UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

.
TÍTULO:
“ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA DEL CONGESTIONAMIENTO
PEATONAL Y VEHICULAR EN LA AV. AMÉRICA SUR DEL FRONTIS
PRINCIPAL DE LA UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO”

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

INTEGRANTES:
ABANTO MALDONADO PAÚL MARDEN

DOCENTE:
ING. RODRÍGUEZ RAMOS MAMERTO

TRUJILLO – PERÚ
2018
 CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
La congestión de tránsito vehicular y peatonal ha ido en aumento en gran parte
del mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose,
constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. El
explosivo aumento del parque de automóviles y el indiscriminado deseo de
usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los países en
desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías
públicas existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto
inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para
mantenerla bajo control, mediante el diseño de políticas y medidas apropiadas,
no siendo sencillo encontrar las soluciones más indicadas. Todo señala que debe
intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, así como sobre
la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vías públicas. El control de la
congestión forma parte de la elaboración de una visión estratégica de largo plazo
del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el
crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad
de la urbe y su calidad de vida. El tema es complicado y exige una alta capacidad
profesional y de liderazgo de parte de las autoridades urbanas y de transporte.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

El transporte a través de la historia ha sido un aporte fundamental para el

desarrollo económico, pero en los últimos tiempos el deterioro del transporte
público está generando el caos en muchas ciudades del mundo.

En América Latina, a partir de las décadas de los 80 y 90, se llevaron a cabo una
serie de reformas estructurales, que consistieron fundamentalmente en la
desregularización y apertura de los mercados, es decir, nuestras economías se
vieron inmersas en un proceso de liberalización económica, lo que ocasionó una
mayor oferta en el sector transportes.
Asimismo, la implementación de soluciones a esta problemática difiere
sustancialmente, encontrándose que existen sistemas muy exitosos como
situaciones muy preocupantes. Así tenemos que según el ranking de IBM 2010,
las ciudades que tienen los mejores sistemas de transporte público del mundo
son: Tokio, Nueva York, Londres y París. Y, entre las que tienen los peores
sistemas están Beijín (China), Ciudad de México (México) y Johannesburgo
(Sudáfrica).

En la Av. América Sur que da al frontis de la Universidad Privada Antenor Orrego

de Trujillo, “la problemática del transporte urbano se caracteriza principalmente
por el caos y el desorden que originan los distintos tipos de vehículos de
transporte como: taxis, combis, buses y motos lineales”. Las medidas para
intentar solucionar esta problemática por parte de las autoridades siempre han
encontrado resistencia por parte de los transportistas quienes logran sus
objetivos en contubernio con determinados sectores políticos. Las propuestas de
soluciones técnicas ingenieriles concluyen que se requiere desarrollar
infraestructura y semaforización. La congestión vehicular ha comenzado a ser
un problema para Trujillo. En general, durante los períodos punta, los niveles de
frustración, disconformidad y pérdida de tiempo actuales son muy altos en la
zona.

1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La situación problemática del transporte es muy compleja, por lo que interesa
precisar cuál es la idea central en la presente investigación y las características
de los resultados que se desean obtener. Así, formulamos el problema de
investigación con la siguiente interrogante:

PROBLEMAS
 ¿Cuáles han sido los principales factores asociados al incremento del
parque automotor (congestión) en la ciudad de Trujillo del año 1989 al
2018?
 ¿En qué medida el crecimiento de la población está asociado al
crecimiento del parque automotor?
1.2 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN
1.2.1 OBJETIVOS
Conocer los principales factores asociados al crecimiento del parque automotor
(congestión) en Trujillo del año 1989 al 2018. Contribuir al conocimiento del
problema de la congestión en la ciudad de Trujillo.

1.2.2 JUSTIFICACIÓN

La humanidad enfrenta actualmente el grave problema del cambio climático,

ocasionado por nuestras actividades de producción y consumo que conllevan a
generar gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, afectando
negativamente la salud humana, especialmente la de los más pobres, por lo que
según los estudios del Grupo Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC)
sería catastrófico no hacer nada. En este contexto el tema del transporte
motorizado está estrechamente relacionado con el cambio climático por la
utilización de combustibles fósiles, por lo que debe interesarnos el conocimiento
de su problemática que es muy compleja.

Uno de los problemas que subyace en la problemática del transporte es el de la

congestión vehicular, cuyas causas y consecuencias son importantes de conocer
en nuestra realidad, con la finalidad que las autoridades competentes puedan
llevar a cabo acciones actualmente para prevenir los efectos negativos en el
largo plazo.

Por lo anterior, consideramos que un estudio de la congestión vehicular

proporcionando información sobre la situación actual de dicho problema puede
ayudar, por un lado, a tomar conciencia personal de que acciones como usar el
transporte público, caminar, utilizar la bicicleta, ayuda a reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero. Y, por otro lado, a convencer a nuestras
autoridades que el problema de la congestión vehicular debe enfrentarse desde
ahora, pues su mitigación incluye comenzar a implementar medidas que
requieren un horizonte de largo plazo.
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

La investigación sobre la congestión vehicular y peatonal en Trujillo tiene sus

bases teóricas que orientan el enfoque y las recomendaciones planteadas,
siendo la más importante el de la congestión y las discusiones que han llevado
a cabo los diferentes investigadores. A continuación, presentamos los estudios
y conceptos teóricos que han tenido influencia en el presente trabajo.

2.1 ANTECEDENTES

Sobre el desarrollo de las ciudades se han realizado varias conferencias

mundiales auspiciadas por las Naciones Unidas. Moller (2003) sostiene que una
de las causas principales por la cual el crecimiento urbano es un tema central en
la discusión del desarrollo es porque cada vez más personas en el mundo viven
en ciudades, y que estas crecen aceleradamente. En 1999 vivieron cuatro veces
más en ciudades que en 1950 viviendo en ciudades el 47% de la población
mundial y se proyecta que en el 2025 vivirán en ciudades tres de cada cinco
personas. Un ejemplo paradigmático es el crecimiento urbano de Estados
Unidos cuyo medio transporte predilecto es el automóvil, contando el 17% de
hogares con cocheras para tres autos. En este país, desde 1969, el número de
autos y camiones ha crecido dos veces más rápidamente que la población,
habiéndose quintuplicado el área ocupada, Phoenix, Arizona se ha ido
extendiendo a un promedio de media hectárea por hora. La expansión urbana
hace que la familia suburbana viaje en auto diez veces al día. Esta relación
estrecha entre crecimiento urbano y transporte motorizado también se observa
en las principales capitales de los países latinoamericanos, siendo la tendencia
hacia la urbanización especialmente importante, con la secuela del sufrimiento
de graves problemas de contaminación y de congestionamiento vehicular.

La calle ya no pertenece a la persona, pertenece al automóvil. Claudia Bielich

(2000), citando a Remy y Voyé (2006) dice que la primera ciudad que sufrió los
cambios propios del proceso de urbanización fue París, la cual vio que los
espacios de los transeúntes fueron invadidos de “vehículos jalados por los
caballos” transformando el entorno en un caos en movimiento. Se pasó de una
ciudad enfocada en el peatón a una ciudad que privilegia al conductor y la
planificación urbana generó una calle que es “una máquina de tráfico” o autopista
que separa o divide a la ciudad. En el siglo XX hubo un entusiasmo por construir
pistas sin importar las consecuencias. Lo trascendental de la ciudad es facilitar
los flujos vehiculares. Alberto Bull. (CEPAL. 2003), sostiene que la congestión
vehicular es un problema serio que se agrava y que ha ido aumentando tanto en
el mundo desarrollado como en el no desarrollado. Su causa principal es el uso
intensivo del automóvil, pero sus efectos son sufridos por toda la sociedad,
siendo los más perjudicados los de menores ingresos al tener que pasar varias
horas por día en el transporte de pasajeros. Recomienda medidas que afecten
tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la transitividad vial
recupere su carácter de bien público.

En Lima, Gladys Triveño (2008), considera que el problema es la falta de

gobernabilidad en el sistema de circulación de vehículos y peatones, pues existe
un diseño en “el que todos pierden” y concluye que el problema puede
solucionarse con la acción conjunta del Estado y del sector privado. Por otra
parte, Pablo Vega Centeno. (2012), está de acuerdo con el retorno de la gestión
pública a la administración del transporte urbano en Lima y considera que en su
evaluación debe priorizarse la necesidad que tienen las personas para
movilizarse antes que la circulación vial en sí misma, concluyendo que la puesta
en marcha del metropolitano, a pesar de algunos inconvenientes, es una señal
de modernización en el transporte público en Lima.

2.2 BASES TEÓRICAS

2.2.1 LA CONGESTIÓN VEHICULAR Y PEATONAL

La economía del transporte considera que el problema de la congestión vehicular

y peatonal es muy complejo, pues se debe tanto a factores de demanda como
de oferta de transporte. Es decir, por un lado, hay un aumento explosivo del
parque automotor, específicamente del automóvil, debido principalmente al
crecimiento económico y, por otro lado, hay una inadecuada infraestructura vial,
e irracional uso por parte de vehículos y peatones, que no es atendido por la
regulación estatal. La congestión se considera una externalidad negativa porque
la acción de un conductor afecta a otros conductores, pero este costo no es
pagado por el conductor que lo genera. Es decir, la externalidad ocasiona que el
costo privado de un viaje sea diferente al costo social. El costo privado es el
costo en que incurre el conductor y el costo social es el costo privado más el
costo externo. El tiempo de viaje dependerá del flujo vehicular.

La congestión vehicular se define como: “la condición que prevalece si la

introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de
circulación de los demás”. A medida que aumenta el tránsito se reduce la
velocidad de los vehículos.

2.2.2 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN

Entre las principales causas que ocasionan la congestión tenemos: las

características del transporte urbano, la gran cantidad de automóviles, las
condiciones de la infraestructura vial, la forma de conducir unidades vehiculares,
y problemas en la gestión pública del transporte. Respecto al transporte urbano,
por las mismas características de ser una demanda derivada surge por las
necesidades de ir a trabajar, estudiar, hacer compras, divertirse, a lugares
diferentes, de una población en aumento. Asimismo, no es una demanda
constante, sino muy variable, existiendo horas de mayor influencia.

Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil el vehículo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestión dado que
generalmente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de
ocupación del espacio vial per cápita muy alto en relación al ómnibus. La
cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,
encontrándose mayormente en mal estado y sin diseño apropiado. La mayoría
de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de tránsito ante
un desempeño pasivo de las autoridades policiales. En general, la gestión
municipal que es la encargada del transporte urbano, no realiza una labor
eficiente en la planificación, organización y control de la infraestructura vial y, en
la señalización y semaforización respectiva. Se sostiene que la congestión “es
un problema serio que se agrava” Bull (2003), que ha ido aumentando tanto en
el mundo desarrollado como en el no desarrollado. Ésta es causada por el uso
intensivo del automóvil, pero sus efectos son sufridos por toda la sociedad,
siendo los más perjudicados los de menores ingresos al tener que pasar varias
horas por día en el transporte de pasajeros. Recomienda medidas que afecten
tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la transitividad vial
recupere su carácter de bien público

2.2.3 SOLUCIONES A LA CONGESTIÓN

El problema es la falta de gobernabilidad en el sistema de circulación de
vehículos y peatones, pues existe un diseño en “el que todos pierden”. Triveño
(2008) sostiene que el problema puede solucionarse con la acción conjunta del
Estado y del sector privado. Vega Centeno (2012) considera que es una buena
señal el retorno de la gestión pública a la administración del transporte urbano,
como es el caso del metropolitano en Lima y que en su evaluación debe
priorizarse la necesidad que tienen las personas para movilizarse antes que la
circulación vial en sí misma. Se argumenta que el modelo norteamericano que
consta de 190 millones de vehículos para 275 millones de personas, no es viable
y genera una crisis ambiental irreversible, Santamaría (2005). La construcción
de carreteras requiere de asfalto o combustible para las maquinarias. La
ocupación del suelo para el transporte es irreversible, no solo para flora y fauna,
sino para las personas que ven reducida su movilidad como peatones y se
propone que el planeamiento urbanístico y territorial debe ir encaminado a
promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de
actividades (residencial, oficinas, comercios, equipamientos y guarderías),
accesibles con transporte público.

Las autoridades, ante el problema de la congestión, responden con propuestas

de inversiones en el transporte público, como la construcción y mejoramiento de
vías de comunicación y, que si bien es ciertos dichos proyectos contribuyen
parcialmente a paliar la problemática, no la solucionan dado que no se asume la
complejidad sistémica del problema, dice Murga (2005) Existen percepciones
equivocadas respecto a los costos reales de la motorización, así como la falacia
que mayor número de vías resolverían el problema. “La percepción del transporte
como un problema sencillo, resoluble mediante una determinada actuación
enérgica y práctica, que suponga una solución definitiva del problema, se erige
en una de las mayores barreras a las que nos enfrentamos”, sostiene. La
peatonalización puede ser una alternativa para que aporte a la solución de la
congestión vehicular. Sanz (1998) manifiesta que la peatonalización está
asociada al cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado
privado, siendo su objetivo el de resolver el problema de la congestión, y de paso
disminuir la contaminación ambiental y dar mayor seguridad al peatón. Propone
que se debe tender a una moderación del tráfico, promocionando medios
alternativos al automóvil, como los ciclistas, el transporte colectivo y, por
supuesto los peatones.

Un cambio de rumbo hacia la sostenibilidad, el equilibrio y la equidad no se podrá

iniciar sin transformaciones profundas en los ámbitos de las relaciones
económicas, político-institucionales, culturales, sociales y personales, sostiene
Fernández (2001) y “en la reconversión ecológica del transporte se debería
replantear las ventajas de la movilidad motorizada, abordar la desmitificación
social del automóvil, poner en tela de juicio la pretendida bondad del siempre
más lejos y más de prisa, superar la obsesión por la construcción incesante de
infraestructuras, fomentar alternativas que tengan en cuenta la escasez de los
recursos no renovables, atacar las causas de la alta siniestralidad del transporte
motorizado, y en concreto del transporte por carretera, para en definitiva calmar
el tráfico y domesticar el transporte”. Una de las últimas propuestas para
solucionar el problema de la congestión es la de instaurar un Sistema de
Tarificación Anual, que consiste en el cobro de una tarifa por el uso de las vías
o calles en horas de mayor congestión vehicular. La experiencia internacional al
respecto se refiere a Singapur, que fue el primer país en aplicarlo a partir de
1975, estableciendo un área restringida de 5 Km. y cobrando $2 diarios a los
vehículos que deseen circular por dicha vía. En Noruega, se ha establecido un
anillo vial en el centro de la ciudad, para cuyo ingreso se debe pagar
aproximadamente $1.7, aumentándose en las horas punta. En el centro de
Londres el área tarificada es de 16 Km. y se cobra alrededor de $8. Otras
medidas similares se han tomado en Francia y Alemania.
Desde nuestro punto de vista, la congestión vehicular y peatonal en la Av.
América Sur de Trujillo también ha comenzado a ser un problema cuyas
consecuencias negativas podríamos evitarlas, para lo cual debemos diagnosticar
claramente la problemática del transporte público urbano y en base a las
diferentes propuestas de solución existentes, proponer las medidas viables y
adecuadas para nuestra ciudad. La congestión es un síntoma, no es la
enfermedad, el servicio particular ocupa más espacio que el servicio público y se
debe enfrentar el problema del transporte urbano.

El mejoramiento del transporte público debe ser un objetivo prioritario, mediante

una acertada ingeniería y planificación urbana y la ejecución de proyectos de
inversión público-privada con un sistema metropolitano de transporte de acorde
a nuestra población. Trujillo justifica este tipo de inversiones, ciudades como
Valparaíso de Chile con menos población tienen sistemas de transporte público
integrados, así como otras ciudades importantes de América Latina como
Medellín que tiene el Metroplús, sin considerar a la ciudad de Curitiba, Brasil,
que en América Latina tiene el mejor transporte público, dado que desde su
creación es una ciudad debidamente planificada. Proyectos que deben
comenzar a perfilarse desde ahora, pues son de larga maduración. Por ejemplo,
el Sistema Metropolitano de Lima se planificó en la gestión del alcalde Sr. Alberto
Andrade de 1996-1999 y se inició en la gestión del alcalde Luis Castañeda en el
2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966- 1992) en la Vía
Expresa del Paseo de la República construida en 1967 durante la gestión del
alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes.

Asimismo, debe aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT

(Bus Rapid Transit) implementados en las principales ciudades de los países del
mundo y especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile,
Colombia y Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad
dependerá del software del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y del
hardware (buses, estaciones, vías de autobús y demás infraestructura), siendo
el sistema mixto de regulación pública y operación privada, uno de los más
adecuados para transformar la estructura de mercado existente de operadores
informales en otra que proporcione un servicio rentable y de alta calidad. El
financiamiento para la adquisición y mantenimiento de los buses debe buscarse
internamente en los bancos comerciales o en corporaciones internacionales
como la del Banco Mundial con contratos y concesiones transparentes, evitando
el mal endémico de la corrupción.

Un nuevo sistema de semaforización y ensanchamiento de algunas vías, como

sostienen algunos especialistas, pueden ser paliativos en el muy corto plazo,
pero debemos tener en cuenta que la congestión vehicular es solo un síntoma
de una problemática mayor. El problema de la movilidad es muy complejo y por
lo tanto su solución exige medidas de largo plazo. Estamos a tiempo, pues
Trujillo dentro de 20 años no debe sufrir el caos vehicular que se origina
actualmente en la ciudad de Lima, nuestra capital, considerada una de las
ciudades con el mayor caos vehicular, en el mundo.

2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS

CONGESTIÓN VEHICULAR, llamado también “embotellamiento”, se refiere
tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se
ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos
en los tiempos de viaje y consumo excesivo de combustible., principalmente en
las horas punta.

NIVEL DE SERVICIO, es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de

dos carriles a sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfacción o de continuidad
experimentado al usar la vía.

TIEMPO DE RETRASO, es el tiempo que los conductores se demoran en su

recorrido por una vía, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehículos
con menor velocidad que van delante de ellos.

CAPACIDAD, es el flujo máximo horario al que se puede razonablemente

esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de
un carril o calzada durante un período de tiempo dado, bajo condiciones
prevalecientes de la vía del control y del tránsito. La capacidad se refiere a una
tasa de flujo vehicular o de personas durante un período de tiempo, que muy a
menudo es el período de 15 minutos pico.

TRANSPORTE URBANO PÚBLICO, es el término aplicado al transporte

colectivo de pasajeros.

NORMAS DE TRÁNSITO, normas que regulan el uso de las vías públicas

terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales
y a las actividades relacionadas con el transporte y el medio ambiente, en cuánto
se relacionan con el tránsito.

INFORMALIDAD EMPRESARIAL, es un fenómeno complejo que conduce a

un desequilibrio social y está constituida por el conjunto de unidades
económicas y trabajadores que operan fuera de los marcos legales y
normativos.

VEHÍCULO, es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a

otro.

TRÁNSITO VEHICULAR, es el flujo de vehículos en una vía de comunicación

VOLUMEN DE TRÁNSITO, es el número de vehículos que pasan por un punto

o sección transversal de un carril o una calzada durante un período determinado.

PEATÓN, es la persona que transita a pie por espacios públicos.

INFRAESTRUCTURA VIAL, es la red de pistas, pavimentos y veredas

PARQUE AUTOMOTOR, está constituido por todos los vehículos motorizados

que circulan por las vías de la ciudad.

EXTERNALIDAD NEGATIVA, es el costo externo que genera un agente

económico y que no lo internaliza en su estructura de costos privados.
COSTO SOCIAL, es el costo privado más la externalidad
REGULACIÓN ECONÓMICA, son las disposiciones mediante las cuales el
gobierno interviene en los mercados para fijar precios o cantidades, o establecer
especificaciones técnicas y en general restricciones que deben cumplir los
ciudadanos y las empresas para participar en el mercado.

PRODUCTO BRUTO INTERNO (PBI), es el total de la producción de bienes y

servicios finales de un país o región, durante un año.

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, es la introducción de contaminantes a un

medio natural que provocan en este un cambio adverso y, por lo general se
genera como consecuencia de la actividad humana considerándose una forma
de impacto ambiental.
 CAPÍTULO III
HIPÓTESIS Y METODOLOGÍA
3.1 HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1.1 HIPÓTESIS

HIPÓTESIS GENERAL
Los factores principales asociados al crecimiento del parque automotor en la
ciudad de Trujillo, del año 1989 al 2018, han sido: El crecimiento del Producto
Bruto Interno de la región Trujillo La población La infraestructura vial

HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 Existe una relación directa entre el parque automotor y el producto bruto
interno en la ciudad de Trujillo, del año 1989 al 2018
 Existe una relación directa entre el parque automotor y la población en la
ciudad de Trujillo, del año 1989 al 2018. El crecimiento del parque
automotor ha sido mayor que el crecimiento de la inversión en
infraestructura vial en Trujillo, del año 1989 al 2018

3.1.2 DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES INDICADORES:

PARQUE AUTOMOTOR, es la cantidad de vehículos registrados.

PRODUCTO BRUTO INTERNO, es la cantidad de bienes y servicios producidos

por la región en un año.

CRECIMIENTO DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO, es el aumento del PBI

expresado en porcentaje.

POBLACIÓN, definición censal del INEI

INFRAESTRUCTURA VIAL, es la cantidad de inversión en infraestructura vial

VARIABLE DEPENDIENTE: Parque automotor

VARIABLES INDEPENDIENTES: Producto Bruto Interno Población
Infraestructura vial

INSTRUMENTOS: Compendios estadísticos del INEI, Informes del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, Banco Central de Reserva del Perú y de la
Municipalidad de Piura.
 CAPÍTULO IV: DATOS ESTADÍSTICOS Y ENCUESTAS

PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL POR DEPARTAMENTO 2000-2012

Nota: Información estimada, considera la tasa de baja anual.

1/Incluye la Provincia Constitucional del Callao

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones- Oficina General de Planificación y Presupuesto

PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL POR CLASE DE VEHÍCULO 1988-2012

a/La serie hasta el año 2001 corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y considera el número de bajas.

b/A partir del año 2002 la serie corresponde al registro de placas asignadas, efectuado por la Superintendencia Nacional
de los Registros Públicos.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Superintendencia Nacional de los Registros Públicos

 MOTIVO DE USO DE UNIDAD VEHICULAR
¿Cuál es el motivo principal del uso de su unidad vehicular?
 PERCEPCIÓN DEL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR
¿Cómo clasificaría el problema de la congestión vehicular?

El 75.14% de los encuestados clasifica el problema de la congestión vehicular

como grave, 20.90% no tan grave y un 3.95% que no es un problema. Por lo
anterior, podemos asumir que la ciudadanía ya percibe el problema de la
congestión vehicular como un problema importante.
 CONSTRUCCIÓN DE METRO COMO PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Otras formas de resolver el problema de la congestión vehicular son
construyendo vías para transporte alternativo como el metro. ¿Estaría de
acuerdo con esta medida?

El 84.27% de los encuestados están de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestión vehicular es construyendo vías para transporte
alternativo como metro y tren, lo cual debería ser tomado en cuenta por nuestras
autoridades e iniciar acciones para la puesta en marcha de un proyecto de
inversión en infraestructura vial de gran envergadura.
GESTIÓN DE LAS AUTORIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN
METRO O TREN.
Sí su respuesta es sí. ¿Ud. considera que las nuevas autoridades podrían iniciar
las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?

El 63.74% de los encuestados están de acuerdo que las nuevas autoridades

podrían iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras para el
mejoramiento de la congestión vehicular, mientras que el 36.26% no están de
acuerdo. El resultado refleja un apoyo de la población para realizar dichas obras.
 CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Para el caso de la asociación entre parque automotor, que es variable
proxy de la congestión vehicular, y el Producto Bruto Interno (PBI), se
encontró que efectivamente esta es positiva. Lo mismo ocurre con la
asociación entre parque automotor y población. Para el caso de la
infraestructura vial, esta arroja una asociación positiva, la principal
explicación a esta situación es que al aumentar la inversión en
infraestructura vial aumenta el congestionamiento, debido a que la calidad
de esta inversión es muy deficiente y no se han realizado grandes
proyectos de infraestructura vial que tengan impactos significativos en la
disminución de la congestión.

 La percepción sobre el transporte y la congestión vehicular, como un

problema sencillo, que puede ser resuelto mediante determinadas normas
o medidas, que suponga una solución definitiva del problema, es una de
las mayores falacias que nuestras autoridades deben superar un nuevo
sistema de semaforización y ensanchamiento de algunas vías, como
dicen algunos especialistas, pueden ser algunos paliativos en el muy corto
plazo, pero debemos tener en cuenta que la congestión vehicular es solo
un síntoma de una problemática mayor.

 En términos absolutos, el parque automotor de la ciudad de Trujillo en los

últimos 10 años, casi se triplicó, lo cual es un hecho económico muy
importante a tener en cuenta para la elaboración de las políticas públicas,
especialmente en las áreas de planeamiento urbano y de transporte.

 La situación del tráfico vehicular en las “horas punta” de las principales

avenidas como es la Av. América Sur en Trujillo alcanza el nivel de
servicio F, definido como el período en el cual un vehículo demora más
de 60 segundos en cada intersección ocasionando la congestión
vehicular.
 El motivo principal del uso de las unidades vehiculares en Trujillo es para
trasladarse a su centro de trabajo (47.19%). En segundo lugar, se les
utilizan para movilizarse a los centros de estudios (30.02%) y en último
término las personas se trasladan para otros menesteres (22.79%).

 El 75% de los trujillanos considera el problema de la congestión vehicular

como un problema grave, estando el 51% de acuerdo en establecer
peajes cuyos ingresos sirvan exclusivamente para financiar acciones que
conlleven a resolver la problemática del transporte.

 El 84.27% de los ciudadanos están de acuerdo que otras formas de

resolver el problema de la congestión vehicular es construyendo vías para
transporte alternativo como metro y tren, lo cual debería ser tomado en
cuenta por nuestras autoridades e iniciar acciones para estudiar la
factibilidad de un proyecto de inversión en infraestructura vial de gran
envergadura.

RECOMENDACIONES
 Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas
con sus recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil
el vehículo adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestión
dado que generalmente transporta solo una o dos personas con un
coeficiente de ocupación del espacio vial per cápita muy alto en relación
al ómnibus y considerando que la situación actual del uso intensivo del
vehículo particular será insostenible en el tiempo, debe optarse por el
mejoramiento del transporte público, mediante una acertada ingeniería y
planificación urbana y con la ejecución de proyectos de inversión público-
privada en el marco de un sistema metropolitano de transporte de acorde
a nuestra población.
 Asimismo, deben aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas
BRT (Bus Rapid Transit) implementados en las principales ciudades de
los países del mundo y especialmente en las de nuestros vecinos de
Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Ecuador, sistemas mucho menos
costosos, cuya sostenibilidad dependerá del software del sistema (la
estructura regulatoria y de negocio) y del hardware (buses, estaciones,
vías de autobús y demás infraestructura) según ITPD 2010, siendo el
sistema mixto de regulación pública y operación privada, uno de los más
adecuados para transformar la estructura de mercado existente de
operadores informales en otra que proporcione un servicio rentable y de
alta calidad. El financiamiento para la adquisición y mantenimiento de los
buses debe buscarse internamente en los bancos comerciales o en
corporaciones internacionales como la del Banco Mundial con contratos y
concesiones transparentes, evitando el mal endémico de la corrupción.

 El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su solución

exige medidas de largo plazo. Sin embargo, en el corto plazo debe
iniciarse una lucha sin cuartel para hacer respetar la normatividad vigente
al respecto, especialmente la relacionada al estricto cumplimiento de las
reglas de tránsito por parte de los conductores de vehículos motorizados.

 Estudios y trabajos de investigación sobre Economía del Transporte en

Piura deben realizarse, poniendo énfasis en la problemática del transporte
público, su regulación, organización y sistemas de trabajo; la
contaminación vehicular, la informalidad del transporte, las externalidades
de la motorización, la evaluación de los proyectos de inversión vial, el
costo de la movilidad de las personas, la peatonalización, y otros.
 CAPÍTULO VI
BIBLIOGRAFÍA

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Influencia en la congestión de las principales ciudades colombianas.

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ANEXOS
CONGESTIÓN TAXIS Y VEHÍCULOS PARTICULARES EN LA AV. AMÉRICA SUR FRENTE
A UPAO

Fuente: Propia

CONGESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO

Fuente: Propia
VEHÍCULO PESADO (TRÁILER) EN HORA PUNTA EN LA AV. AMÉRICA SUR

Fuente: Propia

PARQUEO INADECUADO DE TAXIS Y VEHÍCULOS PRIVADOS

Fuente: Propia
CONGESTIÓN PEATONAL POR INICIO DE CLASES EN UPAO

Fuente: Propia

CONGESTIÓN VEHICULAR

Fuente: Propia