Diferencia entre una estructura monocasco y semi-monocasco

El fuselaje es la estructura principal de una aeronave o cuerpo que sirve como soporte para las
otras partes de la aeronave como las alas, los motores, empenaje, etc. El tipo más común de
construcción del fuselaje en la actualidad es el monocasco que se puede dividir en dos tipos:
monocasco y semi-monocasco. A continuación, veremos la diferencia entre estos dos tipos.

La estructura monocasco (una sola carcasa) es la estructura

Fig. 1. Estructura monocasco
que confía principalmente en la fuerza de la piel exterior del
fuselaje, la cual soporta las cargas principales. En este tipo se
utilizan formers, frames y bulkheads para darle forma al
fuselaje. Los más pesados de estos tres se ubican a intervalos
específicos para soportar esfuerzos específicos, por ejemplo,
en el lugar donde van instaladas las alas, los motores o los
estabilizadores de la aeronave. Ya que no hay otros miembros
estructurales en este tipo de construcción, la piel es la que
soporta los esfuerzos, el problema es que debe soportar los
esfuerzos sin aumentar el peso.

La estructura semi-monocasco, al igual que la estructura monocasco, está formada por frames y
bulkheads pero la diferencia principal es que ésta incluye nuevos elementos estructurales
llamados stringers y longerons. Los longerons se extienden a lo largo de varios frames y están
construidos de aleaciones de aluminio, por otro lado, los stringers son más pequeños y más
livianos, también están hechos de aleaciones de aluminio. Ver fig. 2.

Fig. 2. Estructura semi-monocasco

¿Cuántos frames y stringers tiene el fuselaje de la aeronave A320?

El fuselaje consta de 87 airframes (ver Fig. 3) y 44 stringers a cada lado del fuselaje, es decir 44RH
y 44LH haciendo un total de 88 stringers (ver Fig. 4A y 4B) en la parte principal del fuselaje. [2]
Fig. 3. Frames y números de estación del fuselaje del A320.

Fig. 4A. Detalle de los stringers y frames del fuselaje delantero del A320.
 Fig. 4B. Detalle de los stringers y frames del fuselaje delantero del A320.

Tipos de remaches con tratamiento térmico [3]

Los remaches que se utilizan en las aeronaves son en su mayoría de aleaciones de aluminio con
un tratamiento térmico. Para poder distinguir si estos poseen un tipo de tratamiento térmico en
su nombre existe una nomenclatura que nos dice qué tipo de tratamiento han tenido.
Los dos tipos más usados de remaches con tratamientos térmicos son los que están hechos de
aleaciones de Aluminio 2017T y 2024T.

Remaches 2017T: Esta es una aleación de Aluminio extremadamente duros, son conocidos como
remaches D y se han utilizado por muchos años, sin embargo, cuando se empezaron a utilizar los
motores jet se necesitaba mayor resistencia en estos, por lo que la industria modificó las
aleaciones para aumentar la resistencia al corte y se produjeron 2017-T31 con una resistencia de
30KSI y la 2017-T3 con una resistencia de 34KSI. Los remaches 2017-T31 se utilizan en la
construcción del 767.
Estos remaches deben ser tratados térmicamente antes de ser usados, se les conoce como “icebox
rivets” ya que deben mantenerse refrigerados antes de ser instalados.

Remaches 2024T: al igual que la aleación 2017T estos remaches deben ser tratados térmicamente
antes de ser instalados. Se deben mantener congelados antes de ser instalados y se deben instalar
en un máximo de 10 minutos después de sacarlos del congelador. Se les conoce como remaches
DD. Si se mantienen a una temperatura de -30°F, los remaches podrán soportar por dos semanas.

Bibliografía:
[1] FAA Aviation Maintenance Technician Handbook Airframe (Volume 1), U.S, 2012.
[2] Structural Repair Manual A320 (53-00-00, 53-21-13)
[3] Aviation Maintenance Technician Handbook FAA-H-8083-30, Ch. 5