SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE

MAQUINARIA PESADA

REALIZADO POR: Tec. ROBERTO PONCE CHACON

 SISTEMA DE TRANSMISIÓN
El sistema de transmisión provee un
método de transferir potencia desde
el motor hasta los mando finales.
Esta ubicada entre el volante del
motor y el eje de la transmisión, los
ejes o mando finales
 EL EMBRAGUE
• El embrague es uno de los componentes
de transmisión que permite la aplicación y
la desaplicación de la conexión entre el
par del motor y la caja de cambios.
 EL EMBRAGUE

• Partes del Embrague.

1.-Carter.
2.-Plato de presión.
3.-Disco.
4.-Diafragma.
5.-Collarín
 EL EMBRAGUE

• Tipos de platos de presión:

Existen dos tipos de platos de presión.
 EL EMBRAGUE
• Funcionamiento
MECANISMOS HIDRAULICOS DE
TRANSMISIÓN DE POTENCIA
 MECANISMOS HIDRAULICOS DE
TRANSMISIÓN DE POTENCIA
• Características
Transmiten potencia desde el motor a la transmisión.
Utilizan energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
• 1. Acoplamiento Hidráulico
Consta de los siguientes elementos:
Impelente (o bomba).- Fijado a la volante del motor. Es el miembro
impulsor. Gira impulsado por la volante y empuja el aceite.
Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el aceite proveniente
de la bomba y transmite la potencia necesaria para mover la
máquina.
Ambos están hechos de Aluminio por lo que sufre dilatación ante
grandes temperaturas.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
• Convertidor de Par
También consta de un impelente y una turbina, cuyas
paletas son curvas para acelerar el flujo del aceite en el
caso de la turbina y para dirigir el flujo hacia el
impelente en el caso de la turbina.
Consta además de un Estator que es un elemento
estático que redirige el flujo de regreso al impelente en
la dirección de giro. Esto incrementa la cantidad de par
transferido desde el impelente a la turbina y hace que el
par se multiplique.
Debido a que la potencia no se puede aumentar, el
aumento de par se obtiene reduciendo la velocidad de
salida. (Potencia = Torque x Velocidad de giro).
Mientras mayor sea la diferencia de velocidades entre la
turbina y el impelente, mayor será la multiplicación de
par.
 CONVERTIDOR DE PAR
• Características y Ventajas
a) Multiplicación de Par = Incrementa la
salida de par cuando trabaja contra una carga.
b) Automático = Permite el
cambio sobre la marcha.
c) Amortigua los choques = Vida útil mas
prolongada a las piezas del tren de fuerza.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
• Tipos de convertidor de par:
De Embrague Unidireccional
Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la
multiplicación de par, haciendo que el convertidor funcione como un
acoplamiento hidráulico.
Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos, resortes
y una maza.
Modo Cerrado.- Bajo carga, el aceite empuja los álabes del estator
en sentido horario, por lo que los rodillos se traban y fijan al estator.
En este caso el estator envía el aceite de regreso al impelente y
multiplica el par.
Modo Abierto.- Cuando la velocidad del impelente y la turbina se
incrementan, el aceite golpea la parte posterior de los álabes del
estator, haciendo que este gire en sentido antihorario. Esto hace que
el estator pueda girar libremente sin enviar el aceite de regreso al
impelente. En este caso el convertidor funciona simplemente con un
acople.
 CONVERTIDOR DE PAR
• Características y Ventajas
Fase de traba del estator = Multiplicación
de par
Fase de giro libre = Menos aumento
de temperatura y reduce el
arrastre del convertidor.
• Aplicaciones
En algunas mototraillas, retroexcavadoras
cargadoras, camiones articulados y camiones de
obra.
 CONVERTIDOR DE PAR
• De Capacidad Variable
Permite que el operador pueda limitar el
incremento de fuerza en el convertidor de par
para reducir el deslizamiento de las ruedas y
desviar parte de la potencia del motor hacia el
sistema hidráulico.
Puede funcionar a capacidades diferentes. Un
cambio en la capacidad del impelente trae como
resultado un cambio de par de salida.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
• Elementos adicionales:
a) Impelente Externo.- Es el segundo impelente
dentro del convertidor de par. Esta unido a la caja del
convertidor por un embrague accionado por un pistón.
b) Embrague del Impelente.- Es activado
hidráulicamente y controlado por el sistema hidráulico de
la transmisión.

A una presión del embrague del impelente máxima, el

embrague se engancha por completo y no hay
deslizamiento del embrague. Esto hace que el
convertidor funcione como un convertidor convencional.
A una presión mínima, el embrague se desengancha.
En este caso la capacidad del convertidor está al mínimo
pues sólo el impelente interno envía aceite.
 CONVERTIDOR DE PAR
• Características y Ventajas
Disminuye el deslizamiento de las ruedas =
Incrementa la potencia disponible del motor =
Reduce el desgaste de los
neumáticos.
Mejora el desempeño hidráulico.

Controlado por el operador = Permite el ajuste por parte del operador

Permite productividad maxima

• Aplicaciones
Cargadores de ruedas grandes y mototraillas.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
• De Embrague de Impelente (Impeller Clutch)
Hace posible la variación de par de salida del convertidor
sobre una gama extensa.
Incluye una válvula de solenoide de embrague y un
paquete de embrague de discos múltiples.
La válvula de solenoide del embrague del impelente,
controlada por el módulo de control de la transmisión
(ECM), se activa a través del pedal de freno izquierdo.
El embrague se activa hidráulicamente. Acopla al
impelente con la caja del convertidor.
Cuando el ECM incrementa la corriente, se reduce la
presión del embrague del impelente.
Cuando la corriente está en cero, la presión está al
máximo y funciona como un convertidor convencional.
 CONVERTIDOR DE PAR

• Características y Ventajas
Disminuye el deslizamiento de la rueda = Menor desgaste de los neumáticos.
.
Incrementa la Potencia disponible = Desempeño hidráulico mejorado.
Pedal de freno Izquierdo controlado por e operadorl = Control de la máquina
mejorado.
Absorbe energía durante los cambios = Mejora la vida útil del embrague
Direccionales. = direccional de la transmisión.

• Aplicaciones
Cargadores de Rueda Grandes y Mototraillas.
CONVERTIDOR DE PAR
• De embrague de traba (Lock-Up Clutch)
Proporciona conexión directa entre la transmisión y el
motor.
Se engancha automáticamente cada vez que las
condiciones de funcionamiento exigen transmisión
mecánica, dando mayor eficiencia al tren de mando.
Está situado dentro de la caja del convertidor.
Engancha la turbina a la caja del convertidor haciendo
que el impelente y la turbina giren a la misma velocidad
que el motor.
CONVERTIDOR DE PAR
El flujo de aceite hacia el embrague es controlado
por la válvula solenoide del embrague que es
activada por el ECM.
Condiciones para que se active:
1. Interruptor de habilitación en ON (conectado).
En los camiones es automático.
2. La velocidad de salida del convertidor es mayor
que las RPM especificadas para la activación.
3. La máquina ha estado en la velocidad y
dirección actuales por al menos 2 segundos.
4. El pedal de freno izquierdo no debe estar
oprimido.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
Se desengancha durante un cambio o cuando la
velocidad de salida del convertidor cae por debajo de las
RPM especificadas para su activación.
Por seguridad no puede engancharse si la velocidad de
salida es de sobre revolución.
 CONVERTIDOR DE PAR

• Características y Ventajas
Transmisión mecánica = Acarreo más eficiente y
mayor ahorro de combustible

• Aplicaciones
Cargadores de Rueda Grandes, Mototraillas,
Camiones Articulados y Camiones de acarreo
CONVERTIDOR DE PAR
• Divisor de Par
Es un convertidor de par con engranajes planetarios
integrados en su parte frontal.
Esto permite una división variable del par del motor entre
el juego de engranajes planetario y el convertidor.
Las salidas del juego de engranajes y del convertidor
están conectadas al eje de salida del divisor de par.
El convertidor proporciona multiplicación de par para las
cargas pesadas mientras que el juego de engranajes
planetario proporciona cerca del 30% de transmisión
mecánica en situaciones de carga ligera.
CONVERTIDOR DE PAR
La corona está empalmada a la turbina.
El solar está conectado a la volante del motor.
El portasatélites está empalmado al eje de salida.
Carga ligera:
El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.
El solar, el portasatélite y la corona giran a la misma
velocidad.
El par del convertidor y de los planetarios se transmite a
través del portasatélites.
No hay multiplicación porque la turbina-corona y el
impelente-solar giran a la misma velocidad.
CONVERTIDOR DE PAR
 CONVERTIDOR DE PAR
• Calado:
El eje de salida se detiene por lo que el
portasatélites también se detiene.
El solar gira con la volante por lo que la corona
gira en sentido contrario, lo que origina que la
turbina gire en sentido opuesto al impelente que
gira con la volante.
Se tiene entonces multiplicación máxima de par.
 CONVERTIDOR DE PAR
• Características y Ventajas
Multiplicación de par = Incrementa el par de salida
cuando trabaja contra una carga.
Amortigua los golpes = Vida útil más prolongada para las
piezas del tren de fuerza.
Transmisión mecánica = Eficiencia incrementada para carga
ligera.

• Aplicaciones

Tractores de cadenas.
 TRANSMISIONES
• Necesidad de la transmisión
La potencia proveniente del motor a través de la volante
al eje de mando debe de controlarse, así como también
su velocidad, dirección y fuerza. Esta potencia controlada
se convierte en potencia útil. La transformación de la
potencia se realiza a través de la transmisión. La
transmisión cumple con esta función, utilizando los
engranajes de cambios de velocidad y/o embragues
planetarios actuados hidráulicamente, los que
proporcionan diferentes gamas de velocidad terrestre en
la máquina.
 TRANSMISIONES
• TRANSMISIÓN DE MANDO DIRECTO
La transmisión de mando directo usa diferentes trenes de
engranajes mecánicos para controlar y modificar la velocidad, la
dirección y la potencia desde el motor a través del tren de
impulsión, Esta transmisión de mando directo recibe la fuerza de
impulsión del motor a traces del embrague del volante que gradual
mente se conecta al motor y a la transmisión para transmitir
potencia
Los tres componentes principales de embrague del volante son:
 TRANSMISIONES
• FUNCIONAMIENTO DEL MANDO DIRECTO
 TRANSMISIONES
• Ventajas de las transmisiones CAT®
- Cambios automáticos más suaves = Disminución de la
fatiga del operador e incremento de la vida útil del tren de fuerza.

- Componentes modulares = Proporcionan un

servicio más rápido en menos tiempo.

- Cambios electrónicos = Proporciona

regularmente cambios suaves mediante controles accionados con
las puntas de los dedos.

- Modulación individual en los = Disminuye los

aumentos repentinos de par y los cambios embragues ICM
abruptos, reduce el desgaste en el tren de mando y proporciona
cambios más suaves que mejoran el movimiento de la máquina .
 TRANSMISIONES
• Aplicaciones
- Tractores de cadenas: Servotransmisión planetaria, sus
velocidades son 3 de avance y 3 de retroceso.

- Cargadores de ruedas: Servotransmisión planetaria o

servotransmisión mecánica de contraeje con dirección hidrostática,
sus velocidades son 3 a 4 de avance y 3 a 4 de retroceso.

- Camiones de obra: Servotransmisión de modulación individual del

embrague ICM, sus velocidades son 5 a 7 de avance y 1 de
retroceso.

- Retroexcavadoras cargadoras: Servotransmisión mecánica de

contraeje, sus velocidades son 4 de avance y 4 de retroceso.
 TRANSMISIONES
• Servotransmisión planetaria (Power
Shift)
 TRANSMISIONES
• Principios de los juegos de engranajes planetarios
Los engranajes planetarios se utilizan de muchas
maneras en las máquinas Caterpillar. Se requerirá menos
espacio en una transmisión si se usan juegos de
engranajes planetarios en lugar de engranajes de
dientes externos. Los engranajes de dientes externos
rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la dirección
de rotación no cambia con una corona. El piñón
diferencial y la corona giran en la misma dirección y
tienen más números de contactos lo que permite que se
desgaste menos que los engranajes de dientes externos.
 TRANSMISIONES
Los engranajes planetarios están sujetos a una base o
portador llamado porta satélites. El engranaje externo se
llama corona, el piñón diferencial en el centro se llama
engranaje solar.

Los engranajes planetarios (llamados a veces

engranajes locos), giran libremente sobre sus propios
cojinetes y engranan con los dientes internos de la
corona y los dientes externos del engranaje solar. El
porta satélites proporciona una superficie de montaje
para los engranajes planetarios. La corona es el
engranaje externo que tiene dientes en la parte interior
del anillo para que los engranajes planetarios engranen
con este. El engranaje solar es un engranaje de dientes
externos que se mueve sobre un eje en el centro del
juego de engranajes planetarios.
 TRANSMISIONES
• Combinaciones de juegos de engranajes
planetarios
Los cambios de velocidad , dirección y par se efectúan
deteniendo o impulsando varios de los componentes del
juego de engranajes planetarios .
Para transmitir potencia a través de un juego planetario
un miembro es detenido, un miembro esta impulsando y
un miembro es impulsado. El miembro detenido no
siempre es la corona. En algunos casos el porta satélites
está detenido para obtener una rotación inversa.
 TRANSMISIONES
• Porta satélites detenido: Se obtiene
una rotación inversa entre el solar y la
corona.
 TRANSMISIONES
• Engranaje solar detenido: El porta
satélites gira a una velocidad más lenta
que la corona pero en el mismo sentido.
 TRANSMISIONES
• Corona detenida: El pota satélites gira a
una velocidad más lenta que el solar pero
en el mismo sentido.
 TRANSMISIONES
• Neutral: Ningún elemento del juego de
engranajes esta detenido por lo que
giraran en vacío y no se transmitirá
ninguna potencia.
 TRANSMISIONES
• Fundamentos de la servotransmisión planetaria
Posee un grupo compacto de engranajes planetarios, un
juego para cada velocidad de la transmisión, un juego
para el avance y un juego para el retroceso.
Este dibujo es una representación esquemática de una
servotransmisión planetaria de dos velocidades y dos
direcciones.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada a
través de un convertidor o divisor de par. Los engranajes
solares tanto para la dirección de avance como de
retroceso, están montados sobre el eje de entrada y
siempre rotan cuando el eje de entrada es impulsado. El
componente situado en el
 TRANSMISIONES
centro es el portador para los engranajes
planetarios del juego de la segunda velocidad. El
eje de salida y los engranajes solares para la
segunda y primera velocidad se montan sobre
él.La disposición de los juegos de engranajes
planetarios del motor al eje de salida es
retroceso, avance, ....., segunda y primera
velocidad.
Es importante notar que para que se transmita
movimiento hacia el eje de salida siempre deben
estar conectados un embrague de velocidad y
uno de dirección, solo para el caso de neutro un
solo embrague debe de estar enganchado
(embrague No. 3).
TRANSMISIONES
 TRANSMISIONES
• Componentes principales de la
servotransmisión planetaria
• Válvula de control
Carrete selector de velocidad: Dirige aceite a los embragues de
velocidad para seleccionar un cambio.
Carrete selector direccional: Dirige aceite hacia los embragues
de dirección apropiados para el funcionamiento de avance y
retroceso.
 TRANSMISIONES
• Válvula de alivio moduladora y pistón de carga:
Proporcionan una subida de presión gradual controlada
en los embragues y limita el máximo de la presión del
embrague de velocidad (presión P1).
• Válvula diferencial: Controla la presión del embrague
direccional P2. Esta válvula hace que se establezca una
diferencia de presión entre la presión de embrague de
velocidad y la del embrague de direccional. Esta
diferencia en presión asegura el accionamiento del
embrague direccional. Normalmente esta diferencia de
presión es de 55 psi. La válvula de presión diferencial
evita también el movimiento de la máquina si se arranca
engranada.
 TRANSMISIONES
• Embragues:
Los embragues de la transmisión son de discos y
se encuentran en cajas separadas. Cada
embrague tiene un número de discos y platos.
Los dientes interiores de los discos se engranan
con los dientes exteriores de la corona y giran
con el engranaje. Los discos están hechos de
materiales de fricción especiales. Las muescas
en el diámetro exterior de los platos se
enganchan con pasadores en la caja del
embrague. Los pasadores impiden que los platos
giren.
 TRANSMISIONES
• Embragues:
Los embragues de la transmisión son de discos y
se encuentran en cajas separadas. Cada
embrague tiene un número de discos y platos.
Los dientes interiores de los discos se engranan
con los dientes exteriores de la corona y giran
con el engranaje. Los discos están hechos de
materiales de fricción especiales. Las muescas
en el diámetro exterior de los platos se
enganchan con pasadores en la caja del
embrague. Los pasadores impiden que los platos
giren.
 TRANSMISIONES
• Pistón y Resorte del embrague.-
Los resortes están ubicados entre la caja del embrague
y el pistón. Los resortes mantienen los embragues
desenganchados evitando que el pistón del embrague
empuje a los platos. Los embragues se enganchan
cuando el aceite se envía al área detrás del pistón.
Cuando la presión del aceite en el área detrás del pistón
aumenta, el pistón se mueve a la derecha contra la
fuerza del resorte y empuja a los discos y los platos
juntos. El embrague está ahora enganchado y la corona
se mantiene fija. Cuando la presión del aceite que está
sujetando el pistón disminuye, el resorte obliga al pistón
a regresar a la caja, liberando los discos y los platos. La
corona ya no está detenida y gira libremente.
 TRANSMISIONES
• Pistón y Resorte del embrague.-
Los resortes están ubicados entre la caja del embrague
y el pistón. Los resortes mantienen los embragues
desenganchados evitando que el pistón del embrague
empuje a los platos. Los embragues se enganchan
cuando el aceite se envía al área detrás del pistón.
Cuando la presión del aceite en el área detrás del pistón
aumenta, el pistón se mueve a la derecha contra la
fuerza del resorte y empuja a los discos y los platos
juntos. El embrague está ahora enganchado y la corona
se mantiene fija. Cuando la presión del aceite que está
sujetando el pistón disminuye, el resorte obliga al pistón
a regresar a la caja, liberando los discos y los platos. La
corona ya no está detenida y gira libremente.
 TRANSMISIONES
• ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
 TRANSMISIONES
• ENGRANAJES DE TRANFERECIA DE ENTRADA
 TRANSMISIONES
• ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA DE SALIDA
 TRANSMISIONES
• SERVOTRANSMISIÓN CONTRA EJE
• El nombre "servotransmisión de contraeje"
proviene de la configuración de ejes adyacentes
que giran en sentidos opuestos o en contra uno
de otro. Todos los engranajes están en conexión
constante. Al igual que en las
servotransmisiones planetarias, estos pueden
hacer cambios de velocidad y marcha bajo
carga.
• Se controla con la acción de los embragues de
velocidad que conectan los diferentes
engranajes.
 TRANSMISIONES
• SERVOTRANSMISIÓN CONTRA EJE
 TRANSMISIONES
• COMPONENTES DEL CONTRA EJE
 TRANSMISIONES
• EMBRAJES DE CAMBIO
 TRANSMISIONES
• CAJA DE VÁLVULAS DE COMTROL
 TRANSMISIONES
• CONEXIONES PARA LAS CAÑERIAS DE PRESION
 TRANSMISIONES
• BOMBA DE LA TRANSMISION
TRANSMISIONES
TRENES DE MANDO
 TRANSMISIONES
• Los ejes realizan cuatro funciones principales: transmitir potencia
desde ele eje impulsor hasta el suelo, proporcionar un equilibrio de
potencia a cada rueda durante los giros, detener y frenar la
maquina y proporcionar aumento de par y reducción de la velocidad
antes de que la potencia llegue hasta los neumáticos
 TRANSMISIONES
• El eje trasero oscilatorio, proporciona tracción y
estabilidad.
 TRANSMISIONES

• AUXILIARES DE TRACCIÓN
Los auxiliares de tracción los encontramos en algunos
modelos Caterpillar, los cuales nos proporcionan mayor
tracción. Ej.
a) Diferencial No-Spin
b) Diferencial LSD.
c) Traba de diferencial.
d) Sistema de control de tracción.
 TRANSMISIONES
• EJE INTERIOR
Los ejes interiores cuentan con el grupo de la corona
piñón y diferencial integrado con la reducción final de la
transmisión en la caja del puente posterior u/o delantero
 TRANSMISIONES
• EJE INTERIOR
 TRANSMISIONES
• EJE EXTERIOR
Los ejes exteriores son los cuales cientan con
los mandos finales a la salida del diferencial
( cubos de ruedas)
 TRANSMISIONES
• EJE EXTERIOR
 TRANSMISIONES
• JUEGO DE LA CORONA
El juego de la corona está formada por el piñón cónico y la corona
dentada, albos giran conjuntamente reduciendo la velocidad,
aumentar el par y transmitir la potencia al diferencial.
 TRANSMISIONES
• GRUPO DIFERENCIAL
El grupo diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y
transfiere potencia a los mandos finales
 TRANSMISIONES
• FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO CORONA
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN
• DIFERENCIAL NO-SPIM.
Es un diferencial de traba automática que obliga a ambas ruedas a
girar a la misma velocidad.
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN
• FUNCIONAMIENTO
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN
• DIFERENCIAL ( LSD)
El diferencial (LSD) es un diferencial de traba diseñado para brindar
igual potencia a cada rueda hasta que las condiciones del terreno
entre ambas ruedas tengan una diferencia de arrastre.
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN

• FUNCIONAMIENTO
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN
• TRABA DEL DIFERENCIAL
El sistema de traba del diferencial se
encuentra en dos versiones de tipo
embrague demandíbula y de discos
múltiples.
En cualquiera de los casos la finalidad del
mecanismo es de proporcionar potencia a
ambas ruedas cuando el operador lo
necesite de acuerdo a las condiciones del
terreno
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN
FUNCIONAMIENTO (Embrague de mandibula)
 TRANSMISIONES
AUXILIARES DE TRACCIÓN

FUNCIONAMIENTO (Discos múltiples)

 TRANSMISIONES
FRENOS
• FRENOS DE ZAPATA DE EXPANSIÓN.
Los frenos de expansión de zapatas usan dos zapatas de
freno curva con un material de fricción que hace presión
hacia fuera contra el tambor de metal que gira con la
rueda. La fricción resultante reduce la velocidad o
detiene a la maquina. Las zapatas son ajustables para
compensar el desgaste
 TRANSMISIONES
FRENOS
• FRENOS DE DISCO Y HORQUILLA
• Los frenos de disco y horquilla tienen un disco de giro montado en
la rueda, que gira con la rueda. Este disco se ubica entre los
soportes de la horquilla y está recubierto con metal de fricción.
Cuando se acciona el freno, los soportes son forzados contra el
disco de acero en una acción de agarre, que reduce la velocidad o
detiene el vehículo.
Los frenos de disco y horquilla
se usan en muchos arrastradores
de troncos y en algunos camiones
de obras pequeños.
 TRANSMISIONES
FRENOS
• FRENOS DE CAMARA DE EXPANSIÓN
Los freno de cámara expansora constan de una serie de bloques de
frenos montados en a parte exterior de una cámara expansora.
Cuando la cámara se expande hidráulicamente, los bloques de
fricción son forzados contra un tambor de freno giratorio
 TRANSMISIONES
FRENOS
• FRENOS DE DISCOS HUMEDOS
Los frenos de discos múltiples enfriados por aceite, se aplican
mediante la acción el flujo hidráulico y se desconecta por medio de
resortes. Los principales componentes son:
La maza, los pistones, los resortes, los platos y los discos:
 TRANSMISIONES
FRENOS
• FRENOS DE DISCOS HUMEDOS FUNCIONAMIENTO
 SISTEMA DE DIRECCIÓN

• El sistema de dirección en la maquinaria

pesada se desarrolla por medio de la
aplicación de la hidráulica, siendo el
orbitrol el componente mas utilizado en
los equipos móviles de ruedas, el cual
cuenta con volante de dirección y válvulas
direccionales en el caso de mando stick
SISTEMA DE DIRECCIÓN
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• Funcionamiento del Obitrol
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• Funcionamiento del Obitrol
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• CIRCUITO HIDRÁULICO
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• CONTROL POR MANDO STICK
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• VALVULA DIRECCIONAL DE MANDO HIDRAULICO
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• MANDOS ELÉCTRICOS
 SISTEMA DE DIRECCIÓN
• VALVULA DIRECCIONAL DE MANDO ELÉCTRICO
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• El sistema de suspensión cumple la finalidad
fundamental de absorber las irregularidades del
camino en los equipos móviles.
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• COMPONENTES.
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• COMPRESION DE LA SUSPENSION
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• EXPANSION DE LA SUSPENSION
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• OPERACIÓN DE LA VALVULA DE BOLA Y ORIFICIO
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• DISEÑO DE LOS AMORTIGUADORES
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
• SECUENCIA DE CARGADO DEL AMORTIGUADOR
 NEUMATICOS

• CLASIFICACIÓN DE LOS NEUMATICOS

185/70 R 13 84 Q
 NEUMATICOS
• 185: Anchura del neumático.
• 70: Relación entre la altura y la anchura de la
sección transversal del neumático.
• R: radial
• 13: Diámetro de la llanta en pulgadas
• 84: Cifra característica de la capacidad portante
del neumático.
• Q: Índice para la velocidad máxima admisible
 TABLA PARA LA VELOCIDAD
MAXIMA DE LOS NEUMÁTICOS
DESIGNACIÓN V. MAX. En Km/h
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
 MUCHAS GRACIAS

TEC. ROBERTO PONCE CHACON