POR QUÉ ESTUDIAR CRM Y FACTORES

HUMANOS
Por: Daniel Puyol Castiglioni
El comienzo de la era del jet a mediados de la década de los 50 significó un marcado
crecimiento en la fiabilidad técnica de los aviones, lo que se vio inmediatamente reflejado en
un descenso del índice de fallos mecánicos durante los vuelos y las operaciones en tierra. La
simplicidad del diseño de las turbinas con la eliminación de infinidad de válvulas, pistones,
cojinetes y partes móviles superfluas, trajo como resultado un mejor aprovechamiento de la
energía producida por las plantas de potencia y un menor desgaste de sus componentes, con
la consecuencia directa de una extensión en sus vidas útiles, más la eliminación de los
complejos sistemas de refrigeración de los cilindros, no siempre del todo eficientes.

Recuerdan los pilotos y mecánicos de aquellos años los problemas que presentaban a diario
los motores radiales por excesivas temperaturas de cabezas de cilindros, los frecuentes fallos
parciales de potencia por bujías empastadas y pérdidas de aceite. Todo eso pasó a la historia
con la llegada del motor a reacción, que suplantó con éxito los motores recíprocos en las
largas y medias distancias, cuyas navegaciones se volvieron más rápidas, económicas y
confortables.

Primer vuelo del Comet desde Londres a Johannesburgo en Mayo de 1952

Para la década de los años 60 el número de accidentes en la aviación comercial cayó hasta
estabilizarse cerca de 107 accidentes mayores por año, una cantidad que de haberse
mantenido proporcional al incremento del número de vuelos, hoy sobrepasaría los mil
accidentes al año, algo totalmente inaceptable. Si la fiabilidad de los aviones era cada vez
mayor, ¿a qué deberíamos atribuir este número tan elevado de catástrofes aéreas? Las
estadísticas pronto mostraron un marcado predominio del factor humano sobre los factores
medio ambiente y material; en otras palabras, teníamos mejores aviones pero no los
operábamos correctamente.

Allí se encontraba y se encuentra aún hoy la nueva frontera; si queremos reducir en forma
significativa los accidentes de aviación debemos obligatoriamente actuar sobre el factor
humano.

El mundo aeronáutico se conmovió cuando el 27 de marzo de 1977 dos Jumbo Jets B-747
chocaron en tierra en el Aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife con un saldo de 583 personas
fallecidas. La investigación de este accidente emblemático comprobó la existencia de
problemas de liderazgo, comunicación y conciencia situacional a bordo de las aeronaves de
transporte aéreo comercial.

En este contexto inicia sus actividades el Human Factors Working Group dependiente de
la Universidad de Austin en Texas, a cargo del Doctor Robert Helmreich, a quienes podemos
considerar con justicia como los padres del CRM.

BOB Helmreich
Con el tiempo sus conclusiones y recomendaciones trascendieron el ámbito puramente
técnico de las cabinas de mando para extenderse a todo el avión primero, toda la empresa
después y a toda la industria aeronáutica finalmente. En los hechos pasó de ser Cockpit
Resource Management para convertirse en Complete Resource Management, al asimilarse el
concepto fundamental de que la industria de la aviación no está compuesta por grupos
aislados que llevan a cabo separadamente sus propósitos, sino que se trata de un amplio
sistema de cooperación donde individuos que no se conocen, y muchas veces ni siquiera se
están viendo, interactúan unos con otros de una manera previsible y ordenada. Se da por
tierra por primera vez con los criterios arcaicos como el de pilotos “reyes de los cielos”,
equivocadamente creídos de que su autoridad les permite ejecutar cualquier procedimiento
“sui generi”, o de controladores del tránsito aéreo parecidos a los “emperadores del área
terminal”, que someten a todas las aeronaves a sus directivas incuestionables o a su juicio
arbitrario. La industria de la aviación mundial no es un conjunto de feudos individuales, es el
hogar de todos nosotros, la “fauna aeronáutica”.

La filosofía operacional CRM que contamos hoy en día es un claro esfuerzo para alcanzar un
desempeño cada vez más eficiente y proactivo de los individuos afectados a las operaciones
aéreas, con la mira puesta en lograr vuelos cada vez más confiables y seguros. Este objetivo
se logra por vía de dar a conocer y divulgar los elementos constitutivos del CRM:

Liderazgo, comunicación, conciencia situacional, toma de decisiones, resolución de conflictos,

el manejo del estrés, la fatiga y el error humano, potenciando las capacidades individuales de
las personas para trabajar en equipo.
 Desde el punto de vista formal podemos decir que estudiamos CRM y factores humanos por
cuatro razones básicas:

1. Porque ningún principio del CRM se opone a la ley ni a los procedimientos de operación de
aeronaves y sistemas.
2. Porque aporta una visión racional y humanizada sobre el desempeño de los individuos en
los diferentes puestos de labor de la industria aeronáutica.
3. Porque actúa directamente sobre el responsable de más del 75% de los accidentes de
aviación, nos estamos refiriendo al factor humano.
4. Porque así lo recomiendan y exigen las instituciones rectoras de la aviación mundial como
OACI e IATA.
Del estudio de los comportamientos de las personas a bordo de las aeronaves se ha logrado
implementar la filosofía operacional CRM y sus desarrollos posteriores, hacia la detección y el
manejo del error humano. Hoy contamos con cursos iniciales y de refresco, y una biblioteca
especializada sobre el tema, cuya lectura se aprecia como altamente recomendable para
correr un poco más allá la última frontera.
Poner en todo momento barreras al error humano y desarrollar un mejor trabajo en equipo,
cuestionando hasta nuestras propias actitudes individuales, es la clave para lograr la mejor
competencia de los individuos dentro de la industria de la aviación.

Si no está dispuesto a modificar conductas personales patológicas o reanalizar su desempeño

personal, jamás piense que practica un buen CRM.