Inyección Unitaria Electrónica (EUI)

Introducción
Esta lección presenta el sistema de combustible de Inyección Unitaria Electrónica (EUI). En un
esfuerzo continuo por suministrar óptimo rendimiento y economía de combustible y, al mismo tiempo,
cumplir con las regulaciones de emisiones, Caterpillar usa el sistema de combustible EUI en los
siguientes motores:

3176 (introducido en 1988)

3406E y 3176B (introducido en 1993)
C-10 (3176C) (Introducido en 1995)
C-12 (3196) (introducido en 1995)
3500B (introducido en 1995)
3456 (introducido en 1998)

Objetivos

Al terminar esta unidad, el estudiante podrá:

• Identificar los componentes del sistema de combustible EUI

• Explicar la operación del sistema de combustible EUI
• Quitar e instalar el inyector EUI
Figura 2.2.1 Sistema de Combustible EUI Caterpillar (camiones de carretera)

El Sistema de Combustible EUI Caterpillar es de control electrónico.

La bomba de inyección, las tuberías de combustible y los inyectores
usados en los motores mecánicos se reemplazaron por un inyector
unitario electrónico en cada cilindro. Un solenoide en cada inyector
controla la cantidad de combustible que suministra el inyector. Un
Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada
solenoide del inyector, que controla la cantidad de combustible
inyectado en cada cilindro.
Los componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los
inyectores EUI, el mazo de cables, los sensores y los interruptores.
El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de
suministro de combustible de presión baja, controlado
mecánicamente, que envía combustible a los inyectores. El sistema de
combustible de presión baja consta del tanque de combustible, la
bomba de transferencia de combustible, filtros de combustible
primario y secundario y un regulador de presión de combustible.
Fig. 2.2.2 ECM del Motor 3406E

El cerebro del motor electrónico es el ECM. El ECM funciona como

regulador y computadora del sistema de combustible. El ECM recibe
todas las señales provenientes de los sensores y activa los solenoides
del inyector para controlar la sincronización y la velocidad del motor.

Fig. 2.2.3 Funciones del ECM

El ECM tiene tres funciones básicas:

- Suministra energía a componentes, sensores e inyectores
- Controla las entradas de los sensores y de los interruptores
- Controla la velocidad y la potencia del motor
Fig. 2.2.4 Módulo de Personalidad (motores EUI de modelos anteriores)

Los ECM del motor tienen un Módulo de Personalidad que puede ser
reemplazable, como en el caso de los motores EUI de modelos
anteriores (vea la figura) o usando solamente programación Flash,
como en los motores recientes.
El módulo de personalidad contiene el software con toda la
información de configuración del sistema de combustible (como la
potencia, la elevación de par y las tasas de relación de combustible)
que determina el rendimiento del motor.
La programación Flash es el único método usado para actualizar el
software en la mayoría de los motores. Este método requiere
reprogramación electrónica (instalación del archivo Flash) del
software del Módulo de Personalidad.
Sin este archivo Flash, el ET Cat no podría comunicarse con el ECM,
y el motor no arrancaría.
Fig. 2.2.5 Componentes del suministro de energía al ECM

La batería de 24 voltios del motor suministra la energía al ECM y al

sistema. Los principales componentes de este circuito son:
- Batería
- Interruptor de la llave de arranque
- Relé principal de energía
- Disyuntor de 15 amperios
- Perno a tierra
- Conector del ECM
- Conector de interfaz de la máquina

Si el voltaje de suministro excede los 32,5 voltios o es menor que 9,0

voltios, se registra un código de diagnóstico. (Vea la Guía de
localización y solución de problemas para detalles completos sobre
registros de sucesos de voltaje).

El ECM suministra energía a los inyectores (105 voltios), a los

sensores analógicos (5 voltios) y a los sensores digitales (8 voltios).

NOTA: El ECM debe tener voltaje de suministro para que el

motor arranque. Así mismo, si el voltaje del arranque está por
debajo de 7 voltios, el motor no arrancará.
 MAZO DE
6 IMPULSORES CABLES DEL
MOTOR

3 RETORNOS

J2
ECM
J1

SENSOR DE SINCRONIZACIÓN/VELOCIDAD ALTA

CONECTOR DE
SENSOR DE SINCRONIZACIÓN/ CALIBRACIÓN DE
VELOCIDAD DE ARRANQUE SINCRONIZACIÓN PERNO A TIERRA
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
CONECTOR INTERFAZ
DEL VEHÍCULO
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN

SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA SENSOR DE PRESIÓN DE

ACEITE

SENSOR DE PRESIÓN DE SALIDA DEL TURBO

Fig. 2.2.6 Componentes del mazo de cables del motor

Este diagrama identifica los componentes externos instalados del motor

electrónico EUI.

Los componentes de entrada que se pueden encontrar en otros motores

EUI son:

- Sensor de temperatura de combustible del motor

- Sensor de temperatura del aire ambiente
- Sensor del nivel de refrigerante del motor
- Interruptor de flujo del refrigerante del motor

Fig. 2.2.7 Componente del mazo de cables del vehículo con motor EUI

Este diagrama identifica los componentes instalados en el vehículo. En

el ECM se usa el sensor de posición del acelerador como entrada
clave para determinar la velocidad deseada del motor.
Otros componentes de entrada y salida pueden estar conectados al
mazo de cables del motor, dependiendo de la aplicación del motor
EUI.
Fig. 2.2.8 Sensor de posición del acelerador

El Sensor de Posición del Acelerador (flecha) se encuentra en el pedal

del acelerador y se usa para indicar la velocidad deseada del motor
desde el operador hasta el ECM, en forma electrónica. El sensor
recibe 8 voltios desde el suministro de energía del sensor digital en el
ECM. La salida del sensor de posición del acelerador es una señal de
Modulación de Duración de Impulsos (PWM) de frecuencia constante
para el ECM.
No existe ninguna conexión mecánica entre el pedal y el ECM
(regulador).
Lección 2

Fig. 2.2.9 Sensores de velocidad/sincronización (motor 3406E)

Los sensores de velocidad/sincronización del motor son sensores
magnéticos que suministran una frecuencia directamente proporcional a
la velocidad del motor. Los sensores de velocidad/sincronización
producen una salida del ciclo de trabajo, que indica la posición del
cigüeñal al ECM.
Los sensores de velocidad/sincronización están detrás de la cubierta de
los engranajes de sincronización. Los sensores que se muestran aquí son
el sensor de velocidad alta en la parte superior y el sensor del cigüeñal
(velocidad baja) en la parte inferior.
Los sensores de velocidad/sincronización cumplen tres funciones básicas
en el sistema:
- Detectar la velocidad del motor
- Detectar la sincronización del motor
- Identificar del número del cilindro del centro muerto superior
Los sensores de velocidad/sincronización se instalan en la parte de atrás
de la caja delantera, por debajo de la rueda de engranajes de
sincronización, de acuerdo con los procedimientos del Manual de
Servicio.
Este tipo de sensor (pasivo), a diferencia de otros sensores de
velocidad/sincronización, tiene un espacio libre. El sensor no está en
contacto directo con la rueda de sincronización y funciona con un
espacio libre especificado.
Adicionalmente, estos sensores no requieren suministro de energía.
Si ocurre una falla en un sensor de velocidad alta, el sensor de velocidad
del cigüeñal proveerá protección automática. Se notará un cambio
momentáneo del sonido del motor cuando ocurre el intercambio. Una
falla posterior del sensor de velocidad del cigüeñal ocasionará una
parada del motor.
Si se corrige la falla en el sensor de velocidad alta, el ECM continuará
usando el sensor de velocidad del cigüeñal hasta que se restaure después
de la parada del motor.
Lección 2

Si se reemplaza el ECM o se realizó trabajo en el tren de impulsión

del motor, los sensores de velocidad/sincronización requerirán
calibración. Consulte el Manual de Servicio apropiado del motor,
para determinar si se necesita calibración.

La calibración del sensor de velocidad/sincronización mejora la

exactitud de inyección de combustible y corrigen cualquier tolerancia
leve entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y las
instalaciones del sensor de velocidad/sincronización.

NOTA: El ECM debe enviar una señal de

velocidad/sincronización para activar los inyectores. Sin una
señal de velocidad/sincronización, el motor no arrancará.
Lección 2

2 1

Fig. 2.2.10 Sensores del motor EUI (Motor 3406E)

El sensor de presión de la salida del turbocompresor o el de refuerzo

(1) es un sensor analógico de tres cables, que mide la presión
absoluta corriente abajo del posenfriador. El ECM suministra 5
voltios al sensor de refuerzo. La presión de refuerzo (manómetro) se
puede leer con las herramientas de servicio. Esta medición se calcula
usando la presión atmosférica y los sensores de presión de salida del
turbocompresor.
Una falla de este sensor hará que el ECM reduzca la energía hasta
60% cuando el ECM falle hasta una condición de refuerzo cero.
La función principal del sensor es activar el Control de relación de
Combustible, lo que reduce el humo, las emisiones, y mantiene la
respuesta del motor durante la aceleración. El sistema utiliza la
presión de refuerzo, la presión atmosférica y la velocidad del motor
para controlar la relación de combustible. El ajuste del control de
relación de combustible no es ajustable en las aplicaciones de la
máquina 3406E.
El suministro de combustible al motor se limita, de acuerdo con una
tabla de la presión de salida (refuerzo) del turbo, en el manómetro y
la velocidad del motor.
El sensor de temperatura del aire de entrada (2) es un sensor
analógico de dos cables que usa el ECM para evitar el daño del motor
por temperaturas de entrada excesivas.
La temperatura alta en el aire de entrada implica temperaturas altas de
en los componentes de escape (como turbocompresores y válvula de
escape).
Lección 2

Fig. 2.2.11 Sensor de presión atmosférica (Motor 3406E)

El sensor de presión atmosférica (flecha) está instalado en el bloque y

tiene descarga a la atmósfera en el motor. El ECM suministra 5
voltios al sensor analógico de tres cables. El sensor de presión
atmosférica mide la presión atmosférica, para suministrar una
referencia de altura en la compensación automática de la altura.
Todos los sensores de presión del sistema miden la presión absoluta
y, por lo tanto, requieren que el sensor atmosférico calcule la presión
del manómetro. Los sensores se usan individualmente (presión
absoluta) en el caso de la presión atmosférica y, como un par, para
calcular las presiones del aceite y del reforzador (presiones del
manómetro).
Todas las salidas del sensor de presión se emparejan con la salida del
sensor de presión atmosférica durante la calibración. La calibración
se puede lograr usando la herramienta de servicio ET Cat o
accionando el interruptor de la llave de arranque, sin arrancar el
motor durante cinco segundos para calibrar automáticamente los
sensores. El sensor de Presión Atmosférica cumple cuatro funciones
principales:
1. Compensación automática de la altura (disminución máxima
de 24%)
2. Compensación automática del filtro (disminución máxima de
20%), si existe
3. Parte del cálculo de presión para las lecturas de presión del
manómetro
4. Sensor de referencia para la calibración del sensor de presión.
Lección 2

Fig. 2.2.12 Sensor de temperatura del refrigerante (Motor 3406E)

El sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha) está en la

parte delantera del motor, debajo de la caja del termostato. El sensor
de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante
del motor y la convierte en un valor de resistencia que el ECM puede
leer.

El sensor de temperatura del refrigerante ayuda a que el ECM

determine la sincronización apropiada de inyección. Si la temperatura
del refrigerante disminuye por debajo de cierto punto, el ECM
acciona "la Estrategia de Modalidad Fría" y retarda la sincronización
de inyección para aumentar el rendimiento del motor en clima frío.

El sensor de temperatura de refrigerante también protege el motor al

enviar una señal al ECM si la temperatura del refrigerante es
demasiado alta. El ECM envía una señal al sistema monitor del
vehículo para advertir al operador, y el ECM también puede
disminuir la potencia del motor.
Lección 2

Fig. 2.2.13 Sensor de presión del aceite (Motor 3406E)

El sensor de presión del aceite del motor (flecha) está por encima del
enfriador de aceite en los motores 3406E. El sensor de presión del
aceite es analógico de tres cables, que envía una señal al ECM para
indicar la presión de aceite del motor. El ECM suministra cinco
voltios al sensor analógico de tres cables.

Si la presión del motor está fuera de la especificación, el ECM envía

una señal al sistema de control del vehículo para advertir al operador,
y el ECM también puede disminuir la potencia del motor.
Lección 2

Fig. 2.2.14 Inyector EUI

El inyector EUI se controla en forma electrónica y se acciona en

forma mecánica. La señal del ECM controla la apertura y el cierre de
la válvula del solenoide. La válvula del solenoide controla el flujo de
combustible de presión alta al cilindro. Este sistema hace que el
ECM controle el volumen y la sincronización de inyección de
combustible.

El inyector del motor 3406E tiene códigos de ajuste (código de barras

y códigos numéricos), marcados en el botador de válvula. El código
numérico se debe registrar en el ECM usado en el ET Cat. El
propósito de este código es asegurarse de que todos los inyectores
correspondan lo mayor posible en rendimiento, tanto en
sincronización como en cantidad de combustible inyectado.

Si se reemplaza un inyector, se mueve a otra posición del motor o se

intercambian dos inyectores, entonces, los códigos del inyector deben
reprogramarse.

Los códigos del inyector están programados en el ECM en que se

usen el ET Cat y la pantalla del sensor de calibración. El no ingresar
los códigos en un ECM nuevo puede producir sincronización y
suministro de combustible desiguales entre los cilindros.

NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente directa

de 105 voltios. Manténgase siempre alejado del área del inyector
cuando el motor esté en funcionamiento, pues, de otro modo,
puede ocurrir una descarga eléctrica.
Lección 2

Fig. 2.2.15 Componentes del inyector EUI

En la figura, se muestran los componentes del inyector EUI. Los

componentes principales son:

- Válvula de cartucho
- Botador
- Émbolo y tambor
- Conjunto de la boquilla

Fig. 2.2.16 Componentes del conjunto de la boquilla

La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla

Lección 2

Fig. 2.2.17 Operación del EUI (llenado del inyector)

Las siguientes ilustraciones muestran la secuencia de operaciones de

la inyección EUI.
La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con aceite
a presión baja proveniente de la bomba de transferencia.

Fig. 2.2.18 Operación del EUI (émbolo en movimiento hacia abajo)

La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia

abajo, lo que desplaza el aceite por debajo del émbolo. Aunque hay
flujo, en este momento no se produce presión.
Lección 2

Fig. 2.2.19 Operación del EUI (inyector activado)

A medida que el émbolo desciende, no se genera presión sino hasta

que el solenoide se active y se cierre la válvula de contrapunta.
El inyector está, ahora, activado. La varilla levantaválvulas y el
balancín fuerzan el émbolo hacia abajo. Se acumula presión de
retroceso contra la válvula de retención de la boquilla y aumenta la
presión en el aceite debajo del émbolo.

Fig.2.2.20 Operación del EUI (inyección de combustible)

La varilla levantaválvulas y el balancín todavía fuerzan el émbolo

hacia abajo, lo cual acumula más presión en el combustible debajo
del émbolo y abre la válvula de retención de la boquilla para inyectar
el combustible en la cámara de combustión.

La inyección de aceite se termina cuando se termina la fuerza para el

solenoide y se libera presión.
Lección 2

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Fig. 2.2.21 Forma de onda de la corriente de inyección EUI (un ciclo)

Esta ilustración muestra cómo se incrementa la corriente,

inicialmente, para tirar la bobina de inyección y cerrar la válvula del
botador. Entonces, cortando rápidamente (mediante pulsos) los 105
voltios entre encendido y apagado, se mantiene el flujo de corriente.
El final de la inyección ocurre cuando el suministro de corriente se
corta; por lo tanto, la presión del combustible disminuye rápidamente
en el inyector.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Esta forma de onda se puede

demostrar con un escopímetro 131-4870 (o su equivalente) y un
medidor de corriente.
Lección 2

CONTROL DE SINCRONIZACIÓN
VELOCIDAD DEL FORMA DE ONDA
MOTOR SINCRONIZ. GRADOS BTDC SINCRONIZ. DE SINCRONIZACIÓN
DESEADA DE INYECCIÓN DE
CANTIDAD DE COMB. RPM BTDC CONVERTIR COMBUSTIBLE
SELECCIONAR
COMBUSTIBLE SINCRONIZ. SINCRONIZ.
DESEADA
TEMPERATURA MODALIDAD
REFRIGERANTE EN FRÍO

La fig. 2.2.22 Lógica del Control de Sincronización EUI

Este diagrama muestra la lógica de control de sincronización dentro

del ECM.
El control de sincronización recibe las señales de entrada de la
velocidad del motor y de la cantidad de combustible (que se relaciona
con la carga). La señal de la temperatura del refrigerante determina en
qué momento se debe activar la modalidad en frío. Estas señales
combinadas de entrada determinan el comienzo de la inyección de
combustible.
El control de sincronización suministra la sincronización óptima en
todas las condiciones. Los beneficios de un control de sincronización
"inteligente" son:
- Reducción en partículas y menores emisiones
- Consumo de combustible mejorado pero se mantiene el
rendimiento
- Más larga vida útil del motor
- Mejor arranque en frío
Lección 2

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Fig. 2.2.23 Control de la cantidad de inyección de combustible EUI

Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro

señales de entrada:
1. Señal de velocidad/sincronización
2. Posición del acelerador
3. Reforzador (sensores de salida del turbo y de presión
atmosférica)
4. Temperatura del refrigerante
La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El
regulador envía, entonces, la señal de combustible deseada a los
controles de activación de la inyección de combustible. La lógica de
control de la cantidad de combustible también recibe entradas de los
mapas de control de la relación de combustible y los mapas de par
desde el ECM.
Dos variables determinan la cantidad de inyección de combustible y
la sincronización:
- El comienzo de la inyección determina la sincronización del
motor
- La duración de la inyección determina la cantidad de
combustible que se va a inyectar.
Lección 2

Así como los motores controlados mecánicamente tenían límites

mecánicos para determinar el suministro máximo de combustible
durante la carga plena, el par pleno y la aceleración, el sistema EUI
también tiene límites electrónicos para proteger el motor. Estos
límites son:
- Potencia máxima
- Límite de par (determina las características de elevación del par)
- Control de la relación de combustible (limita el combustible hasta
que se disponga de refuerzo suficiente)
- Límite de modalidad fría (regula el combustible, controla el humo
blanco cuando el motor está frío)
- Límite en el arranque (regula la inyección de combustible durante
del arranque)
Una demora de aceleración durante el arranque mantiene el motor en
VELOCIDAD BAJA EN VACÍO durante dos segundos o hasta que el
combustible alcance una presión de 140 kPa (20 lb/pulg2).
Lección 2

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Fig. 2.2.24 Sistema de suministro de combustible (motor 3406E)

Sistema de suministro de combustible a presión baja

Se extrae combustible del tanque a través del filtro primario mediante
una bomba de transferencia de engranajes. El aceite fluye a través del
filtro de combustible secundario y se dirige a través de la cámara de
combustible de la caja del ECM para propósitos de refrigeración.
El combustible entra en la cámara de suministro, ubicada en la cabeza
del cilindro, a presión baja . Cualquier exceso de combustible no
inyectado deja la cabeza del cilindro. El combustible pasa a través de
la válvula reguladora de presión, que limita la presión del sistema. En
sistemas de modelos anteriores, la presión de combustible se limita a
un máximo de 415 kPa (60 lb/pulg2) y la presión de combustible
mínima es de 310 kPa (45 lb/pulg2). En sistemas recientes, la presión
de combustible se limita a un máximo de 860 kPa (125 lb/pulg2) y la
presión de combustible mínima es de 415 kPa (60 lb/pulg2).
De la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo regresa al
tanque. La relación de combustible entre el de la combustión y el de
retorno al tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces
el volumen requerido para la combustión se suministra al sistema
para la combustión y el enfriamiento del inyector). En la base del
filtro (mostrado arriba en la figura) se instala un sensor de
temperatura de combustible para compensar las pérdidas de potencia
causadas al variar las temperaturas de combustible.
NOTA: Es posible que el motor no arranque si la presión de
combustible es menor que 240 kPa (35 lb/pulg2).
Lección 2

Fig. 2.2.25 Bomba de transferencia de combustible (Motor 3406E)

La bomba de transferencia de combustible (flecha) extrae

combustible del tanque a través del filtro primario y lo envía a los
inyectores. La bomba de transferencia de combustible tiene una
válvula de alivio para proteger los componentes del sistema de
combustible de la presión excesiva. La válvula de alivio tiene una
graduación mayor que el regulador de presión del combustible.
El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de transferencia de
combustible.

Fig. 2.2.26 Conducto de suministro de combustible (Motor 3406E)

Esta gráfica muestra los inyectores, los manguitos del inyector y el
conducto de suministro de combustible. Un volumen más grande de
combustible pasa a través del inyector en comparación con el requerido
para la inyección y la combustión. Este flujo extra se usa para enfriar el
inyector que, normalmente, está rodeado de refrigerante caliente.
Desde la parte de atrás de la culata, el combustible fluye al lado de
retorno de la base del filtro secundario, que contiene el regulador de
presión de combustible.
Desde el regulador de presión de combustible, éste regresa al tanque.
Lección 2

¿QUÉ TAN PEQUEÑO ES UN MICRÓN?

CABELLO HUMANO
88 micrones
0,0035 pulgadas
0,0889 mm
aumentado 2.000 veces

1 micrón
0,00004 pulg
0,001 mm

2,5 micrones
0,0001 pulg
0,0025 mm
25 micrones
0,001 pulg 5 micrones
0,025 mm 0,0002 pulg
0,005 mm

25.400 micrones = 1 Pulgada

Fig. 2.2.27 Tamaño de un micrón

El mantenimiento del sistema de combustible es esencial. La suciedad

o el agua pueden reducir la vida útil del inyector hasta unos cuantos
centenares de horas, y ocasiona gastos y tiempo de parada
innecesarios. La mayoría de los motores diesel pequeños y medianos
de Caterpillar requieren un filtro de 2 micrones. La falla en filtrar los
contaminantes provenientes del combustible, para cumplir esta
especificación, reducirán la vida útil del inyector.
La localización y solución de fallas del inyector deben incluir una
verificación de posible daño causado por la entrada de agua o
suciedad. Para evitar esta clase de daño, el combustible se debe filtrar
antes de su uso. Se deben instalar un filtro primario de 10 micrones
con un separador de agua y un filtro secundario de 2 micrones.
NUNCA llene los filtros con combustible antes de la instalación.
Lección 2

Fig. 2.2.28 Suciedad o agua en el aceite

Frecuentemente se culpa a los inyectores por potencia baja y por

problemas de vibración del motor, cuando la causa es suciedad o agua
en el combustible. Se pueden esperar fallas repetidas si la causa de la
herrumbre no se determina ni se corrige.
 INYECCIÓN UNITARIA ELECTRÓNICA (EUI)

Nombre

Indicaciones: Encierre en un círculo la letra de la respuesta correcta

1. El inyector EUI es controlado y accionado .

A. electrónicamente, hidráulicamente
B. hidráulicamente, electrónicamente
C. electrónicamente, mecánicamente
D. mecánicamente, electrónicamente

2. El motor todavía arrancará si el ECM no recibe voltaje de la batería.

A. Verdadero
B. Falso

3. El sensor de posición del estrangulador recibe voltios del suministro de fuerza

del sensor digital en el ECM.
A. 5
B. 8
C. 12
D. 24

4. Todos los sensores de presión del sistema de aceite EUI se corresponden con el
de salida durante la calibración.
A. sensor de presión atmosférica
B. sensor de presión del reforzador
C. sensor de velocidad/sincronización
D. sensor de presión de entrada del turbo

5. ¿Cuáles son los cuatro componentes principales del inyector EU

____________________
 6. ¿Qué señales de entrada combinadas determinan el arranque de la inyección de aceite EUI?
A. Velocidad del motor, cantidad de aceite y presión del aceite
B. Velocidad del motor, presión de refuerzo y presión del aceite
C. Velocidad del motor, temperatura del refrigerante y presión del aceite
D. Velocidad del motor, cantidad de aceite y temperatura del refrigerante

7. El motor todavía funcionará si falla uno de los sensores de velocidad/sincronización.

A. Verdadero
B. Falso

8. Durante la inyección del aceite EUI la corriente del inyector es inicialmente alta para tirar en el
bobina de inyección y después la corriente .
A. disminuye rápidamente
B. disminuye ligeramente y se mantiene
C. aumenta lentamente

9. Los solenoides del inyector EUI funcionan con voltios de corriente continua.
A. 12
B. 24
C. 105
D. 220

10. Mencione tres funciones básicas del ECM: