UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIÓN DE INGENIERIA DE MATERIALES

EVALUACIÓN MICROESTRUCTURAL DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

PARA LA C.A. METRO DE CARACAS

Por:
JORGE ALEJANDRO GONZÁLEZ ESCALONA

INFORME DE PASANTÍA
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Ingeniero de Materiales

Sartenejas, Octubre de 2017

 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR
DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES
COORDINACIÓN DE INGENIERIA DE MATERIALES

EVALUACIÓN MICROESTRUCTURAL DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

PARA LA C.A. METRO DE CARACAS

Por:
JORGE ALEJANDRO GONZÁLEZ ESCALONA

Realizado con la asesoría de:

Tutor Académico: Prof. Julio Millán
Tutor Industrial: Ing. Jorge Olivares

INFORME DE PASANTÍA
Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar
como requisito parcial para optar al título de
Ingeniero de Materiales

Sartenejas, Octubre de 2017

 iii

iii
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 EVALUACIÓN MICROESTRUCTURAL DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA
PARA LA C.A. METRO DE CARACAS

RESUMEN
Realizado por: Jorge González

La presente investigación fue realizada con el propósito de determinar si es posible reemplazar

un riel de origen francés por un riel de fabricación china para la empresa C.A. Metro de Caracas.
Se realizó la caracterización microestructural para comprobar que los rieles de origen francés y
chino cumplen con la normas UIC-860 y EN-13674, respectivamente y por otro lado, determinar
si por sus características microestructurales los rieles son reemplazables entre sí., Además se
caracterizaró una soldadura aluminotérmica suministrada por la empresa Thermit do Brasil con
el fin de verificar si su tecnología es aplicable a la empresa C.A Metro de Caracas de acuerdo a
los requisitos exigidos por la norma ALAF 5-032. Se seleccionaron muestras de tres zonas de
cada riel: el centro de la cabeza, el alma y el centro del patín. En el estudio metalográfico de la
soldadura aluminotérmica se siguieron los lineamientos para la fabricación de probetas expuestos
en la norma ALAF 5-032 aplicables a rieles con cala de 25 mm. Como resultado, se extrajeron
dos probetas de dimensiones 2 cm x 2 cm por cada zona de la soldadura (material de aporte y
zona afectada por calor), una en el centro de la cabeza y otra en el centro del pie. Las probetas
fueron atacadas químicamente con Nital 3% para revelar su microestructura mediante
microscopía óptica. Todas las microestructuras observadas consistieron en una combinación de
granos de ferrita y colonias perlíticas. Todos los materiales (riel de procedencia china, riel patrón
francés, material de aporte de la soldadura aluminotérmica y la zona afectada térmicamente)
fueron sometidos a análisis químicos para determinar el porcentaje de carbono y azufre presente
en ellos, Se comprobó que los contenidos de carbono y azufre se encuentran dentro de valores
considerados aceptables por las normas internacionales.

Palabras claves: Soldadura aluminotérmica, riel, Metro de Caracas, microestructura, dureza.

v
 DEDICATORIA

Quiero dedicarle este trabajo a todos aquellos que estuvieron a mi lado impulsándome a
perseguir mis objetivos, quiero agradecer profundamente a mi familia por siempre
acompañarme, recordarle a mis padres que gracias a su crianza estoy aquí y por enseñarme que
dios le cede la victoria a la constancia, a mis abuelos agradecer su amor incondicional, a mis tíos
por sus consejos, a mis hermanos, primos y amigos por siempre estar ahí cuando necesitaba pasar
una situación difícil y a mi novia por siempre apoyarme.

vi
 AGRADECIMIENTO

Le doy gracias a Dios y a la Virgen del Valle por acompañarme a lo largo de mi vida y darme
la fuerza necesaria para seguir adelante en todos los momentos difíciles que se me presentaron.

Le doy infinitas gracias a mi familia que me guío y apoyó para conseguir mis objetivos y
entendió que todas esas veces que no pude compartir fiestas y reuniones con ellos porque
necesitaba estudiar, ellos siempre estuvieron a mi lado empujándome a ser un mejor estudiante y
una mejor persona, sin ellos y su apoyo este trabajo no hubiese podido ser posible.

Quiero agradecer a la C. A. Metro de Caracas por darme la oportunidad de ser parte de su

organización durante el periodo de pasantía, en especial agradezco la ayuda brindada por el
personal de la división de normalización y calidad, sin ellos esta investigación no habría sido
posible, sus consejos sin duda han contribuido de forma invaluable a mi formación.

A los profesores de la Universidad Simón Bolívar que tuvieron un papel protagónico en mi

formación, en especial a los profesores Julio Millán y Adalberto Rosales cuya ayuda fue esencial
para la realización de este proyecto.

vii
 ÍNDICE GENERAL

RESUMEN ..................................................................................................................................... v
DEDICATORIA ........................................................................................................................... vi
AGRADECIMIENTO ................................................................................................................. vii
ÍNDICE GENERAL ................................................................................................................... viii
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................... x
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................................ xi
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1
CAPÍTULO I ................................................................................................................................. 3
1.1 RESEÑA HISTÓRICA ..................................................................................................... 3
1.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA ................................................................................. 4
1.2.1 VISIÓN ...................................................................................................................... 5
1.2.2 MISIÓN ..................................................................................................................... 5
1.2.3 VALORES ................................................................................................................. 5
CAPÍTULO II ................................................................................................................................ 6
2.1 HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL ACERO PARA RIELES ............................. 6
2.2 EFECTOS DEL LAMINADO EN LA PRODUCCIÓN DE RIELES ........................... 10
2.3 EFECTO DE LOS ELEMENTOS DE ALEACIÓN EN EL ACERO PARA RIELES . 12
2.4 EFECTOS DE LOS TRATAMIENTOS TÉRMICOS SOBRE LAS PROPIEDADES
DEL ACERO ............................................................................................................................. 17
2.5 HISTORIA DE LA SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA .......................................... 19
2.6 ASPECTOS GENERALES DEL PROCESO DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA
20
CAPÍTULO III ............................................................................................................................ 22
3.1 MATERIALES DE ENSAYO........................................................................................ 22
3.2 MICROSCOPÍA ÓPTICA .............................................................................................. 24
3.3 ANÁLISIS QUÍMICOS PARA DETERMINAR LOS CONTENIDOS DE CARBONO
Y AZUFRE ................................................................................................................................ 28
3.4 ENSAYOS DE DUREZA BRINELL............................................................................. 30

viii
CAPITULO IV............................................................................................................................. 32
4.1 SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA .......................................................................... 32
4.1.1 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE CARBONO Y AZUFRE DE LA SOLDADURA
ALUMINOTÉRMICA ........................................................................................................... 33
4.1.2 ANÁLISIS MICROESTRUCTURAL DE LA SOLDADURA
ALUMINOTÉRMICA ........................................................................................................... 33
4.1.3 ANÁLISIS DE DUREZA DE LA SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA ........... 38
4.2 RIELES DE FABRICACIÓN FRANCESA Y CHINA ................................................. 40
4.2.1 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE CARBONO Y AZUFRE DE LOS RIELES ...... 41
4.2.2 ANÁLISIS MICROESTRUCTURAL DE LOS RIELES CHINO Y FRANCÉS .. 42
4.2.3 ANÁLISIS DE DUREZA DE LOS RIELES ESTUDIADOS ................................ 46
CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 48
RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 49
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 50

ix
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1 Composición química de dos grados diferentes de rieles según la norma EN-
13674………………………………………………………………………… 9
Tabla 2.2 Composición química de dos grados diferentes de rieles según la norma
UIC 860………………………………………………………........................ 10
Tabla 4.1 Composición química (en % en peso) de carbono y azufre del material de
aporte, la zona afectada térmicamente de la soldadura y el material de aporte
sobre el cual se soldó………………………………………………………… 33
Tabla 4.2 Comparación de los contenidos de carbono y azufre entre las medidas
realizadas en el laboratorio para el riel de procedencia china y las
composiciones establecidas en la norma EN-13674………………………… 41
Tabla 4.3 Comparación de los contenidos de carbono y azufre entre las medidas
realizadas en el laboratorio para el riel de procedencia francesa y las
composiciones establecidas en la norma UIC 860…………………………... 41
Tabla 4.4 Comparación entre las composiciones de carbono y azufre medidas en el
laboratorio para los rieles……………………………………………………. 42

x
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Organigrama que muestra las secciones de las cuales depende el
Laboratorio de Materiales dentro de la estructura organizativa de la C. A.
Metro de Caracas……………….……………………………........................ 4
Figura 2.1: Morfologías de ferrita proeutectoide donde a) es un alotriomorfo de borde
de grano, b) muestra ferrita Widmanstätten siendo (1) ferrita
Widmanstätten primaria y (2) secundaria….................................................... 8
Figura 2.2: Fotomicrografía de un acero con 0,34% en peso de carbono que fue tratado
térmicamente a 790°C durante 12 minutos, se observan alotriomorfos de
borde de grano y ferrita idiomórfica intragranular…..……………………… 9
Figura 2.3: Esquema del avance de la sección del riel a medida que pasa por el proceso
de laminación………………………………………………………………... 11
Figura 2.4: Diagrama de fases hierro-cementita, donde el eje izquierdo representa la
temperatura en grados centígrados y el eje inferior representa el porcentaje
en peso de carbono…...……………………………………………………... 13
Figura 2.5: Diagrama hierro carbono de campo γ abierto……………………………….. 14
Figura 2.6: Diagrama hierro carbono de campo γ expandido…………………………… 15
Figura 2.7: Esquema del proceso de soldadura aluminotérmica………………………… 21
Figura 3.1: Sierra de vaivén utilizada para seccionar transversalmente los rieles y las
soldaduras aluminotérmicas………………………………………………… 22
Figura 3.2: Cortadora Struers Labotom-3 usada para obtener probetas en las distintas
zonas de estudio de los rieles previamente cortados con la sierra de
vaivén……………………………………………………………………….. 23
Figura 3.3: Imagen representativa de los cortes realizados para obtener probetas de los
rieles. (A) es la probeta tomada de la cabeza, (B) es la probeta del alma y
(C) la probeta del patín.……………………………………………………... 23
xi
Figura 3.4: Imagen representativa de los cortes realizados para obtener probetas de los
rieles soldados mediante el proceso aluminotérmico, (A) corresponde a la
probeta de la cabeza y (B) la probeta extraída en la zona del
patín.…………………………………...…………………............................. 24
Figura 3.5: Embutidora marca Leco PR-4X usada en el laboratorio para embutir piezas
cuyo tamaño no permitía una manipulación adecuada.……………………... 25
Figura 3.6: Desbastadora automática marca Leco BG-20 usada durante el desbaste
grueso de las piezas para obtener una superficie plana y libre de
óxido...……………………………………..................................................... 26
Figura 3.7: Banco manual para desbaste fino con papeles abrasivos de carburo de
silicio marca Leco 800-600…………………………………………………. 26
Figura 3.8: Pulidora marca Buehler utilizada para la preparación metalográfica final de
cada pieza de estudio.……………………………………………………….. 27
Figura 3.9: Máquina marca Leco CS-230 utilizada para determinar la composición de
carbono y azufre presente en los materiales de estudio….………………….. 29
Figura 3.10: Durómetro Emcotest N3D G3 utilizado en las mediciones de dureza
Rockwell B………………………………………………………………….. 30
Figura 4.1: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material base A) 50X B)
500X. La flecha señala la morfología laminar correspondiente al
microconstituyente perlítico del acero............................................................. 34
Figura 4.2: Fotomicrografías del centro del patín del material base A) 50X B) 500X.
La flecha señala la morfología laminar correspondiente al
microconstituyente perlítico del acero...…………………………………….. 34
Figura 4.3: Fotomicrografía de un acero para rieles ASTM A 1, atacado químicamente
con picral al 4% a 500X, mostrando una microestructura mayoritariamente
perlítica……………………............................................................................ 35
Figura 4.4: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material de aporte de la
soldadura donde se señala por medio de una flecha la presencia de ferrita
alotrimórfica, A) 100x B) 500X…………………………………………….. 36

xii
Figura 4.5: Fotomicrografías del centro del patín del material de aporte de la soldadura,
A) 100X, se señala con una flecha la presencia de ferrita alotriomórfica,
mientras que en B) 500X, las flechas señalan la presencia de ferrita
alotriomórfica y colonias perlíticas.………………………………………… 36
Figura 4.6: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material de la zona afectada
térmicamente., A) 100X y B) 500X, las flechas señalan la presencia de
ferrita alotriomórfica y de colonia perlíticas………………………………... 36
Figura 4.7: Fotomicrografías del centro del patín del material de la zona afectada
térmicamente, A) 100X y B) 500X, la flecha señala la presencia de ferrita
idiomórfica y otra flecha de mayor tamaño señala las colonias
perlíticas.………………………………………............................................. 37
Figura 4.8: Gráficailustrativa de loscambios de los cambios morfológicos de la
ferrita,de acuerdo a la temperatura ilustrada en el eje vertical y el contenido
de carbono ilustrado en el eje horizontal, para transformaciones isotérmicas
en acero, donde M es ferrita masiva, W estructuras de Widmanstätten y GB
alotriomorfos de borde de grano…………………………………………….. 38
Figura 4.9: Gráfico de barra que compara la dureza entre el material de aporte, la zona
afectada térmicamente y el material base para el centro de la cabeza del riel
(CC) y la zona central del patín (PC)……………………………………….. 39
Figura 4.10: Microestructura descarburizada correspondiente a la zona del borde del
alma del riel chino, tomadas por microscopía óptica con ataque de Nital al
3%. A) Fotomicrografía con un aumento de 50X que señala con una línea
roja la extensión máxima de la micro marca. B) Fotomicrografía con un
aumento de 100X que separa la zona descarburizada del resto de riel con
una línea roja………………………………………………………………... 43
Figura 4.11: Microestructura descarburizada correspondiente a la zona del borde del
alma del riel francés, tomadas por microscopía óptica con ataque de Nital al
3%. A) Fotomicrografía con un aumento de 50X que señala con una línea
roja la extensión máxima de la micromarca. B) Fotomicrografía con un
aumento de 100X que separa la zona descarburizada del resto de riel con
una línea roja………………………………………………………………... 44

xiii
Figura 4.12: Imagen que muestra el límite de una red continua de ferrita en un riel R220,
la zona decarburizada presenta una profundidad de 0,25mm desde el borde
del riel hacia el centro……………………...................................................... 44
Figura 4.13: Fotomicrografías del centro de la cabeza del riel chino tomadas con un
microscopio óptico.Ataque químico con Nital 3%. A) 50X y B) 200X …… 45
Figura 4.14: Fotomicrografías del centro de la cabeza del riel chino tomadas con un
microscopio óptico.Ataque químico con Nital 3%. A) 50X y B) 200X …… 45
Figura 4.15: Gráfica donde se compara la dureza promedio del riel chino y francés en
tres secciones de los mismos: zona central del patín (PC), área central de la
cabeza la cual corresponde a la zona de rodadura (CC) y por último la
sección correspondiente al centro del alma (AC)…………………………… 46

xiv
 1

INTRODUCCIÓN

El transporte ferroviario es uno de los grandes inventos del siglo XIX que permitió la
exploración de nuevos horizontes facilitando la comunicación y la movilización de bienes y
materiales entre comunidades. Su desarrollo se llevó a cabo por la necesidad de reducir la
fricción entre las ruedas de las carretas y la superficie de los caminos, así en las minas
subterráneas de carbón del Reino Unido se usan los primeros rieles hechos de madera posados
sobre baldosas de piedra. Luego placas de hierro fueron adosadas sobre los rieles de madera con
una forma tal que permitía servir de guía para las ruedas, subsecuentemente la madera fue
remplazada por el hierro colado[1]. Hoy en día los rieles están hechos de acero de alta calidad que
permite el transporte de cargas muy pesadas y operaciones a alta velocidad. Uno de los avances
más importantes dentro del manejo de la infraestructura de riel es la aparición de la soldadura
aluminotérmica que permite unir los rieles.

Para la C. A. Metro de Caracas es de fundamental importancia que la calidad tanto de los rieles
de diferente procedencia así como de los procesos de soldadura sea verificada ya que son
elementos que de fallar, detendrían por completo el funcionamiento de los servicios, sin contar
con las posibles pérdidas humanas. De esta manera surge el siguiente proyecto que intenta
responder a las siguientes preguntas: ¿Cumplirán los rieles de fabricación China con los
parámetros establecidos en la norma EN-13674 para rieles de designación R350HT?, ¿serán
adecuados para la sustitución de los rieles franceses utilizados en la actualidad?, ¿cumple la
soldadura aluminotérmica de la empresa Thermit Do Brasil con los parámetros establecidos en la
norma ALAF 5-032 permitiendo así la sustitución de las soldaduras usadas actualmente por los
equipos de tecnología de la empresa Thermit Do Brasil?
 2

En el año 1979 llegó desde Francia el primer cargamento de rieles para ser instalados en la
Linea 1 del Metro de Caracas, la cual fue inaugurada en el año 1983 y desde esa fecha se ha
seguido utilizando rieles importados desde Francia y España. Con el auge del comercio con la
República Popular de China, se hacen evaluaciones para sustituir estos rieles franceses por
productos procedentes de China, por lo que se impone la necesidad de hacer el control de calidad
a un prototipo para verificar si cumple con la normativa establecida.

El alto riesgo en la operación de los trenes, y el esfuerzo a que son sometidos los rieles por
donde circulan estos, obliga a realizar un estricto control en la calidad de los dispositivos usados
en cuanto a sus características metalográficas. El acero es el material de elección para la
fabricación de rieles debido a sus propiedades mecánicas que le permiten resistir los esfuerzos a
los que se ven sometidos. Las propiedades del acero varían según el tipo y cantidad de elementos
aleantes presentes, así como también con el enfriamiento y calentamiento de los componentes
durante el proceso de fabricación, por lo que el estudio de la metalurgia del acero de los rieles es
necesario para garantizar la seguridad de los usuarios de los sistemas de transporte ferroviario[1].

OBJETIVO GENERAL

Estudiar las características metalográficas de la soldadura aluminotérmica entregada por Thermit

do Brasil para determinar la factibilidad de uso para la empresa C. A. Metro de Caracas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Seleccionar y preparar metalográficamente las probetas de los rieles procedentes de China y de

Francia, así como el material de aporte y la zona afectada por el calor de la soldadura
aluminotérmica.
 3

Evaluar las características microestructurales de los rieles tanto chinos como franceses, del
material de aporte y la zona afectada por el calor de la soldadura aluminotérmica.

Determinar la dureza de los rieles chinos y franceses además de la dureza del material de aporte y
la zona afectada por el calor de la soldadura aluminotérmica.
 CAPÍTULO I
DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA

1.1 RESEÑA HISTÓRICA

La historia del Metro de Caracas se remonta a la década de los 40 cuando se habló por primera
vez de un transporte masivo para la capital de país. En 1947 dos empresas francesas presentaron
proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante
un número de años con garantía de interés sobre el capital invertido. Entre 1965 y 1967 se
realizaron nuevamente investigaciones que demostraron que el problema de transporte en la
ciudad no podía ser resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo.
En 1968 se comenzó a elaborar el proyecto del Metro de Caracas, seleccionándose para ello al
consorcio internacional formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade &
Douglas de Nueva York y Alan Voorhees de Washington D. C., iniciándose los planes para la
construcción de la Línea 1 que comprende el tramo entra Catia y Petare. En diciembre del mismo
año se promulgó el decreto de expropiaciones de los inmuebles afectados por la construcción del
tramo entre Catia y el Silencio. Las actividades del proyecto abarcaron todo el año de 1969 y los
primeros seis meses de 1970.1 Durante 1972 y 1973 se avanzó en el anteproyecto de la primera
línea, abriéndose a finales de 1973, la licitación internacional para las obras civiles de la estación
Agua Salud.

La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades en 1976 con la
apertura de la licitación pública internacional de los equipos para el tramo de Propatria hasta Palo
Verde. En abril de 1977 pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y
cuatro meses más tarde, el 8 de agosto, se funda la Compañía Anónima Metro de Caracas, que a

3
 4

cargo del Dibujante Arquitectónico José Alberto Centeno Bello se encargó de terminar la Línea
1, tramo comprendido entre Propatria y Palo Verde. La Línea 1 fue inaugurada el domingo 2 de
enero de 1983 por el entonces presidente Luis Herrera Campins, con una primera etapa, de ocho
estaciones, desde Propatria hasta La Hoyada. [2]

1.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

La C. A. Metro de Caracas es una empresa se encarga de transportar ciudadanos a través de un

sistema metropolitano de transporte conformado por varias secciones. El Laboratorio de
Materiales, que fue el departamento donde se realizó la pasantía, es parte de la División de
Normalización y Calidad dentro de la Gerencia de Ingeniería de Mantenimiento.

Asamblea de
Accionistas

Junta
Directiva

Presidencia

Viceprecidencia de
Mantenimiento de
Transporte Metro y
Superficial

Gerencia de
Ingeniería de
Mantenimiento

División de
Normalización
y Calidad

Laboratorio
de Materiales

Figura 1.1: Organigrama que muestra las secciones de las cuales depende el Laboratorio de
Materiales dentro de la estructura organizativa de la C. A. Metro de Caracas.

4
 5

1.2.1 VISIÓN

La visión que impulsa a la C. A. Metro de Caracas es ser la empresa socialista de servicio

público ejemplar en el país, a través de la prestación de un servicio integrado en la Gran Caracas,
solidario y de calidad, con un alto grado de sensibilidad social.

1.2.2 MISIÓN

Tiene como misión transportar ciudadanos y ciudadanas, a través de un Sistema Metropolitano

de Transporte conformado por el Sistema Ferroviario Metropolitano (Metro), el Sistema de
Transporte Superficial (Metrobús), el Sistema Teleférico (Metrocable) o cualquier otra
modalidad, con una organización apegada a los principios de la nueva sociedad socialista,
prestando un servicio integrado, solidario y de calidad, que considere el respeto a la dignidad del
ser humano y contribuya a elevar la calidad de vida de los habitantes de la Gran Caracas.

1.2.3 VALORES

Solidaridad: como el principio básico en sus relaciones con la comunidad regional y nacional.

Honestidad: en todas sus acciones y con todos los ciudadanos y ciudadanas

Respeto: a los derechos humanos y al medio ambiente

Sensibilidad: para considerar la dignidad de las personas en todos sus ámbitos de actuación.
Disciplina: para brindar un elevado nivel de calidad de servicio.

Capacidad Técnica: para ampliar, innovar, operar y mantener el sistema de transporte.

Consideración: de la creatividad y del esfuerzo de sus trabajadores.

Pertenencia o identificación profunda: de los trabajadores con la Empresa.

Tradición e Historia: como referente continuo de la acción.

 6

Responsabilidad: asumida como parte inherente de la gestión.

Integridad: en la gestión garantizando coherencia entre lo que se dice y se hace.

 CAPÍTULO II
FUNDAMENTOS TEÓRICOS

2.1 HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL ACERO PARA RIELES

El acero es un material esencial en el mundo de la ingeniería, con él se pueden fabricar desde

diminutas partes en instrumentos de precisión hasta piezas masivas usadas en construcción y
transporte gracias a que es un material resistente, versátil y reciclable. El acero tiene una historia
larga de uso, sin embargo los secretos que le dan a esta materia sus preciadas características sólo
han sido descubiertos por la ciencia en los últimos 200 años de estudio. El hierro (metal base para
el acero) ha sido usado por la humanidad por miles de años. Existe evidencia de su producción a
partir de mineral de hierro desde el hace unos 2000 años por parte de los egipcios y los hititas
marcando el comienzo de la era del hierro. Fueron los herreros durante esta era que descubrieron
el acero de forma accidental, al darse cuenta que al dejar el hierro por más tiempo en las brasas
de los hornos donde trabajaban el material se volvía más resistente y duro, propiedades deseadas
y que tenían gran valor para la época[3].

Los aceros para rieles cumplen con ciertas características básicas. Para rieles de 54 Kg por
metro el contenido de carbono debe estar alrededor del 0,8% en peso con una microestructura
predominantemente perlítica, La perlita es un microconstituyente que contiene ferrita y cementita
cuya morfología consiste en lamelas alternadas de las fases que la constituyen, en volumen la
perlita suele estar constituida en un 13% por cementita y un 87% de ferrita.

6
 7

La transformación perlítica depende de la difusión de carbono en la austenita durante la

reacción eutectoide y su estructura lamelar viene dada por el crecimiento lado a lado que se lleva
a cabo durante dicha transformación. Las regiones perlíticas que tienen una sola orientación se
conocen con el nombre de colonias. Durante la transformación perlítica muchas colonias nuclean
y crecen dentro de un mismo grano autenítico, usualmente la nucleación y el crecimiento de la
perlita se da en nódulo que se origina en un borde de grano austenítico, dicho nódulo continúe
varias colonias perlíticas.

Cuando el contenido de carbono baja del 0,8% la microestructura suele estar compuesta de una
mezcla de ferrita y colonias de perlita, la ferrita que aparece en esta mezcla se conoce como
ferrita proeutectoide. Bajo condiciones de equilibrio a través de un enfriamiento muy lento, la
ferrita proeutectoide se forma en aceros que contienen hasta un 0,8% en peso de carbono, en
hierro puro esta reacción se da a los 910°C pero en aleaciones hierro-carbono se lleva a cabo en
un rango de temperaturas que va desde 910°C hasta 723°C. Sin embargo, si se templa desde el
estado austenítico hasta una temperatura menor a la eutectoide donde la velocidad de
enfriamiento es mayor a la de las condiciones de equilibrio (subenfriamiento), se puede formar
ferrita a temperaturas tan bajas como los 600°C siempre y cuando el subenfriamiento sea
pequeño, ya que de ser grande ocurrirá la transformación martensítica[4, 5].

A medida que se baja la temperatura de transformación, se exhiben cambios morfológicos

pronunciados que se aplican a los aceros hipo e hipereutectoides, aunque con variaciones en cada
caso producto de las permutaciones cristalográficas de las fases involucradas. Dubé propuso una
clasificación de morfologías de ferrita que ocurren a medida que la temperatura de
transformación γ/α decrece. Dubé reconoció cuatro morfologías bien definidas a través de la
microscopía óptica:[4]

a) Alotriomomorfos de borde de grano: Un alotiomorfo tiene una forma que no refleja su

simetría cristalina interna, no tiene forma característica ya que se forma de acuerdo a la
influencia de sus alrededores. Esto ocurre porque tiende a nuclear en las superficies del
grano austenítico, formando capas que siguen el contorno del borde de grano. El
alotriomorfo está en contacto con al menos dos bordes de grano auteníticos y tendrá una
orientación al azar con uno de los bordes y una orientación que es más coherente con el

7
 8

otro. Por este motivo pueden tener una estructura cristalográfica facetada de un lado y un
borde curveado del otro.
b) Idiomorfo intragranular: Estos son cristales equiaxiales que nuclean adentro de los granos
austeníticos usualmente sobre inclusiones no-metálicas presentes en el acero. Un
idiomorfo se forma sin contacto en los bordes de grano y su forma muestra algunas
facetas cristalográficas.
c) Ferrita Widmanstätten: Estas placas crecen a lo largo de planos bien definidos de la
austenita y no atraviesan los bordes de grano. La ferrita Widmanstätten primaria crece
directo de la superficie del grano austenítico, mientras que la secundaria se desarrolla a
partir de alotriomorfos ya presentes en la microestructura.
d) Placas intragranulares: Estas placas son similares a aquellas que crecen a partir del borde
de grano pero nuclean adentro del grano autenítico.

Los alotriomorfos de borde de grano son la primera morfología que aparece sobre todo el rango
de composición y temperatura, sin embargo a temperaturas altas (por encima de los 800°C) su
crecimiento predomina a lo largo de los bordes de grano y hacia el interior del grano dando
estructuras de grano bien definidas. A altas temperaturas el borde con ferrita no orientado es
responsable por el crecimiento, pero a temperaturas bajas de transformación la curva no orientada
pierde movilidad mientras la orientada se vuelve dominante, lo que da paso a estructuras del tipo
Widmanstätten. La figura 2.1 muestra de manera esquemática la morfología de los alotriomorfos
y la ferrita Widmanstätten, mientras la figura 2.2 muestra la morfología idiomorfa junto a la
alotriomorfa[4,5].

Figura 2.1: Morfologías de ferrita proeutectoide donde a) es un alotriomorfo de borde de grano,

b) muestra ferrita Widmanstätten siendo (1) ferrita Widmanstätten primaria y (2) secundaria[5].
 9

Figura 2.2: Fotomicrografía de un acero con 0,34% en peso de carbono que fue tratado
térmicamente a 790°C durante 12 minutos, se observan alotriomorfos de borde de grano y ferrita
idiomórfica intragranular[4].

Otra característica importante es el contenido de los aleantes. La composición química de los

rieles varía según las normas a las que se apegan, a continuación se presentan en las tablas 2.1 y
2.2 las composiciones químicas de diferentes grados de riel según las normas EN-13674 y UIC
860, respectivamente.

Tabla 2.1: Composición química de dos grados diferentes de rieles según la norma EN-13674.

Grado % En peso
del riel
C Si Mn P S Cr Al V N

R260 0,60-0,82 0,13-0,60 0,65-1,25 0,03 0,008-0,030 0,15 0,004 0,03 0,01

R350HT 0,070-0,82 0,13-0,60 0,65-1,25 0,025 0,008-0,030 0,75-1,25 0,004 0,02 0,01
 10

Tabla 2.2: Composición química de dos grados diferentes de riel según la norma UIC 860.

% En peso
Grado del
riel
C Mn Si P S

90A 0,60-0,80 0,80-1,30 0,10-0,50 0,05 0,05

90B 0,55-0,75 1,30-1,70 0,10-0,50 0,05 0,05

2.2 EFECTOS DEL LAMINADO EN LA PRODUCCIÓN DE RIELES

El acero para rieles suele tener un contenido de carbono inferior al 0,82% siendo el mínimo de
0,38% con una microestructura ferrítica con colonias de perlita. Una vez que se obtiene un
lingote de acero que cumple estas características, se procede a laminarlo en caliente hasta
alcanzar la forma final del riel como se muestra en la figura 2.3. El laminado es un proceso donde
una pieza metálica es pasada entre dos rodillos que giran en direcciones opuestas, siendo el
espaciado entre los rodillos de menor tamaño que la pieza metálica a laminar. La cantidad de
deformación que puede soportar un material en un proceso de laminado es limitada, de ser
demasiada la deformación que se exige en un proceso el material no pasa a través del rodillo, de
ser muy poca la deformación aplicada aumentará el número de pasadas por los rodillos
incrementando el costo del producto. Los rieles se laminan en caliente, en este tipo de laminado
el control de la temperatura del elemento a laminar es muy importante ya que de no tener la
misma temperatura en todo su volumen la deformación será diferente. Por ejemplo, si la
superficie está a mayor temperatura tenderá a fluir más que el interior, causando que el exterior
sufra fracturas. Los procesos de laminado en caliente se suelen terminar cuando la temperatura
cae en un rango de 50 a 100 grados centígrados por encima de la temperatura de recristalización
del material siendo trabajado. El establecimiento de esta temperatura permite garantizar que el
producto tenga un tamaño de grano fino y uniforme, además previene el endurecimiento por
deformación. Si se necesita mayor deformación se calienta nuevamente el material antes de
trabajarlo. A continuación en la figura 2.3 se presenta una imagen ilustrativa de los procesos de
laminación que se llevan a cabo para fabricar un riel[6].
 11

Figura 2.3: Esquema del avance de la sección del riel a medida que pasa por el proceso de
laminación[7].

El proceso de laminado tiene un efecto beneficioso para las propiedades mecánicas de los rieles
gracias a que los granos del acero se ven refinados y se destruye la estructura orientada del
proceso de vaciado. También se logra que difundan elementos de aleación que se encuentran
segregados y se rompan láminas frágiles de productos no deseados que son dañinas para las
propiedades mecánicas que deben poseer los rieles. Otro efecto positivo que tiene el laminado en
caliente sobre las estructura de los rieles es que las pequeñas porosidades y discontinuidades
como grietas se ven soldadas durante el proceso mejorando la resistencia a la fractura y la
ductilidad del riel. Es importante destacar que durante el laminado las propiedades adquieren
cierta anisotropía, es decir, las propiedades del material serán mejores en el sentido de la
laminación y diferente en otras direcciones[1].
 12

2.3 EFECTO DE LOS ELEMENTOS DE ALEACIÓN EN EL ACERO PARA RIELES

El acero es el material de elección para la fabricación de rieles debido a sus propiedades

mecánicas que le permiten resistir los esfuerzos a los que se ven sometidos y además su relativo
bajo costo. Las propiedades del acero varían según los elementos aleantes presentes y su
cantidad, además varían también con el enfriamiento y calentamiento de los componentes durante
el proceso de fabricación por lo que el estudio de la metalurgia del acero de los rieles es necesario
para garantizar la seguridad de los usuarios de los sistemas de transporte ferroviario.

Los aleantes más comunes, además del carbono, presentes en los aceros usados para
fabricación de rieles son: fósforo, azufre, silicio y manganeso. El azufre y el fósforo son
impurezas que quedan del mineral de hierro usado en la fabricación del acero ya que son difíciles
de eliminar. El azufre es una impureza muy dañina para el acero en general, ya que a altas
temperaturas se combina con el hierro para formar sulfuro de hierro (FeS), el cual es soluble en el
acero cuando está en estado líquido pero es insoluble en estado sólido. En consecuencia, a
medida que el acero solidifica el sulfuro es rechazado y este se aloja entre los bordes de granos
inutilizando el material por fragilización. Por su parte, el silicio se encuentra en el acero no sólo
como producto que queda del mineral de hierro sino que también es añadido intencionalmente
para retirar el exceso de oxígeno presente durante la fabricación del acero y también porque es
beneficioso para las propiedades mecánicas del material. El manganeso es un elemento utilizado
para prevenir la formación de sulfuros de hierro, ya que se combina con el azufre formando
sulfuro de manganeso (MnS), el cual en su mayoría flota y forma parte de la escoria mientras el
acero se encuentra en estado líquido. El MnS restante forma glóbulos que se distribuyen en el
acero sólido pero no tienen un efecto dañino sobre las propiedades del material a diferencia del
FeS. Además, el manganeso en solución sólida no presenta una desventaja para sus propiedades,
por el contrario le añade dureza a el acero, característica esencial en la fabricación de rieles ya
que se necesita una dureza mayor que la rueda, la cual actúa como material de sacrificio[1].
 13

Si se analiza el efecto de los aleantes sobre el diagrama de equilibrio metaestable hierro-

cementita mostrado en la figura 2.4 se tienen dos efectos principales, los cuales son[4]:

a) La expansión del campo-γ que tiene como consecuencia la formación de austenita sobre
límites composicionales más amplios. Los elementos que causan este efecto se conocen
con el nombre de estabilizadores de austenita[4].
b) La contracción del campo-γ cuyo efecto es permitir la formación de ferrita sobre límites
composicionales más amplios. Los elementos que causan este efecto se conocen como
estabilizadores de ferrita[4].

Líquido

Figura 2.4: Diagrama de fases hierro-cementita, donde el eje izquierdo representa la temperatura
en grados centígrados y el eje inferior representa el porcentaje en peso de carbono[8].

El efecto de los aleantes sobre el diagrama de fase depende hasta cierto punto de la estructura
electrónica de los elementos, la cual es reflejada por su posición relativa en la tabla periódica[4].

Existen varias clases bajo las cuales se clasifican los elementos según el efecto que tienen
sobre la forma del diagrama. Sin embargo, para el estudio preciso de los rieles y del material de
aporte, se consideran sólo los principales aleantes: el carbono y el manganeso. Se sugiere que el
 14

contenido de manganeso en el material de aporte de la soldadura debe ser parecido al que se

exige para los rieles según la norma, ya que el manganeso afecta el coeficiente de expansión
térmica, el cual aumenta a medida que aumenta el contenido de manganeso. de no cumplir con
este requerimiento los rieles sufrirían de pandeo al aumentar la temperatura de operación[9]. La
clasificación general del efecto de los elementos aleantes es la siguiente:

Clase 1 (Campo abierto γ): A este grupo pertenece el manganeso, níquel, cobalto y los metales
inertes como el paladio, platino, osmio, etc. Tanto el manganeso como el níquel de ser añadidos
en concentraciones suficientemente grandes eliminan por completo la fase bcc hierro-α y la
reemplazan hasta la temperatura ambiente con fase γ. La figura 2.5 muestra el efecto de esta clase
de aleantes sobre el diagrama de fase[4].

Clase 2 (Campo γ Expandido): Los elemento más importantes pertenecientes a este grupo son
el carbono y el nitrógeno, para este caso el campo γ se expande pero su existencia se reduce por
la formación de compuestos. La expansión del campo γ por el carbono y el nitrógeno es de
fundamental importancia para el tratamiento térmico de los aceros, al permitir la formación de
una solución sólida homogénea (austenita), la cual contiene hasta un 2% en peso de carbono o
2,8% en peso de nitrógeno. La figura 2.6 muestra el efecto de esta clase de aleantes sobre el
diagrama de fase[4].

Figura 2.5: Diagrama hierro carbono de campo γ abierto[4].

 15

Figura 2.6: Diagrama hierro carbono de campo γ expandido[4].

En esencia tanto los rieles como el material de aporte y la zona afectada térmicamente son
aleaciones del tipo Fe-C-X, lo que conduce al estudio de los efectos que tiene la presencia de
ciertos aleantes sobre las características morfológicas de las fases que se forman.

Las normas ALAF 5-032, UIC 860 y EN-13674 especifican que la microestructura en los
aceros para rieles sólo puede componerse de perlita y ferrita, así el primer efecto que se estudia es
sobre la ferrita proeutectoide. Se entiende por ferrita proeutectoide como la ferrita que se forma
antes de la transformación eutectoide y es idéntica en composición química y estructura cristalina
a la ferrita presente en la perlita, pero difiere en su distribución ya que esta no se encuentra en
láminas sino que se distribuye en los bordes de las colonias perlíticas[10, 11].

Una forma de explicar la formación de la ferrita proeutectoide es que durante la solidificación

del acero al pasar por la reacción peritéctica la intercara tiene una composición de 0,10% en peso
de carbono, mientras que el líquido tiene la composición peritéctica de 0,55% en peso de
carbono, este líquido solidifica directamente a austenita[12].
 16

Simultáneamente la ferrita δ se transforma en austenita por nucleación en la intercara que crece

hacia la ferrita properitéctica (transformación peritéctica). Al enfriar la microestructura de granos
austeníticos segregados y como consecuencia de la sobresaturación de carbono se produce
difusión de este elemento en el interior de los granos austeníticos, de manera que cuando alcanza
la temperatura eutectoide la austenita tiene la composición del eutectoide y se produce la
transformación perlítica. La ferrita α proeutectoide formada previamente delinea por lo general lo
que eran los bordes de grano de la fase madre austenítica[12].

Hay dos modos de crecimiento de ferrita proeutectoide en austenita para aleaciones del tipo Fe-
C-X [12]:

a) Crecimiento con distribución del elemento aleante X entre α y γ bajos condiciones de

equilibrio local.
b) Crecimiento sin distribución de X bajo condiciones locales de equilibrio.

Para los rieles estudiados el principal elemento aleante, además del carbono, debe ser
manganeso, lo cual se asume también para las soldaduras aluminotérmicas por consideraciones
del efecto que tiene el manganeso sobre el coeficiente de expansión térmica. Una falta o un
exceso de este elemento sobre la junta soldada puede causar esfuerzos internos que pandeen los
rieles, trayendo como consecuencia descarrilamientos. El manganeso afecta el crecimiento de la
ferrita según el mecanismo expuesto en a) que viene dado por la difusividad del elemento en la
fase γ, este es un comportamiento que es sensible a la composición[4].

El efecto del manganeso sobre la transformación perlítica se puede explicar de manera similar
al caso de la ferrita, delimitando dos modos, uno con distribución y equilibrio local y el otro sin
distribución y equilibrio local. En este caso al ser el manganeso un elemento que favorece la
formación de la austenita (estabilizador austenítico) y tener una alta solubilidad en la cementita,
el elemento tiende a difundir hacia esta última fase. Entonces el manganeso actúa como un
retardante en la formación de la perlita, pero al ser un elemento que no forma carburos, no altera
la microestructura formada luego de la transformación. Sin embargo, la adición de elementos
 17

sustitucionales como el manganeso pueden causar que el crecimiento perlítico suceda en una
región de dos fases, donde toda la austenita debe ser consumida por la perlita o que el
crecimiento se de en una región de tres fases, donde la austenita coexiste con la perlita en
equilibrio. Las consecuencias del crecimiento en una región de tres fases (ferrita, austenita y
cementita) es que la distribución del soluto entre las fases ocurre de tal manera que la austenita se
puede ver enriquecida o empobrecida a medida que sucede la transformación, causando un
incremento del espaciado interlaminar en función del crecimiento de la perlita, conocido cono
perlita divergente y un cambio continuo de la velocidad de crecimiento con el tiempo durante
tratamientos isotérmicos[4,13,14].

2.4 EFECTOS DE LOS TRATAMIENTOS TÉRMICOS SOBRE LAS PROPIEDADES

DEL ACERO

El acero es un material cuyas propiedades pueden cambiar con el calentamiento y posterior

enfriamiento, como sucede en un temple donde un acero al carbono puede aumentar su dureza.
En términos metalúrgicos, cuando el acero es calentado por encima de la línea A3 en el diagrama
hierro carbono, su microestructura consistirá en austenita con estructura cristalina cúbica centrada
en las caras (faced center cubic o FCC). Al enfriarse lentamente hasta la temperatura ambiente,
su microestructura cambia para consistir principalmente en ferrita, cuya estructura cristalina es
cúbica centrada en el cuerpo (base center cubic o BCC), y perlita, que consiste en láminas
alternadas de ferrita y cementita (carburo de hierro). Por el contrario, cuando se lleva a cabo un
temple donde el enfriamiento ocurre rápidamente, el carbono no puede difundir para formar
cementita y por consiguiente no hay formación de perlita. En su lugar, ocurre la transformación
martensítica, de carácter adifusional, la cual origina un exceso de átomos de carbono o estado de
sobresaturación en la fase producto. De esta forma, el enfriamiento violento desde el campo
austenítico produce un acero de mayor dureza a los de estructura perlítica, ferrítica o
austenítica[1].
 18

La martensita es un constituyente del acero que se forma durante el enfriamiento rápido, a

diferencia de la perlita, su formación no depende de la difusión del carbono a través de la
austenita. El carbono en los intersticios de la fase austenítica es atrapado producto del
enfriamiento acelerado que produce la transformación martensítica. Los aceros con
microestructura martensítica suelen ser muy duros y poco dúctiles. Por su parte, la austenita es la
fase madre de la perlita, cementita, ferrita, bainita y martensita, y suele estar presente en aceros al
carbono por encima de los 700ºC. Sin embargo, de existir un enfriamiento rápido la austenita
puede ser retenida y existir a temperatura ambiente, causando pérdida de resistencia, pérdida de
dureza, inestabilidd dimensional, grietas y aumento de la fragilidad. Son estas propiedades
características para la austenita y la martensita que se buscan evitar en el acero para la fabricación
de rieles, por lo tanto su presencia es inadmisible[15, 16].

El problema con la microestructura martensítica es que además de ser un constituyente muy

duro es también muy frágil, lo que la hace poco útil en la fabricación de aceros para herramientas
u otros equipos. Para contrarrestar el efecto de la fragilidad, se aplica a los aceros un tratamiento
térmico de revenido luego del templado, así se pueden lograr aceros duros con mejor relación
resistencia/ductilidad. No obstante, esto no tiene utilidad a la hora de fabricar rieles, aunque, es
importante conocer este fenómeno ya que el contenido de carbono en los rieles es
suficientemente alto para hacer que su estructura cambie a martensita si se le somete a un
enfriamiento rápido.

En la manufactura de los rieles, el objetivo es obtener una microestructura enteramente

perlítica, por lo que en cada etapa de la fabricación del riel se debe garantizar un enfriamiento
lento. En servicio, los rieles pueden alcanzar altas temperaturas, como por ejemplo en el
momento de soldar rieles o por accidente cuando ocurren quemaduras de ruedas. En estos casos,
si el incremento de temperatura produce la austenización y luego se enfría rápidamente el acero,
existe la posibilidad de generar martensita en la zona afectada por el calor donde, al ser esta
microestructura más frágil empezaran a nuclear grietas producto del tráfico lo que lleva a la
fractura total del riel. Este tipo de problemas son más frecuentes en quemadas de ruedas, donde el
volumen de acero afectado es muy pequeño en comparación al resto del riel. Mientras que en las
 19

soldaduras aluminotérmicas el enfriamiento es más lento gracias a los moldes utilizados y al calor
que liberan las mazarotas[1].

2.5 HISTORIA DE LA SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

La soldadura aluminotérmica fue en su momento uno de los desarrollos más importantes en el

mundo de los transportes ferroviarios, haciendo posible la instalación de rieles soldados
continuos, eliminando el espaciado entre los extremos de los rieles conocido como cala. Con el
desarrollo de esta técnica, se lograron una serie de beneficios como lo fueron la reducción de las
fallas en los rieles a partir de los orificios que se fabricaban en ellos para unirlos mediante pernos,
la reducción del mantenimiento requerido por las juntas pernadas, se aumentó la vida útil de los
rieles, se mejoró la fiabilidad de las vías ferroviarias, se redujo el desgaste de los equipos, se
mejoró la calidad del viaje y se redujo el costo de mantenimiento de las vías. Hoy en día, la
soldadura aluminotérmica es considerada una práctica común. Su uso vino como resultado de la
investigación realizada por Hans Goldschmdit de Alemania que en 1893 empezó a experimentar
con las reacciones aluminotérmicas que involucran procesos altamente exotérmicos producto de
reacciones entre óxidos de hierro y polvos de aluminio con el propósito de producir cromo y
manganeso de alta pureza. Debido a la gran cantidad de calor expedida por el proceso y su
versatilidad, otros usos fueron desarrollados. Para finales del siglo XIX el proceso era empleado
con éxito para reparar piezas vaciadas, piezas forjadas y fueron soldados los primeros rieles
utilizando el calor expedido por la reacción. En los años 1890, los transportes ferroviarios
citadinos empezaron a ser alimentados por energía eléctrica, lo que causó que las juntas de los
rieles fallaran en mayor cantidad por las nuevas velocidades y cargas alcanzadas. Para el año
1899 la primera soldadura para rieles fue instalada en Essen (Alemania), ciudad en que la
corporación Goldschmidt tenía su sede. Durante el siglo XX las prácticas que involucraban
realizar una soldadura aluminotérmica ya eran estandarizadas y su uso en rieles se hacía más
común[17].
 20

2.6 ASPECTOS GENERALES DEL PROCESO DE SOLDADURA

ALUMINOTÉRMICA

Las reacciones químicas altamente exotérmicas liberan una gran cantidad de calor, el cuál es
aprovechado para la soldadura de rieles. El proceso para realizar una soldadura aluminotérmica
consiste en añadir a un crisol polvos finos de aluminio y óxido de hierro, luego se hace ignición y
se dan las reacciones según se muestra a continuación[17]:

𝑭𝒆𝟐 𝑶𝟑 + 𝟐𝑨𝒍 → 𝟐𝑭𝒆 + 𝑨𝒍𝟐 𝑶𝟑 + 𝟕𝟓𝟗, 𝟑𝟗𝟔 𝑲𝑱 2.1

𝟑𝑭𝒆𝟐 𝑶𝟑 + 𝟖𝑨𝒍 → 𝟗𝑭𝒆 + 𝟒𝑭𝒆𝟐 𝑶𝟑 + 𝟑𝟎𝟎𝟗, 𝟓𝟓𝟏 𝑲𝑱 2.2

La segunda reacción (ecuación 2.2) genera temperaturas teóricas de 5600ºF (3093ºC) pero en
realidad debido a la no producción de calor debido a aleantes añadidos que no reaccionan y
pérdidas de calor en el crisol, etc., la temperatura real alcanzada es de unos 3500ºF (1927ºC). Una
vez se termina la reacción se deja el producto en el crisol de 20 a 25 segundos para que se separe
la escoria (óxido de aluminio en su mayoría) del acero derretido. Una vez que la escoria flota
hacia la parte superior del crisol el acero derretido se libera por la parte inferior hacia un molde
de arena que cubre los dos extremos de rieles que van a ser unidos. Los extremos que son
precalentados mediante una antorcha de gas son para efectos prácticos derretidos durante el
proceso de soldadura, luego se permite que el material solidifique y se enfríe. Una vez termina el
enfriamiento de la soldadura el material sobrante es removido y el tope es lijado hasta que sea
apto para el paso del tráfico[17].
 21

Figura 2.7: Esquema del proceso de soldadura aluminotérmica[18].

En esencia el proceso de soldadura aluminotérmica, también conocida como thermit, es una

fundición portátil cuyas ventajas son: es fácil y rápido de instalar, es portátil, es un proceso
flexible que permite unir casi todos los tipos de sección y su costo no es demasiado elevado. Por
otra parte, cuenta con la desventaja de consistir de muchos pasos que pueden ser alterados por el
soldador o por el ambiente, lo que se traduciría en posibles daños a las para las propiedades de la
soldadura. Algunas de estas variables son: la alineación entre rieles, cambios en el tamaño de la
sección del riel, el espaciado entre los extremos de los rieles, la calidad del molde, la duración del
precalentamiento, el precalentamiento del molde, la humedad del ambiente, tiempo de remoción
del molde, movimiento excesivo del riel durante la solidificación, etc. Estas variables causan los
principales defectos que generan fallas en las soldaduras como por ejemplo: porosidades, vacíos,
inclusiones y regiones localizadas en donde ocurre transformación martensítica[17].
 CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

3.1 MATERIALES DE ENSAYO

El material para el estudio de los rieles tipo Vignole fue suministrado por VEDO International
LLC. Se obtuvieron secciones transversales de los rieles mediante cortes realizados con una
sierra de vaivén automática marca SCORTE GAGNA modelo E-275. Luego de realizados estos
primeros cortes, la sección del riel fue nuevamente cortada por medio de una cortadora de disco
abrasivo marca Struers, modelo Labotom-3, para obtener así probetas correspondientes a la
cabeza del riel (zona que entra en contacto con la rueda), el alma del riel (zona central del riel) y
el patín del riel (zona en contacto con los durmientes). Los equipos con los que se realizaron los
cortes se muestran en la figura 3.1 y 3.2.

Figura 3.1: Sierra de vaivén utilizada para seccionar transversalmente los rieles y las soldaduras
aluminotérmicas.

22
 23

Figura 3.2: Cortadora Struers Labotom-3 usada para obtener probetas en las distintas zonas de
estudio de los rieles previamente cortados con la sierra de vaivén.

La figura 3.3 presenta de manera esquemática los cortes que se realizaron para la obtención de
las probetas de los rieles tanto de fabricación china como los de origen francés.

Figura 3.3: Imagen representativa de los cortes realizados para obtener probetas de los rieles. (A)
es la probeta tomada de la cabeza, (B) es la probeta del alma y (C) la probeta del patín.

De manera similar, el material de estudio de la soldadura aluminotérmica proviene de un corte

transversal que se le realizó a un cupón de rieles de procedencia francesa soldados con una
soldadura aluminotérmica del grupo Thermit do Brasil. Un corte fue realizado por la mitad de la
soldadura y otro en la zona afectada térmicamente (ZAT). A partir de este perfil, se cortaron con
la cortadora de disco abrasivo cuatro probetas, dos del material de aporte de la soldadura y dos de
la ZAT. El material de estudio se extrajo del centro de la parte superior y el centro de la parte
inferior del perfil para la ZAT. Al igual que para el material de aporte, el tamaño de las probetas
se calculó a partir de la cala según las expresiones dadas por la norma ALAF 5-032:

23
 24

(𝑐 + 5𝑚𝑚) ≤ 𝑎 ≤ (𝑐 + 40𝑚𝑚) 3.1

Donde c es la cala (distancia que separa los rieles entre sí), a es el ancho.

𝑎
+ 5𝑚𝑚 3.2
2

La figura 3.4 muestra de forma esquemática los cortes realizados para obtener las probetas de
los perfiles en el material de aporte y en la ZAT de la soldadura aluminotérmica.

Figura 3.4: Imagen representativa de los cortes realizados para obtener probetas de los rieles
soldados mediante el proceso aluminotérmico, (A) corresponde a la probeta de la cabeza y (B) la
probeta extraída en la zona del patín.

3.2 MICROSCOPÍA ÓPTICA

La preparación de las muestras ya sean rieles, zona afectada térmicamente o material de aporte
de la soldadura, para el análisis metalográfico fue el mismo. El primer paso de la preparación
consistió en embutir en baquelita negra aquellas probetas que eran de difícil manipulación por ser
de tamaño reducido. Este proceso se llevó a cabo empleando una embutidora marca Leco,
modelo PR-4X (ver figura 3.5). El paso siguiente consistió en un desbaste de las superficies de
estudio con papel abrasivo de carburo de silicio de tamaño 80 grit para obtener una superficie
 25

plana, empleando una desbastadora automática marca Leco, modelo BG-20 (ver figura 3.6).
Después se limpia la pieza en un limpiador ultrasónico marca Leco, modelo 820-600-010.
Posteriormente se continúa con la operación de desbaste usando de manera progresiva papeles
abrasivos de granos cada vez más finos. Estos papeles se encontraban en un banco de lijas
manual marca Leco, modelo 800-600 (ver figura 3.7), y los tamaños de los papeles abrasivos de
carburo de silicio utilizados fueron: 240, 320, 400, 600 grit. Cada vez que se avanzaba de un
papel a otro, se consideró que la dirección de desbastado fuese a noventa grados con respecto a
la dirección de desbaste anterior, con la finalidad de borrar las marcas previamente hechas.
Finalmente, se procedió con la limpieza superficial de la pieza por medio de ultrasonido.

Figura 3.5: Embutidora marca Leco PR-4X usada en el laboratorio para embutir piezas cuyo
tamaño no permitía una manipulación adecuada.
 26

Figura 3.6: Desbastadora automática marca Leco BG-20 usada durante el desbaste grueso de las
piezas para obtener una superficie plana y libre de óxido.

Figura 3.7: Banco manual para desbaste fino con papeles abrasivos de carburo de silicio marca
Leco 800-600.

Finalizado el desbaste, se inició la etapa de pulido. El proceso de pulido se llevó a cabo usando
una pulidora giratoria marca Buehler, modelo doble Beta (ver figura 3.8), con pañosmarca Leco,
modelo Billiard plain back y Buehler, modelos Mastertex y Microcloth, a los cuales se les
colocaba una suspensión de alúmina de un tamaño de grano determinado. El primer pulido se
realizó con alúmina de 5μm en el paño Mastertex, luego con alúmina de 1μm y finalmente se
utilizó alúmina de 0,03μm en el paño Microcloth, limpiando la pieza en un limpiador ultrasónico
tras cada etapa de pulido.
 27

El último paso consistió en atacar químicamente la superficie de estudio con una solución de
Nital al 3%. Este ataque revela la microestructura del material. Se detuvo la reacción del ataque
químico y se limpió la probeta con alcohol para retirar el agua. Finalmente se secó el espécimen
de estudio con aire caliente para evitar huellas de humedad que pudiesen afectar el estudio
metalográfico.

Figura 3.8: Pulidora marca Buehler utilizada para la preparación metalográfica final de cada
pieza de estudio.

El estudio de la microestructura se hizo en un microscopio óptico Buehler PLA-662 y se

tomaron fotos a 50X, 100X, 200X y 500X de aumento con ayuda de un microscopio óptico
marca Olympus modelo PMG3, acoplado a una cámara Olympus DP12. Durante la toma de
fotomicrografías, se hizo énfasis en características repetitivas asociadas al proceso de laminación
y características metalográficas particulares que presentaban las probetas por ser una zona
afectada por calor, el material de aporte de la soldadura o el material base.
 28

3.3 ANÁLISIS QUÍMICOS PARA DETERMINAR LOS CONTENIDOS DE CARBONO

Y AZUFRE

Para realizar este análisis químico se preparó previamente la superficie de las muestras
mediante un desbaste con papel abrasivo 80 grit, con la finalidad de eliminar la presencia de
óxidos que interfieren en este tipo de mediciones. Removida la capa de óxido de la superficie de
la probeta, se procedió a extraer virutas (de 0,5 a 1 gramo de virutas aproximadamente) del
material usando un taladro de banco marca Supercondor, modelo 16. Se tomó en cuenta que la
mecha de dicho taladro sea de una dureza mayor a la del material del cual se va a extraer virutas,
para evitar la contaminación de la muestra con material procedente de la mecha. Este
procedimiento se repitió para el riel francés, el riel de fabricación china, el material de aporte de
la soldadura aluminotérmica (Thermit) y la zona afectada térmicamente (ZAT).

Se procedió a encender el equipo de análisis químico por combustión marca Leco CS-230
(Figura 3.9) y se deja encendido de una hora y media a dos horas para su estabilización. Luego
se abre el suministro de aire para la operación del pistón neumático del equipo y el suministro de
oxígeno de ultra alta pureza (UAP). Este oxígeno alimenta la cámara de combustión. Luego con
las virutas ya preparadas de los materiales a examinar y transcurrido el tiempo de
precalentamiento del equipo, se verifica que el equipo esté calibrado. Para este propósito se
analiza una muestra patrón cuya composición de carbono y el error asociado están certificada por
el proveedor. La muestra patrón que se utilizó para los análisis realizados tenía una composición
de carbono de 0,790 % en peso y presentaba un error de ± 0,012 % en peso. Para la verificación,
simplemente, se añade la muestra patrón a un crisol junto con aceleradores de reacción y se
verifica que las lecturas del equipo correspondan a la composición del patrón.

Posteriormente, se procede a analizar las diferentes muestras en estudio, verificando

previamente que la cantidad de material a examinar se encuentre entre 0,5 y 1 g. Las virutas de
los materiales a examinar son añadidas a un crisol junto con una cantidad específica de
aceleradores de denominación comercial Lecocel y Ironchip. Luego se coloca el crisol en el
pistón del horno de combustión y se enciende el horno.
 29

Figura 3.9: Máquina marca Leco CS-230 utilizada para determinar la composición de carbono y
azufre presente en los materiales de estudio.

En la cámara de combustión, el carbono y el azufre se combinan con el oxígeno de la cámara

según las reacciones que se describen a continuación:

𝐶 + 𝑂2 → 𝐶𝑂2 3.3

𝑆 + 𝑂2 → 𝑆𝑂2 3.4

Estos gases generados en la cámara de combustión pasan por una serie de trampas de humedad.
Luego los gases se dirigen a un detector de infrarrojo. Los datos procesados por la máquina son
enviados a un ordenador, el cuál realiza curvas del porcentaje de intensidad en función del
porcentaje de carbono o de azufre y las compara con curvas de calibración previamente
realizadas con las mediciones de los patrones. Finalmente, el equipo reporta los resultados de
porcentaje en peso de carbono y de azufre en las muestras estudiadas.
 30

3.4 ENSAYOS DE DUREZA BRINELL

Se realizaron medidas de dureza a todas las piezas que fueron estudiadas por microscopía
óptica. Los ensayos de dureza se realizaron en una máquina marca Emcotest N3D G3 como la
que se muestra en la figura 3.10. Esta máquina realiza el ensayo de dureza Rockwell, el cual
consiste en oprimir un cuerpo en dos etapas contra la superficie de la probeta a ensayar. Luego, se
mide la profundidad permanente de penetración y de ella se determina la dureza Rockwell. La
escala de dureza utilizada en este estudio es la Rockwell B. Para esta clase de ensayo, se utiliza
una precarga de 10 Kp seguido de una carga adicional de 90 Kp sumando un total de 100 Kp
(980,665 N). El penetrador o indentador utilizado es una bola de acero templado de 1/16 de
pulgada de diámetro [19].

Figura 3.10: Durómetro Emcotest N3D G3 utilizado en las mediciones de dureza Rockwell B.

Una vez realizado el ensayo, se convirtieron los resultados automáticamente a dureza Brinell
para efectos de comparación con las escalas utilizadas en las normas EN-13674, UIC-860 y
ALAF 5-032. La dureza Brinell, al igual que la dureza Rockwell B, usa un penetrador esférico de
acero templado, pero difiere en que se aplica una sola carga fijada previamente y se mide el
 31

diámetro de la huella impresa en el material. La dureza Brinell se mide como la relación entre la
fuerza y la superficie de la huella, como se muestra en la siguiente ecuación.

𝐹∗0,102
𝐻𝐵 = 3.5
𝐴

Siendo F la fuerza del ensayo en Newton y A la superficie de la huella en milímetros

cuadrados.

Se realizaron 5 mediciones de dureza por cada probeta preparada. La zona en que cada medida
fue realizada depende del procedimiento especificado en las normas, por ejemplo, la dureza del
material de aporte de la soldadura y la zona afectada térmicamente en el área de la cabeza del riel
fue realizada lo más cercano posible a la zona de rodadura (zona donde el riel y la rueda entran en
contacto) para obtener valores representativos de lo que se indica en la norma ALAF 5-032. Sin
embargo, como no se explica un procedimiento de toma de dureza para la zona del patín, las
durezas se tomaron a lo largo del perfil de la pieza de estudio, para obtener un valor de dureza
promedio que represente la dureza de toda la pieza y no de una zona específica. Este
procedimiento se repitió de manera similar para el riel francés que se rige por la norma UIC 860
y para el riel chino el cual se rige por la norma EN-13674. Se promediaron las medidas realizadas
para obtener un valor representativo de dureza en cada zona ensayada. Para el caso de la
soldadura y la zona afectada térmicamente, la dureza se determinó en la cabeza y en el patín
mientras que para los rieles las durezas se obtuvieron de ensayos realizados en la cabeza, el alma
y el patín.
 CAPITULO IV
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

El capítulo IV presenta los resultados obtenidos después de realizar los diferentes ensayos, los
cuales fueron llevados a cabo para determinar ciertas características como la composición de
carbono y azufre, la dureza y la microestructura. Dichas características son analizadas para
verificar que la soldadura aluminotérmica cumpla con los requisitos expuestos en la norma ALAF
5-032. También se verifica que los rieles estudiados (riel francés y riel chino) cumplan con las
normas EN-13674 y UIC 860, respectivamente. Simultáneamente se evalúa si el riel fabricado en
China cumple con los requisitos expuestos por la C.A. Metro de Caracas para sustituir a los rieles
fabricados en Francia que se encuentran actualmente en uso.

4.1 SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

Se presentan los resultados y análisis correspondientes a la soldadura aluminotérmica

específicamente en las diferentes secciones que comprende dicha soldadura: el material de
aporte, la zona afectada térmicamente también denominada ZAT y el material base que
corresponde a un riel de fabricación francesa. Durante el análisis, se estudia que cada una de las
secciones de la soldadura cumplan con las exigencias establecidas en la norma ALAF 5-032.

32
 33

4.1.1 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE CARBONO Y AZUFRE DE LA SOLDADURA

ALUMINOTÉRMICA

Se analizó la composición química de carbono y azufre para el material de aporte y la zona

afectada térmicamente de la soldadura para contrastarlo con la composición del material base (el
riel fabricado en Francia). Estos resultados se exponen en la tabla 4.1.

Tabla 4.1: Composición química (en % en peso) de carbono y azufre del material de aporte, la
zona afectada térmicamente de la soldadura y el material base sobre el cual se soldó.
Zona de la soldadura %C %S
Material base 0,7295 0,00832
Zona afectada térmicamente 0,5821 0,02709
Material de aporte 0,6855 0,01092

Al analizar la tabla 4.1, hay que destacar las claras diferencias de composición entre cada una
de las zonas de la soldadura. Se observa que la región del material con mayor contenido de
carbono y menor contenido de azufre corresponde a el material base, mientras que la zona
afectada térmicamente (ZAT) tiene el menor contenido de carbono y el mayor contenido de
azufre. Para explicar las diferencias entre la composición, se deben estudiar los procesos de
difusión y las pérdidas de material hacia el ambiente cuando el material de aporte es vertido en
estado líquido a temperaturas tan altas, que logran fundir los extremos de los rieles.

4.1.2 ANÁLISIS MICROESTRUCTURAL DE LA SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

Las exigencias microestructurales para el material de aporte de la soldadura y la zona afectada

térmicamente expuestas en la norma ALAF 5-032 son similares a las del material base (riel de
fabricación francesa), las cuales están expuestas en la norma UIC 860 estableciendo que la
microestructura de las soldaduras debe consistir en su mayoría de perlita. A continuación se
presentan fotomicrografías correspondientes a los tres materiales de estudio en las figuras 4.1 y
4.2, con las cuales se procede a estudiar las características morfológicas que presentan. Las zonas
de estudio de las cuales se extrajeron las probetas corresponden al centro de la cabeza y el centro
del patín para todos los materiales estudiados.
33
 34

A) B)

Figura 4.1: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material base A) 50X B) 500X. La
flecha señala la morfología laminar correspondiente al microconstituyente perlítico del acero.

De las figuras 4.1, 4.2 y 4.3 se puede inferir que la microestructura del material base estudiado
coincide con lo esperado de un acero para rieles., Se puede apreciar que el constituyente presente
en mayor proporción es la perlita, evidenciándose perlita divergente. Los aceros cuya
microestructura se acerca a la microestructura del eutectoide, la cual está completamente
constituida de perlita, son usados en aplicaciones donde se requiere resistencia al desgaste como
es el caso de los rieles.Los aceros con esta microestructura hacen uso de la dureza y resistencia de
la perlita, sin embargo pierden tenacidad y maleabilidad [15].

A) B)

Figura 4.2: Fotomicrografías del centro del patín del material base A) 50X B) 500X. La flecha
señala la morfología laminar correspondiente al microconstituyente perlítico del acero.
 35

Figura 4.3: Fotomicrografía de un acero para rieles ASTM A 1, atacado químicamente con picral
al 4% a 500X, mostrando una microestructura mayoritariamente perlítica[15].

En el estudio microestructural del material de aporte y la zona afectada térmicamente (ZAT) en

las figuras 4.4, 4.5, 4.6 y 4.7, se puede determinar que las microestructuras están compuestas
mayoritariamente de ferrita y perlita, siendo este último el microconstituyente mayoritario, donde
se muestran señales de perlita divergente. Las zonas de estudio fueron escogidas según de
acuerdo a los parámetros establecidos en la norma ALAF 5-032, en esta norma se exige que las
probetas sean extraídas del centro de la cabeza del riel midiendo 2 centímetros desde el tope del
riel hacia abajo y el centro del patín del riel midiendo dos centímetros desde el borde inferior del
riel. Al observar la cabeza y el patín del material de aporte, se detalla una microestructura
perlítica con presencia de alotriomorfos de borde de grano, al igual que en la zona afectada
térmicamente de la cabeza Por su parte, la ZAT del patín muestra presencia de ferrita
idiomórfica, sin evidencia alguna de mostrar alotriomorfos, además las láminas de perlita son
más visibles en la zona correspondiente a la cabeza, mientras que en el área el patín su resolución
no es clara, aparenta ser una zona uniformemente oscura, lo que indica que su espaciado
interlaminar es muy pequeño [11].
 36

A) B)

Figura 4.4: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material de aporte de la soldadura donde
se señala por medio de una flecha la presencia de ferrita alotrimórfica, A) 100x B) 500X.

A) B)

Figura 4.5: Fotomicrografías del centro del patín del material de aporte de la soldadura, A)
100X, se señala con una flecha la presencia de ferrita alotriomórfica, mientras que en B) 500X,
las flechas señalan la presencia de ferrita alotriomórfica y colonias perlíticas.

A) B)
A)

Figura 4.6: Fotomicrografías del centro de la cabeza del material de la zona afectada
térmicamente., A) 100X y B) 500X, las flechas señalan la presencia de ferrita alotriomórfica y de
colonia perlíticas.
 37

A) B)

Figura 4.7: Fotomicrografías del centro del patín del material de la zona afectada térmicamente,
A) 100X y B) 500X, la flecha señala la presencia de ferrita idiomórfica y otra flecha de mayor
tamaño señala las colonias perlíticas.

Las microestructuras de las probetas no muestran presencia de morfologías tipo Widmanstätten

porque suelen estar ligadas a granos austeníticos de gran tamaño, pero en aceros de contenido de
carbono mayor al 0,4% en peso de carbono las regiones perlíticas grandes previenen la formación
de este tipo de ferrita, aunque el factor más importante es la temperatura de crecimiento que es
determinado por la velocidad de enfriamiento del acero. Para el caso de las soldaduras
aluminotérmicas para rieles, es importante notar que se cumplen estas condiciones tanto en el
material de aporte como en la zona afectada térmicamente. Ambos tienen contenidos de carbono
superiores al 0,4% y la reacción termita que se da en la soldadura aluminotérmica permite
alcanzar temperaturas superiores a los 1900°C. Además el proceso de soldadura tarda una media
hora en completarse por lo que la velocidad de enfriamiento es relativamente lenta. Estos factores
ayudan a reducir la presencia de ferrita Widmanstätten, como se puede observar en la figura 4.8,
la cual tiene efectos negativos sobre la tenacidad del material, mientras que una microestructura
formada por alotriomorfos e idiomorfos dificulta la propagación de las grietas[4, 20, 21].
 38

Figura 4.8: Gráfica ilustrativa de los cambios morfológicos de la ferritapara transformaciones

isotérmicas en acero, donde M es ferrita masiva, W estructuras de Widmanstätten y GB
alotriomorfos de borde de grano [5].

4.1.3 ANÁLISIS DE DUREZA DE LA SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA

Una de las características más importantes a considerar en el estudio de los rieles y de las
soldaduras aluminotérmicas es la dureza, por ser escencial en la resistencia al desgaste debido a
la estrecha relación que tienen entre sí [22]. Hay muchos factores que influencian la dureza de los
aceros de rieles y soldaduras aluminotérmicas, como su composición química ya que los
principales elementos aleantes de esta clase de materiales como lo son el carbono, el manganeso
y el silicio aumentan la dureza de los aceros [23, 24].

Otro aspecto importante que tiene un efecto considerable sobre la dureza es la microestructura.
Las microestructuras estudiadas en los rieles y en la soldadura consisten fundamentalmente de
ferrita y perlita. La ferrita tiene una dureza Brinell de 80 HB, por su parte la perlita al estar
conformada por lamelas alternadas de ferrita y cementita posee mayor dureza (1000 HB), aunque
la dureza de este último microconstituyente depende de que tan empaquetadas estén las lamelas.
Cuando las láminas son delgadas y muy empaquetadas la perlita recibe la denominación de
perlita fina y su dureza es de 380 HB , si las lamelas son más gruesas y apartadas se denomina
perlita gruesa y su dureza es de 240 HB, por ultimo hay una denominación intermedia conocida
 39

como perlita media cuya dureza es de 280 HB [25]. En la figura 4.9 se muestra la comparación de
las durezas encontradas para las zonas correspondientes al centro de la cabeza (CC) y el centro
del patín (PC) para el material de aporte, la zona afectada térmicamente y el material base.

350

300
Dureza Brinell HB30

250
Material de Aporte
200

150 Zona Afectada

Termicamente
100 Material Base

50

0
PC CC
Sección de la soldadura

Figura 4.9: Gráfico de barra que compara la dureza entre el material de aporte, la zona afectada
térmicamente y el material base para el centro de la cabeza del riel (CC) y la zona central del
patín (PC).

De la gráfica 4.9 se puede observar que en el área del patín (PC) la dureza no sufre variaciones
importantes de dureza, todas las durezas están alrededor de los 260 Brinell. Como es de
esperarse, la variación entre la dureza del riel y de la soldadura es muy poca ya que de tener
variaciones considerables la forma de desgaste sería irregular. En la zona de la cabeza (CC) la
dureza también sufre pocas variaciones, aunque se puede observar que la dureza de la zona
afectada térmicamente (ZAT) es ligeramente mayor, se determinó que la diferencia de la dureza
promedio de la ZAT en comparación con la dureza promedio del material base y el material de
aporte de la soldadura fue de un 6%, es decir, la dureza promedio de la ZAT fue de 285 HB
mientras que la dureza promedio del material base y del material de aporte fue de 267 HB. Esta
diferencia de dureza se explica al observar las figuras 4.4, 4.5, 4.6 y 4.7, en donde se muestran
las características microestructurales y se puede evidenciar que la ZAT tiene la menor presencia
de ferrita proeutectoide, siendo este último de una dureza mucho menor que la perlita.
 40

Otro factor importante a tomar en cuenta a la hora de discutir las diferencias en la dureza es que
el enfriamiento durante el proceso de soldadura no es igual ya que la zona donde se vierte el
material de aporte se encuentra rodeada por un molde, esto significa que la velocidad de
enfriamiento de la zona afectada térmicamente (ZAT) y el material de aporte van a ser muy
diferentes, y podría afectar la temperatura de transformación y con ello el espaciado entre las
láminas de ferrita y cementita en la perlita. El espaciado interlaminar es mayor a medida que la
temperatura de transformación es más alta, además se ha demostrado que el espaciado decrece a
medida que el subenfriamiento por debajo de la temperatura del eutectoide aumenta. El espaciado
interlaminar puede ser asumido como una constante para una aleación y una temperatura dada,
siempre y cuando se trate de aceros al carbono, donde la composición promedio de la perlita es
idéntica a la de la austenita de la cual crece. Sin embargo, la presencia de solutos sustitucionales
por motivos previamente discutidos puede causar un fenómeno llamado perlita divergente, en el
cual el espaciado interlaminar crece con el crecimiento de la perlita. Este fenómeno se observa en
el material base, la ZAT y el material de aporte. Varias propiedades dependen del espaciado
interlamelar, por ejemplo la resistencia a la fluencia, la resistencia máxima a tracción y la dureza
están linealmente relacionados con el recíproco de la raíz cuadrada del espaciado interlaminar.
Independientemente de los factores que afectaran las durezas, hay que destacar que las
diferencias no son lo suficientemente grandes como para rechazar la soldadura, así que se
concluye que la soldadura aluminotérmica suministrada por el grupo Thermit do Brasil cumple
con los requisitos necesarios para ser aplicada en la C. A. Metro de Caracas [4,11].

4.2 RIELES DE FABRICACIÓN FRANCESA Y CHINA

A continuación se presentan los resultados de los ensayos realizados a un riel de origen francés
de grado 90B y un riel chino de grado R350HT, también se presenta el análisis de dichos
resultados. Se destaca como estos resultados cumplen o no con los requisitos que rigen si los
rieles son aceptados o rechazados, para el riel francés los lineamientos seguidos son los
establecidos en la norma UIC 860, mientras que para el riel chino se sigue la norma EN-13674.
 41

4.2.1 COMPOSICIÓN QUÍMICA DE CARBONO Y AZUFRE DE LOS RIELES

Se determinó la composición en porcentaje en peso de carbono y azufre de los rieles chino y

francés para comparar sus composiciones con lo establecido en las normas EN-13674 y UIC 860
bajo las cuales cada uno fue fabricado. En el caso del riel chino su composición fue comparada
con la norma EN-13674 para rieles de las clasificaciones R260, R260Mn y R350 HT como se
muestra en la tabla 4.2, mientras que el riel francés fue comparado con la norma UIC-860 para un
riel de clasificación 90A y 90B cuyos resultados se exponen en la tabla 4.3. También se comparó
la composición de cada riel entre sí con el propósito de verificar si sus características
composicionales eran parecidas, como se muestra en la tabla 4.4.

Tabla 4.2: Comparación de los contenidos de carbono y azufre entre las medidas realizadas en el
laboratorio para el riel de procedencia china y las composiciones establecidas en la norma EN-
13674[26].
Tipo de riel %C %S
R260 0,60-0,82 0,008-0,030
R260 Mn 0,53-0,77 0,008-0,030
R350 HT 0,70-0,82 0,008-0,030
Riel de
origen 0,7168 0,001601
chino

Tabla 4.3: Comparación de los contenidos de carbono y azufre entre las medidas realizadas en el
laboratorio para el riel de procedencia francesa y las composiciones establecidas en la norma UIC
860[27].
Tipo de riel %C %S
90A 0,60-0,80 0,05
90B 0,55-0,75 0,05
Riel de
origen 0,7295 0,008320
francés
 42

Tabla 4.4: Comparación entre las composiciones de carbono y azufre medidas en el laboratorio
para los rieles.
Procedencia
%C %S
del riel
Chino 0,7168 0,001601
Francés 0,7295 0,008320

Conocer la composición química de carbono y azufre no es suficiente para determinar con

exactitud a qué clasificación pertenece el riel, por lo que no se puede determinar sólo con éste
parámetro si en efecto el riel chino recibido substituye de manera adecuada a los rieles franceses
utilizados actualmente, ya que como se puede observar en las tablas 4.2 y 4.3 la composición de
carbono de los rieles estudiados encaja en diferentes clasificaciones de rieles. Por su parte, las
composiciones de azufre están claramente por debajo de lo que la norma establece. Sin embargo,
este último aspecto no tiene mayores consecuencias sobre la factibilidad de uso de los rieles, por
el contrario el hecho de que el material tenga menor contenido de azufre conlleva un efecto
beneficioso ya que tendrá menos probabilidad de presentar sulfuros de hierro en los bordes de
grano. Estos sulfuros tienen consecuencias negativas sobre las propiedades mecánicas del acero
con el cual se manufacturan los rieles, así que se puede inferir que estos rieles tienen menos
probabilidades de presentar fallas por presencia de sulfuro de hierro (FeS) que los rieles
aceptados en las normas UIC-860 y EN-13674 [1].

Al comparar el riel chino con el riel francés, el primero tiene aproximadamente ocho veces
menos azufre, por lo que sus probabilidades de fallar por FeS son mucho menores. De la
composición de carbono para los rieles no se pueden sacar mayores conclusiones ya que ambos
cumplen con los parámetros establecidos por las normas mencionadas previamente, además al
comparar la composición de carbono entre los rieles se aprecia que los valores son tan parecidos
que no permiten elucidar diferencias claras.

4.2.2 ANÁLISIS MICROESTRUCTURAL DE LOS RIELES CHINO Y FRANCÉS

La microestructura de los rieles estudiados debe contrastarse en primera instancia con los
parámetros exigidos por las normas UIC 860 y EN-13674 para verificar que ambos rieles están
bajo norma. Existen dos características que pueden ser evaluadas mediante microscopía óptica
 43

que ayudan a determinar si un riel cumple con las exigencias micorestructurales establecidas en
las normas. La primera exigencia por las normas es que la microestructura del riel debe consistir
enteramente de perlita y ferrita, no puede haber presencia de martensita y bainita. El segundo
parámetro a cumplir es que los rieles no tengan una zona decarburizada que exceda los 500 μm
de profundidad, esta zona se manifiesta morfológicamente como una red continua de ferrita que
crece desde el borde del riel hacia su interior.

La evaluación microestructural para comprobar que en los rieles sólo hay presencia de perlita y
ferrita se llevó a cabo estudiando dos zonas del riel, la zona correspondiente al centro del hongo o
cabeza denominada CC (centro cabeza) y la zona del centro de patín denominada PC. Para el
estudio correspondiente al espesor del área de decarburización se usaron las secciones
correspondientes al alma denominadas AC, como se puede ver en las figuras 4.10 y 4.11
presentadas a continuación.

A) B)

Red
Continua de
ferrita

Figura 4.10: Microestructura descarburizada correspondiente a la zona del borde del alma del
riel chino, tomadas por microscopía óptica con ataque de Nital al 3%. A) Fotomicrografía con un
aumento de 50X que señala con una línea roja la extensión máxima de la micro marca. B)
Fotomicrografía con un aumento de 100X que separa la zona descarburizada del resto de riel con
una línea roja.
 44

Red
continua de
A) B)
ferrita

Figura 4.11: Microestructura descarburizada correspondiente a la zona del borde del alma del
riel francés, tomadas por microscopía óptica con ataque de Nital al 3%. A) Fotomicrografía con
un aumento de 50X que señala con una línea roja la extensión máxima de la micromarca. B)
Fotomicrografía con un aumento de 100X que separa la zona descarburizada del resto de riel con
una línea roja.

En las figuras 4.10 y 4.11 se observa la extensión máxima de la descarburización presente tanto
para el riel chino como para el riel francés, respectivamente. Se puede deducir que ambos rieles
cumplen con las regulaciones exigidas ya que ninguno cuenta con una red continua de ferrita que
sobrepase una profundidad de 500 μm. De hecho, ninguno de los rieles presenta una una zona
descarburizadaque sobrepasa los 200 μm de espesor siendo 200 μm para el riel chino y 147 μm
para el riel francés, como se puede evidenciar en las figuras 4.10 y 4.11. Además, estas imágenes
también muestran las claras diferencias estructurales entre la red de ferrita continua y lo granos
de ferrita embebidos en las colonias perlíticas. A continuación y a manera de referencia, se
presenta la figura 4.12 que permite observar el fenómeno de decarburización presente en un riel
R220.

Figura 4.12: Imagen que muestra el límite de una red continua de ferrita en un riel R220, la zona
decarburizada presenta una profundidad de 0,25mm desde el borde del riel hacia el centro[26].
 45

Al estudiar la microestructura presente en los rieles se busca verificar que consiste enteramente
de perlita y ferrita, de acuerdo con lo establecido en las normas previamente nombradas o si
existe evidencia de la existencia de microconstituyentes indeseados, lo cual llevaría a establecer
que los rieles no son aptos para el uso por parte de la C. A. Metro de caracas. Para esto, se
procede a estudiar fotomicrografías del área de la cabeza tanto para el riel chino como para el riel
francés, dichas fotomicrografías se presentan a continuación en las figuras 4.13 y 4.14,
respectivamente.

A) B)

Figura 4.13: Fotomicrografías del centro de la cabeza del riel chino tomadas con un microscopio
óptico.Ataque químico con Nital 3%. A) 50X y B) 200X.

A) B)

Figura 4.14: Fotomicrografías del centro de la cabeza del riel chino tomadas con un microscopio
óptico.Ataque químico con Nital 3%. A) 50X y B) 200X.
 46

Al estudiar las figuras 4.13 y 4.14 se demuestra que la microestructura de los rieles cumple con
estar compuesta sólo de ferrita y perlita como lo establece las normas UIC 860 y EN-13674. Las
regiones grises de las figuras corresponden a la perlita y se puede observar que es el
microconstituyente mayoritario como es de esperarse, ya que estos rieles tienen composiciones
que están por encima del 0,70% de Carbono

4.2.3 ANÁLISIS DE DUREZA DE LOS RIELES ESTUDIADOS

Se realizó un análisis de dureza al material base (rieles fabricados en Francia) con el propósito
de comparar sus propiedades con los rieles manufacturados en China, con los cuales se busca
reemplazar los rieles franceses.Los rieles de fabricación francesa fueron entregados bajo la
designación 90B de la norma UIC 860, esta clase de rieles debe tener una dureza de alrededor de
260 HB.. Por otro lado, el riel chino fue entregado bajo la designación R350HT según la norma
EN-13674, este riel debe estar tratado térmicamente por lo que su dureza debe oscilar entre los
350 y los 390 HB[26,27]. En la figura 4.16 se muestran las durezas promedios para los rieles
ensayados en tres secciones de los mismos: zona correspondiente al centro de la cabeza (CC),
sección central del alma (AC) y por último el área que abarca el centro del patín (PC).

300

250
Dureza Brinell

200

150
Riel Chino
100 Riel Francés

50

0
PC CC AC
Sección del riel

Figura 4.15: Gráfica donde se compara la dureza promedio del riel chino y francés en tres
secciones de los mismos: zona central del patín (PC), área central de la cabeza la cual
corresponde a la zona de rodadura (CC) y por último la sección correspondiente al centro del
alma (AC).
 47

Los rieles se ven sometidos a cargas de contacto cíclico que aumentan con el pasar del tiempo
de uso, ya que los medios de transporte buscan llevar cargamentos cada vez más pesados y
aumentar su velocidad de operación. Las crecientes demandas a las que se ven sometidos los
rieles impulsan avances en manufactura y metalurgia que buscan reducir el desgaste y otros tipos
de fallas que limitan la vida útil de los rieles. Estudios han demostrado que el desgaste es un
proceso que se lleva a cabo en tres etapas [11].

La primera etapa consiste en deformación plástica severa en una delgada capa de la superficie
del riel de unos 0,1 mm de profundidad. Este fenómeno es consecuencia de las cargas
compresivas repetitivas y los esfuerzos cortantes producidos por el tráfico de trenes. La segunda
etapa consiste en el desarrollo de grietas superficiales en la capa deformada, generalmente se da
en la intercara de la capa deformada y la microestructura sin deformarse. El crecimiento de las
grietas hacia la superficie causa el desprendimiento de hojuelas de la superficie del riel, lo que
constituye la tercera etapa. En aceros probados para soportar las condiciones de desgaste, se
consigue que a mayor dureza se disminuye la profundidad de la capa deformada plásticamente,
así una mejora en la resistencia al degaste del riel se relaciona directamente con el espaciado
intrelaminar de la microestructura perlítica. Esta fuerte relación ha encaminado a los avances en
aleaciones y procesamiento de rieles para producir perlita fina.Uno de los procesos más utilizados
para obtener espaciados entre la láminas de ferrita y cementita en la perlita reducidos es el
endurecimiento de la cabeza, que se logra a través de un tratamiento térmico que consiste en un
enfriamiento acelerado mediante el uso de aire a presión, aspersores de agua, aceites o polímeros
acuosos[11]. El riel chino debe tener un tratamiento térmico como los descritos anteriormente para
así lograr una dureza de al menos 350 HB. Sin embargo, esto no se cumple como se puede
apreciar en la gráfica 4.15, de hecho el riel chino tiene una dureza que se aproxima a la dureza de
los rieles franceses que pretende reemplazar. Por lo tanto, los rieles de fabricación china deben
ser rechazados por no cumplir con los requerimientos de la C. A. Metro de Caracas.
 48

CONCLUSIONES

 La microestructura para todos los materiales estudiados consistió en ferrita y perlita.

 Se encontró evidencia de perlita divergente en todos los materiales de estudio.
 Se encontraron morfologías alotriomórficas de ferrita proeutectoide en el material de
aporte y en la zona afectada térmicamente
 Se determinó la existencia de estructuras idiomórficas en la zona afectada térmicamente.
 Se observó que la red continua de ferrita producto del fenómeno de descarburización tuvo
un espesor de 200 µm en el riel chino mientras que en el riel francés fue de 147 µm En
ambos casos, se cumplen con las especificaciones para este tipo de material.
 Se comprobó experimentalmente que los contenidos de carbono y azufre en los rieles
chino y francés así como en la soldadura aluminotérmica, se ajustan a los establecido en
los estándares internacionales que regulan la calidad de este tipo de productos
ferroviarios.
 La dureza en las zonas correspondientes al patín para el material de aporte, la zona
afectada térmicamente y el material base no sufre de variaciones significativas.
 La dureza promedio de la zona afectada térmicamente es un 7% más dura que el material
de aporte y el material base en la cabeza del riel.
 La diferencia de dureza promedio en las zonas de la cabeza, el alma y el patín entre el riel
chino y francés no presenta diferencias significativas.
 La soldadura fabricada por el grupo Thermit do Brasil cumple con los requisitos para ser
utilizada en la C. A. Metro de Carcas.
 El riel chino no cumple con los requisitos necesarios en cuanto a la dureza mínima
necesaria para reemplazar a los rieles de fabricación francesa..
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RECOMENDACIONES

 Realizar un estudio a la soldadura y a los rieles a través de microscopía electrónica de

barrido.
 Determinar cuantitativamente el espaciado interlamelar promedio de la perlita presente en
los rieles y la soldadura.
 Estudiar la composición química de la carga aluminotérmica que se usa en la soldadura.
 Ampliar los estudios de composición química para los rieles y soldadura.
 Realizar ensayos de micro-dureza en la microestructura.
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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