COLEGIO DE ESTUDIOS SUPERIORES INTEGRALES
“CODESI”
CATEDRATICO: CARLOS IVÁN ARREOLA
CATEDRA: TEMARIO
4. AROS Y NEUMATICOS
CLAVE: 13
NOMBRE: LUIS ALEJANDRO TAX GONZÁLEZ
GRADO: 6TO PERITO MECÁNICA AUTOMOTRIZ
CICLO ESCOLAR 2018
4. AROS Y NEUMÁTICOS
4.1 AROS
La llanta, del francés jante, (llamada en algunos lugares
de Hispanoamérica como México rin, por influencia del
inglés "rim", o aro, es la pieza normalmente metálica
sobre la que se asienta un neumático y forma parte de la
rueda, compuesta esta última por neumático, llanta y
disco. En países como Guatemala, El Salvador,
Honduras, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Colombia
entre otros, se llama "llanta" al neumático y "rin" o "aro"
a la llanta, de modo que en esos países la rueda está
formada por llanta y aro o rin y disco.
La llanta de un vehículo está sujeta al disco. La función de la llanta es sostener el neumático y la
función del disco es conectar la rueda al vehículo. De tal forma que el encajado del disco en la
llanta puede ser exterior (offset) o interior (inset); la forma en que va encajado determina el ancho
de vía del vehículo. Este encajado viene marcado en la rueda por las letras ET y una numeración
(ET 18). Esta numeración indica los milímetros que hay desde la mitad de la llanta al encajado del
disco con el buje en el vehículo.
4.2 DESIGNACIONES DE LOS NEUMÁTICOS
Passenger : neumático para pasajeros
Tire Width : anchura sección neumático.
Aspect Ratio : Relación altura /anchura.
Radial : dirección de los hilos de aceros interiores.
Whell Diameter : Diámetro de la Rueda.
Load Index & Speed Rating : Índice de carga y código de
velocidad.
DOT Safety Code: Código Departamento Transportes de USA.
Max. Cold, Inflation & Load : Máxima temperatura , inflado y
carga.
Índice de carga 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
Carga por neumático
387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545
en Kg.
Código de velocidad K L M N P Q R S T H V W Y VR ZR
Velocidad en Km/h 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300 >210 >240
4.3 NEUMÁTICO CONVENCIONAL
El neumático convencional está construido por
lonas cruzadas entre sí en dirección diagonal y
siempre en número par. En este tipo de neumático
las capas se colocan de manera tal, que las
cuerdas de cada capa queden inclinadas con
respecto a la línea del centro y orientadas de ceja a
ceja.
La desventaja de este diseño son varias, entre
ellas está que proporciona al neumático una dureza
tal que no le permite ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento, ocasionándose así
un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. Y ello es así
porque, sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo) es redondeada, con
sólo una pequeña parte elíptica haciendo contacto. Al recibir peso la rueda, el neumático se
aplana, de forma proporcional a la carga, mientras el dibujo de la zona central de la banda de
rodadura tiende a levantarse, con lo que pierde agarre.
4.4 NEUMÁTICO RADIAL
En el neumático radial, flanco del neumático y banda de rodamiento trabajan de manera
independiente uno de otro, por lo que no interfieren entre ellos.
Como resultado de esta configuración resultan las siguientes ventajas con su montaje:
Mejora la adherencia: Debido a que en los neumáticos radiales el flanco del neumático trabaja de
manera independiente a la banda de rodadura, esto implica que las deformaciones de ambos no
interfieren entre sí. Sin embargo esta deformación en los flancos no se va a transmitir a la banda
de rodadura, que mantiene su rigidez, y por tanto, al no deformarse ésta va a mantener un área de
contacto constante entre neumático y carretera. Esto implica que el rozamiento entre neumático y
carretera tampoco disminuya, que es la fuerza que impide el deslizamiento entre ambos, y por lo
tanto, esto se traduce en una mejor adherencia del neumático al piso del pavimento.
Como desventaja clara en los neumáticos radiales es la debilidad que presentan los flancos. En
efecto, si la flexibilidad que posee los flancos de los neumáticos radiales era ventajosa para
algunos aspectos, constituye un punto débil para otros usos, por ejemplo, en las maniobras de
aparcamiento junto a bordillos, dado que cualquier contacto sobre la pared de los flancos puede
dañarlos, dejando al neumático fuera de servicio.
Como es de esperar, no está permitido en ningún caso, el montaje de neumáticos de diferentes
clases (diagonales y radiales) en un mismo vehículo.
4.5 NEUMÁTICO TODO TERRENO
Este neumático está diseñado para conseguir el perfecto
equilibrio entre un uso de carretera y campo con la misma
frecuencia. Por este motivo, es un neumático más robusto
que el de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo
más agresivo. Además, la mayor parte de ellos cuenta con
el código M+S (mud and snow) que indica que puede
circularse con ellos de manera segura tanto en barro como
en nieve.
4.6 BALANCE ESTÁTITO
Para ver dónde está el desequilibrio se coloca la rueda en un eje
apoyado sobre unas paralelas y se deja girar por sí misma hasta que
alcance el equilibrio. La parte de la rueda que tiene más peso queda
situada en la parte inferior y la menos pesada en la parte alta de la
rueda.
Para compensar este desequilibrio debemos colocar un contrapeso
en cada lado de la rueda y en el sentido contrario al desequilibrio o
podemos colocar un contrapeso en el centro de la rueda.
Realizar correctamente los desequilibrios estáticos depende de la
habilidad y experiencia del mecánico que lo realice ya que las
correcciones se realizan por tanteo y no se conoce realmente la
magnitud del desequilibrio.
Como vemos en este proceso lo que hacemos es compensar el desequilibrio de la rueda cuando
alcanza el equilibrio en su plano, es decir, en un plano que la contiene y es perpendicular al eje. La
compensación la realizamos cuando la rueda alcanza el equilibrio estático.
4.7 BALANCE DINÁMICO
En una pieza en rotación (rotor), cada punto de su masa está
sometido a la acción de una fuerza radial que tiende a separar ese
punto del eje de rotación. Si la masa del rotor está uniformemente
distribuida alrededor del eje, ese rotor estará "balanceado" y su
rotación no generará vibraciones. Por el contrario si en algún lugar
sobra algo de peso, este generará una fuerza centrífuga no
equilibrada que debe ser soportada por los apoyos.
.
Otra forma de realizar este tipo de equilibrado es con las ruedas
montadas en el vehículo. Este equilibrado se realiza con una
equilibradora de rueda montada.
Una vez estemos preparados para equilibrar colocaremos los
transductores en la rueda para comenzar el equilibrado y
seguiremos las indicaciones que nos marque el fabricante de la
equilibradora.
La mayoría de los conductores no son capaces de sentir estas pequeñas vibraciones residuales ya
que suelen aparecer a velocidades superiores a los límites de circulación establecidos. Realizar un
correcto equilibrado de ruedas es fundamental para evitar vibraciones, el desgaste prematuro de
los neumáticos y otros daños a los componentes del vehículo. Pero sobre todo para circular de una
forma segura y cómoda.
4.8 ROTACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS EN LÍNEA RECTA
La rotación en línea recta se desarrolló durante
los primeros años de los neumáticos radiales.
Este método de rotación simplemente reemplaza
la delantera a la trasera y la trasera a la
delantera.
4.9 ROTACIÓN DE 5 NEUMÁTICOS
Si el dueño del vehículo tiene un neumático
normal como neumático de repuesto y
desea incluirlo en el proceso de rotación, el
procedimiento correcto es utilizar el
diagrama de rotación correspondiente a la
rotación de 4 neumáticos, PERO coloque el
neumático de repuesto en la posición
trasera derecha. Coloque el neumático al que
le correspondería ir a la trasera derecha en el
lugar donde guarda su neumático de
repuesto.
NOTA: Jamás incluya un neumático de
repuesto temporario en la rotación. NOTA: Los
dibujos de rueda unidireccional deben rotarse de adelante hacia atrás únicamente de forma que no
cambie la dirección de giro.
