SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN EL PROCESO DE

PRODUCCIÓN N O SERVICIO EN LA EMPRESA

“SOPORTE ADAPTABLE A GATA TIPO LAGARTO PARA EL MONTAJE Y

DESMONTAJE DE CAJAS DE TRANSMISIÓN FR MOTOR D4BB HYUNDAI

H 100”

AUTOR:
MEDINA CRUZ JOSÉ MIGUEL

ZONAL:

AREQUIPA-PUNO

CENTRO / ESCUELA:

AREQUIPA - AUTOMOTORES

ESPECIALIDAD:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

PROMOCIÓN:

2018-10

AREQUIPA PERÚ 2018

DEDICATORIA

Dedicado a mi madre quien ha sido un gran apoyo en

mi vida ya que estuvo en todo momento con migo y
mis hermanos, Corrigiendo cada uno de nuestros
errores con mucha paciencia y siempre estuvo al
pendiente de nuestras necesidades y nuestros
estudios.
AGRADECIMIENTO

Agradezco en este proyecto a mis

padres, Instructores y monitores y amigos
que me brindaron todo su apoyo a lo largo
de toda mi carrera e hicieron posible
culminarla mucho con éxito.
 INDICE
1. HOJA DE PRESENTACION ............................................................................................................. 1
2. RESUMEN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA ......................................................... 2
3. GENERALIDADES DE LA EMPRESA ............................................................................................... 3
3.1. Razón social: ........................................................................................................................ 3
3.2. Servicios que presta: ............................................................................................................ 3
3.3. Estructura de la organización: ............................................................................................. 4
3.4. Tiempo de funcionamiento: ................................................................................................ 4
4. PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA .................................................................................. 5
4.1. ANTECEDENTES .................................................................................................................... 5
4.2. IDENTIFICACION DE EL PROBLEMA: ..................................................................................... 6
4.3. OBJETIVO PRINCIPAL............................................................................................................ 6
4.4. OBJETIVOS SEGUNDARIOS ................................................................................................... 6
4.5. DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO ....................................................... 7
4.6. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE EL PROYECTO ......................................................... 8
5. PRINCIPIO DE PASCAL ....................................................................................................... 11
5.1.1.Estabilidad del equilibrio .................................................................................... 14
5.2. MANUAL Y/O INDICACIONES DE USO ................................................................................ 18
6. ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL .......................................................................................... 19
6.1. MARCO TEORICO: .............................................................................................................. 19
7. PROPUESTA DE MEJORA ............................................................................................................ 51
7.1. DIAGRAMA DE OPERACIONES ACTUAL (DOP) ................................................................... 53
7.2. DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROCESO ACTUAL ................................................................. 54
7.3. (DAP) .................................................................................................................................. 54
8. Dibujos (Del proyecto) Esquemas/diagramas (de la mejora) .................................................... 58
9. Costos de la implementación de la mejora : ............................................................................. 65
9.1. COSTO DE MATERIALES: .................................................................................................... 65
10. CONCLUSIONES.......................................................................................................................... 68
11. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 69
12. ANEXOS ...................................................................................................................................... 70
HOJA DE PRESENTACION

APELLIDOS : MEDINA CRUZ

NOMBRES : JOSE MIGUEL

ID : 915270

DIRECCIÓN : JR MOLLENDO ZN B MZ 17 LT 3
SEMIRURAL PACHACUTEC

TELEF/CEL : 973649304

CORREO : 915270@SENATI.PE

CFP/ESCUELA : SENATI- AREQUIPA

ESPECIALIDAD : MECÁNICO AUTOMOTRIZ

BLOQUE : AMODE603

SEMESTRE : VI

AÑO DE INGRESO: 2015- II

1
RESUMEN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA
Este proyecto de innovación y mejora a desarrollarse está basado y encaminado
en mejorar la calidad y tiempo para el montaje y desmontaje de cajas de
trasmisión manual FR , para lo cual con este proyecto de innovación y mejora
buscamos poder reducir el tiempo que se demora en ejecutar la tarea de montaje
y desmontaje de la caja de transmisión . Ahora con esta nueva herramienta se
podrá realizar la misma tarea de montaje y desmontaje de transmisiones FR, solo
con ayuda de la herramienta y la manipulación u operación correcta del trabajador
y así poder terminar entregar el vehículo en la hora pactada con el propietario lo
cual generaría más ingresos económicos para la empresa como también más
tiempo para el trabajador y así poder realizar otras tareas programadas y no
habría inconvenientes ,de demora que sufre el trabajador debido a la falta de la
herramienta adecuada para poder realizar la tarea con rapidez y calidad lo cual ya
no generaría problemas de trabajo o retraso en la entrega del vehículo acordado
con el propietario.

De la misma manera con ello también estaríamos reduciendo la mano de obra ya

que normalmente se necesitaba de como mínimo dos personas para poder
concluir con la tarea. Ahora con esta nueva herramienta se podrá realizar la
misma tarea de montaje y desmontaje de transmisiones FR, solo con ayuda de la
herramienta y la manipulación u operación correcta del trabajador y así poder
terminar entregar el vehículo en la hora pactada con el propietario

2
GENERALIDADES DE LA EMPRESA

Razón social:
R&F MULTISERVICIOS AUTOMOTRIZ EIRL.

 RUC: 20600700996
 Dirección: AV. los incas 817A semirural pachacutec Cerro Colorado.

Servicios que presta:

Clientes, mercados: la empresa”R&F MULTISERVICIOS AUTOMOTRIZ
EIRL”brinda a todo el público en general los servicios diagnóstico electrónico,
mantenimiento de transmisiones, reparación de cajas, coronas y motores diésel y
gasolina. Los servicios que brindamos son para todo tipo de vehículos autos,
camionetas y livianos.

Contamos con clientes activos:

 Panificadora san miguel.

 Panificadora las torres.
 Rico pollo.
 TR.QUIQUIA S.A.C.transporte y logística integral.
 New gas.
 Público en general.

A los cuales les brindamos un servicio de calidad y garantía en sus unidades

de marca Toyota, Nissan, Suzuki Volkswagen, Isuzu, Hyundai H100,
kia2500, 2700 , 2900

3
Estructura de la organización:

Tiempo de funcionamiento:

La empresa en la que me encuentro realizando mis prácticas profesionales lleva

funcionando el rubro en mecánica automotriz, diagnostico automotriz y
mantenimiento en general. R & F MULTISERVICIOS AUTOMOTRIZ E.I.R.L. inició sus
actividades económicas el 01/10/2015, se encuentra ubicada en av. los incas nro. 817a
urb. Semi rural pachacutec (1/2 cdra de picantería la senquita) (Arequipa - Arequipa -
cerro colorado), a la fecha la situación actual de esta empresa dentro del mercado
peruano es activo.

R & F MULTISERVICIOS AUTOMOTRIZ E.I.R.L. es una empresa individual de

responsabilidad Ltda. Que tiene como giro, actividad, rubro principal mantenimiento y
reparación de vehículos automotores.

5. actualmente yo me encuentro laborando en el área de reparación y

mantenimiento de motores diésel y gasolina, cajas y transmisiones como también
en el área de diagnóstico electrónico y laboratorio diésel.

4
PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA

ANTECEDENTES: recibimos el vehículo lo ubicamos en la zona de trabajo

apropiada para realizar la tarea ya sea en un elevador etc. colocamos tacos de
seguridad en la ruedas traseras del vehículo, elevamos el vehículo con dos
gatas lagarto situadas en la parte más dura del vehículo (chasis) situamos los
caballete en cada lado del vehículo con ayuda de llaves de boca mixtas y dados
de encastre media pasamos a desajustar y aflojar todos los pernos del eje cardan
rodamiento central y toda la campana del motor , retiramos el motor de arranque
los cables y sensores que puedan dañarse por ultimo extraemos las cañerías de
la bomba auxiliar de embrague una vez culminado con ello retiramos el eje cardan
y utilizamos guaipe o trapo industrial para evitar derrames de aceite.

Siguiendo con el procedimiento colocamos una gata tipo lagarto en la parte

inferior de la caja para evitar que se caiga improvistamente y pasmos a retirar los
pernos del soporte de caja para poder despegar la caja del motor, una vez
despejado el área y dividido del motor procedemos a bajar la gata con ayuda de
otro compañero y con mucho cuidado para evitar daños a la pieza como lesiones
a los operadores.

Una vez estando la caja en la parte inferior la colocamos con mucho cuidado en
un lugar que no interfiera con la función del operador al momento de reemplazar
todo el conjunto y mecanismo de embrague el cual tendrá que ser sustituido por
kit completamente nuevo.

Colocamos el nuevo collarín en la parte del eje impulsor de la caja y lo

lubricamos con una pequeña capa de grasa para rodamientos, seguidamente con
ayuda de un eje pasamos a centrar el nuevo conjunto de embrague pudiendo
hacer coincidir todas sus partes en el sitio que corresponda para no tener
problemas al momento de montar la caja nuevamente.

Montaje de la caja una vez sustituido todo el mecanismo de embrague, con

ayuda nuevamente de un compañero colocamos la caja sobre la gata tipo lagarto

5
y con mucho cuidado pasamos a levantar la caja sujetándola para evitar
desprendimientos cuando veamos que la caja se encuentra ya casi en la posición
correcta tratamos de acomodarla para poder hacer coincidirla en su posición
correcto y poder colocar el soporte con los pernos de la campana y poder fijarla
correctamente una vez ya estando en la posición correcta con su soporte ya bien
puesto retiramos la gata tipo lagarto y pasamos a conectar los los enchufes y
colocamos todos sus sensores como también el motor de arranque y el eje cardan
etc. regulamos y purgamos el sistema de embrague observando que la posición
del pedal sea la correcta al momento de dar en marcha al vehículo.

IDENTIFICACION DE EL PROBLEMA:
 La tarea que realizamos nos toma demasiado tiempo, a pesar de ser dos
operadores los que realizamos la tarea no podemos culminarla en el
tiempo acordado debido a la falta de una herramienta sofisticada que nos
permita realizar la tarea en un tiempo más eficaz.

OBJETIVO PRINCIPAL
 Con la elaboración de este nuevo proyecto buscaríamos reducir el
número de personas para realizar la tarea de montaje y desmontaje de la
caja de transmisión.

OBJETIVOS SEGUNDARIOS

 Reducir el riesgo de sufrir enfermedades o lesiones ocupacionales y

laborales tales como: cortes, golpes, atrapamientos de extremidades etc.

 Poder realizar la tarea con rapidez y calidad.

 Prever y reducir el riesgo de que la pieza pueda sufrir daños externos que
podrían afectar su libre funcionamiento.

 Optimizar los tiempos de entrega del vehículo.

6
  Prever la contaminación de los suelos con aceites de transmisión.

 Proporcionar a todos nuestros clientes seguridad, confianza, lealtad y un

servicio eficiente y profesional.

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO

El proyecto está basado en la implementación y diseño de un soporté adaptable y
ajustable a una gata tipo lagarto el cual nos ayudara y mejorara la operación del
montaje y desmontaje de cajas de transmisión manual FR (lineales) disminuyendo
así eficientemente las horas de operación. El soporte tendrá que ser
condicionado y aptado en una gata tipo lagarto lo cual nos permitirá una mejor
operación y una mejor comodidad al momento de operar la herramienta con ello
también nos ayudaría a disminuir el riesgo de sufrir daños a la pieza los cuales
podrían obstruir su libre funcionamiento, construido en base de aleaciones de
mátales y carbono lo cual nos brindara mayor seguridad y resistencia al momento
de operarla herramienta. Su función está basada en colocar el soporte adaptable
a una gata tipo lagarto la cuan trabajara de manera conjunta, el cual se colocara
debajo de la caja de transmisión sujetándola uniformemente para evitar posibles
desprendimientos para que una vez ya terminada de desajustar todos los pernos
de la caja ya poder extraer la caja sin ningún problema ni impedimento mejorando
así el tiempo de desmontaje y montaje realizando una tarea de calidad.

7
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE EL PROYECTO
CONCEPTO DE PALANCA:

La palanca es una máquina simple cuya función consiste en transmitir fuerza y

desplazamiento. Está compuesta por una barra rígida que puede girar libremente
alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro. Básicamente palanca son uno de
los primeros ingenios utilizados para multiplicar las fuerzas

Pueden utilizarse para amplificar la fuerza mecánica que se aplica a un objeto,

para incrementar su velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la aplicación
de una fuerza R.

Ley de la palanca

En física, la ley que relaciona las fuerzas de una palanca en equilibrio se expresa
mediante la ecuación:

POTENCIA x BRAZO DE POTENCIA = RESISTENCIA x BRAZO DE

RESISTENCIA

P x BP = R x BR

Fuerzas actuantes

Sobre la barra rígida que constituye una palanca actúan tres fuerzas:

La potencia; P: es la fuerza que aplicamos voluntariamente con el fin de obtener

un resultado; ya sea manualmente o por medio de motores u otros mecanismos.

La resistencia; R: es la fuerza que vencemos, ejercida sobre la palanca por el

cuerpo a mover. Su valor será equivalente, por el principio de acción y reacción, a
la fuerza transmitida por la palanca a dicho cuerpo.

La fuerza de apoyo: es la ejercida por el fulcro (punto de apoyo de la barra)

sobre la palanca. Si no se considera el peso de la barra, será siempre igual y
opuesta a la suma de las anteriores, de tal forma que la palanca se mantiene sin
desplazarse del punto de apoyo, sobre el que rota libremente.

Brazo de potencia; Bp: la distancia entre el punto de aplicación de la fuerza de

potencia y el punto de apoyo.

8
Brazo de resistencia; Br: la distancia entre la fuerza de resistencia y el punto de
apoyo.

Las palancas se dividen en tres géneros, también llamados órdenes o clases,

dependiendo de la posición relativa de los puntos de aplicación de la potencia y
de la resistencia con respecto al fulcro (punto de apoyo). El principio de la palanca
es válido indistintamente del tipo que se trate, pero el efecto y la forma de uso de
cada uno cambian considerablemente.

Palanca de primer grado

Se obtiene cuando colocamos el fulcro entre la potencia y la resistencia. Como

ejemplos clásicos podemos citar la pata de cabra, el balancín, los alicates o la
balanza romana.

Palanca de segundo grado.

Se obtiene cuando colocamos la resistencia entre la potencia y el fulcro. Según

esto el brazo de resistencia siempre será menor que el de potencia, por lo que el
esfuerzo (potencia) será menor que la carga (resistencia). Como ejemplos se
puede citar el cascanueces, la carretilla o la perforadora de hojas de papel.

9
Palanca de tercer grado.

Se obtiene cuando ejercemos la potencia entre el fulcro y la resistencia. Esto tras

consigo que el brazo de resistencia siempre sea mayor que el de potencia, por lo
que el esfuerzo siempre será mayor que la carga (caso contrario al caso de la
palanca de segundo grado). Ejemplos típicos de este tipo de palanca son las
pinzas de depilar, las paletas y la caña de pescar.

10
 PRINCIPIO DE PASCAL

La presión se transmite sin disminución en un fluido estático cerrado. Cualquier

presión externa aplicada, se transmite a todas las partes del fluido cerrado,
haciendo posible una gran multiplicación de la fuerza (principio de la prensión
hidráulica). La presión en la parte inferior del recipiente es igual a la presión
externa aplicada en la parte superior del líquido, más la presión estática del
fluido derivada del peso del líquido.

PRESIÓN HIDRÁULICA

Definición de Hidráulica

La Hidráulica es la tecnología que emplea un líquido, bien agua o

aceite (normalmente aceites especiales), como modo de transmisión de
la energía necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos.
Se puede conseguir una multiplicación de la fuerza aplicando la presión de
fluidos, de acuerdo con el Principio de Pascal, que para los dos pistones implica
que

P1 = P 2

Esto permite el levantamiento de una carga pesada con una pequeña fuerza,
como en un elevador de automóviles hidráulico, pero por supuesto no puede
haber una multiplicación del trabajo, por lo que en un caso ideal sin pérdida por
rozamiento.

11
12
La fuerza hidráulica es la fuerza que ejerce un cilindro hidráulico al ser
presionado por el líquido del circuito. Esta fuerza será la que sea capaz de
levantar un peso, abrir una puerta, etc. Veamos cómo se calcula:

Los cilindros solo tienen recorrido de avance y retroceso en movimiento rectilíneo,

es por eso que si queremos otro movimiento deberemos acoplar al cilindro un
mecanismo que haga el cambio de movimiento. En un sistema hidráulico el aceite
sustituye al aire comprimido que se usa en neumática. Muchas excavadoras, el
camión de la basura, los coches, etc utilizan sistemas hidráulicos para mover
mecanismos que están unidos a un cilindro hidráulico movido por aceite.

Al llamarse hidráulica puede pensarse que solo usa agua, cosa que no es así, es
más casi nunca se usa agua suele utilizarse con más frecuencia el aceite. En la
teoría si se usa aceite debería llamarse Oleo hidráulica, pero no es así. En la
práctica cuando hablamos de sistemas por aceite, agua o cualquier fluido líquido
usamos la palabra hidráulica.

- Al funcionar con aceite admite mucha más presión, con lo que también se puede
efectuar más fuerza hidráulica. Por la tanto cuando necesitemos un sistema con
mucha fuerza usaremos el sistema hidráulico y no el neumático.

LA ESTABILIDAD DE LOS CUERPOS APOYADOS

En el caso de los cuerpos apoyados, la estabilidad depende también de la

formación de un par de fuerzas entre el peso del cuerpo y la reacción R del plano
que lo soporta en el punto de apoyo del sólido. El equilibrio será estable cuando al
desviarlo de la posición de equilibrio el par que forma ambas fuerzas haga
recuperar al cuerpo la posición inicial. Será inestable si cualquier pequeño cambio
rompe el equilibrio.

Un tercer tipo de equilibrio se presenta en aquellos cuerpos que pueden rodar, en

tal caso R y P están siempre dirigidas según la misma recta y el equilibrio es
indiferente, es decir, no se ve alterado por los cambios de posición sobre el plano.

También los cuerpos apoyados tienden a adoptar una posición tal que permita a
su centro de gravedad situarse en el punto más bajo posible. La acción de los

13
pares de fuerza tanto en la recuperación del equilibrio como en la pérdida del
mismo está orientada siempre hacia ese objetivo.

Estabilidad del equilibrio

El análisis de la estabilidad del

equilibrio puede llevarse a cabo
estudiando los mínimos y máximos
locales (extremos locales) de la función
de energía potencial.

Un resultado elemental del análisis

matemático dice una condición
necesaria para la existencia de un extremo local de una función diferenciable es
que todas las derivadas primeras se anulen en algún punto. Para determinar
problemas unidimensionales, comprobar si un punto de equilibrio es estable,
inestable o indiferente implica verificar las derivadas segundas de la energía
potencial:

 Un punto es de equilibrio inestable, si la segunda derivada de la energía

potencial < 0 y por tanto la energía potencial tiene un máximo local. Si el
sistema sufre un desplazamiento de su posición de equilibrio, por pequeño
que éste sea, entonces se alejará más y más de él (de ahí el nombre
inestabilidad para esa situación).

 Un punto es de equilibrio indiferente o neutral, si la segunda derivada = 0,

entonces se encuentra una región donde la energía no varía. Así, si el sistema
es desplazado de la posición de equilibrio una cantidad suficientemente
pequeña, posiblemente no volverá a acercarse al equilibrio pero tampoco
divergirá mucho de la posición anterior de equilibrio.

 Un punto es de equilibrio estable si la segunda derivada > 0 y por tanto la

energía potencial tiene un mínimo local. La respuesta del sistema frente a
pequeñas perturbaciones o un alejamiento arbitrariamente pequeño del punto
de equilibrio es volver u oscilar alrededor del punto de equilibrio. Si existe más
de un punto de equilibrio estable para un sistema, entonces se dice que

14
 cualquiera de ellos cuya energía potencia es mayor que el mínimo absoluto
representa un estado meta estable.

Para problemas bidimensionales y tridimensionales (o más generalmente n-

dimensionales) la discusión anterior de la estabilidad se hace más complicada y
requiere examinar la forma cuadrática Q(x1,...,xn) definida por la matriz hessiana
de la energía potencial:

 Equilibrio estable, se da cuando la forma cuadrática Q(x1,...,xn) es definida

positiva y, por tanto, todos sus auto valores son números positivos.

 Equilibrio totalmente inestable, se da cuando la forma cuadrática Q(x1,...,xn)

es definida negativa, por tanto, todos sus auto valores son negativos.

 Equilibrio mixto inestable, se da cuando la forma cuadrática Q(x1,...,xn) es

no es definida positiva y alguno de sus auto valores es negativo. Esto implica
que según ciertas direcciones puede haber estabilidad unidimensional pero
según otras habrá inestabilidad unidimensional

15
Especificaciones técnicas

Composición de su estructura
La base adaptable a ala gata tipo lagarto está diseñado de aleación de hierro y
carbono lo cual nos da una resistencia máxima para soportar hasta 500 Kg de
peso. El término acero sirve comúnmente para denominar, en ingeniería
metalúrgica, a una mezcla de hierro con una cantidad de carbono variable entre el
0,03 % y el 2,14 % en masa de su composición, dependiendo del grado. Si la
aleación posee una concentración de carbono mayor al 2,14 % se
producen fundiciones que, en oposición al acero, son mucho más frágiles y no es
posible forjarlas sino que deben ser moldeadas.

El acero conserva las características metálicas del hierro en estado puro, pero la
adición de carbono y de otros elementos tanto metálicos como no metálicos
mejora sus propiedades físico-químicas.

El acero es una aleación de hierro con una pequeña proporción de carbono, lo

que proporciona propiedades especiales tales como dureza y elasticidad a
continuación. Algunos metales que al ser aleados con el acero les brindan más
dureza y resistencia.

 Aluminio: se usa en algunos aceros de nitruración al Cr-Al-Mo de alta

dureza en concentraciones cercanas al 1 % y en porcentajes inferiores al
0,008 % como desoxidante en aceros de alta aleación.
 Boro: en muy pequeñas cantidades (del 0,001 al 0,006 %) aumenta la
templabilidad sin reducir la maquinabilidad, pues se combina con el
carbono para formar carburos proporcionando un revestimiento duro. Es
usado en aceros de baja aleación en aplicaciones como cuchillas de arado
y alambres de alta ductilidad y dureza superficial. Utilizado también como
trampa de nitrógeno, especialmente en aceros para trefilación, para
obtener valores de N menores a 80 ppm.

16
 Cobalto: muy endurecedor. Disminuye la templabilidad. Mejora la
resistencia y la dureza en caliente. Es un elemento poco habitual en los
aceros. Aumenta las propiedades magnéticas de los aceros. Se usa en los
aceros rápidos para herramientas y en aceros refractarios.

 Cromo: Forma carburos muy duros y comunica al acero mayor dureza,

resistencia y tenacidad a cualquier temperatura. Solo o aleado con otros
elementos, mejora la resistencia a la corrosión. Aumenta la profundidad de
penetración del endurecimiento por tratamiento termoquímico como
la carburación o la nitruración. Se usa en aceros inoxidables, aceros para
herramientas y refractarios. También se utiliza en revestimientos
embellecedores o recubrimientos duros de gran resistencia al desgaste,
como émbolos, ejes, etc.

17
MANUAL Y/O INDICACIONES DE USO

“Soporte adaptable a gata tipo lagarto para el montaje y desmontaje de

cajas de transmisión FR motor D4BB Hyundai

H 100”

 Colocar el vehículo en la zona de trabajo apropiada de preferencia una

superficie completamente dura y plana.

 Elevar el vehículo con ayuda de una gata tipo lagarto y colocar caballetes
de seguridad como también tacos de seguridad.

 Monte el soporte adaptable a la gata tipo lagarto situándolo correctamente

en la base de la gata.

 Colocar la gata con el soporte sobre una superficie completamente dura y

plana.

 Cierre la llave, usando la manivela de la gata en posición de levantar.

 Tomar precauciones para evitar que el vehículo pueda moverse de su sitio

al momento de usar el soporte para cajas de transmisión. (use freno de
mano y verificar los tacos de seguridad estén bien colocados en las ruedas
posteriores.

 Colocar el soporte debajo de la caja de transmisión y asegurarla con sus

respectivas cadenas para evitar que se mueva a los lados.

 Desajustar todos los pernos de la caja y trasmisiones posteriores.

18
ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL

MARCO TEORICO:
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el
sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles,
etc.), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo.

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de
un motor.

http://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna/motor-
combustion-interna.shtml#ixzz5H1UkrXKc

19
EL SISTEMA DE TRANSMISIÓ

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de

hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga
la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que
supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas,
además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones,
para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando
toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.

20
TIPOS DE TRANSMISIÓN

Motor delantero y tracción más conocidos como transmisión FF

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia en
donde el motor y la caja se encuentran en forma transversal de donde parte la
transmisión hacia las ruedas delanteras.

Motor delantero y propulsión conocidos como transmisión FR

en este sistema de transmisión el motor está ubicado en la parte frontal junto con
la caja y propulsión de las ruedas motrices son las traseras, ya que por medio de
árbol de transmisión la fuerza del motor es transmitida hacia el conjunto
diferencial. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y
turismos de grandes potencias.

21
motor delantero y traccion en las 4 ruedas sistema de transmicion AWD

Es la tracción a las cuatro ruedas en forma total y permanente. Es decir, apenas

encendido el vehículo, las ruedas reciben la fuerza del motor. Es ideal para
conducir en terrenos de escasa adherencia o pistas mojadas por la lluvia.

Motor delantero y tracción 4x4 Sistema de transmisión 4WD

Es la tracción total a las cuatro ruedas, pero a diferencia de la AWD, no es

permanente, sino que se puede decidir en qué momento usarla. Es decir, trabaja
a voluntad del conductor, sobre todo en terrenos agrestes.

22
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión trasera transmisión FR ya que en este el montaje emplea
todos los elementos del sistema de transmisión:

EMBRAGUE:

Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del

motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y
progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos
elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el volante de
inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de
embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción mono disco de muelles
-Embrague de disco

23
CAJA DE VELOCIDADES

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión

entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un
convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie
de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El
par motor y el resistente son opuestos. La función de la caja de cambios consiste
en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par
resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir
el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

24
CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención
directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función
tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que
el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación
conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor
es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda
su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más
confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios

automáticos actuales son:

un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

salida, al par que necesita la transmisión. Un tren epicicloidal o una combinación
de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los

cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre
varios programas de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una
palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que
pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más
idóneo a cada situación concreta de conducción.

25
TIPOS DE CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

CAJAS DE CAMBIOS MANUALES

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.
Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.
Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

CAJA MANUAL DE TOMA VARIABLE DESPLAZABLE: Actualmente las cajas

de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por
las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y
secundario estén siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes
rectos, tienen más desgaste y producen más ruido. La palanca tiene tantas
posiciones como velocidades, más la de punto muerto.

26
CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE TOMA CONSTANTE NORMAL
SILENCIOSA:

Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los

piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados
estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al
existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los
piñones en el árbol secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el
piñón correspondiente con el árbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja
de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el piñón de ataque
del grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones del motor (supe directa), que resulta muy económica.

27
Transmisión continuamente variable cajas CVT

Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de

relación de cambio que acabamos de explicar, relacionado con la diferencia de
diámetro entre una rueda dentada y otra (y por tanto diferencia en la velocidad de
giro), y además otro principio que se conoce desde hace siglos de transmisión del
giro entre dos ruedas que giran, a través de una cuerda o correa, en lugar de
mediante el contacto directo o engranaje de las ruedas. Una transmisión
continuamente variable de hoy en día suele emplear una correa metálica o una
cadena.

Tenemos igualmente un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las
ruedas del vehículo. El eje del motor es el que se conoce como entrada y hace
girar una polea dentada que "envía la fuerza" (que a veces es llamada polea
conductora o primaria). El eje que transmite el giro a las ruedas del automóvil se
conoce como salida y gira gracias al giro de otra polea dentada que "recibe la
fuerza" (y que a veces también se puede llamar polea conducida o secundaria).

Entre una polea y la otra está la cadena que transmite el giro de una a la otra (de
manera muy parecida a como funciona la cadena de una bicicleta entre el plato
del pedal y el piñón). Lo que sucede es que si el diámetro de las poleas es
siempre el mismo, solo tendríamos una relación de cambio, pero como hemos
dicho antes necesitamos diferentes relaciones de cambio para poder utilizar mejor
el motor y para poder circular en un rango muy amplio de velocidades.

28
ÁRBL PRIMARIO

El árbol primario está diseñado con el conjunto

clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
 Mediante un cojinete de rodillos
cilíndricos (móvil) en la carcasa del
embrague,
 Mediante un rodamiento radial rígido (fijo)
en una unidad de cojinetes, dentro de la
carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo

atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete
de agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol.
Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan
directamente sobre el árbol primario.

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un

dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros.

29
ÁRBOL SECUNDARIO

También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos

fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:

Mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por

medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el
árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad

están engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición por
medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles
(locos) de 1ª y 2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas

30
ENGRANAJE

Se denomina engranaje o ruedas

dentadas al mecanismo utilizado para
transmitir potencia de un componente a otro
dentro de una máquina.

Los engranajes están formados por dos

ruedas dentadas, de las cuales la mayor se
denomina corona' y la menor 'piñón'.

Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de

ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de
energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico,
hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo.

De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es
conocido como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje

Cono de sincronización exterior: dentado exteriormente, dotado de pista

curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el
aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden
acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje
secundario

31
Anillo de sincronización interior: dotado de pequeños dientes exteriores
encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la
corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite
mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo
a la corona desplazable.

La corona desplazable, dentada interiormente: puede acoplar una sola

marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando
el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes
desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El
eje principal está anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la
velocidad de las ruedas.

Engranaje cuerpo de sincronización: estriado interiormente para engranar al

eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento
axial de la corona encargada de trabar las marchas

La rueda dentada (puede ser la 4º u otra relación): gira encima de cojinetes de

agujas ensamblada al eje principal, exteriormente posee dientes de grandes
dimensiones de forma helicoidal, estos van solidarios al eje intermediario, el que a
su vez recibe el giro y torque del motor. En su periferia posee pequeños dientes
uniformes, encargados de recepcionar a la corona desplazable cuando esta
después de frenar las marchas que se van a conectar a rotaciones idénticas,
traba la relación entre el eje secundario y el intermediario permitiendo el
movimiento de la máquina.

Piezas de presión y resortes de compresión: se ubican dentro del cuerpo de

sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por
resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de
sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona
desplazable en posición neutral cuando esta no esta siendo empleada.

32
 Sincronizadores

Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte

a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,
se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza.

Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente

tamaño. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando
usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que
desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero
deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

33
 Conjuntos Sincronizadores – Desmontaje

1. Con las manos, desencajar el

desplazable del cubo del sincronizador.

2. Retirar las chavetas deslizándolas

hacia fuera de las ranuras del cubo.

Sincronizador con tres anillos (Duplo cono)

1. Anillo sincronizador interno

2. Anillo sincronizador intermedio
3. Anillo sincronizador externo
4. Desplazable del conjunto sincronizador
5. Cubo del conjunto sincronizador
6. Chaveta

34
 Conjuntos Sincronizadores – Montaje

1. Poner la chaveta en posición e

introducir las tres
Piezas en las ranuras del cubo
sincronizador.

2. Alinear el desplazable del

sincronizador con
el cubo teniendo en cuenta que el
centro de la
Chaveta debe coincidir con el centro
del rebaje
en el desplazable, en las tres
posiciones.

3. El conjunto montado del sincronizador.

35
 NEUTRAL

Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor y están fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta
de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza. El motor Transmite las
vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. la
contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos

Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y
pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.

En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos

los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de
salida.

PRIMERA

Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza

en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha
para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.

La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra
flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento
del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

36
 SEGUNDA

Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del

engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande.
En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo
puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA

En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se

desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este
engrane es mas pequeño, y el engrane de la contra flecha es más grande En
consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo
es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.

37
 CUARTA

En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, aque el collar

deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la
flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que
quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.

REVERSA

Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de

dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane
grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a
su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto
que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene

separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane
loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como
consecuencia invierte la rotación del engrane grande.

38
 MANDO DEL CAMBIO

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de

selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en
dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de
selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de
contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de
5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.

Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.Al
seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla. Los sectores postizos de las
horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje
correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

39
 ALOJAMIENTO DE COJINETES

Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la

carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para
cojinetes. El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus
piñones se presan fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de
cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. Los
rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una
arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los
rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados,
para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que
acompañan al aceite del cambio.

Rodamientos

40
 Selladores de aceite y anillos elásticos

Selladores de aceite, anillos elásticos, etc, deteriorados durante el mantenimiento

se deben reemplazar por piezas nuevas. El reemplazo de sellos de aceites y
anillos elásticos es más barato cuando la caja de cambios está desarmada, que
en una revisión prematura posterior sólo para cambiar esas piezas.

La pérdida de aceite por un sello desgastado, podrá tener como consecuencia la

falla de otras piezas más caras del conjunto. Los elementos de sello se deben
manipular con cuidado, particularmente durante el montaje. Cortes, rayones o
enrollamiento bajo el borde del sello (retén) perjudican severamente su eficiencia.

Los anillos elásticos tienen lado de montaje, ya que tienen aberturas con sección
en ángulo. El lado con abertura menor debe quedar mirando hacia fuera, para
facilitar el montaje con alicate.

41
 SENSORES Y ACTUADORES

Indicador de la velocidad de marcha La señal de velocidad que se envía al

velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o
sirga utilizado en los cambios antiguos).La información necesaria para la
velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones,
directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico
de velocidad de marcha.

La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7

segmentos realzados y 7 rebajados. El transmisor trabaja según el principio
de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite
al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

42
 CONMUTADOR PARA LUCES DE MARCHA ATRÁS

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en

la carcasa del cambio. Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el
patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un
recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiéndose las
luces de marcha atrás.

43
Cuidados y Mantenimiento preventivo de las cajas de cambios

Lubricación
El procedimiento adecuado de lubricación es la clave para un buen y completo
programa de mantenimiento .Si el aceite no cumple su función o si se ignora el
nivel de aceite, todos los procedimientos de mantenimiento posibles no serán
suficientes para mantener la caja de cambios funcionando o para asegurarle una
larga vida útil.
Las cajas de cambios están diseñadas de manera que las piezas internas
trabajen en un baño de aceite circulante, creado por el movimiento de los
engranajes y ejes. Así, todas las piezas serán adecuadamente lubricadas si se
cumplen con esmero los siguientes procedimientos:

 Mantener el nivel de aceite, revisándolo regularmente;

 Cambiar el aceite regularmente en los intervalos recomendados;
 Utilizar el aceite recomendado;
 Adquirir el aceite de un distribuidor de reconocida confianza.

Cambio de aceite y revisión del nivel

El cambio periódico de aceite de la caja de cambios elimina probables fallas de
rodamientos, desgastes de anillos y atascamientos, ya que productos normales
de desgaste en función del funcionamiento (minúsculas partículas de metal), que
circulan en el aceite de la caja de cambios son perjudiciales a estos componentes.
Además de eso, el aceite se altera químicamente debido a los respectivos ciclos
de calentamiento y enfriamiento que ocurren en la caja de cambios en servicio.
Como regla general, la tabla a continuación muestra los periodos recomendados
para la inspección del nivel y cambio de aceite.

¡ATENCIÓN! Consulte siempre las recomendaciones del fabricante del vehículo,

que prevalecen sobre la tabla.

Lubricante recomendado: DEXRON VI

 Uso en ruta
Pasados los primeros 50.000 km rodados Cambiar el aceite
A cada 100.000 km de rodaje Cambiar el aceite

 Uso todo terreno

Pasados los primeros 50.000 km rodados Cambiar el aceite
A cada 50.000 km de rodaje Cambiar el aceite

44
Drenaje del aceite
Es fundamental drenar la caja de cambios mientras el aceite esté caliente. Para
escurrir el aceite, retire el tapón magnético de drenaje. Limpie el tapón antes de
volver a colocarlo.

Llenado

Limpie el cuerpo alrededor del tapón de llenado, retire el tapón y llene la caja de
cambios hasta el nivel de la boca de llenado. El nivel de aceite varía según la
inclinación del vehículo respecto al suelo y en función de la inclinación del motor
respecto al chasis. Para completar el nivel, el vehículo debe estar en una
Revisión del nivel de aceite
Siempre que se mida el nivel de aceite, hay que limpiar la superficie de la caja de
cambios alrededor del tapón de llenado y, si es necesario, agregar aceite lo
suficiente para mantener el nivel correcto.

Cuidados en el desmontaje y Montaje

Al montar la caja de cambios es importante lubricar todas las superficies de apoyo

de engranajes, rodamientos de aguja, rodamientos sin blindaje y componentes
sometidos a fricción, con el mismo aceite que será colocado dentro de la caja de
cambios, para evitar averías en los primeros giros de los engranajes.

Grasa Multiuso

Cuando se especifica la Grasa Multiuso, utilizar grasa NLGI 2 a base de litio y con
punto mínimo de goteo de 177 ºC.

Limpieza y manipulación

Para que las piezas queden totalmente limpias, sumérjalas en un líquido tipo
solvente (Kerosén, por ejemplo), moviendo cada una lentamente hacia arriba y
hacia abajo, hasta que se disuelvan todo el lubricante viejo y material extraño.
Hay que tomar cuidado para evitar arañarse la piel, riesgos de incendio e
inhalación de vapores al usar líquidos del tipo solvente.

45
Rodamientos sin blindaje

Sumergir los rodamientos en un líquido de limpieza nuevo. Muévalos lentamente

hacia arriba y hacia abajo para que se suelten y se desprendan las partículas
adheridas en los rodamientos. Seque los rodamientos con aire comprimido sin
humedad sin apuntar el chorro de aire para hacer girar los rodamientos en alta
rotación. Repita la operación anterior hasta que los rodamientos estén totalmente
limpios.
No apunte nunca el chorro de aire comprimido para hacer girar el rodamiento en
alta rotación. Eso puede causar daño al rodamiento.

Conjuntos sincronizadores

Evite la manipulación inadecuada de los conjuntos de sincronización. Si se caen o

se golpean durante el desmontaje o montaje podrán sufrir daños o bloqueo.

Cuerpos

Limpie completamente el interior y el exterior de los cuerpos, tapas, etc. Las

piezas fundidas se pueden limpiar en tanques con soluciones alcalinas livianas
(se recomienda el uso de una solución acuosa 7% de aceite soluble
desengrasante). Las piezas deben permanecer en la solución el tiempo suficiente
para que queden completamente limpias. A las piezas que se han limpiado en
tanques de solución, hay que lavarlas con agua limpia para retirar los rastros
alcalinos. Hay que tener cuidado para evitar la inhalación de vapores y para no
arañarse la piel al usar líquidos alcalinos. Hay que secar inmediata y totalmente
todas las piezas lavadas, utilizando aire comprimido sin humedad o trapos
absorbentes blandos y sin pelusas, sin material abrasivo como limaduras, aceite
contaminado o compuesto de pulir.

Revisión

La revisión cuidadosa y completa de todas las piezas es extremamente

importante a la vida útil de la caja de cambios. El reemplazo de todas las piezas
que presentan desgaste o fatiga evitará que ocurran futuras fallas costosas y
previsibles.

Engranajes, ejes y sincronizadores

Revise cuidadosamente los dientes de todos los engranajes cuanto a desgaste,

“pitting”, rupturas y grietas. Si los dientes del engranaje presentan zonas donde la
capa cementada está bien desgastada o rajada, hay que reemplazar el engranaje
por uno nuevo. Revise los ejes, verificando si no están alabeados, con desgastes
excesivos o con las estrías deterioradas.

Cuerpos, tapas, etc.

Revise los cuerpos, tapas, etc, verificando si están completamente limpios y las
superficies de contacto, alojamiento de rodamientos, están sin rebabas o estrías.

46
Verifique todas las piezas cuidadosamente para ver si hay rastros de grietas,
desgaste excesivo u otras condiciones que pueden causar pérdida de aceite o
fallas subsecuentes.

Rodamiento de agujas

Revise cuidadosamente todos los rodillos cuanto a desgastes, rajaduras o grietas,

determinando si son adecuados para seguir en uso. Después de revisarlos, bañe
los rodamientos en aceite y envuélvalos en un trapo limpio y sin pelusa o en
papel, para protegerlos hasta el momento del montaje.

Piezas de repuesto

Cuando haya que reemplazar las piezas, utilizar siempre piezas de repuesto
originales para asegurar la continuidad del desempeño y una larga vida útil de la
caja de cambios. El empleo de
Piezas no originales o reacondicionadas, además de no tener la garantía de
fábrica, puede causar daños irreparables a la caja de cambios. Considerando que
el costo de una pieza nueva equivale normalmente a una pequeña fracción del
costo total del tiempo parado y del servicio, no vuelva a utilizar una pieza
sospechosa que puede acarrear reparaciones y costos adicionales a continuación
del primer mantenimiento. Para ayudar en la decisión de reutilizar o reemplazar
Cualquier pieza de la caja de cambios, hay que tener en cuenta algunas
consideraciones cuanto al historial de la caja, kilometraje del vehículo,
aplicaciones de uso, etc

47
 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-

diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por
uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del
grupo cónico

La unión entre el diferencial y las ruedas, ya sea con tracción delantera o trasera,
se realiza por medio de dos semiejes denominados palieres.

El árbol de transmisión gira con un número de vueltas siempre más elevado que
el de las ruedas (de tres a cinco veces), pero es más lento que el cigüeñal en I, II
y III marchas; en IV y en directa es cuando el número de vueltas es igual al del
cigüeñal (esta condición se produce siempre y cuando el cambio esté acoplado al
diferencial); con la IV o la V sobre multiplicada el árbol de transmisión gira en un
número de vueltas mayor que el correspondiente al cigüeñal.

Por consiguiente, el árbol siempre deberá estar perfectamente equilibrado, para

evitar vibraciones y ruidos, ha de ser capaz de transmitir el par motor y a la vez
ligero, para reducir la inercia, así como las solicitaciones derivadas de las
aceleraciones y de las sacudidas. A tal fin, el árbol se construye con tubo
laminado y soldado eléctricamente. Cuando las dimensiones del tubo son
capaces de impedir que se produzcan vibraciones por flexión, son también más
que suficientes para transmitir el par motor. El árbol puede estar formado por una
sola pieza o bien por dos según la longitud y posición del cambio respecto al
diferencial.
En los extremos del tubo o de los tubos se encuentran las horquillas de fijación de
la cruceta a las juntas cardánicas o las bridas de unión a las juntas elásticas, o
bien un simple perno estriado para el acoplamiento con un manguito, que permite
pequeños movimientos axiles.

48
MECANISMO PAR-CÓNICO DIFERENCIAL

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices
antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de
transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro
transversal en las ruedas.

El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la

transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que
viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de
transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.
Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en
sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de
engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y
sin pérdida apreciable de potencia.

49
SEMIEJES DE TRANSMISIÓN (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta

las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión. Órgano de
la transmisión que consiste en un árbol (también se denomina semiárbol o palier)
que transmite el par motor del diferencial a una rueda; las uniones en los dos
extremos se realizan con métodos diferentes en función del tipo de suspensión,
de su mecanismo cinemático y de la posibilidad de que las ruedas motrices
puedan girar o no.
Si las ruedas están dotadas de suspensiones independientes, los semiejes deben
permitir los movimientos relativos entre las ruedas y el diferencial, y, en cualquier
caso, deben estar dotados de juntas articuladas en los extremos. Esencialmente,
dichas juntas son de 3 tipos: de Cardan, homocinéticas o de caucho; esta última
confiere la posibilidad de una cierta variación de longitud, generalmente necesaria
para adaptarse a las variaciones de distancia entre el cubo y el diferencial. Por
este motivo, el semieje está formado muchas veces por dos partes, desplazables
telescópicamente una dentro de otra, que se transmiten el par a través de un
estriado. En ciertos casos, el semieje puede utilizarse también como elemento
estructural de la suspensión y, por tanto, está unido rígidamente mediante dos
juntas de Cardan robustas.

50
PROPUESTA DE MEJORA

51
 Denominación Resumen Capítulo Capítulo Capitulo Capitulo Capitulo Capitulo
Semanas sustentación
del proyecto del proyecto 1 2 3 4 5 6

Semana 1 x
Semana 2 X
Semana 3 X
Semana 4 X
Semana 5 X
Semana 6 X
Semana 7 X
Semana8 X
Semana 9 X
Semana 10 X
Semana 11 X
Semana 12 X
Semana 13 X
Semana 14 X
Semana 15 X
Semana 16 X
Semana 17 X
Semana 18 X
Semana 19 X
Semana 20 X

52
DIAGRAMA DE OPERACIONES ACTUAL (DOP)

Desmontaje y montaje de la caja de transmisión.

Ubicar el vehículo en la zona y lugar de trabajo apropiado.

Elevar el vehículo con gatas tipo lagarto.

Colocar caballetes y tacos de seguridad.

Desajustar todos los pernos de la campana.

Drenar el aceite de caja.

Desconectamos todos los sensores.

Desajustamos los pernos del cardan.

Colocamos el soporte para cajas debajo de la caja de trasmisión.

Fijamos y ajustamos la cadena para evitar desprendimientos.

Desmontamos los pernos del soporte de caja de transmisión.

Desacoplamos la caja del motor.

Bajamos la caja de cambios lentamente para no dañar

componentes.
53
 Observaos detalladamente los componentes de embrague.

Cambiamos el conjunto de embrague.

Montamos nuevamente la caja.

DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROCESO ACTUAL

(DAP)
Curso grama analítico (DAP)
Operario/material/equipo
Diagrama Nº: Hoja Nº: Resumen
Objeto: Actividad Actu Propue Econ
DESMONTAJE Y MONTAJE DE CAJAS DE al sto omía
TRANSMISIÓN FR Operación
Transporte
Actividad: Espera
DESMONTAJE Y MONTAJE DE CAJAS DE Inspección
TRANSMISIÓN FR Almacenamie
nto
Método: Actual/ Propuesto Distancia (m)
Lugar: taller de mecánica R&F Tiempo
MULTISERVICIOS AUTOMOTRIZ EIRL (min-
hombre)
Operario: MEDINA CRUZ JOSÉ MIGUEL Costo:
Mano de
Compuesto por: Fecha:
Obra
Aprobado por: Fecha:

Material
Total

54
 Dist. Tiemp
Descripción (m) o Observación
(min)
Ubicar el vehículo en la 1 10min Operación
zona de trabajo.
Elevar el vehículo y colocar 1 15min Operación
medidas de seguridad.

Drenar el aceite de 1 10min Operación

transmisión desmontar eje
cardan.
Colocar la gata tipo lagarto 1 15min Operación
con el soporte diseñado y
sujetar con sus cadenas.
Retirar todos los pernos de 1 20min Operación
la campana y el motor de
arranque.
Aflojar los pernos del 1 10min Operación
soporte del soporte de la
caja
Separar la caja del motor y 1 15min Operación
desmontar bajando
despacio la gata lagarto.
Cambiar el conjunto todo el 1 25min Operación
mecanismo de embrague.
Montar nuevamente la caja 1 10min Operación
de transmisión.
Centrar y posicionar la caja 1 15min Operación
para su acoplarla al motor.
Colocar el soporte de la 1 30 min Operación
caja y los pernos de la
campana.
Colocar el motor de 1 20min Operación
arranque y conectar los

55
cables de los sensores.
Llenar nuevamente aceite 1 10min Operación
limpio.
Purgar y regular el sistema 1 15min Operación
de embrague.
Total 2h
20min

4.3: RECURSOS PARA IMPLEMENTAR LA PROPUESTA: La propuesta por

parte de la empresa para implementar el taller con esta nueva herramienta
“soporte adaptable a gata tipo lagarto para el montaje y desmontaje de cajas de
transmisión FR motor d4bb Hyundai H 100” sería factible ya que en la
actualidad contamos con clientes activos que vienen a solicitar el servicio de
mantenimiento o cambio a todo el conjunto del sistema de embrague en un
promedio no menor a tres veces al mes y seguido con ello contaríamos con el
servicio que se brinda al público en general se podría recuperar toda la
inversión en un tiempo moderado .sin la necesidad de usar los recursos
destinados para otros fines o utilidades por parte de la empresa .

4.4: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE LA MEJORA: se presume que el

proyecto se ejecutara en un tiempo aproximado de 40 horas las cuales paso a
detallarlas en horas promedio:

 Diseño y estructuración del proyecto 20 horas promedio.

 Cotización de materiales para ejecutar el proyecto 5 horas promedio.
 Tornería, fresado y soldadura 10 horas promedio.
 Matizado y pintura 4 horas promedio.

4.5: IMPLEMENTACIÓN Y TIPOS DE IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD:

 Zapatos de seguridad

56
  Lentes de seguridad
 Guantes de seguridad

4.6: DAÑO OCUPACIONAL:

4.7: DAÑO AMBIENTAL: desechar en recipientes especiales los desechos de

aceites ya utilizados para evitar la contaminación de los suelos dentro de las
instalaciones del taller.

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Dibujos (Del proyecto) Esquemas/diagramas (de la mejora)

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Costos de la implementación de la mejora :

COSTO DE MATERIALES:
 Después de haber recorrido distintos lugares y realizando la cotización
de todos los materiales para la elaboración de este nuevo proyecto a
continuación veremos una lista de precios y costos para su elaboración.

Costos materiales
Precio unitario Costo total
cantidad Concepto Observaciones
(s/.) soles
Plancha de
1 fierro Nuevo 279.60 279.60
160*2.20*4.4mm
Pernos
4 hexagonal c8.8 Nuevo 3.50 14.00
m14-1.50*80
Tubo cuadrado
1 1 ¼ “ *1.8 Nuevo 37.50 37.50
mm*6m
Gato hidráulico
1 Nuevo 380.00 380.00
3.5 toneladas
Tubo redondo 1”
1 Nuevo 31.80 31.80
*1.8*6mt
Total 742.90

 Costo de la mano de obra de terceras personas que participaran para la

elaboración de esta nueva herramienta

Trabajo de terceros
Trabajo Costo unitario Costo total Observación
10.00 (cada
Tornero 40.00 Taladrado
agujero circular)
soldador …………. 35.00 Soldadura
Pintor ………….. 30.00 Pintura/materiales
total 105.00

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 Costos indirectos que se realizaron para poder realizar la cotización de
todos los materiales

Costos indirectos
Movilidad 12 (taxi) 60.00
Celular 25 (llamadas) 20.00
Combustible Gasolina90 15.00
Total 95.00

 Una vez ya obtenido la lista de precios de los materiales y con ello

mismo el presupuesto de terceras personas que harán posible este
proyecto, a continuación paso a dar una descripción de todos los
egresos y gastos para su posterior evaluación y elaboración por parte
de la empresa.

 Descripción  Costo total

 Costos de materiales  742.90
 Trabajo en terceros  105.00
 Costos indirectos  95.00
 Costo total  942.90

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 Calculo estimado de retorno de la inversión

De acuerdo a los cuadros de costos de la implementación de la herramienta

para realizar la elaboración de esta nueva herramienta vamos a requerir una
inversión por parte de la empresa no menor a s/942.90 .para ello vamos a
realizar el cálculo de retorno de la inversión emitida por parte de la empresa, en
cuanto tiempo se podrá recuperar la inversión y las ganancias que generaría
para la empresa.

 Costo total de la herramienta: s/ 942.90

 Costo de la mano de obra por cada una de las tareas: s/200.00

 Cantidad de operaciones que se realizan en 1 mes: 6 veces

 Presupuesto mensual para cubrir inversión de la herramienta: s/240.00

 Tiempo de recuperación de la inversión: 4 meses para cubrir gastos

X= 200.00 x 6 = 1200

X= 200.00 x 20% = 240.00

100 %

Tiempo de recuperación de la inversión:

Realizando el cálculo de recuperación de la inversión de acuerdo a la

producción de la herramienta en un mes destinando el 20% mensual de los
ingresos generados por la herramienta, tendremos la cantidad en s/ de 240.00
para ello tendríamos como máximo un lapso de 4 meses para pagar
completamente la herramienta sin requerir inversiones destinadas para realizar
otros pagos u otros fines.

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CONCLUSIONES

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BIBLIOGRAFIA
http://mecanicayautomocion.blogspot.pe/2009/03/el-sistema-de-
transmision.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor

http://mecanicayautomocion.blogspot.pe/2009/03/el-sistema-de-
transmision.html

http://jhonrodrigueztecm.blogspot.
https://www.youtube.com/watch?v=NsPfFBx1UVs&feature=relatedcom/2015/11
/semana-14-el-acero.html

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ANEXOS

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