TALLER #6

ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

LIZETH CAROLINA ALONSO MORENO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
 TALLER # 6

ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

LIZETH CAROLINA ALONSO MORENO CÓD. 201021584

Presentado a:
Ing. Msc.CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL
Docente de la asignatura Diseño de Pavimentos

Monitor
RICHARD ANDRÉS BENITEZ GALINDO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
TUNJA
2016

2
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. OBJETIVOS ...................................................................................................... 6
1.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 6
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................... 6
2. METODOLOGÍA ................................................................................................ 7
2.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO
DEL NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS. ............................... 7
2.2. PROYECCIÓN DEL TRANSITO Y CALCULO DEL NUMERO DE EJES
EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO(N). .......................................... 7
3. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO DEL
NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS. ........................................... 8
3.1. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE ........................... 9
3.2. CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO EN CADA AÑO ..... 13
3.3. ANÁLISIS DE REGRESIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO ... 15
3.4. TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO PROYECTADO EN CADA AÑO PARA
EL PERÍODO OBSERVADO .............................................................................. 16
3.5 COMPARACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO ........................ 17
3.5. ERROR ESTÁNDAR DEL MODELO DE PROYECCIÓN ......................... 17
3.6. ERROR DE PRONÓSTICO ........................................................................ 19
3.7. NIVEL DE CONFIANZA .............................................................................. 19
3.8. LÍMITE SUPERIOR DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO PARA CADA
AÑO DE LA PROYECCIÓN ............................................................................... 20
3.9. TRÁNSITO EQUIVALENTE EN EL PERÍODO DE DISEÑO ....................... 21
4. CONCLUSIONES ............................................................................................ 23
5. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 25

3
 LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1.Datos iniciales de vehículos. ...................................................................... 9

Tabla 2.Distribución de carga por eje y por vehículo. ............................................ 12

Tabla 3.Factores de equivalencia. ......................................................................... 13

Tabla 4. Serie histórica del tránsito promedio diario semanal ............................... 14

Tabla 5.Datos transito equivalente diario de ejes simples de 8.2 Toneladas. ....... 14

Tabla 6.Transito equivalente diario estimado por el modelo lineal. ....................... 16

Tabla 7.Datos transito equivalente diario. ............................................................. 17

Tabla 8.Datos del error pronosticado. ................................................................... 18

Tabla 9.Datos cálculo del tránsito diario normal .................................................... 20

4
 INTRODUCCIÓN

El efecto que producen los vehículos sobre un pavimento se ha convertido en una

variable muy complejo de evaluar, debido a que el tránsito es muy mezclado; ya que
dentro del análisis del tránsito para un pavimento se tienen en cuenta aspectos
como los diferentes tipos de vehículos, diferentes magnitudes de carga por eje,
diferentes configuraciones de ejes, diferentes presiones de contacto neumático -
pavimento y diferente velocidad vehicular.

En los pavimentos asfálticos, el efecto de la presión de contacto es particularmente

importante en la parte superior de la estructura, aunque no afecta el espesor total
requerido de pavimento. Cuando las presiones de inflado y de contacto son altas,
se requieren materiales de mejor calidad en las capas asfálticas, por su parte en los
pavimentos rígidos, a mayores presiones de inflado y de contacto se generan
mayores esfuerzos los cuales exigen espesores de pavimento superiores.

En el presente documento se hace una descripción detallada de la metodología para

la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos rígidos, con el fin de
poder realizar la cuantificación del número de ejes equivalentes simples de 8.2
toneladas que circulan por el carril de diseño durante un periodo de diseño definido.

5
 1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar los factores de equivalencia en el periodo de diseño en el carril de diseño

para un espesor dado de losa (D) y un nivel de serviciabilidad final de Pt, para un
pavimento rígido siguiendo la metodología NT2 del INVIAS.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar la serie histórica del tránsito promedio diario semanal en la estación

de conteo.

Determinar los factores de equivalencia de carga por eje para un espesor de losa
D=250mm y un nivel de serviciabilidad Pt=2.0

Realizar el análisis estadístico con el fin de establecer modelos de crecimiento

para las condiciones del estudio.

Determinar y seleccionar el modelo factible de crecimiento del tránsito.

Estimar el transito proyectado para el periodo de diseño, en el carril diseño.

Calculo de los errores estándar del modelo de crecimiento en la predicción del

tránsito, error de pronóstico.

Realizar la comparación del tránsito equivalente diario.

Calcular el tránsito equivalente en el período de diseño.

Cálculo del error de pronóstico para cada año del período de diseño (pronóstico)j

Determinar y concluir la o las diferencias en el N de diseño para pavimentos

flexibles y para pavimentos rígidos.

6
 2. METODOLOGÍA

2.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO

DEL NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS.

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales en la vida de un

pavimento, por tal razón la determinación de esta variable siempre será necesario
conocerla para poder determinar los espesores de las capas que constituyen el
pavimento. De esta manera para el procesamiento de los datos relacionados con el
transito se deben tener presentes aspectos tales como: Transito promedio diario
TPD, clasificación según el tipo de vehículos, factores de equivalencia de carga para
cada tipo de vehículos, distribución direccional, distribución por carril, proyección de
las variables en la vida de diseño

Entiendo lo anterior la metodología descrita a continuación tiene con fin determinar

el tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos y rígidos, el cálculo tiene como
objetivo la cuantificación de los factores de equivalencia por carga para un espesor
dado de losa (D) y un nivel de serviciabilidad final de Pt = 2.0, se seleccionan los
factores de equivalencia de carga o factores de daño por tipo de vehículo, que
circularán por el carril de diseño durante un determinado período de diseño, que
normalmente oscila de diez (10) a veinte (20) años según la categoría de la vía
seleccionada.

2.2. PROYECCIÓN DEL TRANSITO Y CALCULO DEL NUMERO DE EJES

EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO(N).

Para la proyección del tránsito en el periodo de diseño según el grado de detalle de

la información que se pueda obtener en cada proyecto, la metodología contempla
dos niveles para dicho pronostico los cuales se tipifican en Nivel 1 y Nivel 2.

 NIVEL 1:Este nivel tiene como objeto pronosticar el número de ejes equivalentes
acumulados en el período de diseño como simple expansión del número de ejes
equivalentes en el año base, para ello se debe conocer información del tránsito
promedio diario, porcentaje de vehículos comerciales y el factor de equivalencia de
carga global para el año inicio del proyecto. Se aclara que para el caso del taller no
se trabajara este nivel por lo cual no se profundizara en el mismo.

 NIVEL 2: El objeto de este nivel es pronosticar el número acumulado de ejes

equivalentes en el carril de diseño, a partir de la extrapolación de la serie
histórica del número de ejes equivalentes que se presentaron en cada uno de

7
 los años que conforman dicha serie. De esta manera para poder realizar el
procedimiento es necesario conocer la serie histórica del tránsito promedio
diario, las composiciones vehiculares y el factor de equivalencia por tipo de
vehículo en el año de estudio o año base.

Dado que el objetivo del taller es realizar la comparación del N de diseño para
pavimentos flexibles y pavimentos rígidos en el periodo de diseño en el carril de
diseño, teniendo en cuenta la serie histórica del tránsito promedio diario con base
en la metodología del instituto Nacional de Vías-INVIAS para la proyección del
tránsito equivalente al -Nivel 2, a continuación se presenta la descripción detallada
de la metodología empleada para el nivel 2 para pavimentos rígidos mediante un
ejemplo.

3. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO

DEL NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Para el desarrollo de la metodología para el nivel 2 según el Instituto Nacional de

vías INVIAS para un pavimento Rígidos, se deben llevar a cabo una serie de pasos,
procedimientos a seguir los cuales permitirán la aplicación y el desarrollo de la
metodología. A continuación se exponen los procedimientos respectivos.

Dado que el taller se trabaja con base en la metodología desarrollada anteriormente

para pavimentos flexibles con la cual posteriormente se procederá a realizar una
comparación de los resultados obtenidos.

Para ello se parte de los siguientes datos iniciales.

8
Tabla 1.Datos iniciales de vehículos.
TIPO DE VEHICULOS CARGA TOTAL CARGA POR EJE Ton Disposicion de carga por ejes
EJE SIMPLE 1 4Ton
BUS 12
EJE SENCILLO 2 8 Ton
EJE SENCILLO 1 4 Ton
C2P 10
EJE ENCILLO 2 6 ton
EJE SENCILLO 1 6Ton
C2G 16
EJE SENCILLO 2 10 T0n
EJE SENCILLO 1 6 Ton
C3 28
EJE TANDEM 2 22Ton
EJE TANDEM 1 10Ton
C4 32
EJE TANDEM 2 22Ton
EJE SENCILLO 1 6Ton
C5 48 EJE TANDEM 2 21Ton
EJE TANDEM 3 21Ton
EJE SENCILLO 1 6Ton
C6 52 EJE TANDEM 2 22Ton
EJE TRIDEM 3 24Ton
Fuente: Elaboración Propia

A partir de los anteriores datos se procede a determinar los factores de equivalencia

de carga por eje.

3.1. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

Para un espesor dado de losa (D=250mm y un nivel de serviciabilidad final de Pt =

2.0, se seleccionan los factores de equivalencia de carga o factores de daño por
tipo de vehículo. Para ello se utilizan los cuadros 47, 48,49 donde se indican los
factores de equivalencia para pavimentos rígidos.

De esta manera se procede a la determinación de los factores de equivalencia para

cada tipo de vehículo, para iniciar se procede a pasar la carga por eje a unidades
de KN dado que para poder utilizar los cuadros exigen que las unidades de carga
sean en KN; se aclara que en ocasiones puede ser que el valor obtenido de carga
el KN no se encuentre dentro de la tabla razón por la cual es necesario realizar una
interpolación entre los valores más cercanos que se tienen al valor de interés.

9
A continuación se presenta un ejemplo para dicho cálculo de los factores
equivalentes de carga por eje según la AASTHO.

 Ejemplo 1.Para un bues

4𝑇𝑜𝑛 ∗ 9.81 = 39.24𝐾𝑁 𝑌 8𝑇𝑜𝑛 ∗ 9.81 = 78.40𝐾𝑁

Con estos valores de carga se procede a ir al cuadro 47.Factores de equivalencia

para pavimentos rígidos, eje sencillo. En esta tabla se busca el valor pero como no
está lo que se hace es que se realza una interpolación entre los valores más
cercanos.

Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Apéndice D.

10
De esta manera realizando la interpolación se tiene para el primer eje sencillo se
tiene:

35.6 0.032

39.24 X

44.5 0.080

8.9 0.048

5.26 X

0.048 ∗ 5.26
𝑋=
8.9

𝑋 = 0.028

𝑋 = 0.080-0.028

𝑋 = 0.052
Valor correspondiente al factor de equivalencia del primer eje para el bus.

Ahora se hace el mismo procedimiento pero para el segundo eje sencillo.

Se presenta el resumen de los factores de equivalencia por tipo de vehículo para un

espesor de losa de 250 mm (10 pulgadas) y un nivel de serviciabilidad final, Pt = 2.0.

71.2 0.599

78.48 X

80.1 1.00

11
 8.9 0.401

1.62 X

0.401 ∗ 1.62
𝑋=
8.9

𝑋 = 0.073

𝑋 = 1.00 − 0 − 073

𝑋 = 0.927

Valor correspondiente al factor de equivalencia del segundo eje para el bus.

Luego se realiza la sumatoria de los factores de equivalencia obtenidos para el

Vehículo Bus

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.052 + 0.927

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.979

De esta manera se realiza el mismo procedimiento para los demás tipos de

vehículos según sea el eje que los componga, se hace uso entonces de los demás
cuadros 47, 48,49 para la determinación de dichos factores de equivalencia.

A continuación se presenta unas tablas resumen con los resultados de los valores
obtenidos de los factores de equivalencia para cada tipo de vehículo.

Tabla 2.Distribución de carga por eje y por vehículo.

TIPO DE VEHICULO CARGA TOTAL Ton EJE SIMPLE DIRECCIONAL EJE SIMPLE DOBLE EJE TANDEM EJE TRIDEM

BUS 12 4(39.24) 8(78.48)

C2P 10 4(39.24) 6(58.86)
C2G 16 6(58.86) 10(98.10)
C3 28 6(58.86) 22(215.82)
C4 32 10(98.10) 22(215.82)
C5 48 6(58.86) 21(206.01)
C6 52 6(58.86) 22(215.82) 24(235.44)
Fuente: Elaboración propia

12
Tabla 3.Factores de equivalencia.

TIPO DE VEHICULO CARGA TOTAL Ton EJE SIMPLE DIRECCIONAL EJE SIMPLE DOBLE EJE TANDEM EJE TRIDEM

BUS 12 0.052 0.927

C2P 10 0.052 0.273
C2G 16 0.273 2.426
C3 28 0.273 9.065
C4 32 0.307 9.065
C5 48 0.273 7.43
C6 52 0.273 9.117 3.928
Fuente: Elaboración propia

3.2. CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO EN CADA AÑO

Con los datos de la serie histórica de tránsito y los factores de equivalencia

presentados en la tabla 3 y aplicando la ecuación para la determinación de D diseño,
se obtiene el tránsito equivalente diario para cada año expresado en ejes de 8.2
toneladas.
%𝐶 ∗ (%𝐶2𝑃 ∗ 𝐹𝐷𝐶2𝑃 + %𝐶2𝐺 ∗ 𝐹𝐷𝐶𝐸𝐺 + %𝐶3 − 𝐶4 ∗ 𝐹𝐷𝐶3−𝐶4 + %𝐶5 ∗ 𝐹𝐷𝐶5 + %𝐶6 ∗ 𝐹𝐷𝐶6
%𝐵 ∗ 𝐹𝐷𝐵 + ( )
100
𝑁𝑎ñ𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ∗ ( )
100

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙
𝐹𝐷𝑖 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

Se realiza a continuación un ejemplo para observar el procedimiento.

13
Como se trabaja con la serie historia dada para el anterior taller se tiene entonces

Tabla 4. Serie histórica del tránsito promedio diario semanal

Fuente: Elaboración propia

Con los valores obtenidos de los factores de equivalencia se procede a ingresarlos

en la hoja de Excel que ya se tiene trabajada y de esta manera determinar el tránsito
equivalente diario de ejes simples de 8.2 toneladas para cada año de la serie
histórica.

En el siguiente cuadro se resumen los valores calculados de tránsito equivalente

diario de ejes simples de 8.2 toneladas para cada año de la serie histórica.

Tabla 5.Datos transito equivalente diario de ejes simples de 8.2 Toneladas.

Transito Equivalente Diario
(Ejes de 8.2 Ton)
Año Transito Eq Diario
2005 73.1
2006 117.4
2007 130.8
2008 184.0
2009 262.2
2010 192.5
2011 229.1
2012 322.9
2013 325.4
2014 311.0
2015 393.5
Fuente: Elaboración propia

14
3.3. ANÁLISIS DE REGRESIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO

A continuación se presenta la proyección del tránsito equivalente diario por año

utilizando los modelos de regresión lineal, logarítmica, exponencial y potencial.

Figura 1.Modelo regresión lineal.

MODELO LINEAL
450.0
400.0 y = 29.137x - 58335
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO

350.0 R² = 0.9092

300.0
250.0
SEMANAL

200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
2004200520062007200820092010201120122013201420152016

AÑOS
Fuente: Elaboración propia

Lo que se busca con estos modelos es poder visualizar cuál de todos los modelos
se ajusta al crecimiento del tránsito. Para la proyección del tránsito equivalente
diario se utilizará el modelo lineal, ya que con base en los estudios de la
Investigación Nacional de Pavimentos este es el modelo que más se ajusta al
crecimiento de tránsito en Colombia.

De esta manera el modelo lineal está dada por siguiente ecuación:

𝑦 = 29.137 𝑥 − 58335

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛, 𝑅^ = 0.9092

15
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

𝑦: 𝑇𝑃𝐷𝑆 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝑥: 𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑜 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜

3.4. TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO PROYECTADO EN CADA AÑO

PARA EL PERÍODO OBSERVADO

La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará sobre la base de

los resultados obtenidos de los coeficientes estadísticos (r, r², φ, etc.), del análisis
de las variables independientes adoptadas y de consideraciones como la capacidad
de la vía y la coherencia entre el valor estimado por el modelo y los datos originales
de la serie histórica

En la siguiente tabla se presentan los valores calculados de tránsito equivalente

diario utilizando el modelo de regresión lineal.

Tabla 6.Transito equivalente diario estimado por el modelo lineal.

Transito Equivalente Diario Estimado

(Lineal)
Año T EqDiario Estimado
2005 85.4
2006 114.5
2007 143.7
2008 172.8
2009 202.0
2010 231.1
2011 260.2
2012 289.4
2013 318.5
2014 347.6
2015 376.8
Fuente: Elaboración propia

16
3.5 COMPARACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO

Para llevar a cabo este paso se realiza la comparación del tránsito equivalente diario
estimado y el tránsito observado en el período de la serie histórica, el cálculo de las
diferencias de tránsitos en cada año y la determinación de la sumatoria de las
diferencias al cuadrado de los dos tránsitos.

Tabla 7.Datos transito equivalente diario.

Estimado Diferencia de
Año Observado Diferencia ²
(ModAsumido) Transitos
2005 73.1 85.4 -12.3 151.20
2006 117.4 114.5 2.9 8
2007 130.8 143.7 -12.9 166
2008 184.0 172.8 11.2 126
2009 262.2 202.0 60.2 3625
2010 192.5 231.1 -38.6 1486
2011 229.1 260.2 -31.1 969
2012 322.9 289.4 33.5 1121
2013 325.4 318.5 6.9 48
2014 311.0 347.6 -36.6 1343
2015 393.5 376.8 16.8 281
Sumatoria 9325
Fuente: Elaboración propia

3.5. ERROR ESTÁNDAR DEL MODELO DE PROYECCIÓN

Para el cálculo de error estándar del modelo de proyección asumido durante el

periodo de la serie histórica se hace uso de la siguiente ecuación:

1
∑𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
𝑛−2
4.
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒

𝑛 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒, 𝑎ñ𝑜𝑠

17
 1
9325 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
11 − 2
1
9325 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
11 − 2

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = 32.18

Obteniendo un error estándar del modelo de proyección asumido de 32.18.

 Valor promedio de los años registrados de la serie de transito se determina de

la siguiente manera.

2015−2005
𝐴ñ𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 2005 + ( )
2

𝑨ñ𝒐 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 𝟐𝟎𝟏𝟎

Tabla 8.Datos del error pronosticado.

Calculo de Error de Pronostico

Año Promedio 2010

(Año-Año
Año Error de Pronostico
Medio) ²
2005 25 18.16
2006 16 15.65
2007 9 13.38
2008 4 11.48
2009 1 10.18
2010 0 9.71
2011 1 10.18
2012 4 11.48
2013 9 13.38
2014 16 15.65
2015 25 18.16
Sumatoria 110
Fuente: Elaboración propia

18
 𝐴ñ(2005) − 𝐴ñ𝑜 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜² = (2005 − 2010)²
𝐴ñ(2005) − 𝐴ñ𝑜 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜² = 25

3.6. ERROR DE PRONÓSTICO

El error de pronóstico del número de ejes equivalentes diarios, para cada año del
Período de proyección, se determina por la siguiente expresión:

1
(𝑋𝑜 − 𝐴ñ𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)2 12
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 ∗ [ + ]
∑𝑋𝑖𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 − 𝑋𝑖𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑛

1
(2005 − 2010)2 1 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 ∗ [ + ]
110 18

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 17.11

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑛 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑋𝑖 = 𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑜 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜
𝑋𝑜=𝐴ñ𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 2 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 (2016 𝑎 2017 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑓𝑎𝑠𝑒
𝐼𝐼𝐼

De esta manera determinando el error de pronóstico para el año 2005 es de 17.11

3.7. NIVEL DE CONFIANZA

Se define el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño,

para así seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.

De esta manera se define el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el

tránsito de diseño, para así seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una
distribución normal. Para un nivel de confianza del 90%.Seleccionando un nivel de
confianza del 90%, y de la distribución normal de datos, la campana de Gauss se
obtiene un coeficiente Zr = 1.282

19
3.8. LÍMITE SUPERIOR DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO PARA CADA AÑO
DE LA PROYECCIÓN

El límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la proyección se
Define como:

𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 + 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜

El siguiente cuadro resume los cálculos del tránsito equivalente normal con nivel
de confianza del 90% y un período de diseño de 18 años.

Tabla 9.Datos cálculo del tránsito diario normal

TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO NORMAL CON NIVEL DE CONFIANZA
Transito Limite Superior de
Error de Error
AÑO Equivalente Diario Transito
Pronostico Proyectado
Proyectado Equivalente Diario
2019 493.3 29.28 37.5 530.8
2020 522.5 32.19 41.3 563.7
2021 551.6 35.13 45.0 596.6
2022 580.7 38.09 48.8 629.5
2023 609.9 41.06 52.6 662.5
2024 639.0 44.05 56.5 695.5
2025 668.1 47.05 60.3 728.4
2026 697.3 50.06 64.1 761.4
2027 726.4 53.07 68.0 794.4
2028 755.6 56.09 71.9 827.4
2029 784.7 59.12 75.8 860.5
2030 813.8 62.14 79.6 893.5
2031 843.0 65.18 83.5 926.5
2032 872.1 68.21 87.4 959.5
2033 901.2 71.25 91.3 992.6
2034 930.4 74.30 95.2 1025.6
2035 959.5 77.34 99.1 1058.6
2036 988.7 80.39 103.0 1091.7
Sumatoria 14599

Fuente: Elaboración propia

20
3.9. TRÁNSITO EQUIVALENTE EN EL PERÍODO DE DISEÑO

El cálculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las condiciones

normales, será igual a la sumatoria anterior, multiplicada por 365 días de cada año
y por los correspondientes factores de distribución direccional (Fd) y por
carril(Fca).También se deben tener presentes las correcciones por el transito
generado y atraído por la nueva carretera. Con respecto al tránsito generado y
atraído, si se trata de una nueva carretera se sugiere adoptar los mismos valores
contemplados en el estudio de diseño geométrico.

El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.

𝑁𝑑𝑖𝑠 = (365 ∗ 𝑁𝑖 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐹𝑑) + 𝑇𝑎 + 𝑇𝑏

Reemplazando los valores se tiene

𝑁𝑑𝑖𝑠 = (365 ∗ 14599 ∗ 1.0 ∗ 0.65) + 90054315 +62345295

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜, 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑁𝑖 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝐹𝑐𝑎 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 1.00
𝐹𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 65%

Para determinar el tránsito de diseño, se adopta el siguiente parámetro:

Se tiene presente el porcentaje de transito atraído Ta=2.6% y el transito

generado Tg=1.8%

 Ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de

Diseño.

𝑁 = 365 ∗ 𝑁𝑖 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐹𝑑
𝑁 = (365 ∗ 14599 ∗ 1.00 ∗ 65%)
𝑁 = 3463612

Los factores de tránsito atraído y tránsito generado se hallan multiplicando cada

Porcentaje dado por el tránsito equivalente diario normal.

21
 𝑇𝑎 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 = 2.6% ∗ 3463612 = 90054

𝑇𝑔 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 = 1.8% ∗ 3463612= 62345

𝑇𝑎 = 90054315

𝑇𝑔 = 62345295

De esta manera para un periodo de diseño de 18 años según con el INVIAS se

tiene:

𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑁 + 𝑇𝑎 + 𝑇𝑔

𝑁𝑑𝑖𝑠 = 2451930

𝑵𝒅𝒊𝒔 = 3. 7∗ 𝟏𝟎𝟔

22
 4. CONCLUSIONES

El tránsito promedio diario es una de las variables fundamentales para la

determinación del número de ejes equivalentes que solicitará el pavimento. Dado
que la clasificación de los vehículos es otro aspecto de significativa importancia, en
la determinación del tránsito de diseño ya que con ella se determina el número y la
configuración de los vehículos pesados, que son los que interesan en la estimación
del tránsito de diseño.

Es una realidad que los pavimentos flexibles y los rígidos tienen un comportamiento
estructural distinto debido a las propiedades de los materiales que los componen.
De esta manera los pavimentos rígidos están hechos con concreto hidráulico,
generalmente se cuelan en losas y se refuerzan con varillas de acero., por su parte
los pavimentos flexibles están hechos de compuestos asfálticos mezclados con
agregados pétreos.

Comprendiéndose que en un pavimento rígido la losa que compone el pavimento

se encarga de absolver todos os esfuerzos generados sobre la superficie del
pavimento, lo que genera menores deformación, mayor vida útil, menor fricción de
la superficie de rodadura y por último el tiempo de ejecución es menor.

Para el caso de los pavimentos flexibles los esfuerzos se transmiten al terreno de

soporte mediante una disipación de tensiones las cuales disminuyen con la
profundidad.

Según los avances o estudios realizados el Período de Diseño y Durabilidad en el

diseño para los pavimentos flexibles son menores que para los pavimentos rígidos,
esto se debe a la disipación de esfuerzos que cada una de las estructuras puede
realizar.

Según lo concluido anteriormente y realizando la comparación de los N de diseño

obtenidos para pavimento flexible y pavimento rígido por la metodología NT2 del
INVIAS, se obtuvieron los siguientes resultados. Para pavimento flexible un
Ndiseño=2.45*10^6 y para pavimento flexible 3.7*10^6.Como se observa para un
mismo periodo de diseño según el ejemplo del taller 18 años se obtuvieron los
anteriores Ndiseño según el tipo de pavimento; de esta manera se puede decir que
un pavimento rígido tiene mayor durabilidad en cuanto a la disipación de tensiones
que puede hacer a lo largo de toda losa mientas para el caso del pavimento flexible
este no puede disipar las tensiones en profundidades cortas. Dado que la mayoría

23
de vías de Colombia se encuentran hechas en pavimento flexible será interesante
poder estimar el comportamiento de estas estructuras ante las solicitaciones de
carga y más aún poder estimar o verificar si en verdad está cumpliendo con la
durabilidad para la cual fueron diseñadas.

Se puede decir entonces que es posible tener pavimentos flexibles diseñados para
períodos de vida mayores a los 20 años, puesto que existen en la actualidad asfaltos
de calidades superiores o modificadas y con un adecuado diseño; además con el
avance tecnológico en los materiales y metodologías actuales permiten realizar
diseños de pavimentos flexibles o rígidos para el período en servicio que se desee.

La aplicación de las metodologías según el INVIAS para los niveles de tránsito en

cuanto al N de diseño en el carril de diseño durante el periodo de diseño, nos
permiten establecer la posible durabilidad de los pavimentos según sea su clase, la
idea sería poder diseñar pavimentos que tenga una larga vida y que puedan ser
capaces de resistir todos los agentes a los cuales son expuestos y los cuales
afectan su paquete estructural.

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 5. BIBLIOGRAFÍA

Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de Pavimentos para carreteras-

Volumen 1.

Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de

tránsito.

Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de

tránsito.

Clases magistrales a cargo del Ingeniero Carlos Hernando Higuera Sandoval.

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