda, es decir,
del volumen de tránsito que circularán en un intervalo de tiempo dado su variación, su tasa de crecimiento y su
composición, un error en la determinación de estos datos ocasionara que la carretera funcione durante el periodo de
previsión con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos que se proyectan o que se presenten problemas de
congestionamiento.
Volumen de tránsito.
Es el número de vehículos que pasan por una sección de la carretera en un intervalo de tiempo, los intervalos de tiempo
más actuales son: la hora y el día.
Determinación del volumen de tránsito.
Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de la carretera se utilizan como fuentes los datos
obtenidos de los estudios de origen y destino, los aforos como muestreo y los aforos continuos en estaciones
permanentes.
Estudio de origen y destino.
Su objetivo primordial es conocer el movimiento del tránsito, en cuanto a los puntos de partida y viajes, posteriormente
se obtienen datos del comportamiento del tránsito tanto de magnitud y composición, como lo diferentes tipos de
productos que se transportan. El método más apropiado para estudios en carreteras es el de entrevistas directas ya
que se obtienen en forma rápida y eficiente el origen y el destino así como los puntos intermedios del viaje de cada
conductor entrevistado, la duración de cada uno de estos estudios es variable dependiendo del grado de confianza
requerido.
Muestreos de tránsito.
El crecimiento de los volúmenes de tránsito en la red de carreteras así como de la variación de las composiciones del
tránsito ha conducido a que se fijen estaciones de aforo, procurando que estas capten el tránsito representativo de
cada tramo sin influencia apreciable de viajes suburbanos o de itinerarios muy cortos y a su vez registren un tránsito
promedio diario con base al periodo de una semana, el cual correlacionado con estaciones maestras dará como
resultado un muestreo racionalmente cercano al tránsito promedio diario anual.
El conjunto de los vehículos se realiza por medio de contadores manuales o electrónicos, registrando estos volúmenes
cada hora clasificándolo en vehículos:
Ligeros (A)
Autobuses (B)
Vehículos pesados (C)
Estaciones maestras.
Con el objeto de complementar tanto los muestreos de tránsito como el estudio de origen y destino se ha instalado en
diversos tramos la red de estaciones permanentes provistas de contadores automáticos cuya finalidad es registrar las
variaciones, comportamiento y las corrientes de tránsito durante todo el año.
Las casetas de cobro de caminos y puentes funcionan como estaciones maestras, ya que registran los volúmenes de
tránsito así como su composición en forma continua permitiendo conocer las variaciones estacionales.

Vehículo de proyecto.
Es un automotor seleccionado con las dimensiones y características operacionales cruzadas para determinar ciertas
características del proyecto tales como ancho de la vía sobre tangentes y curvas, radios de curvatura horizontal y
alineamiento vertical.
El método comúnmente usado para describir el flujo del tránsito en México es de acuerdo a los tipos de vehículos
definidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), basado en el porcentaje típico de estos nueve
vehículos, la SCT ha desarrollado 5 vehículos de proyecto para ser usados en proyectos de carreteras, los cuales son:
DE – 335 – Ap y Ac
DE – 450 – C2
DE – 610 – B1C3 DE – Distancia entre ejes
DE – 1220 - T2-S1, T2-S2
DE – 1525 – T3-S2, Otros
Los automóviles como se represente DE – 335 casi nunca regulan el proyecto, así que la selección del vehículo del
proyecto es casi siempre entre DE – 610, DE – 1220 y el DE – 1525.
En calles locales de áreas puramente residenciales más del 99% del tránsito serán automóviles. El vehículo
recomendado para proyecto es el DE – 610.
El uso de vías secundarias varía dependiendo del grado de continuidad ofrecida y su relación con el sistema de vías
primarias por lo que se recomienda un vehículo de proyecto DE – 610 ó DE – 1220.
Las vías primarias por definición sirven principalmente al tránsito de paso por lo que se recomienda un vehículo de
proyecto igual al DE – 1220.
En vías regionales o subregionales el 99 % del tránsito puede ser de una clase de proyecto menor que al T2-S1-R2. Así el
vehículo de proyecto apropiado para estas vías es el DE – 1525.
Los vehículos especificados debe interpretarse como son posibles las pero deben ser justificadas
cuidadosamente basadas en datos sólidos de las características de la flota vehicular que se usan y se esperan utilicen
la vía en cuestión.
Clasificación de Vehículos
Determinación del tipo de carretera.
Si se trata del mejoramiento de una carretera sobre ella se podrá realizar el estudio de volumen de tránsito
correspondiente a fin de obtener el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), proyectarlo al futuro y así obtener el
tránsito de diseño.
Pero cuando se trata de una carretera nueva tenemos que proceder de una manera diferente:
a) Por comparación. Como una carretera en operación en una zona topográfica y económicamente semejante
cuyo Tránsito Promedio Diario Anual sea conocido.
b) Método Racional. Que consiste en valorar en forma aproximada la productividad de la región por la que se
supone pasará la carretera en estudio y traducir este valor a un cierto número de vehículos necesarios para
mover esa producción. Es decir en un mapa se marcarán las zonas dedicadas a una actividad determinada
(agrícola, ganadera, etc.) calculando su área en hectáreas (ha), enseguida se puede consultar una tabla en la
que aparezca el rendimiento promedio en toneladas/hectárea/año.
Cálculo del tránsito de diseño a futuro.

TE = Tránsito existente. TF = TA + IT
Tind = Tránsito inducido. TA = TE + Tind
TF = Tránsito futuro o de proyecto. IT = CNT + TD
TA = Tránsito actual.
IT = Incremento del Tránsito.
CNT = Crecimiento Normal del Tránsito.
TD = Tránsito desarrollado.

Ejemplo:
Calcular el tránsito a 30 años.
Datos de aforo TD =0.15(100)=15
TE = 100 vehículos IT =711+15=726 vehículos
TF =180+726=906 vehículos
TA = TE + Tind
TA = 100 + 0.8(100) Carretera tipo “C”
TA = 180 vehículos
DE – 1220
IT = CNT + TD
CNT = TE (1+i)n-1
i = Tasa de crecimiento = 7%
n = Horizonte de Proyecto= 30 años

CNT = 100(1+0.07)30-1 =711 vehículos

Reconocimiento
Es el estudio minucioso de una zona que siguiendo la dirección que en general va a tener la carretera, une los puntos
obligados obteniéndose consecuentemente una o varias alternativas para el paso de la vía en estudio.
Reconocimiento en Gabinete.
Se hará una recopilación de mapas, cartas topográficas, etc., en la zona en que se piensa quedará la carretera, en estas
cartas se marcarán los puntos principales como por ejemplo:
1) Obligados por razones topográficas: Los puertos topográficos, los estrechamientos en los cauces de los ríos o
en las barrancas.
2) Obligados por razones económicas: Centros agrícolas, ganaderos, mineros, industriales, turísticos, etc.
 3) Obligados por razones políticas: Poblaciones de importancia, cabeceras de distrito o municipales.
Reconocimiento en campo.
De acuerdo a la disponibilidad de recursos económicos podrá hacerse en forma terrestre, aérea o combinada, en todo
caso el control terrestre será realizado por una brigada de reconocimiento que formada por un jefe de brigada, un
ingeniero geólogo, un ingeniero de mecánica de suelos y un ingeniero hidráulico, tendrá como objetivo determinar:
1) Los puntos obligados.
2) La altura media sobre el nivel del mar (msnm) de todos los puntos obligados.
3) Las distancias obligadas dentro de todos los puntos obligados.
4) Pendientes aproximadas dentro de ellos.
5) Datos geológicos de la zona (determinación de resistencia de fallas)
6) Datos de mecánica de suelos como son: constitución y origen de los suelos por los que cruzará la carretera,
capacidad de carga, ubicación y capacidad de los bancos de préstamo.
7) Datos de hidrología como son: precipitación pluvial de la zona, ocupación actual del suelo, área de las cuencas
por drenar, pendientes a partir del parteaguas, ubicación de las diferentes obras hidráulicas.
Reconocimiento en Gabinete.
Con los datos obtenidos con el paso anterior por todas y cada una de las alternativas:
1) Se precisarán los volúmenes de terracerías y su costo de construcción.
2) En función de los ascensos, descensos y curvaturas se valoraran los costos de operación.
3) Teniendo una idea de los costos de construcción y operación se calculará el costo total de la obra sin pasar por
alto la consideración de los costos de mantenimiento.
4) Se elegirá la mejor alternativa o sea la de menor costo total.
Para llevar a cabo esta tercera etapa conviene recordar que:
a) En terreno montañoso:
1) A mayor longitud mayor es el costo de operación.
2) A mayores volúmenes de terracerías mayor costo de construcción.
3) Las obras de drenaje serán pequeñas pero muy numerosas.
4) El costo de conservación estará en función básicamente de la estabilidad de las laderas.
5) Es preferible evitar las secciones en terraplén y en balcón.

b) En valles:
1) El drenaje es lento y difícil.
2) Al tener que proyectar en terraplén se tiene que recurrir a los bancos de préstamo.
3) Los terraplenes deben ser altos para que el agua adyacente no dañe a la estructura y para dar cabida a las
obras de drenaje.
4) Los terrenos son caros y de baja capacidad de carga.
5) La remoción de la capa de tierra vegetal es sumamente cuantiosa.

c) En zonas pantanosas.
Trazo Preliminar
Es una poligonal que sirve de apoyo para la obtención de una franja de topografía, dentro de la cual quedará alojada la
carretera. La brigada de trazo preliminar estará integrada por los siguientes elementos:
Ingeniero jefe de brigada: Indicará por donde debe pasar la línea cuidando orientación, alineamiento y pendientes,
definiendo la pendiente gobernadora, localizará sobre el terreno la línea a pelo de tierra que es en la que se llevará la
poligonal abierta.
Ingeniero Trazador: siguiendo los pasos del ingeniero en jefe, trazará y llevará el registro de la poligonal destacando
cada uno de los elementos además de los puntos de inflexión, medirá los ángulos horizontales.

Lado ∆ Azimut Distancia Notas

Est. P.S.
PI1 PI2 ------  110
PI2 PI3 ∆D  0.73
Ingeniero Nivelador: Nivelará todos los puntos destacados por el ingeniero trazador con referencia a Bancos de Nivel
que serán colocados fuera de la línea por lo menos a cada 500 m.
P.O. Lecturas Lecturas Puntos Cotas Notas
positivas negativas Intermedios
BN1PL BN1PL (-)

BN1 0.329 2287.329 2287.000 BN

0+000 1.719 2287.048 2.000 2287.329 PL1
0+020 1.608 2285.448 0+020
0+040 1.213 2285.835 0+040
0+060 1.000 2286.048 0+060
0+080 1.000 2287.348 0.700 2286.348 PL2
0+100 0.715 2286.633 0+100
PI2 0.513 2286.835 PL3

Ingenieros Seccionadores (Método de cota redonda): Obtendrán secciones transversales en cada estación en los
vértices de la poligonal y todo aquel punto a su juicio importante.
Equidistancia
vertical
E.V. = 2.000
Escala 1:2000

Interpolación:
 Desnivel Total Desnivel Parcial
=
Distancia Total Desnivel Parcial

(Distancia Total )Desnivel Parcial

Distancia Parcial=
Desnivel Parcial

(80.715)(2)
x1 = =16.62
9.715
(80.715)(4)
x1 = =33.234
9.715

(80.715)(6)
x1 = =49.852
9.715

(80.715)(8)
x1 = =66.469
9.715

TRAZO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la sub-cuna (sub-rasante de la
carretera).
Elementos que lo integran.
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes y las curvas circulares.
Tangentes
Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas, al punto de intersección
de la prolongación de dos tangentes consecutivas, se le llama punto de inflexión (PI) y al ángulo de deflexión de la
prolongación de una tangente y la siguiente se le representa por ∆.
La longitud máxima de una tangente está constituida por la seguridad (10 km). Las tangentes largas son causa potencial
de accidentes debido a la somnolencia que produce al conductor, mantener concentrada su atención en puntos fijos
de la carretera durante mucho tiempo.
La longitud mínima de tangente entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud necesaria para dar la
sobreelevación y ampliación a esas curvas.
Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir
dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o con espirales de transición.

Distancia mínima entre Principio de Tangente y Principio de Curva es de 60m.

Elementos De una Curva Horizontal Simple

Nomenclatura:
ST = Subtangente
PI = Punto de Inflexión
PC = Principio de Curva
PT = Principio de Tangente
LC = Longitud de Curva
CL = Cuerda Larga
E = Externa
F = Flecha
M = Punto medio sobre la longitud de
la curva
N = Punto medio sobre la curda larga
RC = Radio de curvatura
∆ = Deflexión
T =Tangente

Elementos De una Curva Horizontal con Espirales de Transición

Nomenclatura:
ET = De espiral a tangente
TE = Tangente a Espiral
EC = De espiral a circular
CE = De circular a espiral
LE = Longitud de Espiral
PI = Punto de Inflexión
LC = Longitud de Curva
RC = Radio de curvatura
ϴe = Ángulo total del espiral
∆c = Deflexión de curva circular
Xc, Yc = Coordenadas del punto CE
Β = Prolongación de la Curva circular
STe = Subtangente de la Espiral
∆T = Deflexión total
K, P = Coordenadas del punto Β
Ejemplo: Calcular una curva simple
Datos:
KmPI2 = 0+801.561
∆D = 136°47’11.13’’
Vp = 50km/h
1) Cálculo del grado máximo de curvatura (Gmax)
μ+ Smax
Grado máx. = 14600 ( )
Vp2
Donde:
Vp (km/h) 𝜇 μ=Coeficiente de fricción máxima lateral
30 0.280 Smax =Pendiente máxima transversal o sobreelevación máxima
40 0.230
50 0.190 0.19+ 0.10
Grado máx. = 146000 ( )
60 0.165 502
70 0.150 Grado máx. =16°56' 9.6''
80 0.140
90 0.135
100 0.130
110 0.125

2) Cálculo del Grado Límite (G. lim)

Glim =0.40Gmax
Glim =0.40(16°56' .6'')
Glim =6°46' 27.84''
3) Elección del Grado de Curvatura (Gc)

Gmax=16°56' 9.6''
Curvas con espirales de Gc = 6°30’0.00’’
Transición
Glim=6°46' 6''27.84’’
6°30’0.00’’
6°0’0.00’’

4) Cálculo del Radio de Curvatura (Rc) 6) Cálculo de la Longitud de Curva

1145.92 20Δ
Rc = Lc =
Gc Gc
1145.92 20(136°47' 11.13'' )
Rc = =176.295m Lc =
6°30' 0.00'' 6°30' 0.00''
Lc = 420.881 m
5) Cálculo de la Subtangente (ST)
Δ 7) Cálculo de la Cuerda Larga (CL)
ST = Rc Tan ( )
2 Δ
136°47' 11.13'' CL = 2 Rc Sen ( )
ST = 176.295 Tan ( ) 2
2 136°47'11.13''
CL = 2 (176.295) sen ( )
ST = 445.11 m 2
CL = 327.815 m
 8) Cálculo de la Flecha Máxima (f) 10) Cálculo de Kilometrajes
Δ KmPc = KmPI – ST
f = Rc (1 - Cos ( )) KmPc = 801.561 m – 445.11 m =
2
136°47'11.13'' Kmpc = 0 + 356.45
f = 176.295 (1 - Cos ( ))
2
KmPT = KmPc + LC
f = 111.38 m
KmPT = 0 + 356.45 + 420.881 m =
9) Cálculo de la Externa (E) KmPT = 0 + 777.332

1 11) Cálculo de Deflexiones

E = Rc ( - 1)
Δ d Gc 6°30' 0.00''
Cos ( 2 )
= = =3°15' 0.00'' Gc Cuerda
20 2 2
1 Gc > 20° 20 m
E = 176.295 ( - 1) d Gc 6°30' 0.00''
136°47'11.13'' 10° - 20° 10 m
Cos (
2
) = = =1°37' 30''
10 4 4
E = 302.46 m Gc < 10° 5m
'
d Gc 6°30 0.00''
= = =0°48' 45''
5 8 8
d Gc 6°30' 0.00''
= = =0°9' 45''
m 40 40
Deflexiones de Curva Horizontal

Deflexión 0+665 5.00 0°48'45.00 50°08'21.75

Estación P.V. Cuerda
Parcial Acumulada 0+660 5.00 0°48'45.00 49°19'36.75
Kmpt = 0+777.332 2.332 0°22'44.22 68°23'35.97 0+655 5.00 0°48'45.00 48°30'51.75
0+775 5.00 0°48'45.00 68°00'51.75 0+650 5.00 0°48'45.00 47°42'06.75
0+770 5.00 0°48'45.00 67°12'06.75 0+645 5.00 0°48'45.00 46°53'21.75
0+765 5.00 0°48'45.00 66°23'21.75 0+640 5.00 0°48'45.00 46°04'36.75
0+760 5.00 0°48'45.00 65°34'36.75 0+635 5.00 0°48'45.00 45°15'51.75
0+755 5.00 0°48'45.00 64°45'51.75 0+630 5.00 0°48'45.00 44°27'06.75
0+750 5.00 0°48'45.00 63°57'06.75 0+625 5.00 0°48'45.00 43°38'21.75
0+745 5.00 0°48'45.00 63°08'21.75 0+620 5.00 0°48'45.00 42°49'36.75
0+740 5.00 0°48'45.00 62°19'36.75 0+615 5.00 0°48'45.00 42°00'51.75
0+735 5.00 0°48'45.00 61°30'51.75 0+610 5.00 0°48'45.00 41°12'06.75
0+730 5.00 0°48'45.00 60°42'06.75 0+605 5.00 0°48'45.00 40°23'21.75
0+725 5.00 0°48'45.00 59°53'21.75 0+600 5.00 0°48'45.00 39°34'36.75
0+720 5.00 0°48'45.00 59°04'36.75 0+595 5.00 0°48'45.00 38°45'51.75
0+715 5.00 0°48'45.00 58°15'51.75 0+590 5.00 0°48'45.00 37°57'06.75
0+710 5.00 0°48'45.00 57°27'06.75 0+585 5.00 0°48'45.00 37°08'21.75
0+705 5.00 0°48'45.00 56°38'21.75 0+580 5.00 0°48'45.00 36°19'36.75
0+700 5.00 0°48'45.00 55°49'36.75 0+575 5.00 0°48'45.00 35°30'51.75
0+695 5.00 0°48'45.00 55°00'51.75 0+570 5.00 0°48'45.00 34°42'06.75
0+690 5.00 0°48'45.00 54°12'06.75 0+565 5.00 0°48'45.00 33°53'21.75
0+685 5.00 0°48'45.00 53°23'21.75 0+560 5.00 0°48'45.00 33°04'36.75
0+680 5.00 0°48'45.00 52°34'36.75 0+555 5.00 0°48'45.00 32°15'51.75
0+675 5.00 0°48'45.00 51°45'51.75 0+550 5.00 0°48'45.00 31°27'06.75
0+670 5.00 0°48'45.00 50°57'06.75 0+545 5.00 0°48'45.00 30°38'21.75
0+540 5.00 0°48'45.00 29°49'36.75 0+440 5.00 0°48'45.00 13°34'36.75
0+535 5.00 0°48'45.00 29°00'51.75 0+435 5.00 0°48'45.00 12°45'51.75
0+530 5.00 0°48'45.00 28°12'06.75 0+430 5.00 0°48'45.00 11°57'06.75
0+525 5.00 0°48'45.00 27°23'21.75 0+425 5.00 0°48'45.00 11°08'21.75
0+520 5.00 0°48'45.00 26°34'36.75 0+420 5.00 0°48'45.00 10°19'36.75
0+515 5.00 0°48'45.00 25°45'51.75 0+415 5.00 0°48'45.00 9°30'51.75
0+510 5.00 0°48'45.00 24°57'06.75 0+410 5.00 0°48'45.00 8°42'06.75
0+505 5.00 0°48'45.00 24°08'21.75 0+405 5.00 0°48'45.00 7°53'21.75
0+500 5.00 0°48'45.00 23°19'36.75 0+400 5.00 0°48'45.00 7°04'36.75
0+495 5.00 0°48'45.00 22°30'51.75 0+395 5.00 0°48'45.00 6°15'51.75
0+490 5.00 0°48'45.00 21°42'06.75 0+390 5.00 0°48'45.00 5°27'06.75
0+485 5.00 0°48'45.00 20°53'21.75 0+385 5.00 0°48'45.00 4°38'21.75
0+480 5.00 0°48'45.00 20°04'36.75 0+380 5.00 0°48'45.00 3°49'36.75
0+475 5.00 0°48'45.00 19°15'51.75 0+375 5.00 0°48'45.00 3°00'51.75
0+470 5.00 0°48'45.00 18°27'06.75 0+370 5.00 0°48'45.00 2°12'06.75
0+465 5.00 0°48'45.00 17°38'21.75 0+365 5.00 0°48'45.00 1°23'21.75
0+460 5.00 0°48'45.00 16°49'36.75 0+360 3.55 0°34'36.75 0°34'36.75
0+455 5.00 0°48'45.00 16°00'51.75 KmPc =
0+356.45 PI ----- 0°00'00.00 0°00'00.00
0+450 5.00 0°48'45.00 15°12'06.75
0+445 5.00 0°48'45.00 14°23'21.75
Ejemplo: Calculo de una curva horizontal con espirarles de transición
Datos:
KmPI2 = 0+801.561
∆D = 136°47’11.13’’
Vp = 50 km/h
1) Cálculo del grado máximo de curvatura (Gmax)
μ+ Smax
Grado máx. = 14600 ( )
Vp2
Donde:
Vp (km/h) 𝜇 μ=Coeficiente de fricción máxima lateral
30 0.280 Smax =Pendiente máxima transversal o sobreelevación máxima
40 0.230
50 0.190 0.19+ 0.10
Grado máx. = 146000 ( )
60 0.165 502
70 0.150 Grado máx. =16°56' 9.6''
80 0.140
90 0.135
100 0.130
110 0.125

2) Cálculo del Grado Límite (G. lim)

Glim =0.40Gmax
Glim =0.40(16°56' 9.6'')
Glim =6°46' 27.84''
3) Elección del Grado de Curvatura (Gc)

Gmax = 16°56' 6''

16°30' 0'' Curvas con espirales de Gc = 16°30’0.00’’
Transición
Glim=6°46' 6''27.84’’
Curvas Simples

4) Cálculo del Radio de la sobreelevación sobre la ϴe = 16°4'15.6''

Curva (Sc)
Gc 7) Cálculo de Xc y Yc
Sc = xSmax Le
Gmax
16°30'0'' Xc = (100 - 0.003046 ϴe𝟐 )
Rc = x 0.1 = .9.74 % 100
16°56' 9.6'' 38.96
Xc = (100 - 0.003046 (16°4'15.6'')2 )
100
5) Cálculo de la longitud de la espiral (Le) Xc = 38.653 m
Le = 8 x Vp x Sc
Le = 8 x 50 x 0.0974 Le
Yc = ((0.5817 ϴe) - 0.00001266 ϴe𝟑 )
Le = 38.96 m 100

6) Cálculo del ángulo total de la espiral (ϴe) 38.96

Yc = ((0.5817 (16°4'15.6'')) - 0.00001266
Gc x Le 100
ϴe =
40 (16°4'15.6'')3 )
38.96(16°30'0'') Yc = 3.622 m
ϴe =
40
 8) Cálculo del Radio de Curvatura (Rc) Kmpc = 0 + 770.293
1145.92
Rc =
Gc KmET = KmCE + Le
1145.92 KmPT = 770.293 + 38.96 m =
Rc = = 69.450 m
16°30' 0.00'' KmPT = 0+809.253

9) Cálculo de K y P 13) División de Le en 10 partes

Le
K = Xc - Rc sen ϴe n=
10
K = 38.653 - 69.450 sin 16°4' 15.6'' 38.96
n=
10
K = 19.427 m Lc = 3.896 m
P = Yc - Rc (1- cos ϴe )
14) Cálculo del ángulo para cada uno de los puntos
P = 3.622 - 69.450 (1- cos 16°4'15.6'' ) ϴe
ϴ = 2 𝐱 𝐋𝟐
L𝐞
P = 0.9079 m 16°4'15.6'' 2
ϴ1 = 2 x (1 x 3.896)
38.96
ϴ1 = 0°9'38.56''
10) Cálculo de Subtangente (STE)
Δ ϴ2 = 0°38'34.22''
Ste = (Rc + P) 𝐭𝐚𝐧 + K ϴ3 = 1°26'47.0''
2 ϴ4 = 2°34'16.9''
136°47'11.13'' ϴ5 = 4°01'3.9''
Ste = (69.450 + 0.908) tan + 19.427
2 ϴ6 = 5°47'8.02''
ϴ7 = 7°52'29.24''
Ste = 197.06 m
ϴ8 = 10°17'7.58''
11) Cálculo de Longitud de Curva (Lc) ϴ9 = 13°01'3.04''
20Δc ϴ10 = 16°4'15.6''
Lc =
Gc
20(104°38'39.93'') 15) Cálculo de la deflexión para cada ángulo de la
Lc = espiral
16°30' 0.00''
Lc = 126.842 m ϴ
∅=
3
0°9'38.56''
Δc = Δ - 2ϴe ϴ1 = = ϴ1 = 0°3'12.85''
Δc = 136°47'11.13'' - 2(16°4'15.6'') 3
Δc = 104°38'39.93'' ϴ2 = 0°12'51.41''
ϴ3 = 0°28'55.67''
12) Cálculo de Kilometrajes ϴ4 = 0°51'25.63''
KmTE = KmPI – STE ϴ5 = 1°20'21.3''
KmPc = 801.561 m – 197.06 m = ϴ6 = 1°55'42.67''
Kmpc = 0+604.491 ϴ7 = 2°37'29.75''
ϴ8 = 3°25'42.53''
KmEC = KmTE + Le ϴ9 = 4°20'21.01''
KmPT = 604.491 + 38.96 m = ϴ10 = 5°21'25.2''
KmPT = 0+643.451

KmCE = KmEC + Lc
KmPc = 643.451 m + 126.842 m =
Deflexiones de Curva Horizontal con espirales de transición

Deflexión 0+710 10 4°07'30.00 27°27'05.26

Estación P.V. Cuerda
Parcial Acumulada 0+700 10 4°07'30.00 23°19'35.26
Kmpt = 0+809.253 0 0°00'00.00 0°00'00.00 0+690 10 4°07'30.00 19°12'05.26
0+805.357 3.896 0°03'12.85 0°03'12.85 0+680 10 4°07'30.00 15°04'35.26
0+801.461 3.896 0°12'51.41 0°12'51.41 0+670 10 4°07'30.00 10°57'05.27
0+797.565 3.896 0°28'55.67 0°28'55.67 0+660 10 4°07'30.00 6°49'35.27
0+793.669 3.896 0°51'25.63 0°51'25.63 0+650 6.549 2°42'05.27 2°42'05.27
0+789.773 3.896 1°20'21.30 1°20'21.30 0+643.451 3.896 5°21'25.20 5°21'25.20
0+785.877 3.896 1°55'42.67 1°55'42.67 0+639.555 3.896 4°20'21.01 4°20'21.01
0+781.981 3.896 2°37'29.75 2°37'29.75 0+635.659 3.896 3°25'42.53 3°25'42.53
0+778.085 3.896 3°25'42.53 3°25'42.53 0+631.763 3.896 2°37'29.75 2°37'29.75
0+774.189 3.896 4°20'21.01 4°20'21.01 0+627.867 3.896 1°55'42.67 1°55'42.67
0+770.293 3.896 5°21'25.20 5°21'25.20 0+623.971 3.896 1°20'21.30 1°20'21.30
0+770 0.293 0°07'15.10 48°11'50.37 0+620.075 3.896 0°51'25.63 0°51'25.63
0+760 10 4°07'30.00 48°04'35.26 0+616.179 3.896 0°28'55.67 0°28'55.67
0+750 10 4°07'30.00 43°57'05.26 0+612.283 3.896 0°12'51.41 0°12'51.41
0+740 10 4°07'30.00 39°49'35.26 0+608.387 3.896 0°03'12.85 0°03'12.85
0+730 10 4°07'30.00 35°42'05.26 KmPc =
PI ----- 0°00'00.00 0°00'00.00
0+356.45
0+720 10 4°07'30.00 31°34'35.26
 TRAZO GEOMÉTRICO VERTICAL
El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona
el alineamiento vertical el alineamiento vertical se le llama línea subrasante.
Elementos que lo integran
1) Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendientes y están limitadas por dos curvas consecutivas. Al punto de
intersección de dos tangentes consecutivas se le llama Punto de Inflexión Vertical (PIV)
2) Pendiente Gobernadora
Es la pendiente media que pueden darse a la línea subrasante. La mejor pendiente gobernadora será aquella que permita
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación.
3) Pendiente máxima
Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto queda determinada por el volumen y composición del tránsito previsto
y de la configuración del terreno; la pendiente máxima se empleará cuando convenga desde el punto de vista económico.
4) Pendiente mínima
La pendiente mínima se fija para permitir el drenaje de la carpeta asfáltica; en los cortes se recomienda 0.5 % mínimo para
garantizar el buen funcionamiento de las cunetas.
5) Longitud crítica de una tangente del alineamiento vertical
Es la longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente
establecido. Se ha considerado que la longitud crítica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona la reducción de 25 km/h
en la velocidad de marcha del vehículo de proyecto.

Normas para el alineamiento Vertical

1) La condición topográfica influye en diversas formas para definir la subrasante; por ejemplo en terrenos planos se
proyecta la subrasante arriba del terreno, pues ésta es regulada por el drenaje, en terrenos con lomerío, se proyectan
subrasante onduladas, en terrenos montañosos la subrasante se controla por las restricciones y condiciones de la
topografía.
2) Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de carretera y el tipo de terreno, a este tipo
de proyecto debe dársele preferencia.
3) Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas.
4) Dos curvas verticales sucesivas y en la misma dirección con tangentes cortas deben evitarse sobre todo en columpios
donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable.
5) Un perfil escalonado es preferible a una pendiente sostenida para mantener una velocidad mayor.
6) Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo motivan largas pendientes uniformes de
acuerdo a las características previsibles del tránsito pueden convenir adoptar un carril adicional en la sección
transversal.
 7) Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, ya sea con pendientes escalonadas o largas pendientes uniformes
deben procurarse disponer las pendientes más fuertes al comenzar el ascenso.
Determinación de elevaciones

Km Elevación
SI EJE SD
0+160 1299.270 1302.182 1305.62
0+180 1300.799 1303.308 1305.644
0+200 1301.059 1303.347 1305.367

Interpolación
5.8159 5.2880
=
2 x
5.2880(2)
x=
5.8159
5.2880(2)
x=
5.8159
Elev.Eje=1304-1.818=1302.182
Una vez conocidas las elevaciones del eje definitivo se procede a dibujar el perfil en papel milimétrico en escala horizontal
1:2000 y vertical 1:200, para realizar el proyecto vertical el cual consiste en proyectar tangentes verticales tratando que estos
compensen cortes y terraplenes y procurando que el punto de inflexión vertical (PIV) quede en estación cerrada.
Todas las tangentes tendrán una pendiente determinada expresada en (%) y que se puede determinar de la siguiente manera:
Elevación punto adelante - Elevación punto de atrás
Pendiente = x 100
Distancia
Los cuales se marcarían con signo positivo o negativo dependiendo del resultado obtenido después de haber realizado las
operaciones correspondientes, las pendientes máximas serán las que correspondan para el tipo de carretera proyectada y la
clase de terreno.
Estas tangentes verticales proyectadas de acuerdo a su pendiente definirán las diversas posiciones del PIV tal como se muestra
en las siguientes figuras.
Curvas en cresta
Curvas en Columpio

Cálculo de la subrasante.
 Ejemplo: Cálculo de una curva vertical
Datos:

KmPIv =0+240

Pendiente de entrada = +4.78 %

Pendiente de salida = -1.06 %

Elevación PIV = 1810

Vp =50 km/h

Elevación =1309

1.- Cálculo de la distancia de la visibilidad de parada (Dp)

V = 37 f = 0.38 t = 2.5
Vp (km/h) V t F
30 28 2.5 0.400 vt v2
40 37 2.5 0.380 Dp= +
3.6 254f
50 46 2.5 0.360
60 55 2.5 0.340 46x2.5 462
Dp= +
70 63 2.5 0.325 3.6 254x0.36
80 71 2.5 0.310 Dp= 55.085 𝑚
90 79 2.5 0.305
100 86 2.5 0.310
110 92 2.5 0.295

2 .- Diferencia Algebraica de pendiente (A)

A =Pendiente de Entrada - Pendiente de salida

A = 4.78 -(-1.06)
A =+ 5.84 %
3.- Cálculo de la longitud mínima de la curva

Curva en Cresta Curva en Columpio

𝐷𝑝2 𝐷𝑝2
L= ( )A L= ( )A
2(√𝐻 + √ℎ)2 2(Γ𝐷𝑝 + 𝐻)

En donde: En donde:

Dp = Distancia de visibilidad de Parada Dp = Distancia de visibilidad de Parada

H = Altura de ojo del conductor = 1.14m Γ = Altura del Haz luminoso de los faros = 0.175m
h = Altura del objeto = 0.15 m H = Altura de los faros = 0.61 m

A = Diferencia algebraica de pendientes en decimales A = Diferencia algebraica de pendientes en decimales

55.0852
L= ( ) (0.0584)
2(√1.14 + √0.15)2
L= 41.852 𝑚
4.- Cálculo del número de estaciones de 20 m
𝐿 41.852 𝑚
N= = = 2.0926
20 20
Se elige 6 estaciones

N=6

5.- Cálculo de la longitud de la curva

L=20 N = 20(6) = 120 m

6.- Cálculo del valor del parámetro K
A 5.84
K= = =0.097333
10N 10x6
7.- Cálculo de los kilometrajes del Pcv y del Ptv
1 1
KmPCV = KmPIV - L KmPTV = KmPIV + L
2 2
1 1
KmPCV = 0+240 - (120)=0+180 KmPTV = 0+240 - (120)=0+300
2 2
8.- Cálculo de las elevaciones del Pcv y del Ptv
1 1
Elev.PCV = Elev.PIV ±(pendiente entrada x L) Elev.PCV = Elev.PIV ±(pendiente salida x L)
2 2
1 1
Elev.PCV = 1810 - (120)(0.0478) = 1807.132 Elev.PCV = 1810 - (120)(0.0106) = 1809.364
2 2

9.- Determinación de las estaciones que quedan dentro de la curva

10.- Cálculo de las elevaciones cotas de cada uno de los puntos de estación sobre la tangente prolongada de entrada.

11.- Determinación de los valores “x” para cada estación que queda dentro de la curva tomando la estación como
unidad de longitud.

12.- Cálculo del valor de “y” para cada uno de los punto de las estaciones que quedan dentro de la curva (y = kx2)

13.- Cálculo de las elevaciones de los puntos por donde pasará la curva vertical: esto se logra restando o sumando el
valor de “y” a la elevación o cota de los puntos de las estaciones que se encuentren sobre la tangente prolongada de
entrada.
 Pendiente sobre la Elevación
Estación tangente prolongada de x x^2 k y sobre la
entrada curva

0+180 1807.132 0 0 0.097333 0 1807.132

0+200 1808.080 1 1 0.097333 0.097 1807.983
0+220 1809.049 2 4 0.097333 0.389 1808.655
0+240 1810.000 3 9 0.097333 0.876 1809.124
0+260 1810.956 4 16 0.097333 1.557 1809.399
0+280 1811.912 5 25 0.097333 2.433 1809.479
0+300 1812.868 6 36 0.097333 3.504 1809.364
Croquis:
 TRAZO DE SECCIONES
Se dibuja en papel milimétrico a escala 1:100 empezando de abajo hacia arriba y de izquierda a derecha procurando
en lo posible que no exista traslape entre ellas.
Secuencia:
1) Se elige una línea vertical como referencia sobre la cual se ubica un punto que corresponderá al eje de la
carretera; una vez ubicado se procede a localizar los demás puntos, al unir con línea continua a estos puntos
quedará definido el perfil del terreno en esa sección.
2) En esta misma sección y sobre el eje se localiza la cota de la subrasante de tal forma que si a partir de esta
trazamos una línea hacia ambos lados con la pendiente y longitud correspondiente habremos definido la
sección transversal de la carretera la cual puede adquirir alguna de las formas siguientes: corte, terraplén o
balcón.

Ejemplo:
Km SI EJE SD SR
0+000 2240.5 2241.0 2241.5 2239.0
0+020 2241.0 2242.0 2243.0 2245.2

Sección 1
Km = 0+000
 Sección 2
Km = 0+020

Cálculo de áreas.

xA yA
1 xB yB
A= [ ]
2 xC yC
xA yA
1
A= [(xAyB + xByC + xCyA) - (xAyC + xCyB + xByA)]
2

Área de la sección 1

xA yA
xB yB
xC yC 1 (xAyB + xByC + xCyD + xDyE + xEyF + xFyG + xGyH + xHyA)
A= [ ]
xD yD 2 -((xAyH + xHyG + xGyF + xFyE + xEyD + xDyC + xCyB + xByA))
1 xE yE
A=
2 xF yF
xG yG
xH yH
xA yA
[ ]
 7.22 2.7361
5.75 0.68
6.50 0.93
10.0 1.00
1 13.5 0.93
A=
2 14.25 0.68
15.42 3.27
10.0 3.0
4.722 2.74
[ ]
1 (7.22x0.68 + 5.75x0.93 + 6.50x1.0 + 10x0.93 + 13.5x0.68 + 14.25x3.27 + 15.42x3 + 10x2.74)
A= [ ]
2 - (4.72x3.0 + 10x3.27 + 15.42x0.68 + 14.25x0.93 + 13.5x1.0 + 10x0.93 + 6.5x0.68 + 5.75x2.74)
1
A = [(153.752) - (113.556)] = 20.10m2
2

Ampliación y Sobreelevación

Ejemplo
Datos
5) Sc (Sobreelevación)
kmPI = 0+180.561
Gc
Sc = x Smax
∆D = 136°47'11.13'' Gmax
km 6°30' 0''
Vp = 50 Sc = x 0.1 = 3.84%
h 16°56' 9.6''
1) Gmax. = 16°56' 9.6''
6) Cálculo de la Tangente de Transición (Tt)
' ''
2) Glim. = 6°46 27.84
Tt = 8(Vp)(Sc)
3) Gc = 6°30' 0'' Tt = 8(50)(0.0384) = 15.36m

4) Rc = 176.297m
 7) Cálculo de N KmBe = KmPC - Tt
Bombeo x Tt KmBe = 0+323.337 - 15.36 = 0+307.977
N=
Sc
0.02(15.36) KmCe = KmBe + N
N= =8
0.0384 KmCe = 0+307.977 + 8 = 0+315.977
8) ST = 478.224 m
KmPC = KmPI - ST
9) CL = 352.198 m KmPC = 0+323.377

10) f = 119.661 m KmPT = KmPC + LC

KmPT = 0+743.818
11) E = 324.928 m
KmCs = KmBs - N
KmCs = 0+759.178 - 8 = 0+751.178
12) LC = 420.481 m
KmBs = KmPT + Tt
13) Cálculo de Kilometrajes KmBs = 0+743.818 + 15.36 = 0+759.178

KmAe = KmBe - N KmAs = KmBs + N

KmAe = 0+307.977-8 = 0+299.977 KmAs = 0+759.178 + 8 = 0+767.778

Cálculo de la Ampliación

En donde:
n = Número de carriles de la carretera
Vp A = Ampliación
A=n (Rc-√Rc 2 -LA2 ) + Rc = Radio de Curvatura
10√Rc
LA = Distancia entre el eje transversal saliente
de Bombeo del vehículo de proyecto 7.5 m

50
A=2 (176.297-√176.2972 -7.52 ) +
10√176.297
A=0.6958 m
Sección 0+300
1) Sobreelevación
Sc
S= xL
Tt
3.84%
Sc = x 7.977 = 1.994%
15.36
2) Ampliación
No hay
 Sección 0+300
1) Sobreelevación
Sc
S= xL
Tt
3.90%
Sc = x 2.388 = 0.853%
10.92
2) Ampliación (Lado Izquierdo)
Ac
A= xL
Tt
1.23
Sc = x 2.388 = 0.269 m
10.92

Sección 0+340