ESCUELA SUPERIOR DE FORMACIÓN DE MAESTROS

“MARISCAL ANDRÉS DE SANTA CRUZ Y CALAHUMANA”

CONTENIDO TEORICO
“CAJA DE CAMBIOS”

ESTUDIANTE; ROBLES MAMANI CRISTHIAN WILSON

DOCENTE; LIC. EUSTAQUIO CONDORI MAMANI

ESPECIALIDAD: MECANICA AUTOMOTRIZ

2DO AÑO DE FORMACION

Munaypata – La Paz

I/2022
 CAJA DE CAMBIOS

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada

simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.

CONSTITUCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres árboles.
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para
tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores.
Gira en el mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden
engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el
sentido opuesto al motor.
ARBOL SECUNDARIO
Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero
que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.
Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso
en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
POSICION DE LAS RUEDAS
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde
la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el
secundario y el intermediario o entre primario y secundario según sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas
manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un
cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas
están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia
de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el
del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje
secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
EJE DE MARCHA ATRÁS.
Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario
(longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del árbol secundario. En el engranaje dé marcha atrás, normalmente se
utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a
abrir dichos contactos.
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este
tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en
el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de
balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor-
se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir
que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades
de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La
conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el
embrague.
TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO
1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el
máximo par.

2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.

4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante
(B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el
desplazamiento del piñón de reenvió (T), empujado por un manguito. Al moverse el
piñón de reenvió, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen
los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios.
Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente.
Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje
intermediario y secundario por que el piñón de reenvió actúa únicamente como
inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay
que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que
son "locos".

BIBLIOGRAFIA
Aficionados a la mecánica. (2014). Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
Mecánica del automóvil . (3 de Febrero de 2015). Obtenido
de http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice