Informes Tercera Fase

Flores Zavala Cristhiam José Grupo “ ’’ Tecnología automotriz II
“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL

CIUDADANO”
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA

MARÍA
FACULTAD CIENCIAS FÍSICAS Y

FORMALES
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA,
MECÁNICA ELÉCTRICA Y
MECATRÓNICA
CURSO: TECNOLOGIA
AUTOMOTRIZ (PRACTICA)
INFORMES DE TERCERA FASE
APELLIDOS Y NOMBRES:
FLORES ZAVALA, CRISTHIAM JOSÉ
GRUPO:
1
AREQUIPA-2017
Informe #1
SISTEMA DE INYECTORES DIESEL CONVENCIONALES
I. INTRODUCCION
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen
llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy
caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad
adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el
debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera
de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e
introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al
cilindro se llama sistema de inyección.
II. MARCO TEORICO
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas
palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad
está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las
mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de
precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con
gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de
líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
más de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo.
Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión
simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es
un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo
que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de
que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el
combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto
adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el
incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de

producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre
ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con
respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de
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velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición
del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la

inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce
cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar,
para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que
el sistema de inyección debe cumplir una primera condición.
Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de
la velocidad de giro del motor.
PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea
lo más eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de
combustión como uno o más aerosoles con partículas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de
combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma
se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante
el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,

veamos:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá
acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar
las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las
últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas,
el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con
la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:
3
Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy

fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
DOSIFICACION DEL COMBUSTIBLE
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en
el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación,
esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a más potencia
más combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del
conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la
necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es
siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las
propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del
motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia
dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir
potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad
de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que
durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces
superior. La tercera condición que debe cumplir:
Condición 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a
la carga del motor.
CARACTERÍSTICA DE INYECCIÓN
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza
como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este
proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará
algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto
muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma
en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor
tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a
cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la
cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de
inyección.
En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que
debe producirse la inyección.
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El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal

el ángulo de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas,
nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la
inyección de una pequeña cantidad de
combustible por unidad de tiempo durante un
breve lapso de giro del cigüeñal. Este
combustible en pequeña cantidad se inyecta
durante el tiempo de demora de la inflamación
a fin de preparar e iniciar el encendido sin que
se acumulen grandes cantidades de
combustible dentro del cilindro, luego, cuando
ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta
temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de
evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su
combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante
apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes
de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta
condición. De aquí la cuarta condición:
Condición 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.
ESQUEMA DEL SISTEMA
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En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios
para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por
el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos
conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta,

trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un
juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy
superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de
presión que adecúa y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de
inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible
en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se

interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la
bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador
incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o
velocidad de giro del motor.
En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible,
estas son las lineales y las rotativas en motores con relaciones medianas de
compresión. Ambas bombas ofrecen caudal, pero deben ser robustas para
soportar la presión del sistema de inyección.
EL REGULADOR O GOBERNADOR:
Sirve para mantener automáticamente el régimen de velocidad o revoluciones
de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual está
sometido según sea el caso o trabajo en vacío (ralentí).
Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la
bomba de inyección la cual acciona un mecanismo que varía la cantidad de
combustible inyectado en las cámaras de combustión; el regulador está ubicado
en un extremo de la bomba de inyección.
Los reguladores se pueden clasificar según el equipo el tipo de trabajo al que se
encuentran trabajando:
 Según el tipo de trabajo:
Máxima y mínima (alta y ralentí)
Régimen completo utilizado en maquinaria agraria y construcción (según
variación)
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el más completo)
 Según el equipo:
Centrífugos, Neumático e Hidráulicos.
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REGULADOR CENTRIFUGO:
Indicado para motores de vehículos grandes. Un regulador centrifugo aprovecha
la fuerza centrífuga para su funcionamiento. Su mecanismo se basa en un eje
accionado por el motor y provisto de pesos a los que se coloca una palanca.
Cuando el motor se detiene su eje no gira y el fuego de pesos se encuentran cerca

uno del otro, de esta manera no hay paso de combustible. Al comenzar el
movimiento se gira el eje y el regulador centrifugo abre sus pesos obturando el
paso del combustible logrando una aceleración controlada en el motor.
Los gobernadores centrífugos o mecánicos poseen sistemas con topes para
mantener los diferentes regímenes del motor; estos topes son utilizados para:
marcha mínima, velocidad máxima sin carga, máximo combustible y exceso de
combustible.
Tope de marcha mínima:
Este tope se ajusta contra la varilla de control al varillaje del gobernador de
modo que permite ajustar de las RPM de marcha mínima del motor.
Tope de máximo combustible o tope de plena:
Envía máximo combustible a plena carga. Se encuentra en el extremo de la
bomba opuesto al gobernador. Se ajusta en el límite de recorrido de la varilla de
control en posición de máximo consumo de combustible.
Tope de velocidad máxima:
Es un tope que impide el movimiento de la palanca del gobernador accionada
por el operador limitando así la fuerza ejercida al resorte del gobernador
evitando que la velocidad del motor aumente excesivamente cuando se
encuentra sin carga.
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Regulador neumático
El gobernador neumático aprovecha el vacío del múltiple de admisión para
accionar un diafragma conectado con la varilla de control de la bomba de
inyección en línea.
Este aparato consiste en un tubo por el que circula aire regulado a la entrada por
una mariposa que es accionada mediante el acelerador, el aire se dirige hacia los
cilindros y si la mariposa se encuentra cerrada el aire a gran velocidad se estanca
y comprime por la presión atmosférica que la rodea y que se hace sensible en la
membrana elástica moviendo así la vara de mando, regulando así la carga de
combustible a los helicoidales de la bomba de inyección en línea.
GOBERNADOR HIDRAULICO;
Se emplea aceite a presión para mover un pistón de un servomotor u otros
componentes hidráulicos para accionar la varilla de control de combustible y
variar la cantidad entregada a los inyectores, existen otros gobernadores
hidráulicos se utilizan contrapesos para detectar la velocidad del motor y
conectarlos a una válvula hidráulica para accionar el gobernador.
Algunos gobernadores de este tipo se llaman gobernadores hidráulicos y otros
gobernadores hidromecánicos porque son de funcionamiento hidráulico y
mecánico.
La presión hidráulica para el gobernador la proporciona una bomba, de aspas o
de engranes. La bomba generalmente hace parte de la bomba de inyección o del
gobernador.
El motor impulsa la bomba y así la presión varía según la velocidad del motor.
Los gobernadores hidráulicos son utilizados con algunas bombas de inyección
del tipo de distribuidor.
El funcionamiento del regulador hidráulico comienza cuando la bomba
suministra el combustible por el conducto de entrada, la presión aumenta con la
velocidad del motor, pero es regulada mediante la válvula reguladora.
El líquido a presión actúa sobre la cabeza del pistón y produce una fuerza
hidráulica que mueve este y la varilla de control. El resort posee una fuerza que
se opone al movimiento del pistón, manteniendo una velocidad del motor
constante. La varilla de control que va conectada al pistón, a su vez tiene en su
otro extremo una válvula de dosificación en la zona de inyección de la bomba.
De esta manera la posición del pistón determina la cantidad de combustible que
se entrega a los inyectores.
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Informe #2
BOMBA DE INYECCION LINEAL
I. OBJETIVOS
 Realizar una investigación completa y detallada sobre la bomba de

combustible diésel, mediante un análisis profundo de sus elementos, su
funcionamiento y características principales de cada uno
 Realizar una investigación completa y detallada de cada elemento que
conforma la bomba.
 Fortalecer los conocimientos que los estudiantes hemos adquirido en clase
sobre la bomba de combustible.
II. INTRODUCCION
El motor diésel funciona por el principio del autoencendido o auto ignición,
en la que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada
en la cámara de compresión, y la excesiva presión de inyección de
combustible que se utiliza en este tipo de motor. Para que el diésel sea
inyectado y se auto combustione correctamente este debe ser transportado
desde su depósito hasta el interior del cilindro para lograr esto el diésel debe
pasar por dos circuitos uno de baja presión o también llamado circuito de
alimentación y un circuito de alta presión o circuito de inyección. El
combustible debe inyectarse en la cámara de combustión en las mejores
condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. De todo
ello se encarga el sistema de alimentación.
III. MARCO TEORICO
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido
la más utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos
pesados, incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores
rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una
fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y
que están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para
vehículos pesados, pero no para turismos. La bomba en línea está
constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como
cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de
bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o
hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al
sistema de arrastre de la bomba.
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Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los

impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de
impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas
según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.
La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por
la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al
superar la presión ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo
correctamente con el aire y así obtener una mejor combustión.
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Las partes principales de la bomba de inyección lineal son: Válvula de

aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de combustible,
bomba de alimentación (opcional), regulador o gobernador, salida de
combustible, varilla de control.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le
suministra combustible. Este circuito tiene un depósito de combustible (1)
que está compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que
impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el
combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmósfera del depósito. La bomba de alimentación aspira el combustible del
depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente,
que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a
través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también
puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga
controla la presión del combustible en el circuito. En vehículos donde la
distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de inyección estén
muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condi
ciones defuncionamiento del motor y de sus características constructivas, se
requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como
se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible está en las proximidades
inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema
de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión
de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de
descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este
sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de
combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si
en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse
un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior
derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de
descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al depósito
del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de
gas o vapor. Las burbujas Degas que se forman en la cámara de admisión de
la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la
tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara readmisión refrigera la
bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
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Bombas de alimentación
Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la
cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de
combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la
bomba de inyección con una presión de aproximadamente 1 bar para
garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede
conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba
de alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el

motor. Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un
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pistón. Cada cilindro, a su vez, está en comunicación con la tubería de

admisión, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el
inyector, por medio de una válvula que es mantenida sobre su asiento por
medio de un muelle tarado. El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión
del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a
continuación. En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior
del pistón, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la pa
rte inferior, el pistón lleva un dedo de mando
o saliente, que encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el
que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento
de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje
vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por
una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de
mando que forma el pistón en su parte inferior
FUNCIONAMIENTO
El pistón está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del
cilindro. El descenso está mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra
en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón
(5). La subida del pistón
se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el
empuje del muelle. Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una
depresión que permite la entrada a el del gasóleo cuando el pistón ha
destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a
la presión reinante en el conducto de alimentación (11), provocada por la b
omba dealimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo. La subida
del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida,
las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación (11).
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Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión,

el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que,
aunque suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo
tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro
nulo de la bomba de inyección. Si la ranura vertical no está frente a la
lumbrera de admisión (12), entonces se produce la inyección. El comienzo de
está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma
posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el
interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza
que ejerce el muelle de la válvula (de respiración), esta se abre venciendo la
fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible
no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a
medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es
superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustible al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final
depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta
altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con
lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
DESCRIPCION PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL:
Cuerpo de la bomba: El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los
elementos y se integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones
también acopla la bomba elevadora.
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Árbol de levas: El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero

forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un
pasador a un engrane a su vez conectado con el cigüeñal.
Válvula de aspiración. La válvula de aspiración o de descarga permite la
entrada del combustible hacia los inyectores.
Entrada del combustible: La entrada del combustible se da por un
componente llamado el émbolo de la bomba el cual introduce la cantidad
suficiente de combustible al inyector.
Varilla de control: La varilla de control hace girar todos los émbolos para
variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son
montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de
los émbolos.
Válvula de entrega: Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del
elemento de bombeo, posee una sección paralela que actúa como un
pistón pequeño. Actúa como válvula de retención. Retiene el combustible
en el tubo y en el inyector a baja presión. Pero produce una caída brusca de
presión en el inyector al final del periodo de inyección (al final de la carrera
efectiva del émbolo).
Se cierra con rapidez por acción de su resorte y por la alta presión.
EL INYECTOR:
El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un motor Diesel,
son denominados también toberas y están constituidos por un racor dotado
de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a
presión a través de un tubo proveniente de la bomba de inyección, lo
pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiración y lo envía a la cámara
de combustión o en algunos motores Diesel a una antecámara para producir
la combustión. Un inyector funciona con el combustible a presión dentro
de ellos o por impulsión del combustible mecánica desde el árbol de levas
del motor. Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presión mientras
que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecánico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la
cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan
roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en
la cámara de combustión y en el momento preciso inyecta combustible
atomizado en ella. El inyector funciona 150veces por minuto
aproximadamente en marcha mínima (ralentí) y puede trabajar hasta 1500
veces por minuto a velocidad máxima.
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
 Portatobera.
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 Tobera.
 Tuerca de tobera.
 Tuerca de tapa.
 Vástago.
 Conexión para retorno.
 Resorte.
 Tuerca de ajuste del resorte.
 Entrada de combustible.
IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. MATERIALES:
Para poder desmontar la bomba de transferencia se utilizaron las
siguientes herramientas:
 Juego de llaves
 Desarmadores
 Pinzas
 Alicate
2. PROCEDIMIENTO:
Para el conocer el funcionamiento de la bomba de inyección de
combustible y sus componentes, nos dirigimos al taller de automotriz
donde desarmamos una bomba de inyección lineal, en la cual se pudo
observar sus componentes y la función que cumple cada una de ellos.
Se procedió a desmontar la bomba de alimentación para conocer

sus componentes y sus funciones.
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Conocimiento de los componentes internos de la bomba
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que la porta inyector y el

cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector está
provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para las
correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores tienen
componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del
inyector, la porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de
presión.
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Finalmente observamos el tipo de “chorro” que daba el inyector.
V. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS

El inyector que usamos en nuestra practica el chorro no era
optimo ya que la presión no era la esperada. Para ello necesitamos
una limpieza del inyector.
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su
funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para
verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna
limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con
punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos
útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y
la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en
ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el
funcionamiento.
Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el

taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua
mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser
limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasóleo
hasta el momento del montaje.
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Para finalizar debemos realizar las siguientes pruebas.

Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector
sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor
y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La
comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el
inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la
pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas
verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el
inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo una
tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una
bomba manual, a una determinada presión, indicada por un
manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que
son las siguientes:
 Verificación de la pulverización
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta

el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara en la
palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en
un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia
rápida, se observará el chorro de combustible vertido y la
dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la
bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro
implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con
las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies.
Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido
que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del
estado del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es
preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una
frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Estas vibraciones
emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la
bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este
zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo
sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o
seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la
pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente
repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea
rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y
formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del
inyector.
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Tarado de la presión
Accionando la palanca de
mando de la bomba con
una cadencia
aproximada de 60
emboladas por minuto,
se observará la lectura
máxima alcanzada en el
manómetro, que
corresponde a la presión
de tarado del inyector, la
cual debe ser la
estipulada por el
fabricante. Si la presión
de apertura es superior a
la prescrita, es síntoma
de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción
parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de
presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder
cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser
debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo.
En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del
inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta
operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de
reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados
(arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.
 Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de
mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por
debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no
existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de
estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector,
principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja. Si con
20
esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
 Fuga de retorno
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador

hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10
bar por debajo de la de tarado, se cerrará la válvula de paso de
combustible de que está provisto el comprobador. En estas
condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del
reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno.
Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel
de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar
más de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre
la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el
retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para
lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa
holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica
mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la
tobera.
VI. CONCLUSIONES
 Con el modulo indicado fue fácil

reconocer las diferentes partes que tiene un sistema
con bomba lineal identificando partes que no eran
claras solo con teoría como el mecanismo de avance centrifugo.
 El elemento principal en el sistema es la bomba que tiene un
sistema para el aumento a altas presiones, también
tiene un mecanismo de avance centrifugo para altas revoluciones
y un sistema de electricidad para mando del conductor.
• Se pudo observar como el combustible teórico viaja a través del
sistema, de una baja presión hasta la
bomba de combustible lineal, como esta eleva la presión del
combustiblehacia los inyectores los cuales
pulverizan la una cantidad determinada del y el exceso retorna al
tanque de combustible
VII. RECOMENDACIONES
 La reparación y mantenimiento de la bomba y los inyectores debe
hacerse por personal calificado
 Se debe realizar el cambio de filtros dentro del periodo de vida útil,
ya que es una excelente manera de prolongar la vida útil de las
bombas
21
Informe #3
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
I. OBJETIVOS
 Entender el funcionamiento y características de una bomba rotativa.

 Realizar un reconocimiento de los diferentes elementos constitutivos de una
bomba rotativa.
 Realizar el correcto despiece y armado de una bomba rotativa.
II. INTRODUCCION
En un principio para la alimentación de los motores Diesel se utilizaban
bombas de inyección en línea que eran voluminosas y pesadas debido a que
necesitan un pistón de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen
utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.
Después marcas desarrollaron las bombas de inyección rotativas que se
adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los
automóviles y tenían con respecto a las bombas en línea ciertas ventajas
como menor peso y volumen, los caudales inyectados en cada cilindro son
iguales, inversión del giro del motor es imposible, menor precio. Es por ello
que estudiaremos en este informe la bomba de inyección rotativa.
III. MARCO TEORICO
Las bombas
distribuidoras, también
conocidas como
rotativas, requieren
tolerancias y
especificaciones muy
estrictas para que se
obtenga las
características de
inyección deseadas. El
diseño, el concepto y la
apariencia son
totalmente diferentes a las
conocidas bombas en línea y el intervalo de aplicaciones depende del núme
ro de revolucionesnominal, potencia y diseño del motor Diesel. Estas bombas
se emplean en vehículos de turismo, industriales, comerciales livianos y
medianos, industriales, tractores y motores estacionarios.
Las bombas de inyección rotativas utilizan un solo pistón para los diversos
cilindros del motor. A través de un orificio se hace el control de la inyección
a cada cilindro. Con el movimiento rotativo del pistón, el orificio coincide con
la línea de alta presión conectada aun inyector especifico, este movimiento
22
es el que coordina la secuencia de inyección. Normalmente las bombas

rotativas son más compactas y livianas que las bombas en línea y soportan
mayores revoluciones y pueden funcionar en cualquier posición. A lo largo
de la vida útil permite muchas reparaciones. Sin embargo, esta durabilidad,
el mayor rendimiento del motor, ahorro de combustible y la menor emisión
de gases contaminantes, depende entran medida de la utilización de piezas
originales Bosch y la correcta reparación hecha solo en los servicios Diesel
Bosch (Diesel Service y Diesel Center)
Las bombas de inyección rotativas que se adaptaban mejor al mayor número
de revoluciones de los motores de los automóviles y tenían con respecto a las
bombas en línea las siguientes ventajas:
 Menor peso y volumen.

 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
 La velocidad de rotación máxima es elevada.
 La inversión del giro del motor es imposible.
 Menor precio.
El principio mediante el cual un único pistón genera por su movimiento

longitudinal la presión de inyección para todos los cilindros del motor,
distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible
por las salidas de la bomba.
La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la

inyección cada vez más flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran
número de elementos de regulación adicionales. De esta forma se puede
ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección máxima en función
del número de rpm, de la presión de carga y de la temperatura del
combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un
funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el
máximo número de revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor,
al conectar, por ejemplo, el aire acondicionado, un regulador corrige el
número de revoluciones en vació. Para facilitar un buen arranque en frio, así
23
como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en

el regulador de inyección diversas intervenciones.
En la figura inferior se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista

anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de
un corrector de sobrealimentación para motores Diesel turboalimentados.
Estos elementos de regulación adicionales, que, como mecanismos de

precisión mecánicos, trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica,
han hecho que las bombas sean cada vez más
complejas. Aunque técnicamente están
bastante perfeccionadas, su flexibilidad y
precisión son limitadas, por lo que se ha
hecho necesario la utilización de elementos
de regulación adicionales de carácter
eléctrico-electrónico que puedan configurar
circuitos de regulación cerrados con una
precisión elevada.
Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de
forma electrónica el inicio de la inyección y mantener la dosificación de
combustible como hasta entonces. Para ello se montó en la porta inyector un
sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto, se sabe el inicio
real de la inyección. La unidad de control electrónica ECU compara el valor
real con el valor nominal, que depende del número de rpm, de la carga, de la
temperatura del agua de refrigeración y de otros parámetros. En caso de
desviaciones, el regulador electrónico modifica el comienzo de la inyección
hasta que se alcanza el valor nominal.
Evolución de la bomba rotativa de pistón axial: izquierda.- Bomba mecánica

del tipo VE
centro.- Bomba electrónica VP37; derecha.- Bomba electrónica VP30 PSG5.
La primera utilización del control electrónico Diesel fue en un prototipo de

Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y
Daimler-Benz algunos meses más tarde. La casa Bosch empezó por primera
vez la fabricación en serie de estos sistemas en el año 1984. Desde 1986
Bosch también ha utilizado el EDC en los sistemas de inyección de vehículos
comerciales.
Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente

electrónicos (EDC: Electrónica Diesel Control), en los que además del
comienzo de inyección, también se regula electrónicamente la dosificación,
24
mediante un sistema de medida basado en un imán giratorio eléctrico que

sustituye en esta función al regulador mecánico. También la electrónica
permite la realización de otras funciones en el ámbito de la gestión del motor
y del vehículo, por ejemplo, la regulación de la reglamentación de los gases
de escape para reducir a un mínimo las emisiones de óxido nítrico, así como
la regulación de la presión del turbo, la auto diagnosis, el control de tiempo
de incandescencia, así como la asociación con otros elementos del vehículo
como el inmovilizador, el cambio automático.
El sistema EDC que primero se utilizó en motores de inyección indirecta, a

partir de 1989 se utiliza también para motores Diesel de inyección directa.
Las presiones de inyección alcanzan 700 bar en la bomba y
aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea
un inyector con dos muelles conectados en línea.
Durante el inicio de la inyección, la aguja del inyector se abre solamente unas

pocas centésimas de milímetro, de modo que en la cámara de combustible
solo penetra una parte mínima de la cantidad de combustible. La sección de
inyector completa solo se abre en el proceso de inyección subsiguiente,
inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este
procedimiento de inyección escalonada la combustión se realiza de forma
mucho más suave y silenciosa.
Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistón axial, pero a partir de 1996
Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuración
se consigue mayores presiones de inyección, hasta 1500 bar en las bombas
utilizadas en motores de vehículos comerciales de tamaño medio
(furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal
inyectado a través de electroválvulas de rápida actuación, consiguiendo un
control exacto y flexible de todos los parámetros de la inyección.
Las válvulas electromagnéticas es una mejora con respecto a las bombas de
pistón axial y sirven para abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con
lo que se consigue una dosificación de combustible más exacta y flexible.
Estas válvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que
aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de combustible alcancen la
cámara de combustión antes de la inyección principal. Esta pre-inyección
reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los
motores Diesel de turismos y de pequeños y medianos vehículos comerciales.
Esquema de una bomba VP44
25
Foto bomba VP44 PSG5Foto bomba VP44 PSG16 con ECU integrada.
Teniendo en cuenta el pistón axial se ha fijado en el esquema de la bomba

rotativa de pistón axial VP29/30 se habrá dado cuenta que no es igual que la
bomba estudiada en el artículo de gestión electrónica Diesel, esto es debido
a que la VP29/30 es una evolución de la otra (VP37), se diferencia en que no
utiliza un motor paso a paso para mover la corredera de regulación que
dosifica la cantidad de combustible. La VP29/30 suprime el motor paso a
paso y la corredera de regulación y la sustituye por una electroválvula de
actuación rápida que actúa sobre la cámara de presión donde el combustible
es comprimido por el pistón. Con este sistema la bomba VP29/30 consigue
mayores presiones de inyección que van de 800 a 1400 bar.
26
Aquí se procedió al despiece de la bomba, desmontando la parte de la

carcasa donde va fijada la polea de aceleración y los manguitos de mando.
En las imágenes anteriores se puede observar el despiece de porta racores e

inyectores, donde cada uno de estos elementos se encuentran localizados en
posición cuadrangular, donde el funcionamiento interno de la bomba y sus
elementos de regulación disponen el orden de encendido.
En la parte interna de la bomba se puede observar la porta rodillos, así como

también el vástago que realiza el avance y movimiento del mismo en el
27
momento requerido como el transmisor de movimiento para el respectivo

plato guía.
En las imágenes se pueden observar algunos de los elementos internos de

funcionamiento como son los racores de la inyección, muelles de empuje para
la regulación de avance en velocidad media y baja, así como la carcasa y
rodillos de funcionamiento de la bomba.
Aquí se puede observar la guía roscada para el sector dentado de avance de

la aceleración, así como también su respectiva tuerca de aju8ste en la parte
externa.
Aquí se puede observar como están distribuidos los diferentes muelles de

retorno para la aceleración, así como también para baja velocidad.
28
En las gráficas superiores se puede observar el eje porta rodillos dentro de la

bomba, que a su vez es el encargado de llevar elementos auxiliares como el
plato de acople y el vástago para la regulación de avance.
En estas graficas lo que se puede observar es el despiece del embolo o pistón

de avance ubicado en la parte inferior de la bomba el cual es el que empuja o
retorna por medio del muelle de recuperación al vástago de avance para el
funcionamiento respectivo de la bomba.
Esta bomba es muy sencilla de montar en el banco de pruebas, y es más
sencilla que la bomba lineal las revisiones y las calibraciones.
Una vez en el banco es fácil tan solo medir los valores en el banco de pruebas,
y calibrar al valor que el fabricante nos dice, es importante que sepamos cual
es la altura en la que el vehículo funciona, para así poder hacer las
modificaciones adecuadas.
29
Es importante alimentar el solenoide con 12 o 24 voltios, para cuando inyecte

esta bomba esta pueda dar el paso de la inyección, la bomba que nosotros
practicamos se lo alimentaba con 12 V en el ítem 8 del gráfico.
En el grafico el número 1 es el que da la carga de combustible, y fácilmente

ajusta moviendo así el tornillo, dará más o menos combustible.
V. CONCLUSIONES
Podemos decir que el funcionamiento y características de una bomba

rotativa en comparación de una bomba lineal es más sencilla en mucha de
sus disposiciones así mismo como en su respectivo funcionamiento.
30
También se pudo observar que el número de elementos para el

funcionamiento de una bomba rotativa es menor que una bomba lineal, en lo
que respecta a peso es una característica fundamental ya que así hay mayor
dinámica en su uso.
Al ser bombas pequeñas, se ven catalogadas para el uso de vehículos
pequeños o de baja carga, ya que producen un numero de presión de
funcionamiento menor a una bomba lineal según sea el caso.
31
Informe #4
TURBOALIMENTADOR - SOBREALIMENTADOR
I. OBJETIVOS
 Verificación y desmontado del parte del turbocompresor de un automóvil, analizar

cada una de la pieza extraída.
II. INTRODUCCION
La necesidad de usar un turbocompresor fue motivada por la emisión de
gases los cuales comenzaban a causar problemas ambientales esto solo para
motores Diesel los cuales tenían una expulsión de gases más toxica.
III. MARCO TEORICO
¿Qué es el turbo? El turbo es un sistema de sobrealimentación de los
propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década
de los setenta. Existen otras alternativas al turbo.
La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente de la
cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por
lo que cuanto más aire es capaz de “bombear” una mecánica, más fuerza
tiene. Hay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire:
aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o
comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada
pequeña. Esta última alternativa es lo que se conoce como
“sobrealimentación” y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en
los cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más
utilizado el turbo.
En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por definición, el
turbo se emplea de forma generalizada desde hace muchas décadas, de
hecho, no existe ningún modelo en el mercado actualmente que incorpore
una motorización diésel atmosférica (sin turbo). Sin embargo, en los motores
de gasolina o de gas no ha sido muy frecuente el uso de la sobrealimentación,
quedando reservada a modelos de altas prestaciones o marcas como Saab,
que siempre apostó por motores pequeños pero de alto rendimiento, lo que
ahora se llama “downsizing“.
Tipos de sobrealimentación: compresores volumétricos y turbos
Existen varias formas de comprimir el aire y en el automóvil se han empleado
casi desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera década del siglo XX
existían modelos de competición con mecánicas
sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas que más empleó
este tipo de motores en sus modelos más potentes.
32
 Compresor de pistones: funciona básicamente como un motor sólo que, sin quemar
combustible, su misión es bombear aire. Se empleaba en coches de competición de
principios de siglo e iba acoplado directamente al cigüeñal. Eran pesados y sufrían
mucho desgaste, aunque aumentaban la potencia, absorbían mucha energía del
motor para moverlos.
 Compresor de lóbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial
(similar a un tornillo sinfin) que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire
entre ellos. Su ventaja es que funcionan desde el ralentí y proporcionan presión al
instante. Sus inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque
aumentan la potencia del motor, también roban energía a la mecánica, pues giran
mediante una correa solidaria al cigüeñal.
 El turbo tardó más en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la
presión. No sería hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presión del
turbo instantáneamente a parámetros como la calidad de la gasolina, presión
atmosférica, temperatura…) que se pudo controlar de manera eficaz la presión de
sobrealimentación.
 Compresor volumétrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una
carcasa de forma que comprimen el aire. También gira solidaria al cigüeñal. Lo
empleó Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40.
Su ventaja es que proporciona par desde el ralentí, mientras que la fiabilidad y el
precio fueron sus principales hándicaps.
Qué es y cómo funciona el turbo

El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se
trata de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina
que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del
eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión
del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de
juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el
canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del
escape, empuja el aire de admisión generando una presión.
33
Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos

la energía de los gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez
generaría más presión de forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no
ocurra se instala una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la
atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce como “tarado del
turbo”. Además de esta válvula, en el colector de admisión se monta otra que abre
de golpe para bajar instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que
se oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la
del escape hasta que el turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo.
Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de
admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado
que está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al
comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y
además provocaría auto detonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y
meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.
Intercooler
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga
de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor
de combustión interna.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la
temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o
autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.
34
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la

admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste, y aumenta también
la cantidad de oxígeno, que introducimos en la cámara de combustión.
Existen 3 tipos de intercooler:
- Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
- Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser
refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito
ubicado en el interior del coche.
- Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un
intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.
Tipos de turbocompresores
Antiguamente había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica

era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados
estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire
y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo
(es el sistema que empleaban coches como el Renault 5 turbo). En los “soplados”, el
turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como
actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores
sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta
que el aire ya ha entrado en el cilindro.
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría
variable. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del
escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango
óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita
mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de
aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector,
aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que
en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para
accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del
acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce
como turbo-lag o retraso del turbo).
Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente,
aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir
aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no
podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase
mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se
inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande.
35
Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que
varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se
mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos
fiables que los de geometría fija, de modo que poco a poco los fabricantes se
decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande,
como veremos más adelante.
Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de
geometría variable tenemos:
Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que
orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el
accionamiento.
Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las
aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor
puede preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar
el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y
delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo.
Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en
lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de
turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de
escape.
Qué es un motor biturbo o twin turbo
Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede
hacer si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si
tenemos un motor V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos
trabaje con sólo 3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor
biturbo o twin turbo en paralelo (dos o más turbos idénticos se reparten el trabajo
para parte de los cilindros del motor).
Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión
necesaria a pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más
grande a continuación para proporcionar presión y caudal en la zona alta del
cuentavueltas. En éste no importa el retraso de respuesta porque ya tendría al turbo
pequeño cubriendo parte de la presión. Este tipo de disposición se conoce
como turbo en serie o en cascada y es que más auge está teniendo actualmente.
Cuidados, averías y mitos sobre del turbo
Pese a tratarse de una máquina que trabaja en condiciones extremas, soportando
temperaturas cercanas a la de fusión del hierro y girando a más de 200.000 rpm, los
turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas más de 250.000 km. Sin
embargo, necesitan unos cuidados mínimos para que así sea, aquí os dejamos
algunas claves:
36
Utiliza aceites de calidad: además de lubricar, el aceite es importante para refrigerar

el turbo.
Respeta el tiempo de calentamiento: si el aceite está frío lubrica peor, espera al
menos 20 minutos a que el aceite esté fluyendo por cada milímetro del motor.
Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo
a refrigerar el aceite. Esto es muy importante tras un uso intensivo, no tanto en uso
urbano.
El punto débil de los turbos está en los casquillos de material antifricción sobre los
que gira su eje. Además de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que
en él hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presión de forma que el
eje gira literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos
de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rápidamente y el aceite
se fuga de los canales hacia las turbinas.
En los VGT el problema está en las mecánicas diésel, pues la carbonilla que generan
acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.
El mito más extendido es que el turbo entra por revoluciones y que al reducir el
coche en vez de retener se acelera. Esto es falso. El turbo necesita que haya presión
en los gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador,
aunque el motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente
como para hacer girar la turbina. Lo que sí sucede es que hay un régimen mínimo de
revoluciones a las que se consigue que haya energía en el escape como para accionar
la turbina, por debajo de esas RPM, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay
turbo.
Material y herramientas:
 Llaves mixtas
 Desarmadores estrella mediano y grande
 Alicate de punta
 Martillo de goma
 Tornillo de banco
 Trapo industrial
 Multímetro
Metodología:
 El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida
por los gases de escape de un motor de explosión, en cuyo eje se fija
solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime
para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica. Este
37
aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor

cantidad de oxigeno que el volumen normal que el cilindro aspiraría a
presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor
atmosférico de cilindrada equivalente, para las mismas cantidades de
combustible.
 Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja
ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se
llega a presiones de 3 y 8 bar. Dependiendo de si el motor es gasolina o
Diesel
 Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de
los gases de escape, este sistema resta menos potencia al motor cuando
el turbocompresor está trabajando, si provoca pérdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con
compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por
una polea conectada al cigüeñal).
Los alumnos de la facultad de ciencias físicas y formales del programa

profesional de ingeniería mecánica, están capacitados para el desmontaje del
turbo compresor , a su vez de la comprobación del funcionamiento de cada
uno de sus componentes mediante pruebas hechas con instrumentos
incluido en las herramientas de trabajo proporcionadas por SENATI, además
del reincorpora miento de las piezas del Sistema a su estado original, sin
embargo este último resultado no es completo por falta de práctica continua
y experiencia.
38
Informe #5
EDC (ELECTRONIC DIESEL CONTROL)
I. OBJETIVO
 Comprender como hallar las fallas que presenta el auto con la ayuda de
equipos de diagnóstico.
II. INTRODUCCION
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión
admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y
según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos de
inyección y momentos de inyección y transforman estos tiempos en desarrollos
temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran
capacidad de cálculo.
III. MARCO TEORICO
Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es
una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la
operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor
más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada
cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de
ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso
mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el
punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor
de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyección.
Control de la inyección de combustible
Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad
de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si
el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán
que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible
según la cantidad de aire y la presión de la gasolina que esté pasando al motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible
inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor
esté caliente).
39
Control del tiempo de ignición

Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en
la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa
(llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto
de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que
esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la
compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para
prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el
motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al
coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se
haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se
produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en
vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el
movimiento de la transmisión.
Control de la distribución de válvulas
Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU
controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las
válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores
velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,
incrementando la potencia evitando la mala combustión de combustible.
Unidades programables
Unas categorías especiales de unidades de control de motor son aquellas que son
programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden
ser reprogramadas por el usuario.
Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las
modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento
final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio
del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de
combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no
provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones,
una ECU programable es la solución. Estas pueden ser programadas/mapeadas
conectadas a un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor
está en marcha.
La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad
de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varía dependiendo en
las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración (o la presión del
colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja
de cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las intersecciones
40
entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de
aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de
combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor
de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más
eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a
inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al
manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar.
Otros parámetros que son usualmente mapeados son:
Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.
Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por
minuto que el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada
de combustible.
Correcta temperatura del agua: Permite la adición de combustible extra cuando
el motor está frío (estrangulador).
Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un
mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el
tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del
combustible.
Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos
permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para
conseguir una combustión ideal.
Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a determinada temperatura, la ECU
detiene el motor para evitar la deformación de sus partes interiores debido al
punto de fundición de los metales que lo constituyen.
Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades
como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha
para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:
 Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo,
controlando el boost.
 Inyección Banked: Configura el comportamiento del doble de inyectores por
cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y
para atomizar en un alto rango de RPM.
 Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables
temporales en las levas de entrada y escape.
 Control de marchas.
41
Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de

almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior
análisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil
para la puesta a punto del vehículo y se consigue con la observación de los datos
buscando anomalías en los datos o comportamientos de las ECUs. El
almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre
los 0.5 y 16 megabytes.
Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede
estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el
que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del
motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se
comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se
encuentran RS232, CANbus.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico. Los sensores,
los actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de
control a través de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activación directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipación térmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanque izada, como también con caja
no estanque izada.
Regulación de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyección adecuado en
cada caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes.
 Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura
y del régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexión del
interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posición “A”)
hasta que se alcanza un régimen de revoluciones mínimo. El conductor
no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
 Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en
función de la posición del pedal del acelerador (sensor del pedal del
acelerador) y del número de revoluciones (en la figura, el interruptor
pasa a la posición “B” del interruptor). esto se realiza mediante el campo
característico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados así de
la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo.
 Regulación de ralentí
42
Al ralentí del motor son principalmente el grado de rendimiento y el

régimen del ralentí los que determinan el consumo de combustible. Una
gran parte del consumo de combustible de los vehículos motorizados en
el denso tráfico rodado, recae sobre este estado de servicio.
Por este motivo es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible.
Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal forma que, al régimen
de ralentí bajo todas las condiciones, como red del vehículo cargada,
acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehículos con
cambio automático, servodirección activada, etc., no descienda
demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para ajustar el régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí modifica
continuamente el caudal de inyección hasta que el número de
revoluciones real medido es igual al número de revoluciones teórico
preestablecido. El número de revoluciones teórico y la característica de
regulación están influidos aquí por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante).
Los momentos de carga externos están acompañados por los momentos
de fricción internos que deben ser acompasados por la regulación de
ralentí. Estos momentos varían ligeramente pero continuamente durante
toda la vida útil del motor y dependen además considerablemente de la
temperatura.
 Regulación de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecánicas y a envejecimiento, no todos los cilindros
del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento “no redondo” del motor, especialmente al ralentí. El
regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del
régimen después de cada combustión y las compara entre sí. El caudal de
inyección para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias
de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por
igual a la generación del par motor. El regulador de suavidad de marcha
actúa únicamente en el margen inferior de revoluciones.
 Regulación de la velocidad de marcha
La regulación de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la
circulación a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del
vehículo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una
unidad de operación en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyección se aumenta o se disminuye continuamente hasta
que la velocidad real corresponde a la velocidad teórica ajustada. Si
estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el
conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el
proceso de regulación. Accionando el pedal del acelerador es posible
43
acelerar superando la velocidad teórica momentánea. Al soltar de nuevo

el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de
nuevo la velocidad teórica vigente. Igualmente es posible, si esta
desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la
última velocidad teórica seleccionada, con la ayuda de la tecla de
recuperación.
 Regulación del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el
conductor o físicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisión excesiva de contaminantes.
- Expulsión excesiva de hollín.
- Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o exceso de
revoluciones.
- Sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del líquido
refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitación se forma debido a distintas magnitudes de
entrada, por ejemplo, masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y
temperatura del líquido refrigerante.
 Amortiguación activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una
velocidad de variación elevada del caudal de inyección y, por tanto,
también, del par motor entregado. La fijación elástica del motor y la
cadena cinemática originan por este cambio de carga abrupto,
oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como fluctuación del
régimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas
del régimen, variando el caudal de inyección con el mismo periodo de
oscilación; al aumentar el número de revoluciones, se inyecta menos
caudal; al disminuir el número de revoluciones, se inyecta más caudal. El
movimiento de tirones queda así fuertemente amortiguado.
 Parada del motor
El principio de trabajo de “autoencendido” tiene como consecuencia que
el motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de
combustible al sistema de inyección.
En el caso de la regulación electrónica Diesel, el motor se para mediante
la orden de la unidad de control “caudal de inyección cero”.
Para conseguir un buen comienzo de inyección y un caudal de inyección
exacto, en el sistema “Common Rail” se aplican inyectores especiales con
44
un servosistema hidráulico y una unidad de activación eléctrica

(electroválvula). Al comienzo de un proceso de inyección, el inyector es
activado con una corriente de excitación aumentada, para que la
electroválvula abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha
alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la tobera, se
reduce la corriente de activación a un valor de retención más bajo. El
caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura
y la presión en el “Rail”. El proceso de inyección concluye cuando la
electroválvula ya no es activada, cerrándose, por tanto.
 Válvula reguladora de presión
La unidad de control controla la presión en el “Rail” a través de la válvula
reguladora. Cuando se activa la válvula reguladora de presión, el
electroimán presiona el inducido contra el asiento estanco y la válvula
cierra. El lado de alta presión queda estanque izado contra el lado de baja
presión y aumenta la presión en el “Rail”.
En estado sin corriente, el electroimán no ejerce fuerza sobre el inducido.
La válvula reguladora de presión abre, de forma que una parte del
combustible del “Rail” retorna al depósito de combustible a través de una
tubería colectiva. La presión en el “Rail” disminuye.
Mediante la activación a intervalos de la “corriente de activación”
(modulación de amplitud de impulsos) puede ajustarse variablemente la
presión.
 Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en frío y para mejorar la fase de calentamiento del
motor que incide directamente en la reducción de los gases de escape, es
responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de pre
incandescencia depende de la temperatura del líquido refrigerante. Las
demás fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el
motor en marcha, son determinadas por una variedad de parámetros,
entre otras cosas, por el caudal de inyección y por el número de
revoluciones del motor.
 Convertidor electro neumático
Las válvulas de los actuadores de presión de sobrealimentación, de
rotación y de retroalimentación de gases de escape (EGR), son accionadas
mecánicamente con ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión. Para ello,
la unidad de control del motor genera una señal eléctrica que es
trasformada por un convertidor electro neumático en una sobrepresión
o depresión.
 Actuador de presión de sobrealimentación
45
Los motores de turismos con turbo compresión por gases de escape

tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a número de
revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta
dimensionado para un flujo pequeño de masas de gases de escape. Para
que la presión de sobrealimentación no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de
funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin
pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por medio
de una válvula bypass (“Waste gate”). El actuador de la presión de
sobrealimentación modifica para ello la apertura mayor o menor de la
válvula “Waste gate” dependiendo del número de revoluciones del motor,
del caudal de inyección, etc. En lugar de la válvula “Waste gate puede
aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye
así la presión de sobrealimentación.
 Actuador de rotación
El control de rotación sirve para influir el movimiento de giro del aire
aspirado. La rotación del aire se genera casi siempre mediante canales de
entrada de forma espiral. La rotación del aire determina el mezclado del
combustible y el aire en la cámara de combustión y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustión. Por regla general se genera
una fuerte rotación a un numero de revoluciones bajo y una débil rotación
a un numero de revoluciones alto. La rotación puede regularse con la
ayuda de un actuador de rotación (mueve una corredera) en el área de la
válvula de actuación.
 Actuador de retroalimentación de los gases de escape
En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de
los gases de escape a la admisión del motor. Hasta un cierto grado, una
parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente
sobre la transformación de energía, reduciendo con ello la emisión de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de
aire/gas se compone de gases de gases de escape hasta un 40%. Para la
regulación en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor teórico de masa de aire en cada punto de servicio.
Con ayuda de la señal generada por la regulación, abre el actuador de
retroalimentación de gases de escape, de forma que pasa gases de escape
a través de la válvula EGR del colector de escape a la admisión del motor.
 Regulación de la mariposa
La mariposa en el motor Diesel tiene una función totalmente distinta que
en el motor de gasolina. Sirve esta para aumentar el índice de
46
retroalimentación de gases de escape, mediante la reducción de la

sobrepresión en el tubo de admisión. La regulación de la mariposa
solamente actúa en el margen de revoluciones inferior.
Para detectar errores se usa el ESI[tronic] El software para diagnóstico,
técnica, mantenimiento y servicio
ESI[tronic]-C ofrece la información completa para la solución de averías de
sistemas de gestión del motor, de freno, de seguridad, de confort, etc., tanto
en turismos de gasolina como Diesel, incorporando valores teóricos y reales,
esquemas, situación de componentes, etc., necesarios para una buena
comprobación y reparación.
Las informaciones acerca de estos sistemas están divididas en dos áreas. Una
de ellas incluye las instrucciones de búsqueda de averías SIS, la otra incluye
el software para diagnóstico de módulos de control.
El concepto modular del software ESI[tronic]-C hace posible que pueda
elegir, de la extensa oferta, exactamente la combinación que necesita para su
taller.
Las instrucciones para la investigación de averías SIS pueden ser utilizadas
en cualquier PC estándar que ya tenga. Pero el verdadero potencial se alcanza
cuando se trabaja conjuntamente con el software de comprobación que es
válido para los equipos de diagnóstico de Bosch KTS-540 o 570.

MATERIALES
1) Laptop con el programa ESI[tronic]
2) Equipos de diagnóstico
PROCEDIMIENTO
1. Comenzamos conectando el equipo de diagnóstico de Bosch y en el
ordenador o laptop procedemos abriendo la aplicación ESI[tronic]
2. Ya en la aplicación entramos a clave
RB luego ponemos la designación de
la marca que en nuestra practica es un
Mitsubishi L200 (MIT) DEL 2009.
Presionamos BUSCAR.
3. En Diagnostico encontraremos los

errores del Mitsubishi
47
Con esta información procedemos a la regulación, reparación de cada

falla.

En nuestra practica tuvimos los siguientes fallos que se mostrara en la
siguiente imagen.
También observamos el número de revoluciones del motor, presión altimétrica,

presión de carga y otros más que se muestra en la siguiente imagen.
VI. CONCLUSION
 Con la ayuda de nuestro equipo de diagnóstico pudimos hallar las fallas

que presenta el Mitsubishi L200 para así luego poder solucionar tales
fallas.
48
Informe #6
ABS (ANTIBLOCK SYSTEM)
El sistema frenos antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al
frenar, con lo que el vehículo no solamente desacelera de manera óptima, sino que
permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras
frenamos).
Su primera aplicación en automóviles la realizó Mercedes Benz, y con los años fue
instalándose en más modelos hasta alcanzar que la mayor parte de los vehículos
cuenten con él.
Los fabricantes de sistemas ABS más importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.
Los sistemas de frenos anti bloqueantes se han usado desde mediados de los años
ochenta y ahora se ofrecen como equipo estándar o como una opción en la mayoría
de los vehículos y en todas las marcas y modelos.
¿Qué clase de partes fallan?
- Los sensores de velocidad de las ruedas son probablemente el componente que
más a menudo se reemplaza. La mayoría de los sensores de velocidad de la rueda
están colocados en las ruedas, lo que los hace vulnerables a la corrosión.
-La mayoría de los sistemas ABS utilizan sensores magnéticos de velocidad de la
rueda que generan una señal de frecuencia cuando las muescas del aro dentado
pasan por la punta del sensor. El aro dentado del sensor generalmente se monta en
la parte posterior del rotor del freno o en la flecha/junta externa CV.
-Mientras la luz de advertencia permanezca encendida, el sistema ABS permanecerá
“fuera de operación”.
-Una luz de advertencia encendida de ABS puede parecer peligrosa, pero la mayoría
de los vehículos son seguros para conducir y tienen un frenado normal.
49
-El sistema de ABS monitorea estos componentes y almacenará un código si detecta

un problema.
Componentes:
-Unidad electrónica: tiene como función estimar deslizamiento, aceleraciones y
frenadas a partir de las señales recibidas desde los sensores de revolución de las
ruedas y dirigir la acción de las electroválvulas. Como seguridad, esta unidad
también realiza un auto chequeo para informar al conductor en caso de fallas
mediante un LED o luz testigo en el panel del conductor.
-Grupo modulador: está formado por las electroválvulas que regulan las presiones
en los cilindros de frenos, disminuyéndola o aumentándola según lo disponga la
unidad de control.
-Sensores de revoluciones de las ruedas: están formados por un sensor y la rueda
polar informa las revoluciones de las ruedas a la unidad de control del ABS.
-Bomba de freno: es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos
de fricción frenen el vehículo convenientemente.
-Pedal del freno: pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sistema hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza.
Tipos de ABS:
A: BOSCH:
2 LS, se compone de 4 sensores - 4 solenoides - 4 canales
Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM,
un RELE y una unidad hidráulica.
5.3 S, se compone de 4 sensores - 8 solenoides - 4 canales
Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo.
Consta con los mismos componentes del anterior.
5.3 i, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico
de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del
vehículo).
5.3 i + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de
tracción (TCS). Contiene 2 solenoides más por la TCS.
5.3 i + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control
dinámico del vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión.
B: NIPPON:
2E, se compone de 4 sensores - 3 solenoides + una válvula mecánica - 4
canales
Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un
RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.
50
PARTES DEL SISTEMA ABS:
Funcionamiento del sistema de frenos ABS:
El modo de operación del sistema ABS es complejo y requiere de un circuito

eléctrico muy específico para que funcione. Aunque los algoritmos de control de
estos sistemas pueden variar de un modelo a otro, el funcionamiento básico del
sistema ABS es el siguiente:
1. El controlador monitorea en todo momento las señales que le envían los

sensores de velocidad ubicados en cada rueda.
2. Si hay una disminución brusca de la aceleración de las ruedas, el
controlador evita que estas se detengan completamente enviando una
señal a las válvulas, para así aliviar la presión del líquido de freno antes
de que se provoque el bloqueo de las ruedas.
3. El alivio de la presión del freno que está a punto de provocar el bloqueo
total de las ruedas se produce de forma intermitente en intervalos muy
rápidos (15 veces por segundo).
4. La rueda comienza a desacelerar de forma controlada gracias a la señal
enviada por el controlador y el funcionamiento de las válvulas, mientras
que la bomba recupera la presión que ha sido liberada.
5. El auto se detiene mientras que el sistema maximizó la distancia de
frenado y no se perdió el control del vehículo en ningún momento.
51
Esquema del circuito ABS:
52

Informes Tercera Fase

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Flores Zavala Cristhiam José Grupo “ ’’ Tecnología automotriz II

“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL

UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA

FACULTAD CIENCIAS FÍSICAS Y

INFORMES DE TERCERA FASE

Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de

Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la

El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,

Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal

Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta,

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se

Cuando el motor se detiene su eje no gira y el fuego de pesos se encuentran cerca

 Realizar una investigación completa y detallada sobre la bomba de

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los

Las partes principales de la bomba de inyección lineal son: Válvula de

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el

pistón. Cada cilindro, a su vez, está en comunicación con la tubería de

Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión,

Árbol de levas: El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Se procedió a desmontar la bomba de alimentación para conocer

Conocimiento de los componentes internos de la bomba

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que la porta inyector y el

Finalmente observamos el tipo de “chorro” que daba el inyector.

V. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el

Para finalizar debemos realizar las siguientes pruebas.

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta

esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.

Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador

 Con el modulo indicado fue fácil

 Entender el funcionamiento y características de una bomba rotativa.

es el que coordina la secuencia de inyección. Normalmente las bombas

 Menor peso y volumen.

El principio mediante el cual un único pistón genera por su movimiento

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la

como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en

En la figura inferior se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista

Estos elementos de regulación adicionales, que, como mecanismos de

Evolución de la bomba rotativa de pistón axial: izquierda.- Bomba mecánica

La primera utilización del control electrónico Diesel fue en un prototipo de

Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente

mediante un sistema de medida basado en un imán giratorio eléctrico que

El sistema EDC que primero se utilizó en motores de inyección indirecta, a

Durante el inicio de la inyección, la aguja del inyector se abre solamente unas

Esquema de una bomba VP44

Teniendo en cuenta el pistón axial se ha fijado en el esquema de la bomba

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Aquí se procedió al despiece de la bomba, desmontando la parte de la

En las imágenes anteriores se puede observar el despiece de porta racores e

En la parte interna de la bomba se puede observar la porta rodillos, así como

momento requerido como el transmisor de movimiento para el respectivo

En las imágenes se pueden observar algunos de los elementos internos de

Aquí se puede observar la guía roscada para el sector dentado de avance de

Aquí se puede observar como están distribuidos los diferentes muelles de

En las gráficas superiores se puede observar el eje porta rodillos dentro de la

En estas graficas lo que se puede observar es el despiece del embolo o pistón

Es importante alimentar el solenoide con 12 o 24 voltios, para cuando inyecte

En el grafico el número 1 es el que da la carga de combustible, y fácilmente

Podemos decir que el funcionamiento y características de una bomba

También se pudo observar que el número de elementos para el

 Verificación y desmontado del parte del turbocompresor de un automóvil, analizar