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MODULOS DE CONTROL ELECTRNICO ECM

Con el avance tecnolgico, Caterpillar, cada da ha ido incorporando ms los sistemas de


control electrnico en los distintos componentes que pueda tener un equipo. Al decir
componentes nos referimos al motor , transmisin convertidor, sistema de implementos etc.
Esto significa que la electrnica a nivel computacional esta presente del punto de vista del
control, Un modulo Electrnico normalmente llamado ECM por ejemplo, tiene la misin de
controlar la inyeccin de combustible en un motor de una maquina o equipo Caterpillar.
Existen una gran variedad de tipos de mdulos de control electrnico, en esta unidad
conocern los distintos tipos, sus caractersticas, su funcionamiento, su aplicacin, su
programacin, configuracin y calibracin.
A los ECM de motor, generalmente se les denomina ADEM que en ingles significa
Advance Diesel Engine Management, en espaol quiere decir Administrador de motor
diesel aventajado o mejorado.
En las distintas familias de motores se encuentran tres tipos de ECM
ADEM I
ADEM II
ADEM III tambin conocido como 2000 o ABL.
ADEM I Es utilizado en los motores de la familia 3500 y prcticamente ya no se fabrica,
solamente
como repuesto para las unidades que circulan en el mundo
ADEM II Es utilizado en varias familias de motores cuyas aplicaciones mas comunes son
Minera, Marinos, Generacin ,Vehicular e Industrial.
Familia 3500B, 3400E (HEUI), 3176B (MEUI) , 3406E (MEUI)
ADEM III Solo en motores cuya aplicacin es vehicular
Familia 3100(HEUI), C9 (HEUI), C10, 12,15 (MEUI)
La forma fsica puede ser similar o igual entre los distintos tipos de ECM, sin embargo en
el caso de los motores, estos dispositivos se pueden intercambiar solo, los de la misma
familia, de motores.
Cabe destacar que algunos ECM son utilizados para controlar sistemas de implementos,
referente al sistema hidrulico, como tambin a transmisiones; en estos casos el aspecto
fsico de los ECM no guarda ninguna relacin ya que elctricamente son distintos a los
usados en los motores
Ejemplos:
En la familia de motores 3500B tenemos tres tipos 8, 12, 16, Cilindros, El ECM utilizado
es el mismo
para todos, lo que hace la diferencia es la programacin y la configuracin especifica para
cada uno;
de manera que este caso se pueden intercambiar con la programacin y configuracin
adecuada,
temas que sern discutidos mas adelante en esta unidad
Se pude usar el mismo ejemplo anteriormente citado para ECM de otras familias.
DESCRIPCIN DE LOS TIPOS DE ECM

En la figura de arriba se observa la forma fsica o la estructura de un ECM tipo ADEM


utilizado en los motores de la familia 3500.
Las caractersticas principales son:
Es de construccin bastante robusta de acuerdo a la tecnologa empleada en su poca,
dcada de principio de los aos 90
Posee un conector nico de 70 terminales o pines, con una divisin interior de 35 contactos.
Se dispone de un acceso, a travs una tapa instalada en la parte frontal para acceder a un
componente removible llamado modulo de personalidad o personalizado.
En una de sus esquinas tiene un cable en forma de malla con terminal ,el que debe ser
conectado al chasis para asegurar que la estructura del ECM este al mismo potencial de
motor, ya que ste es montado sobre gomas para impedir vibracin y por ende su
destruccin.

En la figura de arriba se observa un ECM del tipo ADEM II, Este tipo es utilizado en la
mayora de las de los motores .Familias 3500B, 3400E HEUI y algunas aplicaciones
vehiculares e industriales.
Las caractersticas principales son:
Dispone de dos conectores de 40 contactos o terminales, denominados J1 y J2 , en la
mayora de las aplicaciones J1 se utiliza para las entradas y salidas relacionadas con la
mquina o equipo, en cambio J2 esta asociado a los componentes de motor es decir switch ,
sensores, solenoides, relay etc.
En la base de los conectores J1 j J2 , es decir en la juntura entre la tapa (ver flechas ) y los
conectores, se dispone de un sello de goma que impide el ingreso ,principalmente de agua o
lquidos en general, sin embargo el lavado a presin en esa zona podra doblar el sello
filtrndose agua y por consiguiente sufrir dao los componentes electrnicos en el interior
del ECM. Se sugiere cubrir esa zona con silicona, para amortiguar, si es que fuera sometido
a lavados a presin.
Los ECM fabricados hasta el ao 1994 disponan de una tapa de acceso al modulo de
personalidad en la parte frontal , desde 1995 en adelante en las aplicaciones vehiculares se
elimina (esto se explicar mas en detalle), y en otras se traslada a la parte posterior, como se
aprecia en la figura siguiente.
ADEM II

En este tipo de ECM el Modulo de personalidad se puede reemplazar fsicamente por otro,
sin embargo se dispone de un programa llamado Win Flash que permite la programacin o
reprogramacin de este modulo, este mtodo es el que se debe usar de preferencia.
ADEM III 2000

En la imagen de arriba se observa un ECM del ultima generacin denominado ADEM III
2000 o ABL, estos son los nombres que recibe este dispositivo, diferencias con respecto a
los mdulos electrnicos anteriores, dispone de dos conectores de 70 contactos o pines, es
ce construccin mas liviana, las dems caractersticas son similares, se debe tener las
mismas precauciones con respecto al montaje, lavado etc.
En este tipo de ECM la refrigeracin por combustible puede estar disponible, depende de la
aplicacin.
En aplicaciones como motores Vehiculares, marinos e industriales las conexiones para la
refrigeracin esta disponible. En otras aplicaciones como en los Camiones de minera Ej.
797 los ECM de este tipo son utilizados para tener control sobre Transmisin, sistema de
frenos, chasis. Aunque con un formato similar el ECM utilizados para el Sistema VIMS,
este no puede ser intercambiado por ning uno de los anteriores.
CARACTERSTICAS ELECTRICAS
Independiente del tipo o aplicacin, un ECM tiene algunas caractersticas bsicas que
permite su funcionamiento.
Seales de entrada
Seales de salida
Suministro de energa para los sensores que se le conectan

Suministro de energa desde bateras externas para su funcionamiento.

Tanto las Entradas como las Salidas estn protegidas contra corto circuitos.

Los Mdulos de control electrnico reciben alimentacin desde el exterior, a travs de


bateras, por lo general, dos conectadas en serie de 12 volt. cada una, haciendo un total de
24 volt. Este es el voltaje nominal de trabajo, sin embargo un regulador interno protege de
sobre cargas o sobre voltajes; el rango de suministro aceptado flucta entre + 9 volt. y + 40
volt.
Los ECM disponen de una fuente de poder interna que proporciona distintos tipos de
voltajes para energizar componentes como sensores y Actuadores. Estos voltajes pueden
tener una variacin, como se indica a continuacin. La citada fuente consta con proteccin
contra corto circuitos, a tierra en forma indefinida.
+ 5 volt. + - 0.5 V Voltaje de Suministro para sensores anlogos
+ 8 volt. + - 0.5 V Voltaje de Suministro para sensores Digitales o PWM
+ 12,5 volt. + - 1 V Voltaje de Suministro para sensores de frecuencia electrnicos.
Algunos sensores de este tipo se alimentan con voltaje directo de las bateras del
equipo
+ 105 volt. + - 0.5 Voltaje de Suministro para s solenoides para inyeccin de combustible
COMUNICACIN

Los mdulos de control electrnico (ECM) utilizan tres modos para establecer
comunicacin entre ellos y algunas herramientas de servicio, por Ejemplo Electronic
Technician Tcnico Electrnico mas conocido como ET
CAT DATA LINK
Dos de estos modos utiliza tres cables para establecer la comunicacin; un (+) un (-),
ambos con respecto a chasis o tierra. Que en los esquemas elctricos se les denomina CDL
+ y CDL - o ATA + y ATA El sistema mas conocido es el llamado Cat Data Link Enlace de Datos Caterpillar, que
permite la comunicacin entre los distintos ECM que pueda tener un equipo Caterpillar
como por ejemplo, ECM de Motor, Transmisin, Sistema de implementos, Frenos,
Modulos de visualizacin, etc. Adems permite comunicarse con las herramientas de
servicio como ET .
Tambin existe otro modo de comunicacin denominado ATA Data Link que en ingles
significa American Truck Asosiaton. Enlace de datos de Asociacin de transportistas
americanos, principalmente utilizado en motores para aplicacin vehicular; para establecer
comunicacin con la herramienta ET Tanto para diagnosticar como para programar ( este
tipo de motores no utiliza el sistema Cat Data Link, salvo aplicaciones muy especificas.
En los ECM utilizados en equipos para la minera, uso industrial, en generacin, el modo
ATA Data, solo se utiliza para programar los ECM a travs de un programa llamado Flash,
que es parte del ET.
Cabe sealar que este modo de comunicacin en el camin 797 solo lo utiliza el ECM
maestro, los dems ECM tanto para realizar diagnsticos como para programar se utiliza
CAT DATA LINK.
CAN DATA LINK Se utiliza solamente para establecer comunicacin entre los ECM
Esclavos con el Maestro en el motor del Camin 797. Los dems ECM utilizados en este
equipo tambin disponen de este sistema o modo pero solo para aplicaciones futuras.
Este modo cuenta con un arns especial, es un cable apantallado o blindado para impedir
que campos electromagnticos cercanos puedan alterar la comunicacin que en este caso de
mayor velocidad, que los sistemas antes mencionados.
HARDWARE Y SOFTWARE
Descripcin y Operacin del Sistema:
El Mdulo de Control Electrnico (ECM) es un computador que controla el motor u otro
componente del equipo. El mdulo de personalidad contiene el software que determina la
funcin del ECM. Estos trabajan en conjunto.
El ECM consta de las siguientes partes:
Un microprocesador que ejecuta las siguientes funciones en un del ECM de motor:
regulacin, control de sincronizacin de la inyeccin, funciones de diagnstico del sistema
y comunicacin a travs del enlace de datos.
Una memoria permanente que almacena los parmetros programables y los cdigos de
diagnstico
Circuitos de entrada que filtran el ruido elctrico o campos electromagnticos de las seales
que
provienen de los de sensores.

Circuitos de entrada que protegen los circuitos internos en el ECM contra niveles
potencialmente
perjudiciales de voltaje.
Circuitos de salida que proporcionan voltajes para alimentar los solenoides de los
inyectores, los Sensores, rels, etc.
El mdulo de personalidad
El Mdulo de Personalidad es una memoria que contiene el software necesario para el
ECM.
En esta memoria se almacenas todas las caractersticas que definen el tipo de componente y
en que aplicacin va trabajar, por ejemplo en un motor se almacenar Los mapas de control
que definen condiciones de operacin tales como la sincronizacin y los regmenes de
combustible, la relacin aire combustible las curvas de potencia y torque. Estos mapas
ayudan a lograr el rendimiento ptimo del motor y el consumo ptimo de combustible. Los
mapas se programan en el mdulo de personalidad en la fbrica.
El mdulo de personalidad en motores ms antiguos pueden actualizarse solamente sacando
el mdulo y reemplazarlo por otro.
Actualmente se usa un tipo nuevo de pastilla de memoria que se puede programar por
medio de la herramienta Tcnico Electrnico Caterpillar (ET). Se denomina memoria
"FLASH". La memoria "FLASH" tiene la ventaja de retener indefinidamente la
informacin programada y se puede reprogramar sin abrir la caja del ECM. Este proceso de
programacin Flash se realiza por medio del uso de un programa que lleva el mismo
nombre y que es parte del CAT ET . ( "Programacin Flash".)
Nota: En algunos ECM todava es posible sacar y reemplazar el mdulo de personalidad.
Sin embargo el mtodo recomendado es a travs de la Programacin Flash, ya que
actualmente no todos los ECM tienen acceso fsico para reemplazar dicho modulo.
Cuando se debe utilizar la Programacin Flash
Se pueden dar varias situaciones en las que puede ser requerido este programa, a
continuacin se describirn cada una de estas.
Cambios del software del modulo de personalidad, recomendado por la fabrica, por
actualizaciones o para mejorar el rendimiento del motor, reemplazo de partes por
reingeniera asociadas a un nuevo software.
Cuando es reemplazado un ECM
Cuando el modulo de personalidad pudiera daarse o desprogramarse, situacin que es muy
poco probable que ocurra.
Cuando un ECM es reemplazado por otro usado, y o pertenece a otro motor usado en una
aplicacin distinta, o existen diferencias en las curvas de potencia o torque.
El programa Flash es el primer paso a realizar en un ECM nuevo, si se conecta una la
herramienta ET en un ECM que no se haya programado el Modulo de Personalidad, no se
establecer comunicacin alguna, ya que este viene en blanco, como se mencion
anteriormente los ECM de motor pueden ser usado por cualquier miembro de su familia.
Una vez programado el Modulo de Personalidad se debe configurar, es decir realizar un
ajuste fino por as decirlo, en la configuracin de un ECM de motor, existen por lo general
cuatro parmetros programables, los dos ltimos son de suma importancia ya que tienen
relacin con la entrega de combustible

Identificacin del equipo Puede ser N de serie del equipo o N interno


Numero de serie del motor Debe ser de ocho caracteres de largo letras de la A a la Z
maysculas o minsculas y o nmeros del 0 al 9.
FLS Fuel Load setting Ajuste de combustible a plena carga
FTS Fuel Torq Setting Ajuste de combustible a al par o torque mximo
Los dems parmetros pueden variar de acuerdo al tipo de motor y la aplicacin.
ESTRUCTURA DE INTERNA DE UN ECM
A parte del Modulo de Personalidad los ECM tienen incorporada otra memoria conocida
como RAM no voltil, es decir la informacin almacenada no depende de la alimentacin.
En esta memoria se almacena los parmetros de configuracin antes mencionados, como
tambin los Cdigos de Diagnostico Registrados o almacenados y los Eventos Registrados.
Los ECM tienen la capacidad de realizar diagnsticos en los distintos sistemas del equipo
de acuerdo ala informacin recibida por los sensores, pero tambin son capaces de auto
diagnosticar es decir realizar un revisin interna. Ante una falla o mal funcionamiento de
algn componente se genera un Cdigo de diagnostico Activo, basta que la falla o mal
funcionamiento, permanezca al menos durante un segundo activa, para que almacene como
un cdigo de diagnostico registrado, siempre y cuando el problema sea de tipo elctrico.
EVENTOS REGISTRADOS
Al producirse un mal funcionamiento en alguno de los componentes del equipo, el ECM, a
travs de la informacin proporcionada por los sensores, compara estos valores con los
almacenados en el Modulo de Personalidad, generndose un Evento Registrado, este tipo
fallas no se deben al sistema electrnico. Este sistema determino un mal funcionamiento en
el equipo. U n ejemplo de Eventos Registrados es:
Baja presin de aceite del motor
Alta temperatura de refrigerante de motor
Sobre velocidad del motor
Alta temperatura de gases de escape
Restriccin de filtro de aire
Estas fallas constituyen un peligro para el equipo, y deben ser atendidas de inmediato.
Consecuencia de lo anterior se genera un Evento Registrado, estos son almacenados en la
memoria del ECM antes mencionada, para eliminar o borrar estos cdigos se requiere de la
herramienta de servicio ET y contraseas de fabrica, que pueden obtenerse con la debida
autorizacin de la pagina web de Cat.
Como se haba mencionado anteriormente existen varios motivos para realizar transferencia
de archivos flash a un ECM , lo que a continuacin trataremos es aplicable solamente a los
ECM utilizados en Motores.
CASO I
Se necesita programar un ECM nuevo, esta situacin no debera presentar mayores
problemas, ya que el ECM viene en blanco y no hay antecedentes anteriores.

Seleccione el archivo Flash correspondiente a ese motor, conecte la herramienta ET ,


seleccione en el men de utilidades Win Flash proceda con la transferencia.
CASO II
En aquellos casos en que es necesario reprogramar un ECM, para realizar un actualizacin,
sugerida por la fabrica, dependiendo de la razn por la que se deba realizar el cambio,
puede ocurrir lo siguiente:
Se selecciona el archivo sugerido por la fabrica, se conecta la herramienta ET, Se realiza la
transferencia Flash, siguiendo el mismo procedimiento del caso anterior , terminada la
transferencia, se conecta con ET, un mensaje aparece indicando una falta de
correspondencia en el Modulo de Personalidad, Da como alternativa apretar el botn OK
para reprogramar o apretar el botn cancelar para hacer caso omiso de la falta de
correspondencia.
Si se opta por la segunda opcin se lograra la comunicacin, pero si se selecciona en el
men de Diagnsticos, Cdigos activos se podr observar el 253 02 , mientras este cdigo
est presente el motor no arrancar ya que se deshabilita la inyeccin de combustible.
Si se escoge la primera opcin aparecer un cuadro de dialogo solicitando un juego de
contraseas de fabrica para reprogramar el Modulo de Personalidad.
La misma situacin se produce al programar un ECM para cambio de aplicacin.
Las situaciones planteadas en el caso II se producen debido a que los archivos de Modulos
de Personalidad contienen una llave seguridad llamada Inter. Lock Code asociada a un
nmero, que en el momento de realizar la transferencia Flash, ste N es trasladado a la
memoria permanente del ECM, de manera que si el N de Inter. Lock code no coincide con
el registrado en la memoria permanente del ECM se produce la falta de correspondencia.
Hasta la prxima!!!

Sistemas Anticontaminacin
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Sensor de oxigeno o sonda Lambda


El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cmara de combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con
sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A
este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del
colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y enva informacin constantemente a
la gestin electrnica del motor que adecua la mezcla en funcin de las circunstancias de
funcionamiento del vehculo.

La combustin requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una proporcin


determinada, esta proporcin entre el aire y el combustible es lo que se llama "relacin
estequiomtrica". En un motor de gasolina la relacin ideal es de 14,7:1, es decir son necesarios
14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible para realizar una combustin perfecta. En la
prctica esta proporcin vara ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que seran los
lmites de funcionamiento de la combustin en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es excesivamente "rica" en
gasolina mientras que con una relacin de 16, el motor no arrancara por escasez ("pobre") de
gasolina.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la aparicin de xidos de nitrgeno (Nox), ademas si la
mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la
cmara del combustin del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar
completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en
forma de holln y CO (monxido de carbono).
En automocin se habla de factor lambda o relacin "lambda" cuando quiere definirse la relacin
entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustin completa, en relacin
estequiomtrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites mximo y
mnimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla
en relacin estequiomtrica terica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el
motor no proporcionara ni su potencia mxima ni el mximo rendimiento trmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla,
as se dice que :

Con una relacin "lambda = 1", se obtiene una combustin perfecta porque el aire aspirado
coincide con el terico (el aire aspirado es el 100 % del terico necesario).

Con una relacin "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla
resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).

Con una relacin "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente
una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del terico, es decir un 20 % mas del
necesario).

Como se puede ver en la grfica inferior la potencia mxima en un motor otto se obtiene con una
mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mnimo se consigue con una mezcla
ligeramente pobre.

Proporcin de la mezcla y sus efectos en la emisin de gases contaminantes


La relacin aire/combustible (factor lambda) tiene una influencia decisiva sobre Ia emisin de los
gases contaminantes, como son el monxido de carbono (CO) y el anhdrido carbnico (CO2).
MONXIDO DE CARBONO (CO)
La emisin de monxido de carbono (CO) aumenta con las mezclas ricas, o sea para mezclas con
un factor "lambda < 1". El oxgeno existente no es suficiente para completar la combustin, por lo
cual el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Por el contrario el monxido de
carbono (CO) disminuye con las mezclas pobres, o sea para mezclas con un factor "lambda > 1".
El oxgeno presente es abundante y la combustin tiende a completarse, por lo cual el contenido
de CO en los gases de escape alcanza valores mnimos.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
La concentracin de C02 alcanza el valor mximo para coeficientes "lambda" cercanos a 1. El valor
de C02 puede dar una idea de la "calidad" de la combustin, obsrvese que el pico de valor
mximo corresponde prcticamente con una mezcla con un factor "lambda" ligeramente superior a

1,00.
Conviene recordar que hasta no hace mucho tiempo, los fabricantes de automviles, hacan
trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias
especficas elevadas. En la actualidad, para conseguir una reduccin de los consumos, la
tendencia es a trabajar en el campo de las mezclas pobres.

HIDROCARBUROS (HC)
La concentracin de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mnimos para relaciones airegasolina ligeramente superiores a la estequiomtrica, es decir, para mezclas clasificadas como
pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por
falta de oxgeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener
retrasos en la combustin, dificultad de propagacin de la llama o fallos de encendido al haberse
superado los lmites de inflamabilidad. En este caso la combustin resulta incompleta y se
comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.

XIDOS DE NITRGENO (NOx)


La dosificacin de la mezcla influye tambin en la emisin de xidos de nitrgeno (NOx).
Una mezcla pobre contiene una cantidad mayor de oxgeno que facilita la formacin de NOx. Para
valores "lambda = 1,1" (relacin aire/gasolina de 16:1) ligeramente superior a la relacin
estequiomtrica (lambda = 1,0) se obtiene la concentracin mxima de NOx. Si aumenta an ms
la dosificacin, disminuye la temperatura de combustin y por consiguiente se reduce la cantidad
de xidos de nitrgeno aunque exista exceso de oxgeno.

La cuestin que se plantea ahora, una vez de analizados los datos expuestos mas arriba sobre la
formacin de los gases de escape, consiste en la imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres
gases contaminantes principales : CO, HC y NOx , actuando nicamente sobre la dosificacin de la
mezcla. En efecto, en la zona de utilizacin del motor (lambda = 0,8 a 1,1), ocurre que a los valores
mnimos de la emisiones de CO y HC corresponde el valor mximo de NOx.
Para conseguir al mismo tiempo una reduccin drstica de CO y de NOx y obtener un buen
comportamiento de los HC, sera preciso garantizar una combustin completa con un factor lambda
superior a 1,05.

Existe no obstante una zona llamada "ventana lambda" (puede verse en la grfica inferior) donde
la proporcin de gases es mnima y si puede conseguirse que el motor trabaje en esta zona, se
garantizar una reduccin de los gases contaminantes.
Esta condicin impone en la prctica buscar soluciones tcnicas que garanticen el funcionamiento
correcto en todas las condiciones de servicio del motor. Y la solucin ha venido de diversas
fuentes: la implementacin de sistemas de inyeccin de gasolina con mando electrnico, la
regulacin de la mezcla para que trabaje cercana a la "ventana lambda" y el uso del catalizador.
De este modo se ha conseguido reducir la emisin de gases contaminantes mediante la
optimizacin de la combustin y la depuracin posterior de los gases.
La ilustracin inferior muestra las grficas de los distintos gases de escape despus de atravesar el
catalizador. Obsrvese como en la zona marcada como "ventana lambda" es donde coinciden los
tres gases en la mnima concentracin.

Localizacin de la sonda lambda en el motor


La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La seal de la
sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear sondas lambda de dos
puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda de banda ancha (regulacin lambda
permanente). Detrs del catalizador puede encontrarse otra sonda lambda (regulacin con dos
sondas). Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.

Funcionamiento
Mediante el circuito de regulacin formado con ayuda de una o dos sondas lambda pueden
identificarse y corregirse desviaciones de una relacin de aire y combustible determinada. El
principio de regulacin se basa en la medicin del contenido de oxgeno residual en los gases de
escape. El contenido de oxgeno residual es una medida para la composicin de la mezcla de aire
y combustible aportada al motor.

Regulacin de dos puntos


La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante del catalizador suministra en el margen rico
{lambda.< 1) una tensin alta y en el margen pobre (lambda > 1), una tensin baja (U < 1). En el
margen alrededor de "lambda = 1" se produce un pronunciado salto de tensin. La sonda lambda
de dos puntos slo puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla pobre.

La tensin de sonda se transforma en la unidad de control del motor en una seal de dos puntos.
Es la magnitud de entrada para la regulacin lambda puesta en efecto con ayuda del software. La
regulacin lambda acta en la formacin de la mezcla y ajusta la relacin de aire y combustible
adaptando el caudal de combustible inyectado. La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y
una rampa, varia su direccin de ajuste con cada salto de tensin de la sonda. Es decir, por el salto
de la magnitud de ajuste varia la composicin de la mezcla primero "de golpe" y a continuacin en
forma de rampa. Si la tensin de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en
direccin hacia mezcla pobre; si la tensin de la sonda es baja (mezcla pobre), en direccin hacia
mezcla rica. Con esta regulacin de dos puntos se puede regular la mezcla de aire v combustible a
valores lambda alrededor de "lambda = 1".
La tpica "medicin errnea" de la sonda lambda, condicionada por la variacin de la composicin
de los gases de escape, se puede compensar de modo controlado conformando la evolucin de la
magnitud de ajuste selectivamente de modo asimtrico (desplazamiento haca mezcla rica/mezcla
pobre).

Regulacin lambda constante


La sonda lambda de banda ancha suministra una seal de tensin constante. De este modo se
puede medir no slo el margen lambda (mezcla rica o pobre), sino tambin las desviaciones de
"lambda = 1". La regulacin lambda puede reaccionar as ms rpidamente a una divergencia de la
mezcla. De ello resulta un mejor comportamiento de regulacin, de elevada dinmica.
Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de "lambda = 1" se pueden medir
composiciones de la mezcla divergentes, tambin es posible (al contrario de la regulacin de dos
puntos] regular tales composiciones. El alcance de regulacin comprende valores lambda dentro
del margen de "lambda = 0,7...3,0". La regulacin lambda constante por tanto es apropiada para el
funcionamiento con mezclas pobres o ricas de motores de inyeccin directa de gasolina.
Regulacin con dos sondas
La regulacin lambda con la sonda antes del catalizador tiene una precisin limitada, ya que la
sonda est expuesta a notables influencias medioambientales. La exposicin de una sonda lambda
detrs del catalizador a estas influencias es considerablemente menor. Por esta razn ademas de
la sonda antes el catalizador se ha implantado una segunda sonda lambda (calefactada) en el
sistema de escape despus del catalizador. Sirve para comprobar el funcionamiento del
catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una autoadaptacin de la sonda antes el catalizador.

El posicionamiento de las sondas lambda en el sistema de escape posee una gran importancia
para la regulacin de los gases de escape. Las sondas estn expuestas a altos niveles de
suciedad en los gases de escape. Despus del catalizador, la sonda resulta menos expuesta a
suciedad. Sin embargo, debido a los largos recorridos de los gases de escape, sera demasiado
lenta la reaccin de la regulacin lambda si se instalara una sola sonda despus del catalizador.

Regulacin lambda en la inyeccin directa de gasolina


El catalizador acumulador de NOx, presenta una doble funcin. Adems de la acumulacin de
NOx, y de la oxidacin de HC y CO durante el funcionamiento con mezcla pobre, para el
funcionamiento con "lambda = 1" es necesaria una funcin estable de tres vas, que requiere un
mnimo de capacidad de acumulacin de oxgeno. La sonda lambda delante del catalizador vigila la
composicin estequiomtrica de la mezcla.
Adems de su aportacin a la regulacin con dos sondas, la sonda de dos puntos detrs del

catalizador acumulador de NOx con el sensor de NOx integrado sirve para la vigilancia del
comportamiento combinado de acumulacin de O2 y NOx (identificacin del fin de la fase de
desacumulacin de NOx).
En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyeccin directa de gasolina FSi.
El sistema de escape est ejecutado en versin de 2 caudales en la zona delantera, para producir
un aumento de par a regmenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un
precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de
escape que les corresponde.
Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composicin
de la mezcla. Detrs de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los
precatalizadores.
Despus de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El
catalizador-acumulador retiene interinamente los xidos ntricos (NOx) durante el funcionamiento
del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturacin
y da origen al ciclo de regeneracin del catalizador-acumulador.

Mas informacin:

Sensores: Su Ubicacin, Funcin, Sntomas de falla y Pruebas


Aqui les dejo esta informacion
Espero y les ayude en alguna ocacion
Si es repost pues hay lo borran
Sensor de posicin del cigeal ( ckp )
Ubicacin:

En la tapa de la distribucin o en el monoblock.

Funcin:

Proporcionar al pcm la posicin del cigeal y las rpm. Es del tipo captador magntico.

Sntomas de falla:

Motor no arranca.

El automvil se tironea.

Puede apagarse el motor espontneamente.

Pruebas:

Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.

Continuidad de los 2 cables.

Y con el scanner buscar el numero de cuentas.

Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )

Ubicacin:

Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.

Funcin:

Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la
entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la vlvula egr , asi
como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.

Sntomas de falla:

Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.

El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.

Consumo excesivo de combustible.

Niveles de co muy altos.

Problemas de sobrecalentamiento.

Pruebas:

Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se


prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v

Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro


apagado.

Sensor de temperatura del aire de admisin


Ubicacin:

Se encuentra en el ducto de plastico de la admisin del aire.

Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleracin.

Funcin:

Determinar la densidad del aire.

Medir la temperatura del aire.

Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en esxpancion o
en compresin , esto debido a su temperatura.

Causas de falla:

Cable abierto, terminal aterrizada, pcm daado, falso contacto.

Fallas:

Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.

Consumo elevado de combustible.

Problemas para el arranque en frio.

Eceleracion ligeramente elevada o alta.

Pruebas:

Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se


prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v

Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro


apagado.

Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )


Tipos:

Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje.
(parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).

Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.

Ubicacin:

En la transmisin, cable del velocmetro o atrs del tablero de instrumentos.

La seal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.

Funcin:

Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:

La velocidad de la marcha mnima.

El embrage del convertidor de torsin.

Informacin para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.

Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).

Sntomas:

Marcha minima variable.

Que el convertidor de torsin cierre.

Mucho consumo de combustible.

Prdida de la informacin de los kilmetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon,


todo esto pasa en la computadora.

El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcion

Sensor de detonacin (KS)


Ubicacin y Funcin:

Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.

Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el


sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del
carro).

Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atraza el
tiempo hasta un limite que varia segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo
hace atravez de un modulo externo llamado control electrnico de la chispa.

Sntomas:

Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes
mecanicas.

Pruebas:

Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea
del cigeal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y
veremos como s atraza el tiempo.

Sensor de Posicin del Acelerador (TPS) Ubicacin y Funcin:

Localizado en el cuerpo de aceleracin.

Informa al pcm la posicin de la mariposa del cuerpo de aceleracin.

Calcula el pulso del inyector.

Calcula la curva de avance del encendido.

Es de tipo potenciometro.

Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.

Las seales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:

Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la vlvula egr.

La relacion de la mezcla aire combustible.

Corte del aire acondicionado por mxima aceleracin.

Sntomas:

La marcha minima es variable estan ms bajas o ms altas las rpm normales.

El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.

Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

Pruebas:

Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.

Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el
multimetro.

Sensor de la masa de aire ( MAF)


Ubicacin y Funcin:

Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleracin.

Se usa como un dispositivo de medicion termica.

Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisin s enfria cuando ms
aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos s enfria.

La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y


mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centgrados.

Sntomas:

Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad
de combustible.

Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monxido de carbono).

Falta de potencia.

Humo negro por el escape.

Pruebas:

Cuando el sensor fsicamente esta sucio se limpia con dielectrico.

Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de
aire y se va a valores a menos de .60 volts.

P.D. Puede variar en algunos autos


Pero es para que si no saven en donde buscar se den una idea

Alguna pregunta?

Saludos
Sensores en el Automvil.

RESUMEN: En este ensayo podremos apreciar los distintos tipos de sensores del y para el
automvil, sus funcionalidades y clasificacin, caracterstica lo cuales los hacen diferentes,
y por su seal de salida; estos sensores en sus diferentes clasificaciones podremos ver que

son orientados a diferentes campos como el confort del pasajero es decir dirigidos al mando
y regulacin para el mejoramiento del rendimiento del automvil; para mejorar su
seguridad es decir los sensores antirrobo y por ultimo para la vigilancia del comportamiento
del auto, como son desgaste y control de magnitudes para dar informes al conductor y
pasajeros. Adems tambin de apreciar los distinto tipos de seales que pueden emitir los
sensores.
Tambin se hablara muy brevemente de algunos sistemas de frenados los cuales hacen
tambin tienen sensores para ejecutar los mismos haciendo al auto ms tuning.

INTRODUCCIN

Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores. Estos sensores son
necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las unidades de
control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el
confort del vehculo, para hacer mejor la estancia tanto del conductor como el pasajero.

SENSORES

DEFINICIN
El sensor tambin llamado sonda o transmisor convierte una magnitud fsica: temperatura,
revoluciones del motor, etctera; o qumica como gases de escape, calidad de aire, etctera
que generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser
entendida por la unidad de control. La seal elctrica de salida del sensor no es considerada
solo como una corriente o una tensin, sino tambin se consideran las amplitudes de
corriente y tensin, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duracin de impulso de
una oscilacin elctrica, as como los parmetros elctricos "resistencia", "capacidad" e
"inductancia", incluyendo as tambin todos sus caractersticas para hacer que el o los
sensores sean lo ms exactos posibles.[1]

Figura 1. Esquema del funcionamiento de un Sensor.


El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este
ultimo estara compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que tratara las seales
para hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que trata las seales
generadas por el sensor los cuales se consideran como circuitos de adaptacin, se encarga
en general de dar a las seales de los sensores la forma normalizada necesaria para ser
interpretada por la unidad de control.
Existen un gran nmero de circuitos de adaptacin integrados, a la medida de los sensores y
ajustados a los vehculos respectivos.
CLASIFICACIN DE LOS SENSORES.
Los sensores para automviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas
caractersticas como son:
FUNCIN Y APLICACIN.
Segn esta caracterstica los sensores se dividen en:

Sensores funcionales, destinadas principalmente a las tareas de mando y regulacin.

Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir sensores antirrobo.

Sensores para la vigilancia del vehculo, es decir los sensores que envan toda la
informacin para que pueda ser revisada e interpretada por el conductor(los gases,
la presin del aire, etc)

SEGN SU SEAL DE SALIDA.


Si tomamos en cuenta las caractersticas los sensores se pueden dividir en:

Los que proporcionan una seal analgica (ejemplo: la que proporciona el caudal
metro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del
motor etc.)[1]

Los que proporcionan una seal digital (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall) [1]

Los que proporcionan seales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con


informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)[1]

PRINCIPALES SENSORES DEL AUTOMVIL.

Estos son algunos sensores:


CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante)
La informacin de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores
dependiendo de la temperatura del motor. Tambin determina cuando el sistema est listo
para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxgeno o sonda lambda. Su rango de
autoridad es alto.
TPS (Sensor de Posicin del Acelerador)
Este sensor si bien es importante no agrega o quita tanto combustible a la mezcla final
como lo hara el CTS o el MAF. En primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema
est en ralent, en otros sistemas esto se haca con un switch que se accionaba cuando el
acelerador estaba en su posicin de reposo. Tambin indica la velocidad de apertura de la
mariposa cumpliendo una funcin similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra
funcin es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo
que la ECU deja de funcionar en ciclo cerrado con el sensor de oxgeno y enriquece la
mezcla para obtener la mxima potencia que se necesita con acelerador a fondo.
ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado)
No hay que olvidar este sensor porque el fallo del mismo puede provocar "tironeo" sobre
todo en climas fros. Tambin la ECU lo utiliza para comprobar la racionalidad de las
medidas confrontndolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberan producir
la misma tensin de salida en un motor fro.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado)
Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor en
cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicacin de este sensor modifica el
tiempo de inyeccin. Esto hace que en los vehculos equipados con este sistema la mezcla
no vare con el envejecimiento del motor como en el caso anterior. Su desventaja es que no
toma en cuenta la entrada de aire debido a fallas en la carrocera lo cual hace que la mezcla
final sea otra. De aqu la importancia entonces de detectar fugas de vaco en estos sistemas.
MAP (Sensor de Presin en el tubo de admisin)
Este sensor provee una indicacin directa de la carga del motor. A mayor presin en la
admisin (menor vaco), mayor ser la carga y por tanto ms combustible ser necesario.
Este tambin es un sensor con una capacidad para modificar el tiempo final de la inyeccin
RPM (Sensor de giro del motor)

El motor es bsicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro, ms aire aspira y
por lo tanto ms combustible es necesario para mantener la relacin 14.7/1 aire /
combustible.
O2 (Sensor de Oxgeno)
La eficiencia de este sensor no es tanta en comparacin con los otros sensores ya antes
mencionados ya que a lo mucho con los otros sensores podra mejorar el tiempo de trabajo
de los otros sensores en 1ms.
CKP (Sensor de posicin del cigeal)
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado de giro
del conjunto mvil. El ECU luego calcula el N de R.P.M.
KS (Sensor de detonacin)
Es equivalente a tener un micrfono en el block del motor, en caso que se generen
detonaciones, la ECU deber modificar el avance del encendido, atrasndolo.
CMP (Sensor de posicin del rbol de levas)
El sensor de CMP proporciona la informacin sobre la posicin del rbol de levas y la seal
de velocidad del motor hacia la ECU.

EGRT (Sensor de temperatura de la recirculacin de los gases)


El sensor de la temperatura de la EGRT es utilizado para monitorear la proporcin y flujo
de la recirculacin de los gases de escape hacia el sistema de admisin.
VVS (Sensor de velocidad del vehculo)
El sensor de la velocidad del vehculo proporciona una seal de velocidad a la unidad de
control del eccs. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el tipo
del velocmetro instalado. Los modelos con velocmetro del tipo de aguja utilizan un
interruptor de lmina, que est instalado en la unidad del velocmetro y se transforma la
velocidad del vehculo en una seal de pulso que es enviada a la unidad de control. El
velocmetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas.

NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO.

El ABS (Antilock Braking System) revoluciono el mundo del automvil. Por vez primera
un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor, regulando la frenada para

evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces, este sistema se
ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el asistente de
frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico EBV (EBD) o los frenos
direccionales SERVOTRONIC. [2]
Sensores ABS
Los sistemas de sensores ABS consisten de una rueda dentada montada sobre la maza de
cada rueda controlada y un sensor instalado de manera que su extremo est contra la rueda
dentada.
El sensor constantemente enva informacin de la velocidad de la rueda al ECU. El sensor
se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presin.
El tipo del eje determina la ubicacin de montaje del sensor:
Los sensores del eje de la direccin se instalan sobre el mun de la direccin o sobre un
soporte apernado
Los sensores del eje propulsor estn montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje
o sobre un soporte apernado. [3]
BAS Brake Assist System
Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rpidamente y con
fuerza el freno. En ese momento acta el servofreno adicional aumentando al mximo la
presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic Brake Variation System(EBD)
A travs de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero segn el peso de
cada uno, enviando ms o menos presin a las ruedas.
SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuando
detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando,
frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y
compensar la inercia del peso v la velocidad.

CONCLUSIONES

En estos pocos temas que se han tocado he podido comprender la gran importancia de la
electrnica aplicada al automvil, esta aplicacin es solo una parte del tuning de vehculos;
cada sensor desempea distintas funciones, pero tambin se complementan entre s como
en el sistema de frenado, ahora cada sensor en el automvil es importante para el

desempeo del mismo, aunque unos ms importantes que otros hay que tener un gran
conocimientos de los mismos para solventar necesidades del conductor y rendimiento de lo
que podra ser su herramienta de trabajo.
Tambin es importante decir que debido al gran nmero de sensores del automvil y muy
poca informacin de los mismos en libros es necesario investigar sobre ellos en las pginas
de sus fabricantes para obtener dicha informacin.
Ahora en si un sensor muy interesante para mi es el Sensor de posicin del aceleracin TPS
ya que gracias a este se puede obtener mayor potencia del automvil al controlar la
combinacin de los elementos que van al motor.
Otro de los sensores que es interesante es el ABS ya que este hace que se compensen las
velocidades de los neumticos para que los mismos no s bloqueen en el momento de
frenado.

REFERENCIAS.

[1] http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm
[2] Electrnica del automvil.' EL ABS''. Jordi Muoz Serrano. Trabajo de Investigacin.
[3] www.meritorauto.com. Meritor WABCO
Sistemas de Control de Vehculos

INYECCIN ELECTRNICA DIESEL


CURSO: 870- 041-01
FECHA: 28-09-98
NDICE
Pg.
NDICE 2
INTRODUCCIN 3
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III 4
MOTORES INDUSTRIALES 6

CORRIENTE ELCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA 8


PROTECCIN DEL MOTOR 9
OPCIN DE REDUCCIN INMEDIATA DE VELOCIDAD 10
ANLISIS DE FALLAS 12
APLICACIN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS 13
UNIDAD DE INYECTORES ELECTRNICOS (EUI) 14
SENSORES DEL MOTOR DDEC 15
EL DDEC AUMENTA LOS PERODOS ENTRE
MANTENIMIENTOS Y LA EFICIENCIA EN EL SERVICIO 18
SISTEMA DE SEGURIDAD 19
USO DEL SCANNER (DDR) 20
REVISIN DE SENSORES 21
IMGENES 22
CONCLUSIN 26
INTRODUCCIN
El motor DETROIT DIESEL serie V16-149 DDEC III (149 significa que posee 149
pulgadas3 de desplazamiento por cilindro, lo que significa que su cilindrada total es de
39.067 cm3), es al cual nos dedicaremos a estudiar en este trabajo.
Este motor es de 16 cilindros en V, el cual posee 64 vlvulas de escape controladas por el
doble eje de levas que ste posee. No posee vlvulas de admisin, solo lumbreras; por lo
que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos tiempos de inyeccin directa
controlada electrnicamente, ste adems posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros
que alimentan el mltiple de admisin.
El 16V-149 se utiliza en camiones de la gran minera, locomotoras, embarcaciones marinas
de alto tonelaje, de placer, del ejercito y en general maquinaria que necesite un elevado
potencial de energa, como son los generadores de corriente.

El DDEC III para su lubricacin utiliza 200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es
purificado por 6 filtros de aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de
calor que utiliza agua en circulacin para realizar este proceso.
Este motor desarrolla un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia elctrica
de alrededor de 17.000 wats (motor utilizado en la gran minera del cobre).
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC III
El DDEC es un sistema de control e inyeccin de combustible electrnico de avanzada
tecnologa. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operacin por sobre los
mecanismos tradicionales de inyeccin en los motores diesel. El sistema optimiza el control
del motor y sus funciones en situaciones crticas, las cuales afectan a la economa de
consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad
de proteger el motor de severos daos que pudieran resultar debido a condiciones tales
como: altas temperaturas en el motor o baja presin de aceite.
El principal sub-sistema del ECM incluye:

El Modulo de Control Electrnico (ECM), que en ingls significa Electronic


Control Module.

La Unidad de Inyectores Electrnica (EUI), que en ingls significa Electronic Unit


Injector.

Los sensores del motor.

La ECM recibe impulsos electrnicos provenientes de los sensores que estn en el motor y
adems en el vehculo, y utiliza esta informacin para controlar el funcionamiento del
motor, sta computa el tiempo de inyeccin y la cantidad de combustible inyectado
basndose en informacin predeterminada y tablas de calibracin contenidas en su memoria
(EEPROM).
La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memory), que en espaol
significa Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Electrnicamente,
controla las funciones bsicas del motor, pudiendo stas ser modificadas con el scanner.
El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores Electrnica (EUI), los
cuales son comandados por el eje de levas (mediante un balancn) para proveerle un ingreso
mecnico de combustible para la posterior presurizacin de ste. La ECM controla la
operacin de las vlvulas solenoides que estn en cada una de las unidades EUI para
proveer una entrega precisa de combustible (32.000 PSI).

El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en ingls significa Diagnostic Data Reader, que
es un equipo porttil, solicita y recibe datos del motor y de los cdigos de diagnostico. Este
equipo consta de variadas capacidades nicas, incluyendo corte en el cilindro,
parmetros variados tales como velocidad del motor (o el tiempo de inyeccin), salida hacia
una impresora y datos de fallas de acceso rpido. El DDR tambin proporciona una
capacidad de programacin limitada.
El DDEC III provee tres diferentes tipos estndar de scanners: El SAE J1587, J1922 y el
J1939; el primero proporciona dos vas de comunicacin para el equipo de diagnostico y el
despliegue de datos del vehculo. El segundo y el tercero proporcionan control sobre los
datos hacia otros sistemas del vehculo como la transmisin y/o al dispositivo de control de
traccin.
Este sistema de inyeccin puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v 24v)
dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada pas o las necesidades de trabajo
del motor, tambin incluyendo a los fusibles y/o rels, como adems tambin posee un
sensor de voltaje de ignicin (12v 24v) que controla un interruptor que permite el cambio
de 12v a 24v o viceversa.
MOTORES INDUSTRIALES
Los motores que estn dotados con control electrnico DETROIT DIESEL (DDEC) pueden
equiparse con una variedad de opciones diseadas para advertirle al operador algn mal
funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se
verifique el motor (CHECK ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una
reduccin automtica de la potencia del motor seguida por un corte automtico del mismo.
La opcin de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsin puede
ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presin del aceite, alta temperatura del
aceite, alta temperatura del refrigerante, baja presin del refrigerante, alta temperatura del 0
del refrigerante del intercooler o alta presin en el crter de aceite del motor.
Se debe determinar la causa de la detencin del motor antes de tratar de encender el motor
nuevamente.
El motor dotado de DDEC, al estar equipado con un sistema de inyeccin de combustible
controlado electrnicamente, no existe cremallera de inyector ni articulaciones mecnicas
que ajustar. El sistema no solo contribuye a mejorar la economa de combustible y
rendimiento del motor, sino tambin puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en fro y
aumenta la velocidad inicial de marcha en vaco para un calentamiento rpido del motor y
una casi total eliminacin de humo en las partidas fras.
El motor con DDEC no tiene gobernador mecnico, porque la potencia, par motor, marcha
en vaco y velocidad del motor estn contenidos en su electrnica interna. Por lo tanto no

hay ajustes de resortes de gobernador mecnico que realizar para controlar las velocidades
de marcha en vaco y alta.
No hay necesidad de un retardador de la aceleracin debido a que el control de las
emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, adems el sistema cuenta con un pedal
electrnico de aceleracin, con el cual se elimina la necesidad de articulaciones del
acelerador.
Los motores dotados con DDEC pueden ejecutar diagnsticos para auto-verificaciones y
monitorear continuamente otros componentes del sistema. Como ya sabemos el DDEC
monitorea la temperatura del refrigerante, la presin del refrigerante, presin del crter del
motor, presin del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos
(ubicados en el vehculo).
Este sistema de diagnostico esta conectado a las luces de verificacin del motor CHECK
ENGINE y de apagar el motor STOP ENGINE, para proporcionar una advertencia
visual de cualquier mal funcionamiento de un sistema.
El motor dotado con DDEC esta equipado con un sistema de proteccin de 30 segundos del
motor que cuenta con una secuencia de disminucin graduada en la potencia o en una
reduccin inmediata de la velocidad sin detencin del motor. Ambos sistemas pueden ser
programados con o sin detencin completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento
serio del motor, tales como alta baja presin de aceite, alta temperatura del aceite, alta
temperatura del refrigerante, alta baja presin del refrigerante bajo nivel del
refrigerante.
Este motor tambin esta dotado con un sistema que permite un periodo de enfriamiento del
turbo alimentador para evitar su posterior dao, el cual consiste en conservar en marcha el
vehculo por un tiempo variable programable el cual puede ser de 3 a 100 min.
CORRIENTE ELCTRICA REQUERIDA POR EL SISTEMA
Debido a que el sistema DDEC es electrnico, se requiere de una batera para operar el
computador.
A continuacin daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V.
En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energa, el sistema seguir
operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM detectara un mal funcionamiento,
si esto ocurre se encender la luz de verificar el motor CHECK ENGINE, no se debera
notar ningn cambio en el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batera caiga
hasta unos 9 V. En este punto, el ECM pasar a control auxiliar Back Up Control. Se
deber notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas opciones del
DDEC dejarn de funcionar.

El motor funcionar solamente a bajas RPM. Se podr operar el vehculo a voltaje reducido
hasta que el voltaje de la batera haya alcanzado unos 6 V., en este momento el sistema no
seguir funcionando y el motor se apagar.
Aunque se pueda seguir operando el vehculo al encenderse la luz CHECK ENGINE, el
computador ha detectado un mal funcionamiento serio del motor que requiere atencin
inmediata. Es responsabilidad del operador el acercarse a un costado del camino con el
vehculo tan pronto como sea posible y apagar el motor para evitar daos severos, los
cdigos de fallas respectivos sern almacenados en la memoria de la ECM.
PROTECCIN DE MOTOR
Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar el motor STOP ENGINE se registra
en la ECM. Con la opcin de apague de 30 segundos, el motor comenzar una secuencia de
disminucin graduada de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se
apague completamente si as estuviese programado.
Para permitir que la funcin de apague automtico del motor STOP ENGINE no se active
mientras el vehculo est en operacin en una situacin crtica, se ha previsto una
cancelacin.
Ante esta situacin el operador puede elegir cancelar la secuencia de apague automtico
del motor oprimiendo el interruptor de cancelacin de apague del motor STOP ENGINE
OVERRIDE ubicado en el tablero de instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague
seguro. El operador solo tiene que oprimir el interruptor de cancelacin cada 15 a 20
segundos para evitar que ocurra un apague del motor.
Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el momento que
empieza la secuencia de apague automtico hasta que el motor se apaga. Por lo tanto el
operador debe oprimir el interruptor de cancelacin justamente antes de que se apague el
motor y puede continuar hacindolo hasta que el vehculo pueda detenerse con seguridad.
OPCIN DE REDUCCIN INMEDIATA DE VELOCIDAD
Esta opcin devolver las RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se
apagar o no, dependiendo de cmo est programado.
El motor no debe volver a arrancarse despus de que haya sido apagado por el sistema de
proteccin del motor, a menos que se haya encontrado y corregido el problema.
Las condiciones que podran causar que se encienda la luz de apague del motor seran:

Bajo nivel del refrigerante

Alta temperatura del refrigerante

Baja presin del refrigerante

Alta temperatura del aceite

Baja presin del aceite

Alta presin en el crter del motor

Apague auxiliar (opcional)

Es importante sealar que cuando se encienda la luz de verificar el motor CHECK


ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del DDEC determinar
donde est el problema y guardar esta informacin en su memoria.
Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encendern y se apagarn segn el
computador capte los cambios de la condicin del motor.
Se deber proceder a hacer un diagnstico del motor con el scanner para extraer la
informacin relacionada con la causa del problema.
Una vez que se ha corregido el problema, el sistema DDEC devolver el motor a
funcionamiento normal.
El cdigo de falla registrado en la memoria del computador permanecer en l hasta que la
borre un tcnico con el lector de informacin de diagnstico.
El operador tambin puede obtener el cdigo de falla en el funcionamiento. En el tablero de
instrumentos hay un interruptor de verificacin del motor CHECK ENGINE, el cual, al
oprimirlo dar lugar a que se encienda la luz de verificacin del motor CHECK ENGINE la
cual indicar el nmero del cdigo. Por ejemplo, se encender dos veces... har una pausa...
se encender cinco veces... har una pausa. En otras palabras, un cdigo 25.
El cdigo 25 indica que todos los sistemas estn correctos.
Los cdigos seguirn destellando y repitindose mientras se mantenga el interruptor de
verificacin del motor en la posicin conectada ON con la llave del encendido conectada.
PRECAUCIN: El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia
del sistema de advertencia de este vehculo para poder detener el vehculo con seguridad en
caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situacin de
disminucin de la potencia sin saber como funciona el sistema, pudiera dar lugar a una

parada del vehculo en un lugar inseguro, con la posibilidad de dao del vehculo y peligro
para la seguridad del operador.
ANLISIS DE FALLAS
APLICACIN DEL DDEC EN 16 Y 20 CILINDROS
Los motores de 16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block
del motor (el motor en 16 y 20 cilindros est compuesto por 2 blocks apernados entre s y
cada uno de ellos aloja 8 10 cilindros en V).
Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es el ECM
SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del motor, el cual recibe el
ingreso de datos provenientes de variados sensores; entonces determina el tiempo
apropiado de inyeccin y comunica esta informacin a los 8 10 inyectores que l controla
(los inyectores restantes son controlados por la otra unidad ECM).
El ECM maestro enva esta informacin al ECM secundario, para que este ltimo instruya a
su grupo de inyectores para operar de esta misma manera. El ECM maestro est encargado
de todas las funciones del motor, mientras est comunicado apropiadamente con el ECM
secundario. Sin embargo, en caso de que la comunicacin entre las dos unidades de control
falle, o simplemente una de las dos deje de funcionar por cualquier motivo, tienen la
capacidad de operar independientemente.
UNIDAD DE INYECTORES ELECTRNICOS
La Unidad de Inyectores Electrnicos (EUI) al ser usada con el sistema DDEC opera bajo
el mismo principio bsico de los inyectores que han sido usados por los motores DETROIT
DIESEL por mas de 50 aos.
En un inyector electrnico una vlvula solenoide de movimiento vertical determina el
tiempo de inyeccin y las funciones de medicin.
Cuando la vlvula solenoide est cerrada, la presurizacin y la inyeccin de combustible se
inicia. Al abrir la vlvula solenoide disipa la presin de inyeccin, finalizando la inyeccin.
La duracin del cierre de la vlvula determina la cantidad de combustible inyectado.
SENSORES DEL MOTOR DDEC
Un diverso nmero de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propsito de
estos sensores es otorgar informacin a la ECM considerando variadas caractersticas de
desempeo del motor.

La informacin enviada a la ECM es usada para regular el motor instantneamente y


tambin monitorear el desempeo de la mquina, entregando informacin de diagnstico y
activando el sistema de proteccin del motor.
Los Principales Sensores son:
Sensor de Sincronizacin de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo
de Inyeccin (TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyeccin
del motor. El sensor TRS provee una seal una por cilindro y el sensor SRS enva una
seal una por revolucin, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM
cual cilindro est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con
un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es un magneto
permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36
dientes, cuya funcin principal es determinar cuando el motor est con carga o sin ella,
mediante la variacin de velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las
RPM, una seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del cilindro
se debe tener en cuenta para una optima combustin, lo cual se traduce en una gran
economa de combustible y menores emisiones por un quemado ms limpio.
Sensor de Posicin del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal
del conductor que reemplaza la cabina mecnica a la unin del acelerador del motor. Este
sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una seal para la
ECM, mediante un potencimetro, esta seal se desglosa de un potencimetro de 1023
counts (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibracin, no
requiere lubricacin y la eliminacin de problemas de uniones no deseadas por congelacin
de sus componentes.
Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mnimas revoluciones en
vaco y las mximas revoluciones en vaci.
Sensor de Presin del Turbo (TBS). Monitorea la presin de descarga del compresor
del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de
emisiones de gases contaminantes durante la aceleracin del motor. Adicionalmente este
sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentacin de aire, en el caso de que ste
faltara, ya sea por que se est utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el
filtro de aire.
Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una seal a
la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la seal de temperatura
del combustible para ajustar los clculos de la proporcin del consumo de combustible por
cambios en la densidad del combustible en funcin de la temperatura. El consumo de
combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas
del motor, las cuales las entrega el scanner.

Sensor de Presin del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presin de


combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros
de combustible sucios.
Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminucin de la potencia principal y el
posterior apagado del motor ser gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de
refrigerante, es uno de los ms precisos y capta suciedad en ste.
Sensor de Presin del Crter del Cigeal. Este sensor monitorea la presin del
cigeal del motor y activar la reduccin de potencia o el corte principal si considera que
las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrfica para el motor (sobre 149
PSI).
Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vaco y
el tiempo de inyeccin para mejorar la estabilidad de la partida en fro. Estos ajustes
tambin eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor tambin puede activar el
sistema de proteccin del motor si es detectada una alta presin de aceite (sobre 130 PSI).
Sensor de Presin del Aceite (OPS). Este sensor activar el sistema de proteccin del
motor si la presin de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
Sensor de Presin del Refrigerante (C1PS). Este sensor activar el sistema de
proteccin del motor si la presin del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las
especificaciones dadas de carga y velocidad.
Sensor de Presin del Intercooler (C2PS). Este sensor activar el sistema de
proteccin del motor si la presin del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las
especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a
96-110 y sale 36-46, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).
Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activar el sistema de
proteccin del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones
programadas en la ECM.
Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activar el sistema de
proteccin del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las
especificaciones programadas en la ECM.
Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectar la temperatura del aire
que ingresa al mltiple de admisin y har variar la cantidad de combustible inyectado
segn especificaciones programadas en la ECM.
EL DDEC AUMENTA LOS PERODOS ENTRE MANTENIMIENTOS Y LA
EFICIENCIA EN EL SERVICIO

El sistema DDEC proporciona la capacidad de un rpido mantenimiento y una fcil


solucin de problemas. El sistema de memoria almacena y despliega cdigos de salida que
identifica bajo las condiciones de especificacin. Los cdigos de diagnstico son
almacenados, los cuales indican problemas pasados o intermitentes, usualmente problemas
y situaciones de difcil diagnstico visual. El sistema graba el momento y tiempo en que
ocurrieron, la duracin del problema y la frecuencia con que ocurri.
Como los cdigos son lgicos, una memoria continua se va desarrollando permitiendo al
tcnico del servicio corregir problemas antes de que se conviertan en severos. Esta memoria
continua permite disear una historia y un archivo de mantenimiento para toda la
maquinaria equipada con DDEC.
Los cdigos de diagnstico al tratar de obtenerlos por medio del scanner, puede tomar hasta
5 horas en leerlos y localizarlos en cada uno de los inyectores. Durante esta lectura el
sistema electrnico asla cada cilindro para determinar cual es el que est causando el
problema y permite al tcnico tomarse el tiempo necesario para resolver esta dificultad. El
lector de diagnstico permite opciones de sistema, tales como inclinacin de motor,
reduccin automtica de potencia y corte de poder y una opcin de clave secreta para ser
programado sin cambiar el HARDWARE de sistema (el chip del sistema).
Las horas totales de funcionamiento del motor y el consumo de combustible a cualquier
velocidad o carga tambin pueden ser obtenidas a travs del lector de diagnstico.
SISTEMA DE SEGURIDAD
El DDEC proporciona 3 opciones de seguridad para asegurar que solamente personal
autorizado pueda cambiar las opciones del sistema:

PALABRA CLAVE: Esta permite que no cualquier persona tenga acceso y cambie
las opciones seleccionadas en el DDEC con el lector de diagnstico.

PALABRA CLAVE CAMBIABLE: Solo aquellos individuos con acceso a la


palabra clave pueden hacer cambios en el sistema utilizando el lector de diagnstico
y tambin cambiar la clave de ingreso.

BLOQUEO DEL SISTEMA: Una palabra clave de la Compaa DETROIT


DIESEL permite slo a personal autorizado (representantes de la Compaa
DETROIT DIESEL) hacer cambios en las opciones reservadas del sistema
(diferencias de altura, densidad del aire, temperatura del aire y humedad ambiental).
El DDEC adems cuenta con un sistema de comunicacin satelital va modem, el
cual permite, a la Compaa DETROIT DIESEL, modificar las opciones del sistema
a larga distancia, obtenindose informacin de entrada y salida (tanto en el motor,
como en el lugar de donde se est solicitando la informacin).

USO DEL SCANNER


El scanner (DDR) es un lector de diagnstico del motor cuando se ilumina la luz de
CHECK ENGINE o la de STOP ENGINE.
El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 pins. Se presiona
la tecla FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrar los
cdigos de falla y se podr imprimir el diagnstico para as poder comparar los cdigos con
la tabla de fallas y proceder a su reparacin.
Tambin se pueden extraer los cdigos de diagnstico mediante destellos de la luz CHECK
ENGINE (como ya explicamos anteriormente) y as tambin se pueden comparar los
cdigos con la tabla de fallas y proceder a su reparacin.
REVISIN DE SENSORES
Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se
proceden a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos
los sensores del sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables mltiples,
limpieza de stos y continuidad del sistema mediante un tester que posee la compaa
DETROIT DIESEL en sus concesionarios de servicio.CONCLUSIN
Ya finalizada nuestra investigacin respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149,
podemos concluir lo siguiente:
Hemos hallado un motor diesel de excelentes caractersticas tcnicas, como por ejemplo, su
inyeccin electrnica que a simple vista parece complicada, pero que en la prctica su
funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de l se requiera.
Sus caractersticas en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus
cuatro turboalimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realizacin de las
duras y exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores.
El mantenimiento es un poco ms complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores
como otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos
conocer con mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe
sealar la presencia de las luces de advertencia que tambin nos proporcionan un aviso de
que alguna irregularidad se presenta en ese momento dentro de la mquina.
Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy verstil en
rendimiento y potencia. Esto nos da a entender que en la mecnica contempornea, da a
da va perfeccionndose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores
de ltima tecnologa con inyeccin electrnica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van

masificndose y dan a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfeccin
en el desarrollo de la mecnica.
...el sensor de presin de combustible en el motor nos ha ayudado a localizar un filtro de
combustible obstruido en una fraccin del tiempo normalmente requerido. El DDEC ahorra
al cliente dos horas en costos de reparacin...
1

GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)


indice curso

En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con
gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..

Regulacin del caudal de inyeccin de combustible


La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la
unidad de control (EDC), para ello utiliza la informacin que recibe de los distintos sensores y enva
ordenes en forma de seales elctricas a la bomba de inyeccin (bomba electrnica) en concreto al
servomotor que mueve mediante un perno excntrico la corredera de regulacin. No existe unin
entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es limitada en funcin
de una curva caracterstica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las emisiones
contaminantes.
De la informacin que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como prioritarios
para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe
de:

Sensor pedal acelerador

Sensor de temperatura del motor y combustible

Sensor de rpm

Caudalimetro

Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin de la bomba electrnica.

Como informaciones secundarias las recibe:

Contacto del pedal de embrague

Contacto del pedal de freno.

Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de


combustible a inyectar
Sensor pedal del acelerador
Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que una el pedal del
acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre la posicin
del pedal del acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del
potencimetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la
posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.

El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial
del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados

aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva
un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el
pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de
posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un
circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda
llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.

Sensor de temperatura del motor y del combustible


Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control tambin
tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La
temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de
inyeccin y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el conducto del
liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del
motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar:

El ngulo de avance a la inyeccin.

El ventilador de refrigeracin del radiador del motor.

Las funciones de diagnosis.

Las bujas de incandescencia.

Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.

Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS


El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad de control
tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de rpm manda una seal errnea o se corta, la unidad de control activa un programa
de emergencia. La seal del sensor de aguja del inyector se toma como referencia para este
propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el comienzo de la inyeccin tambin es
modificada retrasandola y el control de la presin de carga del turbo se modifica para que de
menos potencia durante la operacin de emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro del motor (sensor de aguja del inyector) el
motor se para.

Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalmetro. El mapa de humos
registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire
es demasiado baja para una combustin completa del combustible inyectado que provocara un
exceso de humos.
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de emergencia.

Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin


El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del servomotor. Para determinar que posicin ocupa el regulador de caudal
de la bomba de inyeccin por la unidad de control y por tanto saber la cantidad de combustible
inyectado por los inyectores. El sensor de posicin esta conectado fsicamente a la leva excntrica
que mueve la corredera de regulacin (bomba de inyeccin). La seal de posicin de la excntrica
es recibida por la unidad de control.
Funcin de sustitucin
Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de seguridad.

Cartografa de inyeccin (Mapa de humos)


La cantidad de combustible a inyectar es determinado teniendo en cuenta tambin la cartografa de
inyeccin que esta memorizada en la unidad de control y que intenta en todo momento evitar la
emisin de contaminantes (humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible inyectado es limitado
a un valor que no provoque humos negros.

Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de


combustible a inyectar
Contacto del pedal del embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a
inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cuando se acta sobre el pedal del embargue.
Cuando el embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es brevemente reducida.

Contacto del pedal de freno y contacto de freno


La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro contacto
que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control registra este factor.
En suma, los dos contactos usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el
sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez).
Esto previene que el freno sea activado.
Funcin de sustitucin

Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma posicin la unidad de
control activa el programa de emergencia que interviene en la cantidad de combustible a inyectar.

El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se encuentra dentro de la bomba


de inyeccin y actuara siguiendo las ordenes que le manda la unidad de control, El funcionamiento
de este dispositivo lo veremos en el siguiente capitulo.

Control del comienzo de la inyeccin.


El punto de comienzo de la inyeccin de combustible influye sobre varias caractersticas del motor
como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente en las
emisiones del escape. La funcin del dispositivo de control del comienzo de la inyeccin es
determinar el punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyeccin dependiendo de factores influyentes
que veremos mas adelante y acta sobre la electrovlvula de avance a la inyeccin situada en la
bomba inyectora. La elevada exactitud del comienzo de inyeccin se garantiza mediante un circuito
regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el comienzo de inyeccin exacto en el
inyector y lo compara con el inicio de inyeccin programado. Una desviacin tiene como
consecuencia una modificacin de la relacin de impulsos de control de la electrovlvula del
variador de avance La relacin de impulsos elctricos se modifica hasta que la desviacin de la
regulacin tenga un valor cero.

Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyeccin. Este mapa toma
como referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad de combustible inyectado. Como
parmetro corrector se utiliza la temperatura del motor que acta tambin sobre el comienzo de la
inyeccin. La cartografa se ha determinado empricamente y representa un optimo compromiso
entre el buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

Volumen de combustible calculado


El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de
combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyeccin se hace mas largo.
El valor terico usado para el comienzo de la inyeccin depende de la cartografa de avance al
comienzo de la inyeccin.
El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)
El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal suministra la seal a la
unidad de control que indica cuando esta el motor en el PMS para cada cilindro.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye la seal
defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja del inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito abierto (opuesto al
control del circuito cerrado), la cantidad de inyeccin de combustible es reducida y la presin de
carga del turbo es cortado.
Si la seal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el motor.

Sensor de temperatura del motor


Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para
compensar el retardo de la combustin del fuel cuando el motor esta fri, el punto de comienzo de
la inyeccin debe ser adelantado.
La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado en la
cartografa de la unidad de control.

Funcin de sustitucin
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la
temperatura

Sensor de alzada de aguja


Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y transmite una seal
elctrica a la unidad de control cuando se produce la inyeccin de combustible por parte de este
inyector. De la seal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto
de comienzo de inyeccin real del motor y lo compara con la seal que le manda el sensor de rpm
y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el valor terico de la
cartografa de comienzo de inyeccin que tiene memorizada, la unidad de control determinara
si hay una desviacin entre el valor real y el terico y lo corregir actuando sobre la electrovlvula
de control de comienzo de inyeccin situada en la bomba inyectora.

El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica enrollada alrededor
de un ncleo magntico. La bobina esta alimentada por una tensin de corriente continua, regulada
de modo que la corriente permanece constante, con independencia de las variaciones de
temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico (conectado a la aguja) se mueve
hacia arriba perturbando el campo magntico. Esto produce una variacin de tensin en la
alimentacin. La ECU determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector registrando dicha
variacin de tensin.
Funcin de sustitucin
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyeccin se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y funcionara
siguiendo las ordenes que le enva la unidad de control. El funcionamiento de este dispositivo lo
veremos en el prximo capitulo.

Lista de sensores utilizados en motores de


EFI
Escrito por david karanja | Traducido por mary gomez

Un motor de EFI cuenta con varios sensores que le permiten funcionar de manera correcta.
engine image by Tomasz Pawlowski from Fotolia.com
La inyeccin electrnica de combustible (EFI, por sus siglas en ingls) es el sistema de
combustible ms ampliamente utilizado hoy en da; este utiliza una computadora para
inyectar combustible en el motor. Esta computadora verifica si hay cambios en las entradas
del sensor despus de cada milisegundo y est diseada para cambiar el pulso si algo se
modifica. La tecnologa de EFI necesita muchos tipos diferentes de sensores para trabajar
de forma correcta. Cada uno de estos sensores tiene que trabajar de manera perfecta para
garantizar el buen funcionamiento del motor.

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Qu es una vlvula DOHC EFI 16?

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura de aire estn colocados cerca del filtro de aire. Cuando la
temperatura del aire se enfra, se produce un aumento en su densidad y se necesita ms
combustible. Ahora la computadora puede reducir de manera eficaz el ancho del impulso
para compensar la densidad alta.

Sensores de agua
Los sensores de temperatura del agua se necesitan para que el motor arranque y se caliente
bien. Un motor fro necesita una relacin alta de aire y combustible para su proceso de
arranque. La computadora aumenta el ancho de pulso para permitir combustible adicional y

tambin puede reducirlo cuando aumenta la temperatura del agua. Cuando el agua est ms
caliente que 120 grados Fahrenheit (49 C) no se necesita ms combustible extra y la
computadora habr cumplido con su trabajo.

Sensores de presin
Los sensores de presin en el colector se crean para medir los cambios de presin que se
producen en el colector a causa de las modificaciones en la velocidad y la carga del motor.
Estos sensores de entrada son importantes para el clculo del flujo de aire. Cuando el
acelerador est abierto, la presin del colector aumenta y el motor necesitar ms
combustible.

Sensores de flujo de aire


Este tipo de sensor puede detectar la masa de aire que entra en el motor. Se considera una
seal principal de entrada. Una cierta cantidad de combustible necesita una cierta cantidad
de aire. Cuando el acelerador se abre y aumentan las r.p.m., ocurre lo mismo con el flujo de
aire.

Sensores de posicin del acelerador


Los sensores de posicin del acelerador se necesitan para la aceleracin cuando el
acelerador se abre rpidamente. La computadora sabe cmo se mueve el ngulo del
regulador y la rapidez con que se abre, por lo que puede suministrar combustible
momentneamente cuando es necesario. Hay un potencimetro en el eje del acelerador que
mide la posicin. Esto funciona como un acelerador en el carburador.

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