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Diseno Geometrico Rotondas PDF
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Diseño Geométrico
6.1 Introducción 130
6.1.1 Elementos geométricos 130
6.1.2 Proceso de diseño 130
6.2 Principios Generales de Diseño 132
6.2.1 Velocidades a través de la rotonda 132
6.2.2 Vehículo de diseño 142
6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseño 144
6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas 144
6.3 Elementos Geométricos 145
6.3.1 Diámetro círculo inscrito 145
6.3.2 Ancho de entrada 147
6.3.3 Ancho de calzada circulatoria 149
6.3.4 Isleta central 150
6.3.5 Curvas de entrada 152
6.3.6 Curvas de salida 154
6.3.7 Ubicación y tratamientos de cruces peatonales 155
6.3.8 Isletas partidoras 157
6.3.9 Distancia visual de detención 159
6.3.10 Distancia visual de intersección 161
6.3.11 Consideraciones verticales 164
6.3.12 Provisiones ciclistas 167
Capítulo 6
Diseño Geométrico
6.1 Introducción
Diseñar la geometría de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre seguridad
y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al trán-
sito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de
pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida. Inversamente, la
capacidad de las rotondas es afectada negativamente por estos elementos de diseño de
baja velocidad.
En tanto los anchos y radios de entrada y calzada circulatoria se reduzcan, también se redu-
cirá la capacidad de la rotonda. Además, muchos de los parámetros geométricos están go-
bernados por los requerimientos de maniobra de los vehículos más grandes, esperados que
viajen a través de la intersección. Así, diseñar una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio óptimo entre provisiones, comportamiento operacional, y acomodamiento de los
vehículos grandes.
Este capítulo está organizado de modo que los principios fundamentales de diseño, comu-
nes entre todos los tipos de rotondas, se presentan primero. En siguientes secciones del
capítulo se dan más consideraciones específicas de diseño para rotondas multicarriles, ro-
tondas rurales y minirrotondas.
• Diseñar una rotonda comprende intercambios entre seguridad, operaciones, y acomodamiento de vehículos
grandes.
• Algunas características de las rotondas son uniformes; otras varían según el lugar y tamaño de la rotonda.
• Diseñar rotondas es un proceso iterativo.
Dado que diseñar una rotonda es un proceso iterativo en el cual pequeños cambios en la
geometría pueden resultar en cambios sustanciales del comportamiento operacional y de
seguridad, puede ser aconsejable preparar los dibujos iniciales del trazado en un nivel de
croquis. Aunque es fácil ser cazado por el deseo de diseñar cada uno de los componentes
individuales de la geometría tal que cumplan con las especificaciones provistas en este capí-
tulo, es mucho más importante que los componentes individuales sean compatibles entre sí,
de modo que la rotonda cumpla sus objetivos de comportamiento general. Antes de definir
los detalles de la geometría, en la etapa de diseño preliminar deben determinarse tres ele-
mentos fundamentales:
2. Posición óptima; y
La desaceleración comienza antes, con los conductores que circulan operando aproxima-
damente a la misma velocidad en la rotonda. La velocidad de maniobra relativamente uni-
forme de todos los conductores en la rotonda significa que los conductores son capaces de
elegir más fácilmente sus trayectorias deseadas en una manera segura y eficiente.
• Al crecer la curvatura de la trayectoria vehicular, disminuyen las velocidades relativas entre los vehículos
que entran y circulan, pero, en las rotondas multicarriles, también crece la fricción lateral entre las corrientes
de tránsito adyacentes.
• El objetivo más crítico de diseño es alcanzar adecuadas velocidades de los vehículos a través de la rotonda.
En la Figura 6-4 se dan velocidades de diseño máximas de entrada para rotondas en varias
categorías de lugares de intersección.
Minirrotonda 25 km/h
Las Figuras 6-5 y 6-6 ilustran la construcción de las trayectorias más veloces en una rotonda
de carril-simple y en una rotonda de carril-doble. La Figura 6-7 da un ejemplo de una
aproximación con una trayectoria de giro-derecho más crítica que el movimiento directo.
Figura 6-5. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-simple.
• La velocidad de una rotonda está determinada por la trayectoria más veloz permitida por la geometría.
• Usualmente, los movimientos directos son más velocidad, pero a veces los giros derecha son más críticos.
Figura 6-6. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-doble.
Como se muestra en las Figuras 6-5 y 6-6, la trayectoria más veloz para el movimiento di-
recto de una rotonda es una serie de curvas reversas (es decir, curva a la derecha seguida
de curva a la izquierda, seguida de curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria debe dibu-
jarse una recta de corta longitud entre curvas consecutivas para tomar en cuenta el tiempo
que le toma a un conductor girar el volante de dirección. Inicialmente puede ser mejor dibu-
jar la trayectoria a mano-levantada, más que usar plantillas o un programa de diseño asisti-
do por computadora (CAD). La técnica de mano-levantada puede dar una representación
más natural de la forma en que el conductor maniobra la rotonda, con suaves transiciones
que conectan las curvas y rectas. Después de bosquejar la trayectoria más veloz, el proyec-
tista puede entonces medir el radio mínimo usando adecuadas plantillas de curvas, o repli-
cando la trayectoria en CAD y usándolo para determinar los radios.
El radio más pequeño a lo largo de la trayectoria más veloz permisible determina la veloci-
dad de diseño. Usualmente el radio menor ocurre en la calzada circulatoria al girar el vehícu-
lo hacia la izquierda alrededor de la isleta central. Sin embargo, al diseñar la geometría de la
rotonda es importante que el radio de la trayectoria de entrada (es decir, cuando el vehículo
gira a la derecha a través de la geometría de la entrada) no sea significativamente mayor
que el radio de la trayectoria circulatoria.
La trayectoria más veloz debe dibujarse para todas las aproximaciones de la rotonda. Dado
que la construcción de la trayectoria más veloz es un proceso subjetivo que requiere un cier-
to grado de juicio personal, puede ser aconsejable obtener una segunda opinión.
Usualmente, los valores del peralte se suponen ser +0.02 para las curves de entrada y sali-
da, y -0.02 para las curves alrededor de la isleta central. Por más detalles relacionados con
el diseño del peralte, vea la Sección 6.3.11.
Los valores del factor de fricción lateral pueden determinarse con la relación de AASHTO
para curvas en intersecciones (vea AASHTO 1994, Figure III-19 (4)). El coeficiente de fric-
ción entre los neumáticos de un vehículo y el pavimento varía con la velocidad del vehículo,
como se muestra en las Figuras 6-8 y 6-9 para unidades métricas y unidades usadas en los
EUA.
• El radio de la trayectoria de entrada no debe ser significativamente más grande que el radio de la calzada
circulatoria.
• Dibuje la trayectoria más veloz de todas las aproximaciones de la rotonda.
Figura 6-9. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA).
Usando los adecuados factores de fricción para cada velocidad, las Figuras 6-10 y 6-11 pre-
sentan gráficos en unidades métricas y usadas en los EUA, que muestran las relaciones
velocidad-radio para curvas de peraltes +0.02 -0.02.
Figura 6-10. Relación velocidad-radio (unidades métricas).
Como se muestra en la Figura 6-12, por cada aproximación deben chequearse cinco radios
de trayectoria críticos.
Es importante notar que estos radios de radios de trayectorias vehiculares no son iguales a
los radios de cordón. Primero se traza la geometría básica del cordón, y luego se dibujan las
trayectorias vehiculares según los procedimientos descritos en la Sección 6.2.1.3.
Figura 6-12. Radios trayectoria vehicular.
En la trayectoria más veloz, es deseable que R1 sea menor que R2, el cual a su vez debiera
ser menor que R3; (R1 < R2 < R3). Esto asegura que las velocidades se reducirán a su nivel
más bajo en la entrada de la rotonda y por ello se reducirá la posibilidad de choques por
pérdidas-de-control. También ayuda a reducir la diferencia de velocidad entre el tránsito que
entra y el que circula, reduciendo así el índice de choques entre vehículos que entran y cir-
culan. Sin embargo, en algunos casos puede no ser posible alcanzar un valor R1 menor que
R2 dentro de un dado derecho-de-vía o por restricciones topográficas. En tales casos, es
aceptable que R1 sea mayor que R2, con tal que la diferencia relativa de velocidades sea
menor que 20 km/h, y preferiblemente que 10 km/h.
En las rotondas simples, es relativamente simple reducir el valor de R1. Puede reducirse el
radio de cordón en la entrada o puede girarse el alineamiento de la aproximación más a la
izquierda para lograr una velocidad de entrada más lenta (con la probabilidad de velocida-
des de salida más altas que pueden poner en riesgo a los peatones). Sin embargo, en ro-
tondas de carril-doble, generalmente es más difícil, mientas que superponer pequeñas cur-
vas de entrada puede causar el traslapo de las trayectorias naturales de corrientes de tránsi-
to adyacentes. El traslapo de trayectoria ocurre cuando la geometría dirige a un vehículo en
el carril de aproximación izquierdo a evitar la isleta central. Esto puede también ocurrir en la
calzada circulatoria cuando un vehículo que entra desde el carril de mano derecha natural-
mente corta a través del lado izquierdo de la calzada circulatoria cerca de la isleta central.
Cuando ocurre el traslapo de trayectoria ocurre en las rotondas de carril-doble, esto puede
reducir la capacidad y aumentar el riesgo de choque. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al
diseñar rotondas de carril-doble para alcanzar valores ideales para R1, R2 y R3. La Sección
6.4 da mayor guía sobre cómo eliminar el traslapo de trayectoria en las rotondas de carril-
doble.
El radio de salida, R3, no debe ser menor que R1 o R2 para minimizar los choques por pérdi-
da-de-control. En rotondas de carril simple con actividad peatonal, los radios de salida pue-
den ser todavía pequeños (igual o ligeramente mayor que R2) para minimizar las velocida-
des de salida. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, debe tenerse cuidado adicional
para minimizar la posibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de trayec-
torias de salida puede ocurrir en la salida cuando un vehículo en el lado izquierdo de la cal-
zada de circulación (próxima a la isleta central) sale en el carril de salida de mano-derecha.
Donde no se esperen peatones, los radios de salida deben ser bastante grandes como para
minimizar el traslapo de trayectorias de salida. Donde haya peatones, puede ser necesaria
una curvatura de salida más apretada para asegurar suficientemente velocidades bajas en
el cruce peatonal corriente-abajo.
El radio en el movimiento conflictivo de giro-izquierda, R4, debe evaluarse para asegurar que
la diferencia máxima de velocidad entre el tránsito que entra y el que circula no es mayor
que 20 km/h. El movimiento de giro-izquierda es la corriente crítica de tránsito porque tiene
la velocidad de circulación más baja. Grandes diferencias entre velocidades de entrada y
circulación pueden resultar en un incremento de choques de un vehículo-solo debidos a
pérdida de control. Generalmente, R4 puede determinarse agregando 1.5 m al radio de la
isleta central. Basadas en esta suposición, las Figuras 6-13 y 6-14 muestran valores R4
aproximados, y correspondientes valores R1 mínimos para varios diámetros de círculo inscri-
to en unidades métricas, y en las usadas en los EUA.
• La trayectoria natural de un vehículo es la que un conductor tomaría en ausencia de otros vehículos conflic-
tivos
Finalmente se evalúa el radio de la trayectoria de giro-derecha más veloz posible, R5. Como
R1, el radio de giro-derecha debe tener una velocidad de diseño en o debajo de la velocidad
máxima de diseño de la rotonda, y no más que 20 km/h sobre la conflictiva velocidad de di-
seño R4.
La elección del vehículo de diseño variará según los tipos de calzadas de aproximación, y
las características del uso de la tierra circundante. Usualmente, el organismo local o estatal
con jurisdicción en las calzadas asociadas debe ser consultado para identificar el vehículo
de diseño en cada lugar. El Libro Verde de AASHTO da los requerimientos de dimensiones
y radios de giro de una variedad de vehículos viales comunes (4). Comúnmente, los vehícu-
los WB-15 son los más grandes a lo largo de caminos colectores y arteriales. En intersec-
ciones de autopistas estatales o sistemas viales estatales puede ser necesario considerar
camiones más grandes, tal como el WB-20. A menudo, los vehículos de diseño más peque-
ños se eligen para intersecciones de calles locales.
En general se necesitan rotondas más grandes para acomodar vehículos grandes en tanto
mantienen velocidades bajas para los vehículos de pasajeros. Sin embargo, en algunos ca-
sos, las restricciones de suelo pueden limitar la aptitud para acomodar grandes combinacio-
nes semirremolques, en tanto se logra adecuada deflexión para los vehículos pequeños. En
tales casos, puede usarse un delantal para camiones para dar superficie adicional atravesa-
ble alrededor de la isleta central para los grandes semirremolques. Sin embargo, los delan-
tales de camiones dan un menor nivel de operación que las isletas no montables estándares
y sólo deben usarse donde no haya otro medio de dar adecuada deflexión al acomodar el
vehículo de diseño.
Las Figuras 6-15 y 6-16 demuestran el uso de programas CAD para determinar la trayecto-
ria de barrido del vehículo a través de movimientos de giro críticos.
En la Figura 6-17 (5) se dan las básicas dimensiones de diseño para varios usuarios de di-
seño.
Si no es posible alinear los ramales a través del punto central, un ligero desplazamiento a la
izquierda (es decir, la línea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda) es
aceptable.
• Las rotondas están óptimamente ubicadas cuando todas las líneas centrales de aproximación pasan a través
del centro del círculo inscrito.
Además, es deseable espaciar igualmente los ángulos entre las entradas. Esto da separa-
ción óptima entre entradas y salidas sucesivas. Esto resulta en ángulos óptimos de 90 gra-
dos para rotondas de cuatro-ramales, 72 grados para cinco-ramales y así siguiendo. Esto es
coherente con los hallazgos de los modelos británicos de predicción de accidentes descritos
en el Capítulo 5.
• El alineamiento de aproximación no debe desplazarse hacia la derecha del punto central de la rotonda.
En las rotondas de carril-simple, el tamaño del círculo inscrito depende mucho de los reque-
rimientos de giro del vehículo de diseño. El diámetro debe ser lo suficientemente grande
como para acomodar el vehículo de diseño, en tanto mantiene adecuada curvatura de de-
flexión para asegura velocidades de viaje seguras a los vehículos más pequeños. Sin em-
bargo, los anchos de la calzada circulatoria, entradas y salidas, radios de entrada y salida, y
ángulos de entrada y salida, también juegan un papel significativo en el acomodamiento del
vehículo de diseño y en la provisión de deflexión. La cuidadosa selección de estos elemen-
tos geométricos puede permitir un diámetro de círculo inscrito menor, a usar en lugares res-
tringidos. En general, el diámetro mínimo del círculo inscrito deber ser de 30 m, para aco-
modar un vehículo de diseño WB-15. En intersecciones de calles locales o colectoras pue-
den usarse rotondas menores, dado que el vehículo de diseño puede ser un ómnibus o un
camión de unidad-simple.
En general, los diámetros inscritos más pequeños son mejores para la seguridad general,
porque ayudan a mantener velocidades más bajas. Sin embargo, en ambientes de alta-
velocidad la geometría de diseño de la aproximación es más crítica que en ambientes de
baja velocidad. Generalmente, los diámetros inscritos más grandes permiten la provisión de
mejor geometría de aproximación, lo cual conduce a una disminución de las velocidades de
aproximación de los vehículos. Los diámetros inscritos más grandes también reducen el án-
gulo formado entre las trayectorias de los vehículos que entran y que circulan, reduciendo
así la velocidad relativa entre estos vehículos y conduciendo a menores índices de choques
entre los vehículos que entran y que circulan (2). Por lo tanto, en ambientes de alta veloci-
dad las rotondas pueden requerir diámetros algo mayores que los recomendados para am-
bientes de baja-velocidad. Sin embargo, los diámetros muy grandes (mayores que 60 m)
generalmente no debieran usarse porque tendrán altas velocidades de circulación y más
choques de mayor gravedad. La Figura 6-19 da rangos recomendados de diámetros de cír-
culo inscrito para varias ubicaciones.
Figura 6-19. Rangos recomendados de diámetro de círculo inscrito.
Categoría Lugar Vehículo Diseño Típico Rango Diámetro
Círculo Inscrito*
Minirrotonda Camión Unidad-Simple 13-25 m
Urbana Compacta Camión/Bus Unidad-Simple 25-30m
Urbana Carril-Simple WB-15 30-40m
Urbana Carril-Doble WB-15 45-55m
Rural Carril-Simple WB-20 35-40m
Rural Carril-Doble WB-20 55-60m
* Supone ángulos de 90 grados entre entradas, y no más de cuatro ramales.
• Para acomodar un vehículo WB-15, el diámetro inscrito mínimo de una rotonda de carril-simple es de 30 m.
• Para una rotonda de carril-doble, el diámetro inscrito mínimo es de 45 m.
Cuando los requerimientos sólo pueden satisfacerse mediante el ensanchamiento del ancho
de entrada, esto puede hacerse de dos formas:
• Las longitudes de abocinamiento debieran ser por lo menos de 25 m en zonas urbanas y 40 m en rurales.
En algunos casos, una rotonda diseñada para acomodar los volúmenes de tránsito del año
de diseño, típicamente proyectados 20 años desde el actual, puede resultar en entradas y
calzada circulatoria sustancialmente más anchas que las necesarias en los primeros años
de operación.
Dado que la seguridad se reducirá significativamente por el incremento del ancho de entra-
da, el proyectista puede desear considerar una solución de diseño en dos fases. En tal caso,
la primera fase de diseño cumpliría los requerimientos de ancho de entrada para los volú-
menes de tránsito a corto plazo, con la aptitud de expandir fácilmente las entradas y la cal-
zada circulatoria para acomodar los futuros volúmenes de tránsito. La solución interina debe
realizarse comenzando con el trazado definitivo, siguiendo con el diseño de la primera fase
dentro de las líneas de cordón definitivas. A menudo, la rotonda interina se construye con el
diámetro de círculo inscrito definitivo, pero con mayores isletas central y partidoras. Cuando
se necesite capacidad adicional, puede reducirse el tamaño de las isletas central y partido-
ras para dar ancho adicional en las calzadas de entrada, salida y circulatoria.
• Los diseños de dos-fases permiten pequeños anchos de entrada iniciales, fácilmente expandibles en el futu-
ro, cuando sea necesario acomodar mayores volúmenes de tránsito.
• Generalmente, los delantales-de-camiones dan niveles de operación más bajos, pero pueden ser necesarios
para dar adecuada deflexión, en tanto acomodan al vehículo de diseño.
* Basada en la Tabla III-20, Caso III(A) AASHTO 1994. Supone uso infrecuente de semirremolques (típicamente menos que el 5 por ciento del
tránsito total). Refiérase a AASHTO por casos con mayores porcentajes de camiones.
En general, la isleta central debiera ser de forma circular. Una calzada circulatoria de radio
constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de isleta central. Por otra
parte, las formas ovales o irregulares, son más difíciles de maniobrar y pueden promover
velocidades más altas en las secciones rectas, y velocidades reducidas en los arcos. Esta
diferencia de velocidad puede dificultar juzgar a los conductores que entran la velocidad y
aceptabilidad de claros en la corriente de tránsito circulatoria. También puede ser engañoso
para los conductores que circulan, originando más choques por pérdidas de control. Las
isletas centrales no circulares tienen las desventajas indicadas en un grado rápidamente
creciente en cuanto son más grandes, porque las velocidades de circulación crecen.
Generalmente, si son relativamente pequeñas y las velocidades bajas las formas ovales no
son problemáticas. Las isletas de forma gota-de-lluvia pueden usarse en zonas donde no
existan ciertos movimientos, tal como en distribuidores (vea el Capítulo 8), o donde ciertos
movimientos de giro no puedan acomodarse con seguridad, tal como rotondas con una
aproximación en una pendiente relativamente fuerte.
Como se describió en la Sección 6.2.1, el tamaño de la isleta central juega un papel clave en
determinar la cantidad de deflexión impuesta sobre la trayectoria del vehículo directo. Sin
embargo, su diámetro depende completamente del diámetro y ancho de la calzada circulato-
ria (vea las Secciones 6.3.1 y 6.3.3).
Donde se usen delantales, debieran diseñarse de modo que sean atravesables por los ca-
miones, pero que desalienten el paso de los vehículos de pasajeros. Generalmente deben
ser de 1 a 4 m de ancho y tener una pendiente transversal de 3 a 4 por ciento hacia fuera
desde la isleta central. Para desalentar el uso por parte de los vehículos de pasajeros, el
borde exterior del delantal debiera elevarse un mínimo de 3 cm sobre la superficie de la cal-
zada circulatoria (6).
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable.
Leeds, MD
En general, las rotondas en ambientes rurales típicamente necesitan isletas centrales más
grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseño de mejor geo-
metría de aproximación (2).
El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos
de velocidad, según se describió en la Sección 6.2.1. El radio de entrada debe producir pri-
mero una adecuada velocidad de diseño en la trayectoria vehicular más veloz. Segundo,
debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R1) igual o menor que el
radio de la trayectoria circulante (R2) (vea Sección 6.2.1.5).
La curva de salida se diseña para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la cal-
zada circulatoria. Igualmente, la proyección del borde interior (izquierdo) de la calzada de
salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un
trazado típico de salida para una rotonda de carril simple.
Figura 6-25. Diseño de salida en rotonda de carril-simple.
En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede diseñarse con ra-
dios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la
isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en
el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las
salidas, excepto donde vías peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones elimi-
nen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible.
• Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la intersección
como fuere posible, para minimizar los desvíos desde la dirección de viaje. Cuando más
lejos esté el cruce desde la rotonda, más probable es que los peatones elijan una ruta más
corta que los puede poner en mayor peligro.
Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran diseñarse como sigue:
• El refugio peatonal debe tener un ancho mínimo de 1.8 m para dar protección adecuada a
las personas que empujan un cochecito de niños o caminan con una bicicleta (vea Sección
6.2.3).
• En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehículo
(7.5 m) separado de la línea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peato-
nales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehículos (aproximadamente 7.5, 15 ó
22.5 m) separados de la línea ceda-el-paso.
• El refugio peatonal debe diseñarse a nivel de calle, más que elevado a la altura de la isleta
partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser mo-
lesto para las sillas de ruedas.
• Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros
cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas.
• Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en
las Guías de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG)
§4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura
6-26.
Note que la específica provisión de las ADAAG que requiere superficies de advertencia de-
tectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como
“zonas vehiculares peligrosas”) se suspendió hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG §4.29.5).
Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplirá los requerimientos siguien-
tes (7):
- La superficie de advertencia detectable comprenderá domos truncados sobresalien-
tes con un diámetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espacia-
miento nominal centro-a-centro de 6 cm.
- La superficie de advertencia detectable contrastará visualmente de las superficies
adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para
dar contraste será una parte integral de la superficie peatonal.
- La superficie de advertencia detectable comenzará en la línea de cordón y se ex-
tenderá hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un es-
pacio despejado mínimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para
un ancho mínimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una des-
viación de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG §4.29.5, que requieren un
ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviación es necesaria para
permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el tránsito vehi-
cular.
En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podrían conside-
rarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseño geométrico haya
reducida las velocidades absolutas de los vehículos a menos de 20 km/h cerca del cruce.
La envolvente de la isleta partidora está formada por las curvas de entrada y salida en un
ramal, como se mostró en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isle-
ta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar protección suficiente a los peatones y alertar
a los conductores que se aproximan la geometría de la rotonda. Adicionalmente, la isleta
partidora debe extenderse más allá del fin de la curva de salida para impedir que el tránsito
que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del tránsito que se aproxima.
La Figura 6-26 muestra las dimensiones mínimas de una isleta partidora en una rotonda de
carril-simple, incluyendo la ubicación de un cruce peatonal, según se trató en la Sección
6.3.7.
Figura 6-26. Dimensiones mínimas de isleta partidora.
En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mínimas para las isletas partidoras, hay benefi-
cios en proveer isletas más grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor
separación entre las corrientes de tránsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el
tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehículos que salen y
los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras más grandes pueden ayudar a reducir
la confusión para los motoristas que entran.
Debieran seguirse las guías estándares de AASHTO para diseñar isletas. Ellas incluyen el
uso de radios de nariz más grandes en las esquinas de aproximación para maximizar la visi-
bilidad de la isleta y retirar las líneas de cordón en los extremos de aproximación para crear
un efecto de embudo. El tratamiento de embudo también ayuda a reducir las velocidades en
tanto los vehículos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mínimos de
nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida.
Figura 6-27. Radios y retranqueos mínimos de nariz de isleta partidora.
• Las isletas partidoras más grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor diámetro del círculo inscrito
El Informe 400 del NCHRP, Determinación de Distancias Visuales de Detención (8) reco-
mienda la fórmula dada en la Ecuación 6-2 para determinar la DVD (en unidades métricas y
en unidades usadas en los EUA).
(6-2a, métrico)
La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para diseñar, calculadas según las
ecuaciones de arriba.
Figura 6-28. Valores de diseño para distancias visuales de detención.
Supone tiempo de percepción-frenado de 2.5 s y desaceleración del conductor de 3.4 m/s2 (11.2 pies/s2)
La distancia visual de detención se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08
m y una altura de objeto de 60 cm según las recomendaciones a ser adoptadas en el próxi-
mo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001]
Como mínimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares críticos:
También debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo,
típicamente será satisfecha mediante la provisión de adecuada distancia visual de detención
en la misma calzada circulatoria.
• Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detención en tres lugares críticos.
La distancia visual de intersección se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de
1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de también 1.08 m, según las recomendaciones del
Libro Verde de AASHTO (4).
La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el método para determinar la distancia
visual de intersección. Como puede verse en la figura, el “triángulo” de distancia visual tiene
dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos sub-
secciones siguientes tratan el cálculo de la longitud de cada uno de los límites visuales de
aproximación.
(6-3a, métrico)
• Corriente que entra, compuesta por vehículos desde la inmediata entrada corriente-arriba.
Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la veloci-
dad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R1 de la Figura 6-12) y la velocidad de
la trayectoria de circulación (trayectoria con radio R2 de la Figura 6-12).
• Corriente que circula, compuesta de vehículos que entraron en la rotonda antes de la in-
mediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad
de los vehículos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12).
El claro crítico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un vehí-
culo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehículo de la corriente conflictiva ami-
norar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la
investigación de claros críticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para
condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crítico de claro de 6.5 s dado en la
Ecuación 6-3 se basa en el claro crítico requerido por vehículos de pasajeros, supuestos los
vehículos de diseño más críticos para distancia visual de intersección. Esta suposición es
cierta para velocidades de camión de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos
de 10 km/h y 15 a 20 km/h más lentos que los vehículos de pasajeros, respectivamente.
En general, se recomienda no dar más que la distancia visual de intersección mínima reque-
rida en cada aproximación. La distancia visual de intersección excesiva puede conducir a
velocidades vehiculares más altas que reducen la seguridad de la intersección para todos
los usuarios viales (vehículos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en
restringir la distancia visual hasta los requerimientos mínimos.
Note que la distancia visual de detención en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distan-
cia visual de intersección hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones
sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas.
En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para
romper la vista hacia delante de los vehículos directos, contribuyendo por eso a la reducción
de velocidad. Sin embargo, si los vehículos errantes invadieran la isleta central, el Capítulo 7
da pendientes máximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de
peligrosos vuelcos de los vehículos.
• Proveer más que la mínima distancia visual de intersección requerida puede originar velocidades más altas
que reduzcan la seguridad de la intersección.
6.3.11.1 Rasantes
El diseño vertical de una rotonda comienza con el desarrollo de las rasantes de las calzadas
de aproximación y circulatoria. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que
comprende ligar las cotas de las rasantes de calzada de aproximación en una rasante suave
alrededor de la isleta central.
Generalmente, cada rasante de aproximación debe diseñarse hasta el punto donde la línea
base de aproximación intersecta la isleta central. Luego se desarrolla una rasante para la
isleta central que pasa a través de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro
ramales). Luego se reajustan las rasantes de la calzada de aproximación según necesidad
para concordar con el perfil de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante de la
isleta central es sinusoidal. En las Figuras 6-34, 6-35 y 6-36 se muestran ejemplos de cómo
desarrollar la rasante, los cuales constan de una planimetría, rasantes en cada aproxima-
ción, y una rasante a lo largo de la isleta central. Note que los cuatro puntos donde la línea
base de la calzada de aproximación intersecta la línea-base de la isleta central se identifican
en la rasante de la isleta central.
6.3.11.2 Peralte
Como práctica general, para la calzada circulatoria debiera usarse una pendiente transversal
del 2 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Esta técnica de peraltado hacia fuera se
recomienda por cuatro razones principales:
• Minimiza los quiebres en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y
La pendiente transversal de diseño hacia fuera significa que los vehículos que hacen movi-
mientos directos y los que giran a la izquierda deben maniobrar la rotonda con peralte nega-
tivo. Excesivo peralte negativo puede resultar en un incremento de choques de vehículo-solo
e incidentes de pérdida-de-carga de los camiones, particularmente si las velocidades son
altas. Sin embargo, en el entorno de la intersección, generalmente los conductores espera-
rán viajar a velocidades más lentas y aceptarán mayor fuerza lateral causada por un peralte
razonablemente adverso (10).
La Figura 6-37 da una sección típica a través de la calzada circulatoria de una rotonda sin
delantal para camiones. Donde se usen delantales, su pendiente debe ser 3 a 4 por ciento;
mayores pendientes pueden aumentar la probabilidad de incidentes de pérdida-de-carga.
Figura 6-37. Sección típica de calzada circulatoria.
6.3.11.4 Drenaje
Con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central, generalmente las
embocaduras se ubicarán en la línea de cordón exterior de la rotonda. Sin embargo, las em-
bocaduras de los sumideros pueden requerirse a lo largo de la isleta central de una rotonda
diseñada sobre una pendiente constante a través de la intersección. Como con cualquier
intersección, debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y las embocaduras
no se ubiquen en cruces peatonales. Si la isleta central es suficientemente grande, el pro-
yectista puede considerar ubicar sumideros en la isleta central.
Para acomodar a los ciclistas que viajan como vehículos, los carriles ciclistas deben termi-
narse antes de la rotonda para alentar a los ciclistas a mezclarse con el tránsito vehicular.
Bajo este tratamiento, se recomienda que los carriles ciclistas terminen 30 m corriente-arriba
de la línea ceda-el-paso, para permitir la convergencia con los vehículos (11). Este método
es más exitoso en rotondas pequeñas con velocidades inferiores a 30 km/h, donde las velo-
cidades ciclistas pueden concordar más estrechamente con las velocidades vehiculares.
Para acomodar a los ciclistas que prefieren no usar la calzada circulatoria, puede proveerse
una vereda o senda ciclista/peatonal compartida físicamente separada de la calzada circula-
toria (no como un carril ciclista en la calzada circulatoria).
• Evite ubicar las rotondas sobre pendientes a través de la intersección, mayores que 4 %.
• Termine los carriles ciclistas antes de una rotonda.
Entre esta vereda o senda y los carriles ciclistas, banquinas o superficie de camino en las
calzadas que se aproximan o alejan, pueden proveerse rampas o conexiones adecuadas.
El proyectista debiera tener cuidado en ubicar y diseñar las rampas ciclistas de modo que no
sean interpretadas equivocadamente por los peatones como cruces peatonales no marca-
dos. Ni las salidas desde la calzada hacia la senda compartida deben permitir a los ciclistas
entrar en la senda compartida a velocidades excesivas. La Figura 6-39 ilustra un posible
diseño de este tratamiento. Para un tratamiento más detallado de los requerimientos de di-
seño para diseño de sendas ciclistas de uso-compartido, se remite al lector a la Guía
AASHTO para Desarrollo de Instalaciones Ciclistas (12).
• Donde fuere posible, retire las veredas 1.5 m desde la calzada circulatoria.
• Las rampas que conducen a una senda compartida pueden usarse para acomodar a los ciclistas que viajan
como peatones.
Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de ómnibus deben ubicarse tan lejos
de las entradas y salidas como fuere posible, y nunca en la calzada circulatoria.
• Paradas lado-lejano: Las paradas de ómnibus en el lado lejano de una rotonda deben
construirse con apartaderos (bahías) para minimizar la formación de filas hacia la rotonda.
Estas paradas deben ubicarse más allá del cruce peatonal para mejorar la visibilidad de los
peatones de otros vehículos que salen.
La provisión del carril de desvío de giro-derecha permite al tránsito que gira a la derecha
separarse de la rotonda y dar capacidad adicional para los movimientos directos y de giro-
izquierda. Son más beneficiosos cuando la demanda en la aproximación supera su capaci-
dad, y una significativa parte del tránsito gira a la derecha. Sin embargo, es importante con-
siderar los esquemas invertidos de tránsito durante el período de pico opuesto. En algunos
casos, el uso del carril de desvío de giro-derecha puede evitar la necesidad de construir un
carril de entrada adicional y, así, una rotonda más grande. Para determinar si debiera usarse
un carril de desvío de giro-derecha, habría que realizar los cálculos de capacidad y demora
del Capítulo 4. Los carriles de desvío de giro-derecha también pueden usarse donde la
geometría de los giros derecha es un apretada como para permitir girar a los camiones en la
rotonda.
• Los carriles de desvío de giro-derecha pueden usarse en lugares con mínima actividad peatonal y ciclista,
para mejorar la capacidad cuando existe alto tránsito de giro-derecha.
Hay dos opciones de diseño para los carriles de desvío de giro-derecha. La primera opción,
mostrada en la Figura 6-42, es llevar el carril de desvío paralelo a la calzada de salida adya-
cente, y luego convergir en el carril de salida principal. Bajo esta opción, el carril de desvío
debe llevarse a lo largo de la calzada principal por una distancia suficiente como para permi-
tir a los vehículos en los carriles de desvío y de salida de la rotonda acelerar hasta velocida-
des comparables. Luego, el carril de desvío converge en una tasa de abocinamiento según
las guías de AASHTO para la velocidad de diseño adecuada. La segunda opción de diseño
para un carril de desvío de giro-izquierda, mostrada en la Figura 6-3, es proveer una entrada
controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida adyacente. La primera opción
provee mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, generalmente la
segunda opción requiere menos construcción y derecho-de-vía que la primera.
El radio del carril de desvío de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el
radio de la trayectoria de entrada más veloz dada en la rotonda. Esto asegurará que las ve-
locidades vehiculares en el carril de desvío sean similares a las velocidades a través de la
rotonda, resultando en segura convergencia de las dos calzadas. La provisión de un radio
pequeño también da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giro-
derecha desprendido.
• Los carriles de desvío de giro-derecha pueden convergir de nuevo en la calzada de salida principal, o proveer
una entrada controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida principal.
Figura 6-43. Configuración de desvío de giro-derecha con CEDA EL PASO en el ramal de salida.
Cuando dos corrientes de tránsito se aproximan a la rotonda por carriles adyacentes, serán
forzadas a permanecer en sus carriles hasta la línea ceda-el- paso. Desde allí, los vehículos
continuarán a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria, luego girarán alre-
dedor de la isleta central y girarán de nuevo en la salida opuesta de la calzada. La velocidad
y orientación del vehículo en la línea ceda-el-paso determina su trayectoria natural. Si la
trayectoria natural de un carril interfiere o se traslapa con la trayectoria natural del carril ad-
yacente, la rotonda no operará tan segura y eficientemente como sería posible.
Al dibujar la trayectoria natural, el principio clave es recordar que los conductores no pueden
cambiar instantáneamente la dirección de su vehículo. Ni pueden cambiar instantáneamente
su velocidad. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios súbitos de curvatura;
tiene transiciones entre rectas y curvas y entres sucesivas curvas reversas. Segundo, esto
significa que las curvas sucesivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene
un radio significativamente más pequeño que el de la primera curva, el conductor viajará
muy rápido para negociar el giro y puede perder el control del vehículo. Si el radio de una
curva se dibuja significativamente más pequeño que el radio de la curva previa, debe ajus-
tarse la trayectoria.
Para identificar la trayectoria natural de un diseño dado, puede ser aconsejable bosquejar
las trayectorias naturales sobre un trazado geométrico, más que usar un programa de dibujo
asistido por computadora, o equipo manual de dibujo. Al bosquejar la trayectoria, el proyec-
tista dibujará naturalmente las transiciones entre curvas sucesivas y rectas, similarmente a
la forma en que un conductor maniobraría un automóvil. Los bosquejos a mano levantada
también le permiten al proyectista sentir cómo los cambios en una curva afectan el radio y
orientación de la curva siguiente. En general, la técnica del bosquejo le permite al proyectis-
ta obtener rápidamente una trayectoria suave y natural, la cual puede ser más difícil de ob-
tener usando una computadora.
La Figura 6-44 ilustra una trayectoria natural bosquejada a través de una típica rotonda de
carril-doble.
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a través de una rotonda de carril-doble.
Un método para evitar el traslapo de trayectoria en la entrada es comenzar con una curva de
entrada interior que sea curvilinealmente tangencial a la isleta central y luego dibujar ali-
neamientos paralelos para determinar la posición del borde exterior de cada carril de entra-
da. Estas curvas pueden variar entre 30 y 60 m en ambientes urbanos y entre 40 y 80 m en
ambientes rurales. Estas curvas debieran expandirse aproximadamente 30 m para dar al
conductor clara indicación de la curvatura.
El proyectista debe chequear las trayectorias vehiculares críticas para asegurar que las ve-
locidades sean suficientemente bajas y coherentes entre corrientes de vehículos. También,
el proyectista debiera asegurar que la parte de isleta partidora en frente del cruce peatonal
cumple las recomendaciones de AASHTO para tamaño mínimo. La Figura 6-46 demuestra
este método de diseño.
Figura 6-46. Un método de diseño de entrada para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.
Otro método para reducir las velocidades de entrada y evitar el traslapo de trayectorias es
usar una curva de radio pequeño (generalmente 15 a 30 m) aproximadamente 10 a 15 m
corriente arriba de la línea de ceda-el-paso. Luego se ajusta un segundo radio más grande
(o aun una recta) entre la primera curva y el borde de la calzada circulatoria. En esta forma,
los vehículos serán lentificados por la curva de aproximación de radio pequeño, y serán diri-
gidos a lo largo de una trayectoria tangencial a la isleta central al alcanzar la línea ceda-el-
paso. La Figura 6-47 demuestra este método alternativo de diseño.
Figura 6-47. Método alternativo de diseño de entrada, para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.
Para obtener velocidades de salida más bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en
ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de sali-
da. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los cho-
ques vehículo-vehículo.
6.5.1 Visibilidad
Quizás, el elemento más importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales
sea la visibilidad de la intersección misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las
intersecciones controladas por PARE o semáforos, excepto por la presencia de cordones a
lo largo de calzada que típicamente, que típicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el
número y gravedad de choques de múltiples-vehículos en las rotondas pueden disminuir
(según ya se trató), el número de choques de un vehículo-solo pueden aumentar. Esta posi-
bilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus
aproximaciones.
6.5.2 Acordonamiento
En una carretera rural abierta, los cambios en la sección transversal del camino pueden ser
un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesi-
dad de reducir su velocidad. Típicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exterio-
res con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los an-
chos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los
conductores una sensación de que están entrando en escenario más urbanizado, provocán-
doles una natural lentificación. Así, debe considerarse la reducción de los anchos de ban-
quina y la introducción de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta.
Los cordones ayudan a mejorar la delineación y a impedir el “corte esquinero”, lo cual ayuda
a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehículos
en la intentada trayectoria de diseño. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar
cuidadosamente todos los vehículos de diseño probables, incluyendo equipo de granja. Has-
ta la fecha se realizó poca investigación respecto de la longitud de acordonamiento requeri-
do antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde
la aproximación por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleración hasta
la rotonda.
Un método para alcanzar la reducción de velocidad que reduzca los choques en la rotonda
mientras minimiza los choques de vehículo-solo es usar curvas sucesivas en las aproxima-
ciones. El estudio en Queensland, Australia, halló que el índice de choques se reduce limi-
tando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operación del 85º percentil en sucesivos ele-
mentos geométricos. Se halló que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de
aproximación a la rotonda reduce los índices de choques de un vehículo solo y laterales en
la aproximación. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entran-
te-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximación inmediata-
mente antes de las curvas de entrada a la rotonda.
La Figura 6-49 muestra un típico diseño de rotonda rural con una sucesión de tres curvas
anteriores a la línea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximación deben ser de radios suce-
sivamente más pequeños para minimizar la reducción de la velocidad de diseño entre cur-
vas sucesivas. El estudio de Queensland encontró que, usualmente, el cambio lateral de 7
m en la calzada de aproximación permite obtener una curvatura adecuada mientras se man-
tienen en un mínimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeño, es
más probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2).
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.
Para estimar la velocidad de operación de los caminos rurales de dos-carriles pueden usar-
se las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en función del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse
la Ecuación 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13).
6.6 Minirrotondas
Según se vio en el Capítulo 1, la minirrotonda es una opción de diseño de intersección que
puede usarse en lugar de los controles PARE o semáforo, en intersecciones físicamente
constreñidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las
aproximaciones secundarias.
La minirrotondas no son dispositivos de control de tránsito; más bien son una forma de inter-
sección tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda.
• Una serie de curvas progresivamente más cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a
lentificar el tránsito hasta una adecuada velocidad de entrada.
• No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximación son mayores que 50 km/h, ni
en lugares con altos volúmenes de giros-U.
Las minirrotondas sólo debieran considerarse en zonas donde todas las calzadas de
aproximación tienen una velocidad de operación del 85º percentil menor que 50 km/h. Ade-
más, las minirrotondas no se recomiendan en lugares donde se espera alto tránsito que gira
en U, tales como en los extremos de segmentos de calles con restricciones de acceso. Las
minirrotondas no son adecuadas a altos volúmenes de camiones, porque al girar ocuparán
la mayor parte de la intersección.
Típicamente se usa el exterior de la trayectoria barrida por los vehículos de pasajeros para
definir la ubicación de la línea ceda-el-paso y las líneas límites entre las isletas partidoras y
calzada circulatoria. Dado el tamaño pequeño de una rotonda, el exterior de la trayectoria
barrida por los vehículos grandes puede no ser coincidente con el círculo inscrito de la ro-
tonda, el cual está definido por los cordones exteriores. Por lo tanto, las isletas partidoras y
la línea ceda-el-paso pueden extenderse en el círculo inscrito para algunas geometrías de
aproximaciones. Por otra parte, para minirrotondas muy pequeñas, tal como la mostrada en
la Figura 6-50, todos los camiones que giren pasarán directamente sobre la isleta central en
tanto no invadan la calzada circulatoria hacia la izquierda, la cual puede tener tránsito
opuesto.
6.7 Referencias
5. Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian
Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Re-
search Center, University of North Carolina, September 1996.
http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/TRAILINT.PDF
http://www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/APPEND.PDF
7. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities
(ADAAG). 36 CFR Part 1191. As amended through January 1998.
8. Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. Na-
tional Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National
Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997.
9. Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Coope-
rative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research
Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1996.
10. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts. Sydney, Austra-
lia: Austroads, 1993.
12. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide
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13. Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane High-
ways. Publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administra-
tion, January 1995.
14. Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom:
Euro-Marketing Communications, 1996.