Está en la página 1de 79

Cap. I

Índice

Tema

Planteamiento De La Investigación

1.1 Accidentes De Helicópteros

1.2 Objetivo General

1.3 Justificación De La Investigación

1.4 Alcance Del Trabajo

Cap. II

Marco Teórico Y Referencial Circular Obligatoria AV-050/07 Reglas Generales Para La

2.1 Operación De Helicópteros Civiles

2.1.1 Normas y procedimientos

2.2 Anexo 14 Volumen II Helipuertos

2.2.1 Helipuertos de superficie

2.2.2 Helipuertos elevados

2.2.3 Heliplataformas

Cap. III

Cap. IV

Metodología Factores Humanos

4.1 Factor Humano

4.2 Diagrama SHELL

Cap. V

Condiciones Meteorológicas

5.1 Informes Meteorológicos METAR Y TAF

Cap. VI

Procedimientos De Aterrizaje Y Despegue

Pág.

1

2

5

6

6

7

7

7

10

10

12

15

16

17

17

18

22

22

25

6.1 Helipuerto Elevado

6.1.1 Especificaciones Básicas Y Características Técnicas del Bell 206B Jetranger III

6.1.2 Cálculos De Un Helipuerto Elevado 29

27

26

6.2 Información Sobre Helipuertos

6.2.1 Lista

De

Información

Con

La

Que

Debe

Contar

Un

31

31

6.3

6.3.1

6.4

6.4.1

Helipuerto.

Procedimientos De Despegue. Procedimientos de despegue para Bell 206B JetRanger III.

Procedimientos De Aterrizaje

Procedimientos De Aterrizaje Para Bell 206B Jetranger III

Conclusiones

recomendaciones

Bibliografía

Cibergrafía

Lista de siglas

Glosario

Apéndice 1

Apéndice 2

Apéndice 3

Relación de Figuras

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

2.1

4.1

Nombre

Imagen Helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX.

Imagen Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD.

Imagen a y b helicóptero Augusta modelo 109-S con

matrícula XC-EDM.

Imagen a y b AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.

Imagen c AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06. Fig. Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por

instrumentos. Fuente: Anexo 14 Vol. II.

Fig. Diagrama SHELL

32

33

36

39

41

42

43

44

45

47

49

50

60

Pág.

3

4

4

5

5

12

19

Imagen Helicóptero se encuentra cerca de una zona de

6.1 neblina.

6.2 Imagen Bell 206b Jetranger.

6.1 Cuadro Descripción del helicóptero Bell 206b Jetranger.

6.1 Fig. Dibujo de una señal de identificación de helipuerto.

6.2

6.3

Fig. Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado Fig. Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos, acot:m. Fig. Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206

6.4 Jetranger.

6.5 Fig. Ejemplo de puntos de referencia.

6.6 Fig. Ejemplo de puntos lineales de referencia.

6.7 Fig. Línea roja es la línea recta que debería seguir un helicóptero.

6.8 Fig. Daño de tren principal.

6.9 Fig. Rotor principal. Fig. Señal para continuar bajo la guía del encargado se

B1

B2

B3

B4

B5

B6

B7

B8

B9

B10

B11

B12

B13

B14

B15

B16

señales.

Fig. Señal a este espacio libre.

Fig. Señal siga el siguiente encargado de señales.

Fig. Señal avance de frente.

Fig. Señal de Viraje hacia la izquierda.

Fig. Señal de Viraje hacia la derecha.

Fig. Señal de Accionar de frenos.

Fig. Señal de soltar frenos. Fig. Señal de alto.

Fig. Señal de calzos puestos.

Fig. Señal de calzos fuera.

Fig. Señal de poner motores en marcha.

Fig. Señal de parar motores.

Fig. Señal de reducir velocidad.

Fig. Señal de reducir el motor o motores del lado que se indica. Fig. Señal de retroceda.

25

26

26

29

30

30

31

37

37

38

39

40

50

51

51

51

52

52

53

53

53

54

54

54

55

55

55

56

B17

B18

B19

B20

B21

B22

B23

B24 Fig. Señal de aterrice.

Fig. Señal para virar cola a estribor. Fig. Señal para virar cola a babor. Fig. Señal de todo listo. Fig. Señal de vuelo estacionario. Fig. Señal de ascienda. Fig. Señal de descienda. Fig. Señal desplazarse en sentido horizontal.

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

C9

C10

Fig. Luz perimetral color verde. Fig. Luz perimetral color azul / taxiway. Fig. Luz de obstrucción.

Fig. Luz embutida omnidireccional para indicación de trayectoria. Fig. Luz rasante / flood light. Fig. Faro de identificación de helipuerto. Fig. Cono de viento iluminado.

Fig. Equipo transmisor de radiofrecuencia.

Fig. Sistema de pendiente de aproximación heliplasi.

Fig. Marcador aéreo.

56

57

57

57

58

58

58

59

60

61

62

62

63

64

64

65

66

66

Introducción

El helicóptero es una aeronave que tiene diversas aplicaciones, que de no existir no sería posible realizar como trabajo de vigilancia, rescate y transporte privado ya que tiene una gran maniobrabilidad además de que puede aterrizar y despegar en forma vertical, algo que seria imposible para una aeronave de ala fija.

En el caso de la aviación regular hablando de aeronaves de ala fija se lleva un control estricto acerca del cumplimiento de las normas y recomendaciones acerca de seguridad operacional y la autoridad aeronáutica realiza inspecciones para verificar este cumplimiento y de no ser así emite sanciones, y en caso de que suceda un accidente se investigan las causas y se dan a conocer los factores que intervienen a todas las aerolíneas que usan el tipo de aeronave que ha sufrido un accidente, con lo cual logran estar en constante comunicación las aerolíneas y la autoridad aeronáutica con el fin de prevenir accidentes.

La mayoría de los propietarios de helicópteros en México son de uso privado, debido a esto no se lleva a cabo un seguimiento adecuado del cumplimiento y conocimiento que puedan tener los propietarios de estas aeronaves, por parte de la autoridad aeronáutica que es la encargada de que se cumpla lo anterior y que estas aeronaves puedan volar en el territorio nacional, por ese motivo es importante que los propietarios y/o pilotos cuenten con información que facilite su labor y sobre todo se cumplan las condiciones de seguridad operacional esto para lograr que el número de accidentes que se tienen por parte de estas aeronaves y en general de la aviación privada disminuya.

El desarrollo de este trabajo consta de siete capítulos, siendo el capítulo I en el que se describe el desarrollo que han tenido los helicópteros a lo largo de los años y se plantea el problema que se tiene sobre seguridad operacional y se dan a conocer algunos de los accidentes que se han suscitado a lo largo de la década anterior.

Capítulo II, se construye un marco de referencia que sirve para orientar y sustentar esta investigación, se redacta un resumen acerca de los aspectos mas importantes sobre seguridad operacional en donde intervienen los helicópteros.

Capítulo III en este capítulo se describe cómo se realizó la investigación y los pasos que se llevaron a cabo para lograr la realización de este trabajo.

Capítulo IV en este capítulo se describen los cómo deberían ser los procedimientos de aterrizaje y despegue para los helicópteros en forma general y se describe un ejemplo de los procedimientos que se llevan a cabo para un helicóptero Bell 206 Jetranger. En este capítulo encontrará el ejemplo de cuáles deberían ser las dimensiones de un helipuerto para cumplir con las condiciones de seguridad requeridas en el anexo 14 Vol. II.

Capítulo V en este capítulo se da a conocer la información meteorológica que es causante de muchos accidentes, por lo cual se debe saber interpretar informes meteorológicos conel fin de evitar accidentes.

Capítulo VI en este capítulo se da a conocer información sobre factores humanos que es la principal causa, que provoca accidentes por lo cual es importante conocer la forma en que se puede lograr disminuir los accidentes por esta causa y conocer mas acerca de como debe actuar el ser humano.

CAPÍTULO I

Planteamiento De La Investigación

El helicóptero es un aeronave que llevo décadas perfeccionar ya que se

tuvieron muchos problemas debido a la neutralización del par motor, en los primeros resultados de neutralización del par motor surgió el autogiro que se movía hacia adelante a través del aire que a su vez hacia girar el rotor de manera continua logrando una elevación, pero este autogiro funcionaba mas como un avión ya que su sistema de propulsión era similar y el despegue tenía que ser horizontal aunque el aterrizaje tena la ventaja de ser vertical debido a la inercia de la rotación, a lo largo de los años fue perfeccionado y surgieron

nuevas configuraciones que permitieron llegar a lo que conocemos hoy como helicóptero.

El helicóptero es una aeronave de ala rotativa la cual se debe a su rotor

principal colocado en la parte superior y dotado con movimiento que permite la inclinación del rotor para poder desplazarse de manera horizontal y una variación de Angulo de ataque en las palas que permiten la sustentación. Para neutralizar el par motor se tiene un rotor de cola que tiene un diámetro menor y gira a mayores revoluciones que el rotor principal.

En

1967, dos helicópteros Sikorski HH-3 hicieron el primer vuelo transatlántico

de

Nueva York a París repostando en el aire. El Lockheed AH-56A experimental

y

el Piasecki Pathfinder-3 fueron los primeros modelos que lograron

velocidades superiores a los 400 km/h. En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicópteros para evacuar heridos, transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo y disparar fuego antiaéreo.

El empleo de helicópteros, es cada vez más usual para la aviación civil no

regular, principalmente no se ha demostrado que resulte económico utilizar el helicóptero para el transporte comercial en distancias superiores a 400 km.

Los diferentes usos que puede tener y la maniobrabilidad son factores que han logrado que el helicóptero se haya vuelto un medio de transporte y trabajo eficiente y popular. Por lo cual es importante que se le dé un seguimiento adecuado para prevenir accidentes ya que en la última década han surgido un gran número de accidentes que se podían haber evitado, de llevar a cabo los procedimientos esto por parte de los pilotos y verificaciones así como normatividad por parte de la autoridad aeronáutica.

1.1 Accidentes De Helicópteros

En los siguientes párrafos se describen brevemente solo algunos accidentes de

helicópteros que han sucedido a lo largo de la última década en México.

7 de octubre de 2001, un helicóptero Bell 412HP con matrícula XA-SPZ cae en

Campeche impactándose contra el terreno, tres personas mueren. Las causas

del accidente se desconocen hasta la fecha.

18 de diciembre de 2001, un helicóptero Bell 412EP con matrícula XC-PUE se incrusta en el segundo piso de una casa en construcción el problema se debió a la baja visibilidad por la dispersión de cenizas volcánicas y polvo originado por otra aeronave que despego del mismo lugar.

18 de octubre de 2002, un helicóptero Bell 430 con matrícula XC-DPC

propiedad del gobierno del estado de Veracruz realizaba un vuelo Veracruz- jalapa, durante el vuelo reporto visibilidad limitada casi nula, aun así decidió continuar con el aterrizaje, estrellándose contra el suelo. El piloto y copiloto murieron al instante.

29 de octubre del 2003, un helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX

despego en condiciones meteorológicas favorables del aeropuerto internacional de la ciudad de México, momentos después el piloto perdió el control de la

aeronave, por causas desconocidas. El resultado del accidente son 5 heridos graves.

El resultado del accidente son 5 heridos graves. Imagen No. 1.1 Helicóptero Bell 206b con matrícula

Imagen No. 1.1 Helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX.

25 de enero del 2004 un helicóptero Garlick OH58A con matrícula XB-IMA

propiedad privada se estrello contra residencias en el municipio de la laya Jalisco, el accidente fue provocado por una ráfaga de viento que el piloto no logro contralar . El resultado del accidente fue cuatro pasajeros heridos uno de ellos grave.

17 de julio de 2005 un helicóptero Bell 412 de matrícula XA-VVD propiedad de

la empresa helivan que operaba para petróleos mexicanos fue llamado de emergencia para recoger empleados de la plataforma petrolera en ciudad del Carmen Campeche las condiciones meteorológicas eran adversas debido a un huracán las ráfagas de viento provocaron la aeronave perdiera el control y

callera al mar después de golpear con la plataforma. El piloto y copiloto murieron

11 de enero de 2008 un helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD, cae

minutos después de despegar las investigación revela que durante el ascenso de la aeronave para ganar altitud el piloto trato de elevarse rápidamente para ganar altitud ignorando los rendimientos del aeronave. El resultado del accidente son 9 muertos

Imagen No. 1.2 Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD. 21 de octubre de 2011 un

Imagen No. 1.2 Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD.

21 de octubre de 2011 un helicóptero Augusta modelo 109-S con matrícula XC-EDM el helicóptero partió de ciudad Netzahualcóyotl con dirección a Toluca se estrelló frente a la barda de una propiedad privada en la calle de Pérez Valenzuela, en la colonia Del Carmen. Las causas del accidente se desconocen hasta la fecha. El resultado del accidente son dos murtos.

hasta la fecha. El resultado del accidente son dos murtos. a b Imagen No. 1.3 helicóptero

a

b

Imagen No. 1.3 helicóptero Augusta modelo 109-S con matrícula XC-EDM.

11 de noviembre de 2011 El AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06, el helicóptero del Estado Mayor Presidencial, en que se trasladaba a Cuernavaca se precipitó en el área de Tláhuac. Las causas del

accidente aun no son oficiales al parecer fue debido a las condiciones climáticas de la zona. Como resultado del accidente mueren 6 personas.

de la zona. Como resultado del accidente mueren 6 personas. a b Imagen No. 1.4 AS332

a

la zona. Como resultado del accidente mueren 6 personas. a b Imagen No. 1.4 AS332 Súper

b

Imagen No. 1.4 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.

Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06. c Imagen No. 1.5 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN,

c

Imagen No. 1.5 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.

1.2 Objetivo General

Realizar manual de procedimientos que sirva para conocer las condiciones de seguridad necesarias en una operación con helicópteros, ya que en México se cuenta con un gran número de estos que realizan operaciones para satisfacer necesidades de la aviación privada que es la que presenta un mayor número

de incidentes y accidentes ya que no se le da una gran importancia en cuanto a reglamentación y capacitación hacia las personas que integran este medio.

Esto podría dar pauta a generar una regulación para helicópteros y poder crear rutas autorizadas por la autoridad aeronáutica que no afecten procedimientos de aterrizaje y despegue en cuanto a seguridad operacional así como normar para lograr que al igual que un aeródromo se certifica, los helipuertos sigan los mismos pasos.

1.3 Justificación De La Investigación

Debido a que en esta ultima década se han sufrido un gran número de accidentes con helicópteros debido a que no se llevan a cabo los procedimientos por parte del piloto y verificaciones por parte de la autoridad aeronáutica, debido a que no se toman muy en cuenta debido a que son un medio de transporte principalmente privado.

Por lo cual en este documento se dan a conocer algunos de los factores que podrían provocar un incidente o accidente, denotando ejemplos y recomendaciones que puedan ayudar a los propietarios de estas aeronaves a prevenir.

1.4 Alcance Del Trabajo

Dar a conocer los procedimientos de aterrizaje y despegue para helicópteros para tomando como fundamento la seguridad operacional denotada en los SARPS de la OACI, Manuales de Helicópteros así como circulares, reglamentos y normas nacionales que involucren aeronaves de ala rotativa.

1

CAPÍTULO II

Marco Teórico Y Referencial

En este capítulo se redacta un resumen acerca de los aspectos másimportantes sobre seguridad operacional que tenemos en la normatividad nacional y en las normas y métodos recomendados por la OACI. En primer lugar tenemos la circular obligatoriaReglas generales para la operación de helicópteros civiles y más adelante el anexo 14 Vol. II helipuertos.

2.1 Circular Obligatoria AV-050/07 Reglas Generales

Para La Operación De Helicópteros Civiles

Objetivo de la circular

El objetivo de la Circular es establecer las disposiciones y procedimientos complementarios a las leyes y reglamentos de aviación civil para satisfacer las necesidades actuales en las operaciones de helicópteros civiles.

Aplicabilidad de la circular

La presente Circular Obligatoria aplica a todos los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos de helicópteros que operen dentro del espacio aéreo mexicano.

2.1.1Normas y procedimientos

En este apartado se mencionan algunas normas y procedimientos que debe cumplir elconcesionario, permisionario u operador aéreo para garantizar las seguridad operacional.

a) Límites de tiempo de vuelo de tripulantes

Las limitaciones de horarios de vuelo son las que se indican en la Ley Federal del Trabajo y Reglamento de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento.

b) Operación, servicios e instalaciones

Se deberá contar con una póliza de seguros, certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad vigente, así como el manual de vuelo autorizado del helicóptero.

Se deberá transmitir a los pasajeros toda información relativa a los procedimientos de emergencia y uso del equipo individual a utilizarse durante el vuelo.

Los helipuertos estarán disponibles durante las horas y condiciones de operación autorizadas, independientemente de las condiciones meteorológicas que pudieran limitar su utilización.

Excepto cuando lo autorice la Autoridad Aeronáutica, en áreas pobladas, no se permite el aterrizaje de helicópteros en lugares distintos a los clasificados como helipuertos privados, públicos o áreas autorizadas por la Autoridad Aeronáutica para este fin.

En donde no existan áreas de aproximación (FATO), las maniobras de despegue y/o de aterrizaje de helicópteros, serán bajo la responsabilidad del piloto al mando, debiendo informar lo antes posible de dicha operación a la Autoridad Aeronáutica más cercana.

El piloto de un helicóptero no deberá aterrizar o despegar de un helipuerto a menos que la FATO se encuentre desocupada y se cumpla con los rendimientos establecidos en el manual de vuelo.

Ningún piloto de helicóptero volará cercano a la trayectoria de aproximación final y de ascenso inicial de aeronaves de ala fija que pueda ocasionar un riesgo de colisión con otras aeronaves.

c)

Plan de vuelo

No deberá iniciar el vuelo del helicóptero hasta que le haya sido autorizado el plan de vuelo.

Se presentará un plan de vuelo, debiendo notificar el inicio y el término de la operación final a los servicios de tránsito aéreo correspondientes.

En los helipuertos donde no exista algún medio de comunicación disponible o no exista una dependencia de tránsito aéreo, el plan de vuelo se transmitirá en el aire a la brevedad posible, por radiotelefonía al servicio de tránsito aéreo más cercano.

d)Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo o con los rotores en movimiento.

No se deberá reabastecerse de combustible a un helicóptero cuando los pasajeros están embarcando, a bordo o desembarcando o mientras el rotor gire, salvo que se cuente con una autorización específica por parte de la autoridad aeronáutica.

e) Condiciones meteorológicas

No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta.

No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos a menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto de aterrizaje previsto o al menos en uno de alternativa.

Los pilotos de helicópteros en operaciones VFR o IFR, se asegurarán de cumplir con los requisitos de información meteorológica en el lugar de salida.

Cuando no se disponga de la información, el piloto será responsable de cumplir con los mínimos establecidos para el tipo de operación que pretenda realizar, basándose en sus propias observaciones.

2.2 Anexo 14 Volumen II Helipuertos

El anexo 14 aeródromos se compone de 2 volúmenes de los cuales el volumen

I Diseño y operación de aeródromos especifica las características físicas de un aeródromo , y el volumen II que se refiere a helipuertos en el cual podemos

encontrar las características que deben cumplir los helipuertos para su operación segura.

2.2.1Helipuertos de superficie

Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo un área de aproximación final y de despegue (FATO) que deberá estar libre de obstáculos y deberá tener las dimensiones que se muestran a continuación:

a) cuándo se destine a helicópteros que operen en la Clase de

performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM), excepto que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será inferior

a la mayor dimensión (D) total del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.

b) cuándo se destine a helicópteros que operen en las Clases de

performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área

dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:

1 D del helicóptero más grande, cuando la masa máxima de despegue (MTOM) de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea superior a 3 175 kg.

0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea 3 175 kg o menor.

La pendiente media en cualquier dirección de la superficie de la FATO no excederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de:

5% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en la Clase de performance 1.

7% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en las Clases de performance 2 ó 3.

La superficie de la FATO deberá ser resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor, estar libre de irregularidades y tener una resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de helicópteros que operen en la Clase de performance.

a) Zonas libres de obstáculos para helicópteros

Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, estará situada más allá del extremo del área de despegue interrumpido disponible.

b) Áreas de seguridad

La FATO estará circundada por un área de seguridad prevista para ser utilizada por helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.

El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO una distancia de por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.

Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45° desde el borde del área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no penetrarán

los obstáculos, salvo que cuando estén de un solo lado de la FATO, se permitirá que penetren en la pendiente lateral.

El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), se extenderá:

lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje.

longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los extremos de la FATO.

(Véase Fig. No. 2.1)

más allá de los extremos de la FATO. (Véase Fig. No. 2.1) Fig. No. 2.1 Área

Fig. No. 2.1 Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por instrumentos. Fuente:

Anexo 14 Vol. II.

2.2.2 Helipuertos elevados

En el caso de los helipuertos elevados se debe considerar en el diseño las cargas adicionales que debe soportar la estructura ejemplo:

Presencia de personal

Nieve

Carga

Combustible para reabastecimiento

Equipo de extinción de incendios

Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO que estará despejada de obstáculos y sus dimensiones serán:

a) cuándo se destine a helicópteros que operen en la Clase de

performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM), excepto que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será menor que 1 D del helicóptero más grande para el que esté prevista la FATO;

b) cuándo se destine a helicópteros que operen en las Clases de

performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:

1 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea superior a 3 175 kg.

0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea de 3 175 kg o menor.

Las pendientes de una FATO en un helipuerto elevado serán suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie de esa área, pero no excederán de 2% en ninguna dirección.

La superficie de la FATO será:

resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.

no tendrá irregularidades que puedan afectar negativamente al despegue o aterrizaje de los helicópteros.

a) Zonas libres de obstáculos para helicópteros

Cuándo se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, se situará más allá de donde termina el área de despegue interrumpido disponible.

b) Áreas de seguridad

La FATO estará circundada por un área de seguridad que no necesita ser sólida.

El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista, y:

cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D cuándo la FATO sea un cuadrilátero; o

el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D cuándo la FATO sea circular.

El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO, y:

cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D, cuando la FATO sea un cuadrilátero; o

el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D, cuándo la FATO sea circular.

Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45º desde el borde del área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no la penetren los obstáculos, excepto que cuando sólo estén de un lado de la FATO, se permitirá que penetren la superficie de la pendiente lateral.

No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto los objetos frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de helicópteros.

La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la misma.

2.2.3 Heliplataformas

Las heliplataformas tendrán por lo menos una FATO.Puede ser de cualquier forma, pero su tamaño será suficiente para contener:

helicópteros con una MTOM de más de 3 175 kg, un área dentro de la cual quepa un círculo de diámetro no menor que 1,0 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma; y

helicópteros con una MTOM de 3 175 kg o menos, un área dentro de la cual quepa un círculo de diámetro no menor de 0,83 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.

La FATO será capaz de soportar cargas dinámicas. No se permitirá ningún objeto fijo lindante con el borde de la FATO, salvo los objetos frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área.

La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados en el borde de la FATO, no excederá de 25 cm, salvo en el caso de una FATO de diámetro menor que 1 D, donde la altura máxima de tales objetos no será mayor de 5 cm.

Alrededor del borde de una heliplataforma se colocarán redes o franjas de seguridad, pero no sobrepasarán la altura de la heliplataforma.

La superficie de la FATO será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros como de personas y estará inclinada para evitar que se formen charcos de agua.

CAPÍTULO III

Metodología

Para realizar este trabajo se buscaron las principales causas de accidentes que se han tenido para el caso de los helicópteros y se ejemplificaron en el capitulo I, se buscaron las normas, circulares obligatorias, anexos de la OACI, relacionados con los helicópteros, de la cuales se tomo un resumen para realizar el capítulo número II en el cual se toma como base de la investigación.

Para realizar el capítulo IV, se busco el manual de vuelo de una de las aeronaves mas utilizadas en México y de mayor popularidad en América, sobre esta se trabajo para ejemplificar como deben ser los procedimientos de aterrizaje y despegue y dar recomendaciones de seguridad que puedan ayudar a los propietarios y/o pilotos de helicópteros.

Para realizar el capitulo V, VI, se busco información en libros y documentos de la FAA y en base a esto en estos capítulos se trata de dar a conocer información que es indispensable que se conozca para prevenir accidentes, además sobre las causas principales por las cuales se ocasionan accidentes como son los factores humanos.

Al final todo este trabajo busca dar a conocer información de difícil acceso o que en ocasiones ni si quiera saben que existe, con el fin de ayudar a prevenir accidentes que ocasionen grandes perdidas de dinero pero sobre todo cobre vidas humanas.

CAPÍTULOIV

Factores Humanos

La mayoría de los accidentes que suceden en la aviación se deben principalmente a los factores humanos ya que el hombre siempre interviene en los procesos relacionados a esta, en el capítulo I podemos observar accidentes en donde interviene el factor humano, por esto en este capítulo hablaremos sobre el factor humano y conoceremos mas acerca de las causas que podrían ocasionar un accidente.

4.1 Factor Humano

El factor humano es un esfuerzo multidisciplinario para generar y compilar información sobre las capacidades y limitaciones humanas, y aplicar esa información a los equipos, sistemas, software, instalaciones, procedimientos, puestos de trabajo, ambientes, personal, capacitación, y gestión de personal para producir un rendimiento humano seguro, confortable y efectivo.

La estadística de los accidentes demuestra que su enorme mayoría se debe al error humano. Una moderna teoría de los accidentes podría postular que casi nunca se originan en una sola equivocación sino que son secuencias o concatenaciones de acontecimientos menores que se encadenan y se potencian generando como desenlace un suceso mayor de características negativas. El siniestro se nos presenta como un precipitado de sucesos anteriores que llevaron al sistema a un estado crítico y altamente inestable.

En el factor humano, individual o colectivo, existe siempre una cadena de responsabilidades con errores cometidos en diferentes niveles de organización, mantenimiento, niveles directivos, restricciones presupuestarias, bajo nivel de contralor, corrupción, bajo nivel de entrenamiento, inadecuada consideración de factores de seguridad, etc.

Cuándo se habla de factor humano suele pensarse únicamente en el piloto pero deben incluirse factores como mantenimiento, presión de la empresa exigiendo tiempos y salidas, errores, displicencias o defectos de construcción, etc.

Recién después de la primera Guerra Mundial, cuándo las estadísticas demostraron que sólo un 3% de las pérdidas de personal en los medios aéreos durante la misma fueron en acciones de combate, se atribuyó el resto de aquellas al Error Humano, encarándose desde entonces, seriamente, el estudio

y la búsqueda de soluciones a los problemas del hombre, relacionados con el

vuelo.

En estos estudios las primeras preocupaciones, estuvieron relacionadas con los efectos de la altura, ruido, vibraciones, calor, frío y fuerzas de aceleración sobre el organismo humano.

Durante un período de alrededor de cincuenta años la investigación de

accidentes aéreos, se basó en la trilogía: MAQUINA-HOMBRE-MEDIOAMBIENTE

y la preocupación era hallar causales provocadas por fallas humanas teniendo

como centro el factor hombre, principalmente el piloto. Se llega así al año 1972 en que Edwards consigue su diagrama, modificado por Hawkins en 1975, donde se consideran otros factores que influyen sobre el tripulante, contribuyendo a producir accidentes (presiones anímicas, familiares, económicas, empresariales, culturales, etc.).

4.2 Diagrama SHELL

La teleología básica del diagrama SHELL (desarrollado por Edward en 1972, y modificado posteriormente por Hawkins en 1975.) Es la importancia que se le da al ser humano como núcleo central de la realidad. Por cierto reconoce que la persona posee una serie de debilidades, que inciden directamente en su desempeño laboral, exigiendo por tanto al resto de los integrantes del modelo una complementación rigurosa, con el fin de maximizar la eficiencia sistémica.

El nombre de este paradigma se deriva de las letras iniciales de sus componentes en idioma inglés:

Software.-Corresponde al soporte lógico, como por ejemplo los procedimientos para llevar a cabo una tarea, los manuales, las listas de chequeos, las reuniones de coordinación, las instrucciones, etc.

Hardware.-Es el soporte físico, como puede ser cualquier tipo de máquina. Un computador, una grúa, una guillotina, etc.

Environment.-Corresponde al entorno sobre el que se mueve la persona, por ejemplo, la temperatura, la humedad, la presión del lugar de trabajo, el resto de las personas.

Liveware.-Corresponde al elemento humano y el más importante de todos. Indudablemente es el factor Liveware el componente más importante del enfoque. Sin embargo, la clave es la interacción, la complementación que se produce entre el elemento humano y los demás componentes del sistema:

H S L E L
H
S
L
E
L

Fig. 4.1 Diagrama SHELL

Liveware Software:

Documentación confusa

Engañosa

Listas de chequeo muy largas

Liveware Hardware :

Errores de diseño

Codificacion inadecuada

Aeronaves viejas y nuevas

Complacencia

Liveware Environment :

Ruido, temperaturas extremas, mala iluminación, posiciones incomodas, lluvia, etc.

Aspectos regulatorios y sociales

Cultura organizacional, motivación, filosofía, etc.

Liveware Liveware :

Relaciones interpersonales

Diferencias culturales y sociales

Antigüedad y mando

Problemas de comunicación

Cultura profesional

A continuación se presentan diferentes factores que afectan un buen juicio y contribuyen a cometer el “error humano”:

a) Factores Fisiológicos.

Medicamentos

Alteración de ritmos biológicos

Enfermedades

Fatiga

Alcohol y drogas

b) Factores Psicológicos.

Conflictos emocionales

Estrés psicosocial

Experiencias similares

Actitud y expectativa

Motivación

CAPITULO V

Condiciones Meteorológicas

En el capítulo I se tiene una recopilación de algunos accidentes que se han registrado en México y una gran parte se debe a las condiciones meteorológicas que se en cuentan en ese momento y a pesar de eso los pilotos deciden arriesgar teniendo consecuencias fatales a continuación hacemos mención acerca de informes meteorológicos con que deberá contar el piloto y conocer para prevenir un incidente o accidente.

5.1 Informes Meteorológicos METAR Y TAF

Algunos informes con los que debe contar el piloto para el vuelo es el METAR (informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado). El TAF (informe similar al METAR, pero a diferencia de éste, señala la previsión meteorológica para las siguientes horas).

Para entender mejor estos conceptos a continuación se pondrá 2 distintos ejemplos:

a) METAR de París: 290815Z LFPG 26007KT 2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 07/07 Q1012 NOSIG

290815Z Emitido el día 29, a las 08:15 Zulú.

LFPG Código ICAO del aeropuerto Charles de Gaulle de París

26007KT Viento desde 260º a una velocidad de 07 kts (nudos).

2000 R26L/1500D-RA BR SCT001 BKN003 Visibilidad horizontal de 2.000 metros. Visibilidad local en la pista 26L de 1500 metros, con tendencia a

disminuir. Ligera lluvia. Neblina. Nubes dispersas a 100 pies. Abundante nubosidad a 300 pies.

07/07 Temperatura 7 grados Celsius / Punto de roció 7 grados Celsius

Q1012 QNH. Calaje del altímetro a 1012 milibares

NOSIG Tendencia: sin cambios significativos

b)METAR Los Ángeles: 302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK AO2

302150Z Emitido el día 30, a las 21:50 Zulú.

KLAX Aeropuerto de Los Ángeles.

14008G15KT Viento desde 140º a una velocidad de 08 nudos, con rachas de 15 nudos.

5SM-RA BR SCT011 BKN029 OVC039 Visibilidad de 5 millas (Formato EUA). Lluvia tenue. Neblina. Nubes dispersas a 1100 pies. Abundante nubosidad a 2900 pies. Cubierto a 3900 pies.

13/12 Temperatura 13 grados Celsius / Punto de roció 12 grados Celsius

A2980 Calibración del Altímetro a 29.80 pulgadas de mercurio (Formato EUA) a hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o GMT (Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para obtener la hora local española hay que sumarle dos horas en verano y una hora en invierno. Las horas de Partida y llegada, las autorizaciones del Control de Tráfico Aéreo, las horas de los informes METAR o TAF y otra información en aviación, en la que el horario sea fundamental, se expresan en hora universal UTC. Cuando se informa071025Z, los dos primeros dígitos hacen referencia al día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos restantes, a la hora universal en que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25).

27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10 nudos. Si el viento está en calma se nos informará como 00000KT. Si existen rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una GT seguida por 2 dígitos de velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Ángeles). En caso de cizalladura(cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las siglas WS ("WindShear"). La cizalladura va generalmente asociada a una violenta ráfaga descendente de aire llamada microrráfaga o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión

hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una

V de Variabilidad.

R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia horizontal desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación.

Se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual con otros objetos) 28 L, de 1200 metros. Puede tender a disminuir (Down), aumentar (Up) o sin cambios (No change). En USA se utilizan pies, por ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista 28 central de 3600 pies. L, C y

R son las pistas Left (izquierda), Center (central) o Right (derecha).

SKC Cielo despejado ("Sky Clear")

CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA, el techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones VFR en el espacio aéreo controlado.

CAPÍTULO VI

Procedimientos De Aterrizaje Y Despegue

Los helicópteros casi siempre pueden aterrizar y despegar de forma vertical, a pesar de esto por seguridad los pilotos prefieren describir un ángulo cuando se trata de acercarse al helipuerto y así mismo, elevarse a medida que avanza, por razones de potencia puede ser necesario efectuar un despegue ganando velocidad antes de ganar altura.

Las condiciones orográficas, elevación, vientos, visibilidad y obstáculos son los factores que debe tener presente tanto el piloto como los colaboradores en tierra.

A mayor altitud, el helicóptero tiene menos capacidad de maniobra. Por lo tanto, siempre que sea posible se intentara que el helipuerto este en menor altitud posible.

Las condiciones climáticas como son vientos, turbulencia actividad térmica y sus combinaciones pueden lograr que sea imposible aterrizar o despegar un helicóptero.

que sea imposible aterrizar o despegar un helicóptero. Imagen 6.1 Helicóptero se encuentra cerca de una

Imagen 6.1 Helicóptero se encuentra cerca de una zona de neblina.

Un helipuerto es una zona que de terreno que se adecua a las condiciones y características necesarias que son requeridas en el anexo 14 Vol. II para tener un vuelo seguro así prevenir incidentes graves o accidentes con consecuencias fatales.

6.1 Helipuerto Elevado

A continuación se muestra las dimensiones que debería tener un helipuerto elevado para cumplir con las condiciones mínimas de seguridad descritas en el anexo 14 vol. II helipuertos el siguiente ejemplo se toma como aeronave critica un Bell 206B Jetranger uno de los modelos mas usados en México y el mundo.

Helipuerto con aeronave critica del Bell 206b Jetranger

 Helipuerto con aeronave critica del Bell 206b Jetranger Imagen 6.2 Bell 206b Jetranger. Tipo Helicóptero

Imagen 6.2 Bell 206b Jetranger.

Tipo

Fabricante

Estado

En servicio

Usuarios

principales

 

Variantes

Cuadro 6.1 Descripción del helicóptero Bell 206b Jetranger.

El Bell 206B JetRanger III se desarrolló a partir del OH-4, un prototipo de

helicóptero de observación que perdió un concurso del ejército de los EUA en 1965. De ese infortunado comienzo surgió el helicóptero comercial más utilizado en la actualidad. El Modelo 206A JetRanger obtuvo la homologación estadounidense el 20 de octubre de 1966, y comenzó a entregarse a los clientes en enero de 1967. El Modelo 206B JetRanger III se presentó en 1977. Hoy hay más de 8.000 Jetrangers en servicio en todo el mundo y muchos en producción.

El modelo actual, el Bell 206B JetRanger III, transporta trabajadores y equipos

a las plataformas petrolíferas, lleva a los hospitales a las víctimas de

accidentes de tráfico, traslada a ejecutivos a las plantas de producción y actúa como un ojo en el cielo para algunos canales de TV y el departamento de policía.

6.1.1 Especificaciones Básicas Y Características Técnicas del Bell 206B Jetranger III

Número de palas de rotor principal 2

Diámetro de rotor Principal 33.30 pies (10,15 m)

Motor Allison Modelo 250-C20B ó 250-C20J de turbina

420 SHP normalizados a 317 SHP (236 KW.)

Potencia continua máxima 85% del par (270 CV)

Potencia máxima (5 minutos) 100% del par

Potencia máxima al despegue 100% del par (317 CV)

Potencia normal de crucero 80% del par

RPM máximas del rotor (motor en marcha) 100%

RPM mínimas del rotor (motor en marcha) 97%

RPM máximas del rotor (motor parado) 107%

RPM mínimas del rotor (motor parado) 90%

Plazas 5

Longitud 31,29 pies (9,54 m)

Alto 11,63 pies (3,54 m)

Envergadura del rotor 33,33 pies (10,16 m)

Ancho del patín 6,28 pies (1,91 m)

Peso en vacío 1750 libras (794 kg)

Peso bruto máximo 3.200 libras (1451,5 kg)

Carga útil 1.450 libras (658 kg)

Altitud operativa máxima 20.000 pies (6096 m)

Velocidad máxima 130 nudos (241 Km. /h)

Velocidad de ascenso máxima unos 1.300 ppm (396 m/min.)

Velocidad operativa normal 0130 nudos (0241 Km. /h)

Capacidad de combustible 91 galones (344,5 l)

Consumo medio de combustible @ 105 nudos 260285 libras/h

3842 GAL/h

144159 l/h

6.1.2 Cálculos De Un Helipuerto Elevado

FATO= (LONG. TOTAL) (1.6) =

FATO= (11.824) (1.6) =18.91m = 19m

AREA DE SEGURIDAD= (LONG TOTAL) (0.25)=

= (11.824) (0.25)= 2.956 = 3m

TLOF= (ANCHO TOTAL) (1.5)=

= (1.918) (1.5)= 2.87= 3m

RESISTENCIA DE TLOF= (Max W) (1.7)=

= (1453) (1.7)= 2470Kg

a) Resultados.

Señal de identificación de helipuerto

a) Resultados.  Señal de identificación de helipuerto Fig. 6.1 Dibujo de una señal de identificación

Fig. 6.1 Dibujo de una señal de identificación de helipuerto.

Fig.6.2 Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado de

Fig.6.2 Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado

de obstáculos, anexo 14 vol. II.

Superficie limitadora de obstáculos.

Aproximación y despegue

limitadora de obstáculos. Aproximación y despegue Fig. 6.3 Superficie de ascenso en el despegue de la

Fig. 6.3 Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos, acot: m.

Helipuerto elevado

 Helipuerto elevado a b Fig. 6.4 Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206 Jetranger. 6.2

a

 Helipuerto elevado a b Fig. 6.4 Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206 Jetranger. 6.2

b

Fig. 6.4 Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206 Jetranger.

6.2 Información Sobre Helipuertos

Los helipuertos deben contar con información verdadera que facilite su uso y sea confiable en cuestiones de seguridad ya que si se tienen datos falsos, esto podría ser causante de un accidente.

6.2.1

Helipuerto.

Lista

1. Localidad.

2. Provincia.

De

Información

Con

La

Que

Debe

Contar

Un

3. Ubicación lo más detallada posible de la misma.

4.

Altura sobre el nivel del mar a la que se encuentra.

5. Puntos cercanos visibles de referencia, indicando, a ser posible, su

direccióndesde el helipuerto de acuerdo con la rosa de los vientos.

6. Condiciones meteorológicas en el área. Visibilidad; Temperatura (es

muyimportante especificar la temperatura, ya que es necesario para efectuarcálculos de potencia); Viento (la turbulencia puede originarse ortográficamente,por actividad térmica o una combinación de ambas. Afecta

tanto a sotavento como a barlovento).

7. Señalizaciones colocadas para indicación del helipuerto

8. Observaciones complementarías (líneas eléctricas cercanas, telefónicas, etc.

9. se debe contar con un cono de viento que permita al piloto observar la dirección de viento

6.3 Procedimientos De Despegue.

Una vez que nuestro helipuerto cumple con las características que se mencionan anteriormente, se procederá a describir como debería de realizarse un despegue tomando como ejemplo la aeronave con la que se viene trabajando que es el helicóptero Bell 206B JetRanger III.

Durante el aterrizaje se deben cumplir con las características que se describen

a continuación.

MEL Es La lista de equipo mínimo con la que debe contar una aeronave antes de realizar un vuelo, esta lista le permitirá al piloto contar con el equipo necesario para poder llevar acabo un vuelo en condiciones seguras.

Antes de la puesta en marcha del motor el piloto debe realizar una inspección al helicóptero se debe revisar que funcionen adecuadamente los instrumentos

y los controles de vuelo.

En caso de transportar pasajeros se les debe dar las instrucciones de seguridad para prevenir que se pueda suscitar algún accidente dentro de la aeronave, entre las principales instrucciones de seguridad están;

Mantenerse alejado de la parte trasera de los helicópteros

Colocarse los cinturones de seguridad

En caso de transportar herramientas de trabajo, como cámara, vídeo o algún otro instrumento de trabajo debe estar por debajo de la cintura

Apegarse los sombreros o artículos sueltos

Al salir del helicóptero se debe hacer en una manera en cuclillas

Durante la puesta en marcha del motor se deben checar los instrumentos del helicóptero cuando se esta en tierra, se debe revisar la cantidad de combustible y revisar que se encuentre despejada el área donde va a despegar de preferencia debería contar con un señalero que le indique n que momento despegar y si el área esta despejada, en caso de contar con torre de control se deberá esperar la autorización para poder despegar.

6.3.1 Procedimientos de despegue para Bell 206B JetRanger III.

El Bell 206B JetRanger III es uno de los helicópteros polivalentes más populares que jamás se haya construido. Se trata de un aparato ligero monomotor de cinco plazas: cuatro pasajeros y un solo piloto. Está equipado con un motor de turbina Allison Modelo 250-C20B ó 250-C20J capaz de generar 420 caballos en el eje (SHP). No obstante, el motor está normalizado a un régimen de 317 SHP (236 KW.). Está acoplado a la transmisión mediante una unidad de desembrague del rotor y un eje de accionamiento principal.

El Bell 206B JetRanger III está equipado con un rotor principal semirrígido colgante de vaivén de dos palas, y con un rotor de cola que permite controlar la dirección. El fuselaje está cubierto de metal y fibra de vidrio. El botalón de

cola, fabricado íntegramente en metal, soporta el larguero de deriva, el estabilizador horizontal fijo, el rotor de cola y el tren de tracción del rotor de cola. El aparato cuenta con patines de aterrizaje de acero tubular y puede equiparse con flotadores plegables o fijos para operaciones acuáticas.

a) Antes de poner en marcha el motor

1. El piloto debe realizar una inspección previa al vuelo.

2. Asegurar las puertas.

3. Fijar el equipo que se encuentre en cabina

Ejemplo: radio

4. Dar instrucciones a los pasajeros

5. Se deben ajustar los cinturones de seguridad

6. Hacer una comprobación sobre la cantidad de combustible

7. Los mandos de vuelo deben estar libres y tener un correcto movimiento.

Los pedales se deben ajustar y centrar

Paso cíclico se debe centrar

Paso general debe estar abajo

Acelerador debe estar cerrado

8. Los equipos eléctricos deben estar desconectados

9. El interruptor de válvula de combustible debe estar encendido

10. Comprobar los instrumentos

11. Calibrar altímetro

12.-Comprobar luces de advertencia.

b) Puesta en marcha del motor

1. Encender faro de cola

2. Paso general deberá estar abajo al máximo

3. Acelerador deberá estar cerrado completamente

4. Verificar que los rotores estén despejados y libres para esto podría requerir

ayuda en tierra para lo cual puede contar con un señalero.

5. Arranque accionado y empujado

6. Acelerador se deberá ajustar al ralentí a 1215% N1

7. Comprobar instrumentos del motor

8. Arranque desactivar al 58% N1

9. Acelerador se deberá estabilizar durante un minuto

10. Verificar que el equipo eléctrico este.

c) Lista de procedimientos previos al despegue

1. Comprobar cantidad de combustible

2. Comprobar equipo eléctrico

3. Luces según se requiera

4. Sistemas de radio y aviónicos deberán estar sintonizados y calibrados

5 Comprobar y calibrar los instrumentos de vuelo

6.

Acelerador todo gas (no se debe exceder del 40% del par)

7. Comprobar instrumentos del motor

8. Las rpm de la turbina de potencia al 100%

9. Comprobar mandos de vuelo

10. Pedir autorización para despegue.

d) Lista de procedimientos de despegue

1. Acelerador a todo gas

2. Se

(Aproximadamente el 70% del par)

deberá

incrementar

el

paso

general

3. Comprobar instrumentos de motor

4. Control direccional según se requiera

hasta

vuelo

estacionario

5. Paso generales deberá aplicar según sea necesario para alcanzar la

velocidad de ascenso y la velocidad aerodinámica.

6.4 Procedimientos De Aterrizaje

El aterrizaje es la fase más difícil ya que una vez que despega el helicóptero tiene que aterrizar ya que no puede estar volando todo el tiempo ya que depende de varios factores principalmente el combustible y para poder aterrizar el helicóptero deberá contar con información meteorológica del helipuerto donde aterriza y contar con un helipuerto alterno para poder aterrizar en caso de malas condiciones meteorológicas.

Es de gran importancia que cualquier helipuerto para su funcionamiento como cuente con superficies limitadoras de obstáculos ya que de estas depende que se lleve a cabo un descenso sin sufrir de algún percance ocasionando por una

mala información sobre obstáculos y estar seguro en caso de tener que aterrizar de emergencia y en malas condiciones de visibilidad o cuando se realizan operación de noche.

Durante el aterrizaje el piloto debe contar con puntos de referencia que le ayuden a localizar el helipuerto fácilmente.

que le ayuden a localizar el helipuerto fácilmente. Fig. 6.5 Ejemplo de puntos de referencia Establecer

Fig. 6.5 Ejemplo de puntos de referencia

Establecer al menos dos puntos de referencia que ayudan a mantener una recta sobre el suelo mientras se mantiene un rumbo constante.

una recta sobre el suelo mientras se mantiene un rumbo constante. Fig. 6.6 Ejemplo de puntos

Fig. 6.6 Ejemplo de puntos lineales de referencia

Al momento del aterrizaje es importante que se describa una línea recta hacia el helipuerto esto como medida de seguridad.

recta hacia el helipuerto esto como medida de seguridad. Fig. 6.7 Línea roja es la línea

Fig. 6.7 Línea roja es la línea recta que debería seguir un helicóptero.

En la aproximación final, aproximadamente a 300 pies es recomendable que el helicóptero se alinee con el helipuerto y a partir de esa altitud optar por un ángulo de ataque de 8 a 12 grados, con la disminución del colectivo la nariz del helicóptero tiende a bajar, se deben ajustar los pedales antipar según sea necesario.

En el aterrizaje es importante que se tenga un ángulo de ataque positivo ya que esto puede evitar accidentes, ya que podría hacer contacto primero el tren principal y debido a que este soportaría todo el peso de la aeronave en ese momento se dañaría.

Fig. 6.8 Daño de tren principal. 6.4.1 Procedimientos De Aterrizaje Para Bell 206B Jetranger III

Fig. 6.8 Daño de tren principal.

6.4.1 Procedimientos De Aterrizaje Para Bell 206B Jetranger III

a) Descenso y aterrizaje

1. comprobar la información ATIS y helipuerto

2 .realizar instrucciones de aproximación

3. calibrar y comprobar altímetro

4. sintonizar y ajustar sistemas de radio navegación.

5. comprobar la cantidad de combustible

6. luces según se requiera

7. RPM del rotor 100%

8. comprobar régimen operativo normal todos los instrumentos

En caso de falla de motor se puede llevar a cabo una autorrotación para poder aterrizar en condiciones de seguridad.

b) Autorrotación

La autorrotación asegura a los helicópteros la capacidad de aterrizar con seguridad en caso de falla del motor.

Durante el vuelo normal, el rotor de un helicóptero gira gracias al motor. Cuando el motor falla algunas otras fuerzas deben ser usadas para mantener las RPM y así lograr un aterrizaje sin problemas.

El flujo del aire durante el descenso del helicóptero provee la energía para vencer la resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicóptero está descendiendo de esta forma, se dice que está en autorrotación. En efecto, el piloto entrega altitud, en un rango controlado, a cambio de mantener las RPM del rotor. Dicho de otra manera, el helicóptero tiene energía potencial en virtud de su altitud. Al comenzar el descenso, la energía potencial se transforma en energía cinética, almacenada en el giro del rotor. El piloto utiliza esa energía cinética para amortiguar el aterrizaje cuando está cerca del suelo.

para amortiguar el aterrizaje cuando está cerca del suelo. Fig. 6.9 Rotor principal, zona autorrotativa en

Fig. 6.9 Rotor principal, zona autorrotativa en la cual se generan las fuerzas para hacer girar al rotor. La fuerza Aerodinámica se encuentra inclinada hacia adelante del eje de rotación, produciendo una aceleración continúa.

CONCLUSIONES

La seguridad en la aviación es un aspecto importante que siempre debe ser primordial por lo cual el estado debe implementar leyes que obliguen a los operadores de helicópteros a conocer y cumplir con aspectos de seguridad operacional.

Las condiciones meteorológicas se deben considerar siempre que se realice un vuelo aunque se vea que el clima es despejado, nunca hay que confiarse de las condiciones climáticas en ese momento.

El factor humano es el principal causante de accidentes en aviación por lo cual al conocer las causas que involucran al ser humano y como se puede prevenir un accidente.

Es necesario que los operarios de helicópteros conozcan las condiciones y dimensiones que debe tener un helipuerto para que cumpla con cuestiones de seguridad y no solo se improvise y se aterrice en cualquier lugar.

El conocer como se llevan a cabo los procedimientos de aterrizaje y despegue de helicópteros ayuda a los propietarios de helicópteros y a los pasajeros de un helicóptero a conocer los procedimientos que se deben llevar a cabo para realizar una operación de helicópteros en forma segura ya que en ocasiones no se dan a conocer todos los aspectos relacionados con los procedimientos que debe llevar a cabo una operación de helicóptero arriesgando la seguridad tanto del piloto como los pasajeros.

RECOMENDACIONES

Este trabajo se debe tomar como base para que a partir de este manual de seguridad se comiencen a realizar cartas de navegación de uso exclusivo para helicópteros.

Este trabajo se debería publicar por parte de las autoridades aeronáuticas con el fin de capacitar a toda persona que tenga relación con un helicóptero ya se dueño, pasajero, personas que realizan su trabajo en un helicóptero como son los reporteros, y el personal de mantenimiento de helicópteros y así lograr disminuir la cantidad de accidentes que involucre a helicópteros.

Bibliografía

[1] Adsuar Joaquín, Meteorología 2ª edición actualizada, Edit. Thomson paraninfo España julio 2005.

[2] Bell helicopters, Manual de vuelo del helicóptero Bell 206 Jetranger.

[3] Bell helicopters, Manual de vuelo del helicóptero Bell 212:

BHT-2121FR-FM-1,14 de agosto de 1995, revisión 1 de mayo de 1998.

BHT-212-CAA-FM-1,2 de septiembre de 1997, revisión 27 de abril de 1998

BHT-212VFR-FM-1,14 de agosto de 1995, revisión 1 de mayo de 1998.

[4] U.S. department of transportation, Rotorcraft flying handbook, Federal aviation administration.

[5] Cámara de diputados del H. congreso de la unión (2006), Ley de aviación civil, México D.F., secretaria general

[6] Cámara de diputados del H. congreso de la unión (2004), Reglamento de la ley de aviación civil, México D.F., secretaria general

[7] Organización de Aviación Civil Internacional (2009), Anexo 14 aeródromos volumen II helipuertos, Montreal, Canadá., OACI.

Cibergrafía

http://itzamna.bnct.ipn.mx:8080/dspace/bitstream/123456789/6177/1/1569

%202009.pdf

visitada el 17 de Noviembre de 2011.

http://www.esmas.com/noticierostelevisa/mexico/323063.html

visitada el 20 de Enero de 2012.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=44946

visitada el 20 de Enero de 2012.

http://www.fsmex.com/foros/archive/index.php/t-22009.html

visitada el 20 de Enero de 2012.

http://www.animalpolitico.com/2011/10/reportan-caida-de-helicoptero-en-

coyoacan-hay-dos-muertos/

visitada el 20 de Enero de 2012.

http://www.bellhelicopter.com/Commercial/Commercial.html

visitada el 23 de Enero de 2012.

http://www.aircharter-international.com/leasing/helicopter/narrow-body

visitada el 23 de Enero de 2012.

www.filotek.com.mx/helipuertos_1.html

visitada el 27 de Enero de 2012.

Listado de siglas

En esta parte del trabajo escrito se enlistan las siglas mencionadas en el trabajo y el significado de éstas.

Acot: Acotación.

ATIS: Automatic terminal information service.

Cm: Centímetros.

CV: Caballo de vapor.

D: Diámetro.

DGAC: Dirección de aeronáutica civil.

Etc.: Etcétera.

EUA: Estados Unidos de Norteamérica.

Fig.: Figura.

GAL/h: Galones por hora.

h: Hora.

HFM: Manual de vuelo del helicóptero.

Hz: Hertz.

IFR: Vuelo por instrumentos.

IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Kg: Kilogramo.

Km/h: Kilómetros por hora.

KW: Kilowatts.

L: Litro.

M/min: Metros por minuto.

MTOM: Masa máxima de despegue.

N1: Potencia 1.

No: Número.

RPM: Revoluciones por minuto.

SLO: Superficies limitadoras de obstáculos.

TLOF: Área de toma de contacto y de elevación inicial.

UTC: Tiempo universal coordinado.

VFR: Vuelo visual.

VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Vol.: Volumen.

Glosario

En esta sección se describe el significado de aquellos términos incluidos en el trabajo y que no son de conocimiento común.

Aviónicos: Instrumentos electrónicos utilizados en aviación.

CO AV-050/07: Circular obligatoria, REGLAS GENERALES PARA LA OPERACION DE HELICOPTEROS CIVILES.

FATO: Área de aproximación final y de despegue.

Heliplataforma: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, tal como las plataformas de exploración o producción que se utilizan para la explotación de petróleo o gas.

Helipuerto de superficie: Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.

Helipuerto elevado: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.

Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.

SARPS: Normas y métodos recomendados por la OACI.

Señalero: Persona encargada de ayudar al piloto en tierra en base a señales.

Obstáculo: Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que:

a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o

b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en

vuelo; o

c) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro

para la navegación aérea.

SHP: LaPotencia Entregada al eje por el motor principal.

Sotavento y Barlovento: Un término marino que indica el sentido señalado por los vientos dominantes y que es contrario a barlovento.

QNH: Presión al nivel de la mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas condiciones estándar.

APÉNDICE A

Dimensiones Del Bell 206

APÉNDICE A Dimensiones Del Bell 206 49

APÉNDICE B

Señales Para Maniobrar En Tierra

Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos iluminadas, si es necesario, para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando hacia la aeronave desde un punto:

a) para aeronaves de alas fijas, delante del extremo del ala izquierda y bien a la vista del piloto.

b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.

El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes iluminados o linternas Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado frente a la aeronave, de derecha a izquierda (es decir, el motor número uno es el motor extremo del ala izquierda).

Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para utilizarlas cuando se trate de helicópteros en vuelo estacionario.

a) Para continuar bajo la guía del encargado se señales.- El encargado de señales dirige al piloto, si las condiciones de tráfico del aeródromo lo requieren.

si las condiciones de tráfico del aeródromo lo requieren. Fig. B1 Señal para continuar bajo la

Fig. B1 Señal para continuar bajo la guía del encargado se señales.

b) A este espacio libre.- Brazos por encima de vertical, con las palmas hacia dentro.

Brazos por encima de vertical, con las palmas hacia dentro. Fig. B2 Señal a este espacio

Fig. B2 Señal a este espacio libre.

la cabeza en posición

c) Siga hasta el siguiente encargado de señales.- Brazo derecho o izquierdo hacia abajo, el otro brazo extendido transversalmente respecto al cuerpo indicando la dirección del siguiente encargado de señales.

indicando la dirección del siguiente encargado de señales. Fig. B3 Señal siga el siguiente encargado de

Fig. B3 Señal siga el siguiente encargado de señales.

d) Avance de frente.- Los brazos algo separados y con las palmas hacia a atrás se mueven repetidamente, hacia arriba y hacia atrás desde la altura de los hombros.

se mueven repetidamente, hacia arriba y hacia atrás desde la altura de los hombros. Fig. B4

Fig. B4 Señal avance de frente.

e) Viraje

Viraje hacia la izquierda.- El brazo derecho hacia abajo, el izquierdo se mueve repetidamente hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.

con que se mueve el brazo indica la velocidad de viraje. Fig. B5 Señal de Viraje

Fig. B5 Señal de Viraje hacia la izquierda.

Viraje hacia la derecha.- El brazo izquierdo hacia abajo, el derecho se mueve repetidamente hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.

con que se mueve el brazo indica la velocidad de viraje. Fig. B6 Señal de Viraje

Fig. B6 Señal de Viraje hacia la derecha.

f) Frenos

Accionar frenos.- Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos, horizontalmente delante del cuerpo, luego cerrar la mano.

Fig. B7 Señal de Accionar de frenos.  Soltar frenos.- Levantar brazo, con el puño

Fig. B7 Señal de Accionar de frenos.

Soltar frenos.- Levantar brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante del cuerpo, luego extender los dedos.

delante del cuerpo, luego extender los dedos. Fig. B8 Señal de soltar frenos. g) Alto.-Se cruzan

Fig. B8 Señal de soltar frenos.

g) Alto.-Se cruzan repetidamente los brazos por encima de la cabeza. La rapidez del movimiento guardará relación con la urgencia del caso, es decir, cuanto más rápido sea, más brusca habrá de ser la detención.

urgencia del caso, es decir, cuanto más rápido sea, más brusca habrá de ser la detención.

Fig. B9 Señal de alto.

h) Calzos

Calzos puestos.- Brazos hacia abajo, palmas hacia dentro, moviendo los brazos hacia dentro desde la posición extendida.

los brazos hacia dentro desde la posición extendida. Fig. B10 Señal de calzos puestos.  Calzos

Fig. B10 Señal de calzos puestos.

Calzos fuera.- Brazos hacia abajo, palmas hacia fuera, moviendo los brazos hacia fuera.

abajo, palmas hacia fuera, moviendo los brazos hacia fuera. Fig. B11 Señal de calzos fuera. i)

Fig. B11 Señal de calzos fuera.

i) Poner motores en marcha.- La mano izquierda en alto con el número apropiado de dedos extendidos, para indicar el número del motor que ha de ponerse en marcha, y con movimiento circular de la mano derecha al nivel de la cabeza.

y con movimiento circular de la mano derecha al nivel de la cabeza. Fig. B12 Señal

Fig. B12 Señal de poner motores en marcha.

j) Parar motores.- Brazo y mano horizontal, mano frente al cuello, palma hacia abajo. La mano se mueve hacia los lados mientras el brazo permanece doblado.

mueve hacia los lados mientras el brazo permanece doblado. Fig. B13 Señal de parar motores. k)

Fig. B13 Señal de parar motores.

k) Reducir velocidad.- Brazos hacia abajo con palmas hacia el suelo se mueven hacia arriba y hacia abajo varias veces.

el suelo se mueven hacia arriba y hacia abajo varias veces. Fig. B14 Señal de reducir

Fig. B14 Señal de reducir velocidad.

l) Reducir el motor o motores del lado que se indica.- Brazos hacia abajo con las palmas hacia el suelo, después se mueve de arriba hacia abajo la mano derecha o la izquierda, según deban reducirse el motor o motores de la izquierda o de la derecha, respectivamente.

o motores de la izquierda o de la derecha, respectivamente. Fig. B15 Señal de reducir el

Fig. B15 Señal de reducir el motor o motores del lado que se indica.

m) Retroceda.- Brazos a los lados, con las palmas hacia delante, se mueven hacia delante y hacia arriba repetidamente, hasta la altura de los hombros.

hacia arriba repetidamente, hasta la altura de los hombros. Fig. B16 Señal de retroceda. n) Virajes

Fig. B16 Señal de retroceda.

n) Virajes durante la marcha atrás

Para virar cola a estribor.- Con el brazo izquierdo dirigido hacia abajo, se lleva el derecho desde la posición vertical, por encima de la cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del brazo derecho.

delantera, repitiéndose el movimiento del brazo derecho. Fig. B17 Señal para virar cola a estribor. 

Fig. B17 Señal para virar cola a estribor.

Para virar cola a babor.- Con el brazo derecho dirigido hacia abajo, se lleva el izquierdo desde la posición vertical, por encima de la cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del brazo izquierdo.

Fig. B18 Señal para virar cola a babor. ñ) Todo listo.- Brazo derecho levantado a

Fig. B18 Señal para virar cola a babor.

ñ) Todo listo.- Brazo derecho levantado a la altura de codo con el pulgar dirigido hacia arriba.

a la altura de codo con el pulgar dirigido hacia arriba. Fig. B19 Señal de todo

Fig. B19 Señal de todo listo.

o) Vuelo estacionario (*).-Brazos extendidos horizontalmente, palmas hacia abajo.

(*).-Brazos extendidos horizontalmente, palmas hacia abajo. Fig. B20 Señal de vuelo estacionario. p) Ascienda (*).-

Fig. B20 Señal de vuelo estacionario.

p) Ascienda (*).- Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados, moviéndose hacia arriba, palmas hacia arriba, la rapidez del movimiento indica la velocidad ascensional.

Fig. B21 Señal de ascienda. q) Descienda (*).- Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados, moviéndose

Fig. B21 Señal de ascienda.

q) Descienda (*).- Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados, moviéndose hacia abajo, palmas hacia abajo, la rapidez del movimiento indica la velocidad vertical del descenso.

del movimiento indica la velocidad vertical del descenso. Fig. B22 Señal de descienda. r) Desplácense en

Fig. B22 Señal de descienda.

r) Desplácense en sentido horizontal.- El brazo que corresponda, extendido horizontalmente, en la dirección del movimiento, y el otro brazo se mueve repetidamente delante del cuerpo, en la misma dirección.

se mueve repetidamente delante del cuerpo, en la misma dirección. Fig. B23 Señal desplazarse en sentido

Fig. B23 Señal desplazarse en sentido horizontal.

s) Aterrice (*).- Brazos cruzados y extendidos hacia abajo delante del cuerpo.

s) Aterrice (*).- Brazos cruzados y extendidos hacia abajo delante del cuerpo. Fig. B24 Señal de

Fig. B24 Señal de aterrice.

APÉNDICE C

Luces Y Equipo De Ayuda A La Navegación Para Helicópteros.

Los helicópteros existen diversos indicadores, de los cuales sirven para distintas funciones cada uno, para asegurar las operaciones, a continuación se describen.

a) Luz perimetral color verde

Función: Delimitación de la zona / perímetro de aterrizaje para helicópteros, 1 unidad por cada 5 metros.

Color verde según FAA / OACI

Dimensiones alto 18cm y ancho 15cm

Foco 69 w, 8000 hrs

Voltaje 120 VAC / 60Hz ( disponible en 220 VAC )

MaterialesVidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado

Aprobado por la FAA.

magnificación de alto impacto y resistencia atemperado  Aprobado por la FAA. Fig. C1 Luz perimetral

Fig. C1 Luz perimetral color verde.

b) Luz perimetral color azul / taxiway

Función: Delimitación de la ruta de transportación del helicóptero desde la zona de aterrizaje al estacionamiento / hangar para helipuerto.

Color Azul según FAA / OACI

DIMENSIONES alto 18cm y ancho 15cm

FOCO 69 w, 8000 hrs

VOLTAJE 120 VAC / 60 Hz (disponible en 220 VAC)

MATERIALES Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado “High

TemperedGlass” aprobado por la FAA.

“High  TemperedGlass” aprobado por la FAA . Fig. C2 Luz perimetral color azul / taxiway.

Fig. C2 Luz perimetral color azul / taxiway.

c) Luz de obstrucción

Función: Delimitación del perímetro y obstrucciones circundantes. A partir de 2008 las luces de obstrucción deberán ser dobles, se recomienda el relevador cuya función es encender la segunda luz de obstrucción cuando la primera se haya fundido.

Color Rojo según FAA / OACI

Dimensiones alto 18cm y ancho 15cm

Foco 69 w, 8000 hrs

Voltaje 120 VAC, 60 Hz (disponible en 220 VAC)

Materiales Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado

Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado “High

TemperedGlass” aprobado por la FAA.

 TemperedGlass” aprobado por la FAA . Fig. C3 Luz de obstrucción. d) Luz embutida omnidireccional

Fig. C3 Luz de obstrucción.

d) Luz embutida omnidireccional para indicación de trayectoria

Función: Luces embutidas para indicación de la trayectoria de aproximación del helicóptero ala zona de toque que proveen de iluminación omnidireccional. Se puede manejar por encima debido a su alta resistencia y a que sobresale apenas 1 pulgada y media de la superficie.

Color ámbar, Verde según FAA / OACI

Dimensiones alto 15.24cm y diámetro 18.4cm

Foco 69/75 w, 2000 hrs

Peso 4 Kg

Voltaje 120 VAC, 60 Hz ( disponible en 220 VAC )

MaterialesVidrio de alto impacto y resistencia atemperado

Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado.

de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado. Fig. C4 Luz embutida omnidireccional para indicación de
de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado. Fig. C4 Luz embutida omnidireccional para indicación de

Fig. C4 Luz embutida omnidireccional para indicación de trayectoria.

e) Luz rasante / flood light

Función: Iluminación intensa de la zona de aterrizaje. 4 a 8 unidades por helipuerto.

Color Blanco intenso según FAA / OACI

Dimensiones alto 15cm

ancho 30cm

largo 14cm

visera 10cm

Foco 2 lámparas tipo SPOT de 90 ó 150 w

Voltaje 120 VAC / 60Hz (disponible en 220 VAC )

MaterialesVidrio de alto impacto y resistencia atemperado.

‐ Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado. Fig. C5 Luz rasante / flood light. f)
‐ Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado. Fig. C5 Luz rasante / flood light. f)

Fig. C5 Luz rasante / flood light.

f) Faro de identificación de helipuerto

Función: Faro de identificación de zona de helipuerto con rotación por impulsos no por motor no gira físicamente, las luces prenden en orden secuencial ajustable en círculo lo que ahorra refacciones ya que no cuenta con un motor giratorio.

Cada lámpara de halógeno de 500 watts se ilumina por un segundo completo 20 veces por minuto lo que proporciona una visibilidad de largo alcance. El circuito de estado sólido sustituye al motor de movimiento ya que ajusta la secuencia.

Color Azul, ámbar y blanco (transparente) según FAA / OACI

Dimensiones alto 45cm y diámetro total 50cm

Peso 13.6 Kg

Foco 500 w de halógeno

Voltaje 120 VAC / 60 Hz.

 Foco 500 w de halógeno  Voltaje 120 VAC / 60 Hz. Fig. C6 Faro

Fig. C6 Faro de identificación de helipuerto.

g) Cono de viento iluminado internamente

Función: Indicador de dirección y velocidad del viento con iluminación externa y luz de obstrucción externa en su base superior con manga de nylon naranja extremadamente visible. Base abatible en caso de colisión accidental y para fácil mantenimiento, recomendado para operaciones nocturnas por su gran visibilidad a distancia.

recomendado para operaciones nocturnas por su gran visibilidad a distancia. Fig. C7 Cono de viento iluminado.

Fig. C7 Cono de viento iluminado.

h) Equipo transmisor de radiofrecuencia

Función: El piloto puede prender las luces del helipuerto de manera remota desde su micrófono así como manejar otros equipos que reciban la frecuencia sintonizada en VHF.

Permite la máxima utilización del equipo de iluminación, ahorra electricidad y costos de mantenimiento. Operación en cualquier situación climática con una sencilla instalación.

situación climática con una sencilla instalación. Fig.C8 Equipo transmisor de radiofrecuencia. i) Sistema de

Fig.C8 Equipo transmisor de radiofrecuencia.

i) Sistema de pendiente de aproximación heliplasi (HAPIPLASI y MINI PLASI)

Función: Sistema indicador de pendiente de aproximación de una sola trayectoria de aproximación el cual reduce el ruido alrededor del helipuerto manteniendo el tráfico en una aproximación precisa y estable, así mismo, incrementa la seguridad proporcionando un libramiento apropiado con los obstáculos.

Fig. C9 Sistema de pendiente de aproximación heli ‐ plasi. j) Marcador aéreo Marcadores aéreos

Fig. C9 Sistema de pendiente de aproximación heliplasi.

j) Marcador aéreo

Marcadores aéreos que sirven para eliminar colisiones con cables de electricidad al aproximarse al helipuerto.

Producto de fibra de vidrio resistente al clima, sin necesidad de mantenimiento y con una vida útil de 20 años.

Color naranja y disponible en varias dimensiones.

y con una vida útil de 20 años. Color naranja y disponible en varias dimensiones. Fig.

Fig. C10 Marcador aéreo.