Inv 2 Gral 1nz-Fe (6.2)

UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”
AREA: TECNOLOGIA
CARRERA: ING. MECANICA AUTOMOTRIZ
“TOYOTA, MOTOR: 1NZ-FE”
DOCENTE: ING. Manuel Oscar Aguilar Bustamante
ASISGNATURA: Investigación General
UNIVERSITARIO:
FECHA: 06 de septiembre del 2016
LLALLAGUA – POTOSI – BOLIVIA

1. Resumen
El motor de la serie 1NZ, fabricado por la marca “TOYOTA” es un motor lineal de 4

cilindros, de 1.5L; tiene 16 válvulas, 4 válvulas por cilindro (2 de admisión, 2 de
escape).
El motor 1NZ-FE utiliza bloque de cilindros de aluminio, con el tipo de disposición de

eje de levas DOHC.
Este motor tiene incorporado los sistemas:
 SFI (Secuential Fuel Inyection) “inyección secuencial de combustible”, donde

la inyección de combustible es realizado según la distribución del Motor, es
decir, en carrera o fase de Admisión (uno por uno), este tipo de inyección es
indirecta; utiliza inyectores de 12 orificios.
Además se utiliza un sistema de combustible sin retorno, es decir,
Mecánicamente el sistema incorpora un Dámper (amortiguador), para evitar
los picos de presión cada vez que se abren y cierran los inyectores.
 VVT-i. (Variable Valve Timing-inteligent), “Sincronización variable de válvulas
inteligente”, regula el cruce de válvulas permitiendo maximizar la potencia de
un motor
 DIS (Direct ingnition system) “Sistema de encendido directo” en este caso:
monobobina, se suprime el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, que siempre son propensos a sufrir desgastes y
averías.
 ETCS-i (Electronic Throttle Control System - inteligent) “Sistema de control
electrónico del acelerador inteligente”, Este sistema reemplaza el control del
acelerador de accionamiento mecánico por cable, con una versión electrónica
con entradas desde el módulo de control de motor y el pedal del acelerador
(se dispone de este sistema solo en los modelos a partir de desde el 2006).
El sistema es más preciso, más eficiente y silencioso.
Este motor capaz de desarrollar un alto rendimiento, tranquilidad, economiza
combustible y da emisiones limpias, debido a los sistemas de alta tecnología
implementados en esta serie de motores.
En este presente trabajo realizaremos el estudio del motor del tipo 1NZ-FE
“TOYOTA”
Este tipo de motor es equipado en varios modelos, como ser:
 TOYOTA VIOS  TOYOTA FUNCARGO

 TOYOTA YARIS/ECHO  TOYOTA ALLION
 TOYOTA BELTA  TOYOTA SIENTA
 TOYOTA PORTE  TOYOTA PROBOX
 TOYOTA PLATZ  TOYOTA RACTIS
 TOYOTA AURIS  TOYOTA COROLLA
2. Índice
1. Resumen ............................................................................................................... 2
2. Índice ..................................................................................................................... 4
3. Introducción ........................................................................................................... 1
A. Justificacion………………………………………………………………………..6
B. Planteamiento del problema……………………………………………………..6
C. Formulación del Problema……………………………………………………….7
D. Objetivo general…………………………………………………………………...7
E. Objetivos específicos…………………………………………………………......7
4. Fundamentación teórica ........................................ Error! Bookmark not defined.
4.1. Introducción .................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2. Partes del motor ............................................. Error! Bookmark not defined.
4.2.1.Culata .................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.2.Bloque de cilindros ................................ Error! Bookmark not defined.
4.2.3.Pistón ..................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.4.Biela ....................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.5.Cigüeñal................................................. Error! Bookmark not defined.
Sistema de control del motor .................................... Error! Bookmark not defined.
4.3. Sistema de inducción de aire .......................... Error! Bookmark not defined.
4.3.1. Sistema
admisión…………………………………………………………Error! Bookmark
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4.3.2. Medidor de flujo de masa de
aire………………………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.3. Sensor de posición del
estrangulador……… ………………………….Error! Bookmark not defined.
4.3.4. Sensor de posición del pedal del
acelerador…………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.5. Sistema ETCS-
i……………………………………………………………Error! Bookmark not
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4.3.6. Mecanismo de
válvulas…………………………………………………..Error! Bookmark not
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Universidad Nacional Siglo XX 4 Ingeniería Mecánica Automotriz

a) Árbol de
levas……………………………………………………………..Error! Bookmark
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b) El sincronizador y Tensor de la
cadena………………………………..Error! Bookmark not defined.
c) Cubierta de la cadena de
distribución…………………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.7. Sistema VVT-
i …………………………………………………………….Error! Bookmark not
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a) Eficacia del sistema VVT-
i……………………………………………….Error! Bookmark not defined.
b)
Construcción………………………………………………………………Er
ror! Bookmark not defined.
c) Funcionamiento del sistema VVT-
i……………………………………..Error! Bookmark not defined.
4.4. Sistema de
encendido……………………………………………………………Error! Bookmark
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4.4.1.
Bujía………………………………………………………………………..Er
ror! Bookmark not defined.
4.4.2. Servicio de encendido
adelantado……………………………………...Error! Bookmark not defined.
4.4.3.
Diagnóstico………………………………………………………………..Err
or! Bookmark not defined.
4.4.4. ESA (Avance Electrónico de
Chispa) ………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5. Sistema de
Combustible…………………………………………………………Error! Bookmark
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4.5.1. Sistema de combustible sin
retorno…………………………………….Error! Bookmark not defined.

4.5.2. Depósito de
combustible…………………………………………………Error! Bookmark not
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4.5.3. Control de la bomba de
combustible……………………………………Error! Bookmark not defined.
4.5.4. Sistema de control de emisiones por evaporación
(EVAP) ………….Error! Bookmark not defined.
4.5.5. Diagrama del sistema
EVAP…………………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5.6. Función de los componentes
principales……………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5.7. Construcción y Operación del Sistema
EVAP…………………………Error! Bookmark not defined.
4.5.8 Sistema de inyeccion Secuencial…………………………………………47
4.6. Sistemas auxiliares ......................................... Error! Bookmark not defined.
4.6.1 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) ………………………...54
4.6.2 Sensor de oxigeno……………………………………………………..…56
4.6.3 Sensor de detonación (KNK) …………………………………………...57
4.6.4 Sensor de Velocidad del Vehículo………………………………...........59
4.6.5 Interruptor de dirección hidráulica……………………………………....60
4.6.6 Interruptor de embragur de A/C………………………………………....62
4.6.7 Relé EFI del motor 1NZ-FE………………………………………..........65
4.6.8 Solenoide de control IAC…………………………………………..........65
4.6.9 Sensor A/F y sensor O2………………………………………………….66
5. Metodología ........................................................... Error! Bookmark not defined.
6. Bibliografía............................................................. Error! Bookmark not defined.
7. Recomendaciones……………………………………………………………………...71
8. Anexos............................................................... 72Error! Bookmark not defined.

3. Introducción
A. Justificación
Este trabajo de investigación es realizado con el fin de ampliar los conocimientos

en el área de autotrónica, debido a que en muchos casos los conocimientos en
este aspecto es escaso, por lo cual realizamos la investigación del motor
“TOYOTA” modelo 1NZ-FE; este tipo de motor es uno de los más comerciales, ya
que los llevan montados en modelos de automóviles Toyota, que generalmente
son utilizados para el servicio público, como ser: taxis, furgonetas de transporte,
entrega de envíos o cargas, etc.
En Japón, estos vehículos son utilizados para envió de cargas etc. Y las leyes de
Japón son estrictas con respecto a las contaminaciones ambientales, por lo cual
un vehículo no puede tener más de 5 años de utilización (por las contaminaciones
que genera); pero En Perú y Bolivia, importan estos Vehículos Desechados, y los
realizan adaptaciones (cambio del volante de derecha a izquierda, convertidores
catalíticos removidos, etc.), para luego estos ingresar al parque automotor,
generalmente de Taxis.
Actualmente en nuestro medio, en la ciudad de Llallagua, existen modelos de

vehículos los cuales cuentan con este tipo de motor “1NZ”, los modelos más
habituales son: “PROBOX”, “SUCCED”, y “FUNCARGO”.
B. Planteamiento del problema
En nuestro medio, la ciudad de Llallagua, existe bastante utilización del transporte

público vehicular, mayormente por los estudiantes de la Universidad Nacional
“Siglo XX”; como sabemos, toda vehículo debe tener su respectivo
mantenimiento, ya sea correctivo, preventivo o programado, y como estudiantes
de la carrera Mecánica Automotriz, es necesario tener amplios conocimientos
tanto teóricos y prácticos, para la correcta y eficiente solución de problemas que
se presente en nuestro campo laboral, para lo cual debemos capacitarnos
primeramente con los conocimientos teóricos, para luego ser capaces de brindar
un buen servicio en nuestra ciudad.

C. Formulación del problema
Como estudiantes de la carrera “Ingeniería Mecánica Automotriz” tenemos la

obligación de servir a la ciudadanía con nuestros conocimientos, y brindarles
buenos resultados, para lo cual es necesario tener conocimiento de todo lo que
abarca la Mecánica Automotriz, en este caso, los de un motor 1NZ de la marca
TOYOTA, en los que incluiremos los sistemas: “de inyección”, “de combustible”,
“de sincronización de válvulas (VVT-i)”, “de Encendido”, “de admisión”, y demás
sistemas que daremos a conocer en el desarrollo del presente trabajo.
D. Objetivo general
El objetivo general de nuestra investigación es investigar y explicar las

tecnologías implementadas en el motor 1NZ-FE de la marca TOYOTA
E. Objetivos específicos
 Obtener información científica, respecto a los sistemas que componen el

motor 1NZ-FE
 Recabar datos, tanto teóricos como empíricos para brindar una mejor
profundización y explicación de los sistemas del motor.
 Explicaremos acerca del sistema de encendido DIS-4 (mono bobinas)
 Explicaremos acerca del sistema ECTS-i
 Explicaremos acerca del sistema VVT-i
 Explicaremos acerca del sistema inyección SFI

4. Fundamentación teórica
Motor 1NZ-FE “Toyota”
4.1. Introducción
Los motores de la serie 1NZ-FE fueron puestos en producción desde el año 1998, y
se detuvo la producción en el año 2008; es un motor de 1,5L (1497cc.) lineal con el
ciclo convencional “Otto”; tiene un tipo de distribución DOHC, dispone de 16 válvulas,
4 por cada cilindro (2 de escape, 2 de admisión).El diámetro de cada cilindro es de
75mm. La carrera o recorrido del cilindro es de 85.7mm; por lo cual se obtiene una
relación de compresión de 10.5:1. Es recomendable que utilice un combustible con
un número de octanaje de 90 o superior.
Su potencia máxima de salida es de 79kW @ 6000 rpm
El torque máximo entregado es de: 139 N*m @ 4200 rpm
Figura 1: Motor 1NZ-Fe; vista de corte Lateral; Figura 2: Motor 1NZ-Fe; vista de corte
Fuente: Ref. (1) Frontal; Fuente: Ref. (1)
A continuación, en el presente trabajo explicaremos los sistemas más importantes

que destacan en su tecnología que dispone el motor 1NZ-FE.

4.2. Partes del motor
A continuación daremos a conocer algunas características importantes las
cuales tienen las diferentes partes del motor 1NZ-FE
4.2.1. Culata
En este motor, se utiliza una culata de aluminio ligero y de alta resistencia en
la cual los inyectores son instalados en la culata, para reducir la distancia
entre el inyector y la válvula de admisión, por lo que evita que el combustible
se adhiera a las paredes del asiento de la válvula de admisión, y de esa
manera reducir las emisiones de escape.
Los conductos de la camisa de agua en la culata se optimizaron para lograr un
alto rendimiento de refrigeración. A través del uso del desplazamiento cónico
de la mezcla en la cámara de combustión, (esto gracias a la forma de la
cabeza de los pistones), el motor tiene resistencia al golpeteo y un consumo
de combustible mejorado.
Figura 3: Culata de 1NZ-Fe; Fuente: Ref. (1)
4.2.2. Bloque de cilindros

Este motor utiliza un bloque de cilindros de Aluminio de peso liviano. Con el
uso del cigüeñal desplazado, el cual consiste en que el agujero central de los
cilindros está desplazado a 12 mm hacia el lado de admisión, en relación con
el centro del cigüeñal (como podemos apreciar en la figura 4). Por lo tanto, la
fuerza lateral se reduce cuando la presión máxima es aplicada a la pared del
cilindro, lo que contribuye al ahorro de combustible.

Figura 4: Cigüeñal desplazado 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
Los revestimientos de los cilindros son de tipo espinoso, que han sido
fabricados de modo que su fundición, forme una superficie exterior irregular
grande, con el fin de mejorar la adhesión entre los revestimientos y el bloque
de cilindros de aluminio. La adhesión realzada, ayuda a mejorar la disipación
de calor, lo que da resultado a una menor temperatura y calor, también en
general, evitar la deformación de los orificios de los cilindros.
Figura 5: Forma de Revestimiento del cilindro; Fuente: Ref. (1)
4.2.3. Pistón
El pistón está hecho de aleación de aluminio. En la parte de la cabeza del
pistón, se utiliza una concavidad de forma cónica, para dar la eficiencia de
combustión de combustible. Se utilizan pistón del tipo con bulón semi-flotante.

Al aumentarse la precisión de fabricación del diámetro de agujero del cilindro,
sólo se dispone de un tamaño de pistón.
Figura 6: Pistón del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
4.2.4. Biela
Las bielas y las tapas están hechas de acero de alta resistencia para la
reducción de peso. Tienen tornillos de apriete tipo Nutless (sin tuerca o tuerca
perdida) con región de plástico se utilizan para un diseño más delgado.
Región de plástico de los

pernos de apriete
Figura 7: Biela con tornillos tipo Nutless; Fuente: Ref. (1)
4.2.5. Cigüeñal
El diámetro y la anchura de los pasadores y muñones se han reducido, y los
pasadores de los cilindros No.1 y No.4 se han hecho altamente rígidos para
realizar un rendimiento ligero y de baja fricción. El cigüeñal tiene 5 muñones y
4 contrapesos de equilibrio. Un rotor para el sensor de posición del cigüeñal se
presiona en el cigüeñal para realizar una configuración integrada.

Figura 8: Partes del cigüeñal del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
Sistema de control del motor

En esta sección veremos el sistema de control del motor 1NZ-FE, que en si, son los
componentes del sistema de inyección, y son siguientes sistemas:
 Sistema de inducción de aire
 Sistema de Encendido
 Sistema de Combustible
 Sistemas auxiliares
A continuación daremos un vistazo general, a grandes rasgos de lo que son los

diferentes sistemas aplicados en este motor, como también los sensores que tienes
este motor
 SFI “Secuential Fuel Inyection” (Inyección electrónica de Combustible

Secuencial), Un sistema EFI de tipo L detecta la masa de aire aspirada con un
medidor de flujo de aire del tipo de hilo caliente.
 ESA “Electonic Spark Advance” (Avance Electrónico de Chispa), es un
sistema en el cual la ECM controla la distribución de encendido de la chispa
en base a las señales de recibidas de varios sensores del motor. La ECM
corrige la sincronización de encendido, en respuesta a la señal recibida del
sensor de detonación del motor.
 ETCS-i “Electronic Throttle Control System-inteligent” (Sistema de control
electrónico del estrangulador-inteligente), este sistema controla de forma
óptima la abertura de la válvula de mariposa de acuerdo con la cantidad de
esfuerzos del pedal del acelerador y de la condición del motor y del vehículo.
 Utiliza un tipo de acelerador sin enlaces, “chicotillo” (solo desde el año
2006); en los motores anteriores al año 2006, no disponen de este sistema,
por ello aun llevan el chicotillo del acelerador para controlar el
estrangulador del motor; en este caso la función del Sensor de posición del
acelerador, lo cumple el sensor TPS.

 Un sensor de posición del pedal del acelerador esta previsto en el pedal
del acelerador (solo en modelos a partir del año 2006).
 Se utiliza un sensor de posición del acelerador de forma sin contacto y
sensor de posición del pedal del acelerador (PPA)
 VVT-i “Variable Valve Timing-intelligent” (sincronización variable de válvula
inteligente): Controla el árbol de levas de admisión para la sincronización de
válvulas óptima, de acuerdo con las condiciones del motor.
 Control de bomba de combustible

 El funcionamiento de la bomba de combustible es controlada por señales
emitidas desde la ECM.
 La operación de la bomba de combustible se detendrá en caso de que el
airbag este desplegado.
 Sensor de relación aire-combustible y sensor de oxigeno caliente
Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o del

sensor de oxígeno a un nivel un apropiado para realizar con exactitud la
detección de la concentración de oxígeno en los gases de escape.
 Sensor de oxigeno control del caliente

Mantiene la temperatura del sensor de oxígeno en un nivel apropiado para
realizar con precisión la detección de la concentración de oxígeno en los
gases de escape.
 Evaporador de control de emisión

 El ECM controla la purga de flujo de las emisiones de evaporación (HC) en
el Canister de acuerdo con las condiciones del motor (aplicado en todos los
modelos con motor 1NZ-Fe).
 El uso de los 3 VSVs (Válvula intermitente de Vacío) y de un sensor de
presión de vapor, el ECM detecta cualquier fuga de emisiones de
evaporación que se producen entre el depósito de combustible y depósito
de carbón activado a través de los cambios en la presión del tanque de

combustible (aplicado en los modelos anteriores al año 2006 que tienen el
motor 1NZ-Fe).
 Aproximadamente cinco horas después de que el interruptor de encendido
ha sido apagado, el ECM opera el módulo de la bomba del Canister que
detecta cualquier fuga de emisiones de evaporación que ocurre en el
sistema de control de emisiones por evaporación a través de cambios en la
presión del orificio de remisión (aplicado en los modelos posteriores al año
2006 con el motor 1NZ-Fe).
 Control de corte – apagado del aire acondicionado
Al girar el compresor del aire acondicionado, baja de acuerdo con la condición
de motor, así se mantiene la condición de manejo (aplicado en todos los
modelos con el motor 1NZ-Fe con sistema inmovilizador del motor).
 Control de enfriamiento del ventilador

El funcionamiento del ventilador está controlado por las señales de ECM,
basadas en la señal de sensor de temperatura del refrigerante del motor (THW
o ECT) (aplicado en todos los modelos con motor 1NZ-Fe).
 Control de Arranque (función de retención de arranque)

Una vez que el interruptor de encendido se coloca en la posición de Arranque
(START), este control sigue funcionando en el motor de arranque (aplicado en
los modelos posteriores al año 2006 con el motor 1NZ-Fe).
 Inmovilizador del motor

Se prohíbe el suministro de combustible y la ignición si se hace un intento de
arrancar el motor con una llave de encendido no válido (aplicado en todos los
motores 1NZ-Fe con sistema de inmovilización del motor).
 Diagnostico
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el diagnóstico del ECM
memoriza la sección de falla.

 Prueba de fallos
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM detiene o controla el
motor de acuerdo con datos los que ya están en la memoria de datos.
La configuración del sistema de control del motor en el motor de 1NZ-FE se muestra

en la siguiente tabla.
SENSORES ACTUADORES
MEDIDOR MASICO DE AIRE

Inyector No.1
SENSOR DE TEMPERATURA DE
AIRE DE ADMISION Inyector No.2
Inyector No.3
SENSOR DE POSICION DEL Inyector No.4
EJE CIGUEÑAL
SENSOR DE POSICION DEL

EJE DE LEVAS
BOBINA DE ENCENDIDO
con ENCENDEDOR
SENSOR DE POSICION DEL
OBTURADOR BUJIAS
SENSOR DE TEMPERATURA DEL

REFRIGERANTE DEL MOTOR
Válvula de control de
SENSOR DE POSICION DEL aceite del EJE DE LEVAS
PEDAL DEL ACELERADOR
SENSOR DE GOLPETEO
INTERRUPTOR DE MOTOR DE CONTROL

DE OBTURADOR
ENCENDIDO
 Señal de encendido
 Señal de arranque
Control de la bomba de combustible
Interruptor de
Parqueo/Neutro *1 RELE DE APERTURA
 Señal de posición de la DE CIRCUITO
palanca de cambios
MEDIDOR COMBINADO Sensor A/F & sensor de control de

 Señal de velocidad del oxigeno del calentador
vehículo Sensor de calefacción A/F
Sensor de relación aire Banco 1, Sensor 1

combustible (Banco 1, Sensor 1)
Sensor de oxigeno de calefacción
Banco 1, Sensor 2
SENSOR DE OXIGENO
CALIENTE (Banco 1, Sensor 2)

(Continua)
*1: Para modelos de transeje automáticos
Módulo de la bomba del CONTROL DE EMISION

Canister DE EVAPORACION
Sensor de presión del canister
Módulo de bomba del
Canister
INTERRUPTOR DE LUCES Detector de fugas de la
TRASERAS bomba
INTERRUPTOR DEL Válvula de ventilación
DESMPAÑADOR
VSV de PURGA
INTERRUPTOR DE LUZ DE
PARQUE
ALTERNADOR
CONTROL DE ARRANQUE
ECU BLOQUEO DE CAMBIO

RELE DE ARRANQUE
LLAVE DEL RELE de CORTE DEL

TRAMPONDEDOR DE LA ACC
ECU *2

*2 para modelos con sistema de inmovilizador del motor.
*3 para modelos con sistema de aire acondicionado.
*4 para modelos con ABS.
I. Diagrama del sistema de control del motor 1NZ-Fe
Lámpara Indicadora * Interruptor de posición

de Fallos Parque/neutral
Sensor de Posición del Interruptor

Pedal del Acelerador de encendido
ALTERNADOR
Relé de Apertura de Circuito
CONTROL DE VENTILADORES
RELE de VENTILADOR No.1

CONJUNTO DEL SENSOR
AIRBAG RELE de VENTILADOR No.2
RELE PRINCIPAL EFI
CONTROL DE
DESLIZAMIENTO DE MEDIDOR COMBINADO
ECU*4
Lámpara Indicadora de Fallos
BATERIA
Batería
Estrangulador
Posición del
Sensor de
Medidor de flujo másico de aire

Universidad Nacional Siglo XX  Sensor de temperatura de
admisión
18 Ingeniería Mecánica Automotriz
Motor de
control del
estrangulador
Sensor de
VSV de Posición
purga del Eje de
levas
Bobina de
encendido con
encendedor
Inyector
Sensor de
Refrigerante
Sensor de Golpeteo del Motor
Sensor de Posición
del Eje Cigüeñal
Filtro del canister

II. Disposición de los componentes principales del motor 1NZ-Fe
Esta disposición puede variar según el modelo del vehículo, el cual lleva un motor
1NZ-FE, a continuación demostramos la disposición general:
Figura 9: Componentes principales del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)

III. Principales componentes del sistema de control del motor
Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:
a) ECM: la CPU de 32 bits es utilizada para realizar procesamiento de las

señales a alta velocidad.
La ECM de manera óptima controla los sistemas SFI, ESA, and IAC para
adaptarse a las condiciones de operación del motor en conformidad con las
señales proporcionadas por los sensores.
b) Sensor de relación Aire Combustible (de tipo plano con calentador):
Como con el sensor de oxigeno caliente, este sensor detecta el oxígeno
concentrado en las emisiones de escape. Sin embargo, este detecta la
concentración de oxígeno en las emisiones de escape linealmente
c) Sensor de Oxigeno Caliente (de tipo taza con calentador): Este sensor
detecta la concentración de oxígeno en las emisiones de escape, midiendo la
fuerza electromotriz que se genera en el propio sensor.
d) Medidor de Flujo de masa de aire (de tipo hilo caliente): Este sensor tiene
incorporado Hilo caliente, para detectar directamente la masa de aire
aspirada.
e) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora):
Tiene 36-2 dientes en su rotor, este sensor detecta la velocidad rotacional del
motor y realiza la identificación del cilindro.
f) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora):
Tiene 3 dientes en su rotor, este sensor realiza la identificación del cilindro,
además de determinar la posición del eje de levas.
g) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC):
Este sensor detecta la temperatura del líquido refrigerante del motor, por
medio de un termistor interno.
h) Sensor de temperatura de entrada (tipo termistor NTC):
Este sensor detecta la temperatura del aire que ingresa al motor, por medio de
un termistor interno del tipo NTC.

i) Sensor de golpeteo (del tipo plano no resonante):
Este sensor detecta las apariciones de detonaciones del motor indirectamente,
a partir de la vibración del bloque de cilindros causado por los sucesos de la
detonación en los cilindros del motor.
j) Sensor de posición del estrangulador (del tipo sin contacto):
Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula estranguladora,
mediante una resistencia variable acoplada al eje de la válvula estranguladora.
k) Sensor de Posición del Pedal del acelerador(del tipo sin contacto *`06):
Este sensor detecta la cantidad de esfuerzo aplicada al pedal del acelerador,
mediante una resistencia variable acoplada al eje del pedal.
l) Inyectores (del tipo 12 orificios): El inyector es una tobera operada
electromagnéticamente, que inyecta combustible de acuerdo con las señales
emitidas desde la ECM.
4.3. Sistema de inducción de aire
El sistema de inducción de aire incluye los sistemas de: admisión, el Sistema ETCS-i
el Sistema VVT-i; también explicaremos sobre el sensor MAF, TPS, PPA.
4.3.1. Sistema de admisión
Se utiliza un colector de admisión de plástico para la reducción de peso.
Se utiliza el cuerpo del acelerador de tipo sin enlaces para realizar un excelente
control del acelerador. ETCS-i ofrece un excelente control del acelerador (Sistema de
control electrónico inteligente del estrangulador)
Figura 10: Componentes del Sistema de admisión y escape del motor

1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)

 Filtro de aire: Se utiliza un tipo de filtro de aire de tejido completo. Se utiliza un
filtro tejido de carbón, que absorbe la HC que se acumula en el sistema de
admisión cuando se para el motor en la tapa del filtro de aire con el fin de reducir
las emisiones de evaporación.
Figura 11: Filtro de aire motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
 Cuerpo del acelerador: Se utiliza un cuerpo del acelerador del tipo sin enlaces (sin
cable) y realiza un excelente control del acelerador. Se utiliza un motor de
corriente continua con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía
para el motor de control del acelerador.
Este tipo de cuerpo, fue aplicado en el motor 1NZ-FE a partir del año 2006, en nuestra
ciudad observamos que aún no transitan vehículos con motor 1NZ-FE, por lo cual en
nuestra ciudad encuestamos a diferentes propietarios de automóviles, para poder verificar
si alguno de ellos disponían de este sistema o el sistema ETCS-i y el PPA)
La ECM realiza el control de la relación de trabajo de la dirección y la intensidad
de corriente que fluye al motor de control del acelerador con el fin de regular el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
Universidad Nacional Siglo XX

Figura 23
12: Cuerpo del estrangulador Ingeniería
1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)Mecánica Automotriz
 Colector de admisión: El colector de admisión
se ha hecho de plástico para reducir el peso y
la cantidad de calor transferido desde la Culata.
Como resultado, se ha hecho posible reducir la
temperatura de entrada y mejorar la eficiencia
volumétrica de admisión. Figura 13: Múltiple de admisión 1NZ-FE;
Fuente: Ref. (1)
4.3.2. Medidor de flujo de masa de aire

 En el motor 1NZ-FE se utiliza un sensor MAF tipo Hilo caliente, con el sensor
IAT (sensor de temperatura del aire de admisión) incorporado, por lo cual su
conexión eléctrica es de 5 pines:
1. B+: del relé de apertura de circuito,
2. E2: tierra del sensor MAF
3. E2G: tierra del sensor IAT
4. VG: (caudal de aire expresado en tensión)
5. THA: (temperatura expresada en Señal de voltaje y resistencia)
Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal
de aire que ingresa al motor, ref. fig.14) THA (el termistor NTC varia su
resistencia y voltaje en función de la temperatura del aire de admisión)
 El medidor de flujo de masa de aire es compacto y ligero, tipo conexión

interna, permite que una porción que ingesta el aire, fluya a través de la zona
de detección. Al medir directamente la masa y la velocidad de flujo del aire de
admisión, la precisión de la detección se asegura y se reduce la resistencia
del aire de admisión.

 EFigura 14: Sensor MAF tipo hilo caliente, Diagrama Voltaje/caudal de aire; Fuente Ref. (18)
l sensor IAT: en el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el
cuerpo del sensor MAF, y es un termistor del tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) que es alimentado con 5V. A continuación observaremos su
circuito eléctrico y como varia su resistencia y voltaje en función a la
temperatura en el siguiente diagrama:
Figura 15: Diagrama resistencia voltaje en función

de la temperatura; Fuente: Ref. (19) Pág. 5 Figura 16: Circuito del Sensor IAT; Fuente: Ref. (19) Pág. 3
4.3.3. Sensor de posición del estrangulador (TPS)

El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para
detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor de posición del
estrangulador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo
magnético (Situado en el mismo eje que el eje del estrangulador) gira alrededor del
Hall IC en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.
Figura 17: Sensor de Posición del Estrangulador; Fuente: Ref. (1)

Como podemos observar el la figura 18, el sensor TPS es del tipo efecto Hall IC de
doble señal (VTA1 y VTA2) para dar una información optima, en su diagrama
observamos que trabaja con 5V, y según vaya incrementando el ángulo de apertura
del obturador, la señal enviada incrementara de tensión, enviándola a la ECM.
Figura 18: Circuito y diagrama Voltaje-ángulo de apertura, del sensor TPS; Fuente: Ref. (1)
(1)
 Prueba de fallos del sensor de posición del acelerador

 El sensor de posición del acelerador se compone de dos circuitos (principal,
secundario) del sensor. Si se produce una avería ya sea uno o ambos de los
circuitos de sensor, el ECM detecta la diferencia anormal de voltaje de la señal
entre estos dos circuitos de sensor, corta la corriente al motor de control del
acelerador, y cambia al modo flojo. Entonces, la fuerza del muelle de retorno
hace que la válvula de mariposa para volver y permanecer en la apertura
prescrito del ángulo. En este momento, el vehículo puede ser conducido en el
modo flojo, mientras que la potencia del motor se regula a través del control
de la inyección de combustible (intermitente de corte de combustible) y la
temporización del encendido de acuerdo con la de apertura del acelerador.

Figura 19: Prueba de fallos TPS; Fuente: Ref. (1)
4.3.4. Sensor de posición del pedal del acelerador

 Como veremos en la figura 20, el yugo magnético que está montado en el
brazo del pedal del acelerador gira alrededor del Hall IC de acuerdo con la
cantidad de esfuerzo que se aplica al pedal del acelerador. El Hall IC convierte
los cambios en el campo de flujo magnético que se producen en ese momento
en señales eléctricas, y les da salida como esfuerzo del pedal del acelerador a
la ECM. El Hall IC contiene circuitos para las señales principales y
secundarias. Este convierte el ángulo de depresión del pedal del acelerador
en señales eléctricas que poseen dos características diferentes y va a la ECM.
Figura 20: Construcción del sensor de Posición del pedal de aceleración; Fuente: Ref. (1)
En la figura 21, observamos el circuito eléctrico del sensor de posición del acelerador
y su diagrama Voltaje/ángulo de apertura; donde vemos que el sensor tiene 2 pines
para la salida de señal (VPA y VPA2) que van a la ECM, y las otras 4 son de
alimentación para el sensor de efecto HALL (2 de tierra “EPA-EPA” y otras 2 de
positivo “VCPA-
VCPA2”).

Figura 21: Circuito y Diagrama del Sensor de posición del pedal del acelerador; Fuente: Ref. (1)
4.3.5. ETCS-i (Sistema electrónico de control-inteligente del Estrangulador)

 Se utiliza el ETCS-i, proporciona un excelente control del estrangulador en
todos los rangos de funcionamiento.
 El cable de acelerador se ha suprimido, y un sensor de posición del pedal
del acelerador se ha proporcionado en el pedal del acelerador.
 En el cuerpo del acelerador convencional, la apertura de la válvula del
acelerador se determina invariablemente por la cantidad de el esfuerzo del
pedal del acelerador. En contraste, los ETCS-i utiliza el ECM para calcular la
válvula de mariposa óptima abertura apropiada para la condición de
conducción respectiva utiliza un motor de control del acelerador para
controlar la apertura.
 El ETCS-i controla el sistema de IAC del sistema de control de crucero (Idle
Air Control). En caso de una condición anormal, este sistema cambia al
modo de cojera.
 Aclaramos que este sistema ha sido aplicado en los motores que fueron
montados en modelos posteriores al año 2006; los motores anteriores a este
año tenían el sistema por correa y el TPS cumplía a misión del PPA.

Figura 22: Diagrama del Sistema ETCS-i; Fuente: Ref. (1)
a) Construcción del ETCS-i
Cuerpo del
estrangulador
Parte del sensor

de posición del
estrangulador
Motor de control del

estrangulador Vista desde A
Válvula de
estrangulador
Motor de control del
estrangulador
Sección en corte
Figura 23: Partes del ETCS-i; Fuente: Ref. (1)
1) Sensor de posición de acelerador (TPS): El sensor de posición del

acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para detectar el

ángulo de apertura de la válvula estranguladora, el sensor esta acoplado al
eje de la válvula estranguladora.
2) Motor de control de estrangulador: se utiliza un motor de corriente continua
con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía para el motor
de control del estrangulador. El ECM realiza el control de relación de
trabajo de la dirección y la intensidad de corriente de corriente que fluye
hacia el motor de control del estrangulador con el fin de regular la apertura
de la válvula de mariposa.
b) Operación del ETCS-i

El ECM acciona el motor de control del estrangulador para determinar la apertura de
la válvula mariposa en acuerdo con la respectiva condición de funcionamiento.
 control no lineal  control de aire del ralentí
 Control no lineal: Controla la válvula de mariposa a un abertura óptima de la
válvula mariposa que es apropiada para la condición de conducción tales
como la cantidad del esfuerzo del pedal del acelerador y la velocidad del
motor a fin de realizar un excelente control del estrangulador y comodidad en
todos los rangos de operación.
Ejemplos de control durante la aceleración y desaceleración:
Figura 24: ejemplos de control de aceleración y desaceleración; Fuente: Ref. (1)
 Control de aire del ralentí: este actuador lo veremos en la parte de sistemas

auxiliares del motor (Pág. 67 del presente trabajo).

4.3.6. Mecanismo de válvulas
El empujador de la válvula de tipo sin calces, se utiliza para aumentar la cantidad de
la carrera de la válvula. Los árboles de levas de admisión y escape son conducidos
por una cadena de distribución.
El sistema VVT-i se utiliza para realizar el ahorro de combustible, el rendimiento del
motor y reducir las emisiones de escape.
Figura 25: Mecanismo de válvulas Motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)
a) Árbol de levas
 Los conductos de aceite están previstos en el árbol de levas de admisión a
fin de suministrar aceite del motor al sistema VVT-i.
 Un controlador de VVT-i esta provisto en la parte frontal del árbol de levas
de admisión para variar la temporización de las válvulas de admisión.
 Un rotor de temporización está provisto detrás del árbol de levas de
admisión para activar el sensor de posición del árbol de levas.
Figura 26: Eje de levas del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)

b) El sincronizador y Tensor de la cadena
 Una cadena de distribución del tipo rodillo con 8,0 mm de paso se utiliza
para hacer el motor compacto y reducir el ruido. La cadena de distribución
es lubricada por un chorro de aceite del lubricante del motor.
El tensor de la cadena utiliza un resorte y una presión de aceite adecuada
para mantener el tensor de la cadena en todo momento lubricado. El tensor de
la cadena suprime el ruido generado por la cadena de distribución. Se utiliza
un mecanismo de retención de tipo trinquete en el tensor de la cadena.
Figura 27: El Tensor de la cadena; Fuente: Ref. (1)
c) Cubierta de la cadena de distribución

Para la cubierta se utiliza una sola pieza, está cubierta de la cadena de
distribución es de fundición de aluminio, que sella a presión completamente la
parte frontal del bloque de cilindros y la culata. Se proporcionó un agujero de
servicio en la cubierta de la cadena para el tensor de la cadena de distribución y
así mejorar la capacidad de servicio.
Figura 28: Cubierta de la cadena de distribución; Fuente: Ref. (1)

4.3.7. Sistema VVT-i (sincronización variable de válvula inteligente)
El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión
dentro de un rango de 40º (del ángulo del cigüeñal) para proveer la
sincronización de válvulas que se adapta de manera óptima a las condiciones
del motor. Esto da cuenta de que el torque es adecuado en todos los rangos
de velocidad, así como la ejecución de una excelente economía de
combustible y reducir las emisiones de escape.
Figura 29: Circuito de funcionamiento del sistema VVT-i; Fuente: Ref. (1)
El uso de la señal de velocidad del motor, la velocidad del vehículo, y las

señales del medidor de flujo de masa de aire, sensor de posición válvula
estranguladora y el sensor de temperatura del agua, la ECU del motor puede
calcular la sincronización de válvulas óptimo para cada condición de
conducción y controla la válvula de control de aceite del árbol de levas.
Además, la ECU del motor utiliza las señales del sensor de posición del árbol
de levas y sensor de posición del cigüeñal para detectar la sincronización de
válvula actual, proporcionando así un control de realimentación para lograr el
objetivo de la sincronización de las válvulas.

Figura 30: sistema VVT-i; Fuente: ref. (1)
Las ventajas de este sistema radican en:
 Economía de combustible ya que utiliza solamente el necesario.

 Menor contaminación Ambiental.
 Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros.
La computadora del sistema recibe las señales de los sensores de posición

del cigüeñal, del sensor del árbol de levas y otros sensores, para que luego de
que estas han sido procesadas, envié señales de activación y de
desactivación a la válvula de control de aceite para adelantar o retrasar el
tiempo de apertura de las válvulas de admisión a través del control de VVT-i,
como pudimos apreciar en las figuras 29 y 30.

a) Eficacia del sistema VVT-i
*Al
arrancar
*Al detener
el motor
Figura 31: Eficacia del Sistema VVT-i; Fuente: Ref. (1)

b) Construcción
1) El controlador de VVT-i
Este controlador se compone de una carcasa conducido por la cadena de
distribución y la paleta acoplada junto con el árbol de levas de admisión.
La presión de aceite enviado desde el avance o la ruta del lado de retardo en el
árbol de levas de admisión provoca la rotación en el VVT-i controlado por una
paleta de dirección circunferencial para variar la sincronización de las válvulas de
admisión continuamente.
Para asegurar la capacidad de arranque cuando el motor está parado, el árbol de
levas de admisión estará en el estado más retrasado.
Cuando la presión hidráulica no se aplica al controlador de VVT-i inmediatamente
después de que el motor ha sido arrancado, el pasador de bloqueo bloquea el
movimiento del controlador de VVT-i para evitar un ruido de golpe.
Figura 32: Controlador de VVT-i; Fuente: Ref. (1)
2) Válvula de control del aceite de la sincronización del árbol de levas

Esta válvula de control de aceite de árbol de levas, controla la posición de la
válvula de carrete de acuerdo con el control del ciclo de trabajo de la ECM. Esto
permite aplicar la presión hidráulica a que hará el avance del controlador de VVT-i
o el retardo. Cuando el motor se detiene, la válvula de control de aceite del árbol
de levas está en el estado más retardado.

Figura 33: Válvula de control VVT-i; Fuente: Ref. (1)
c) Funcionamiento del sistema VVT-i

El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la por la
cadena de distribución y la paleta que esta fijada al arbola de levas mediante un
tornillo. Entre la envoltura y la paleta se forman cámaras en las cuales se va alojar el
aceite del motor para ocasionar que el árbol de levas gire a la derecha o la izquierda,
según sea la dirección en que dirija el flujo de aceite la válvula OCV, para adelantar
el tiempo de apertura de las válvulas de admisión. Además el controlador posee un
pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene la función de producir un bloqueo
entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo. De este
modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque del motor,
luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado.
Figura 34: Controlador VVT-i; Fuente: Ref. (20) Pág. 31

1) Avance: Cuando la válvula de control
de aceite del árbol de levas se hace
funcionar como se ilustra a
continuación por las señales
anticipadas de la ECM, la presión de
aceite resultante se aplica a la
cámara de avance de tiempo lateral
de la aleta para hacer girar el árbol de
levas en la dirección de avance de
Figura 35: Función de avance VVT-i;
Fuente: Ref. (20) Pág. 32
tiempo.
Figura 36: Función de avance VVT-i; Fuente: Ref. (1)
2) Retardo: Cuando la válvula OCV está colocada de la forma como se muestra

en la figura 37, por medio de la señal de retardo recibida por la computadora,
la presión de aceite resultante se aplica en la cámara de paletas del lado de
retardo de distribución para hacer girar el árbol de levas en dirección de
retardo de distribución.
Figura 37: Función de retraso VVT-i; Fuente: Ref. (20) Pág. 32

Figura 38: Función de retraso VVT-i; Fuente: Ref. (1)
3) Retención: En esta condición podemos observar que las señales de activación

y de desactivación tienen una anchura igual por lo que ambas cámaras de
avance y de retraso son llenadas por igual y que la válvula OCV tomo una
posición neutral manteniendo una distribución fija.
La ECU del motor calcula el ángulo de distribución de objetivo de acuerdo con
el estado de recorrido para efectuar el control de la forma descrita
anteriormente después de ajustar la distribución de objetivo, la distribución de
válvulas es retenida manteniéndola válvula de control de aceite de distribución
del cigüeñal en posición neutra. Esto ajusta la sincronización de la válvula de
destino en la posición deseada y evita que el aceite de motor funcione cuando
no es necesario.
Figura 39: Función de Retención VVT-i; Fuente: Ref. (20) Pág. 32

4.4. Sistema de encendido
En el motor 1NZ-FE se utiliza DIS “DIRECT IGNITION SYSTEM” (Sistema de

encendido directo). El DIS es un sistema de ignición independiente en este motor,
que tiene una bobina de encendido para cada cilindro (DIS mono-bobina). El DIS
garantiza la exactitud de tiempo de encendido, reduce la pérdida de alta tensión, y se
realiza con la fiabilidad general del sistema de encendido, mediante la eliminación del
distribuidor.
Las tapas de bujía, que se conectan a las bujías, se integran con las bobinas de
encendido. Además, los encendedores (igniters) están encapsulados para simplificar
el sistema; se utilizan bujías de iridio tipo de largo alcance.
Figura 40: Diagrama del Sistema de encendido DIS; Fuente: Ref. (1)
4.4.1. Bujía
Se utilizan bujías de iridio del tipo de largo alcance. Las bujías del tipo de largo
alcance de encendido, permite que el área de la culata tenga el espesor
adecuado para acoger las bujías. Por lo tanto, la camisa de agua se puede
extender alrededor de la cámara de combustión, lo que contribuye a un
rendimiento de refrigeración.
Las bujías de iridio se usan para un trabajo de 100.000 km (62.500 millas) sin
necesidad de mantenimiento, para que el electrodo central de iridio, para que
así tenga el mismo rendimiento de encendido como la bujía de tipo “punta de
platino” y una excelente durabilidad.

Figura 41: Bujía de largo alcance y Bujía convencional; Fuente: Ref. (1)
El DIS con encendido independiente tiene el encendedor (igniter) incorporado a la

bobina. Por lo general, hay tres cables que componen el circuito primario de la
bobina:
 B+ (batería).
 Señal IGT.
 Señal IGF.
La ECM es capaz de distinguir que la bobina no
está funcionando sobre la base de la señal IGF
que recibe. Como la PCM sabe cuándo encender
cada cilindro, entonces sabe desde que bobina
esperar la señal IGF. Las principales ventajas de
la DIS con encendido independiente son una
mayor confiabilidad y menos probabilidad de fallo
Figura 42: Monobobina con Igniter;
de encendido del cilindro. Fuente: Ref. (2)
Figura 43: Frecuencia de las Señales IGT e IGF; Fuente: Ref. (2)

4.4.2. Servicio de encendido adelantado
A través de los equipos de diagnóstico, se
puede conocer que el avance se llevó a cabo
y las marcas de distribución están en la
posición correcta.
Con los sistemas de encendido con Figura 44: Ajuste del tiempo de encendido;
Fuente: Ref. (2)
distribuidor, el punto en que se produce la
ignición puede variar debido a que el punto de referencia base se puede mover. Es
muy importante que el punto de referencia base sea establecido de acuerdo a las
especificaciones de fábrica. En los sistemas DLI y DIS, el punto de referencia se
determina por el sensor de posición del cigüeñal y del rotor, que no es ajustable.
El ángulo al que el tiempo de encendido se fija durante el ajuste del tiempo de
encendido se llama el "tiempo de encendido estándar." Consiste en la puesta a punto
inicial, además de un ángulo de encendido fijo (un valor que se almacena en la ECM
y extraído durante el ajuste de tiempo, independientemente de las correcciones, etc.,
que se utilizan durante el funcionamiento normal del vehículo).
4.4.3. Diagnóstico:
Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer
una verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada
se encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido. Los
códigos de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema
de encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el
circuito primario del sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal
indica un mal funcionamiento en el circuito primario o los componentes relacionados
con la señal IGF. Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es
necesario comprobar visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay
chispa. Si la chispa está presente, el motor arrancará, después tendrá fallas puesto
que la ECM no detecta la IGF (excepto en algunos motores equipados con DIS con
encendido integrado).
Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.

4.4.4. ESA (Avance Electrónico de Chispa)
El sistema ESA (Electronic Spark Advance) “Avance Electrónico de Chispa” es un
sistema en el cual la ECM controla la distribución de encendido del sistema de
encendido. En el motor 1NZ-FE este módulo ESA está integrado en la ECM, desde la
cual es enviada las señales IGT 1-4 y se recibe la señal IGF.
En el motor 1NZ-FE las mono bobinas de encendido con encendedor integrado,
tienes 3 pines de conexión, el Primero: B+ que proporciona la energía positiva de
12V; el Segundo: IGF que es la señal de confirmación de encendido; y la tercera que
es: IGT que es la señal que viene del cerebro para encender las bobinas
individualmente.
 Señal IGT: es la señal de distribución de encendido, que es enviada desde la
ECM basándose en las señales procedentes de cada sensor del motor de
manera que se obténgala la óptima distribución de encendido. Esta señal IGT
se activa justo antes de la distribución de encendido calculada por la
microcomputadora, luego se desactiva la bujía, se descarga la chispa en el
punto en que la señal se desactiva.
 Señal IGF: la fuerza contra electromotriz que se genera cuando se interrumpe

la corriente primaria causa que este circuito envie una señal de IGF a la ECM,
el cual es detectado por la señal si el encendido ha ocurrido ó no. Esta señal
es usada para el diagnostico y la funcion de aumento de proteccion.
El funcionamiento de estas dos señales las podemos apreciar mejor en las figura 43.
Figura 45: Frecuencia de las Señales

IGT; Fuente: Ref. (15)

4.5. Sistema de Combustible
En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para reducir
las emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico multi-
capa. Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de
combustible cuando el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.
Se utiliza un conector rápido para conectar la tubería de combustible con la

manguera de combustible para dar un servicio excelente. Se utiliza un inyector
compacto del tipo de 12 hoyos para garantizar la atomización del combustible.
El motor 1NZ-FE, lleva un sistema de inyección tipo de inyección IFI “inyección de

combustible indirecta” SFI “Inyección Secuencial de Combustible”.
Se utiliza el sistema ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de

vapor a bordo).
Figura 46: Componentes del Sistema de Combustible; Fuente: Ref. (1)

4.5.1. Sistema de combustible sin retorno
Se utiliza este sistema para reducir las emisiones de evaporativas. Como se muestra
a continuación, se integra el filtro de combustible, regulador de presión, indicador
emisor de combustible, y la válvula de corte de combustible con el conjunto del
módulo de la bomba de combustible, permite interrumpir el retorno de combustible
desde el área del motor y evitar el aumento de temperatura en el interior del depósito
de combustible.
Figura 47: Funcionamiento del Amortiguador de pulsasiones; Fuente: Ref. (1)
4.5.2. Depósito de combustible

En este motor se usa
un depósito de
combustible de
plástico de varias
capas, lo cual brinda
permeabilidad.
HDPE (polietileno de alta densidad)
Este depósito de Fuera del tanque Material triturado
de combustible
Adhesivo
combustible se
EVOH (copolímero de etileno y alcohol vinílico)
Dentro del Adhesivo
compone de seis tanque de
HDPE (polietileno de alta densidad)
combustible
capas utilizando cuatro
Figura 48: Capas de plástico del depósito de combustible; Fuente: Ref. (1)
tipos de materiales.

4.5.3. Control de la bomba de combustible
Se utiliza un control de corte de combustible para detener la bomba de combustible

cuando el airbag SRS se despliega en la parte frontal, lateral o colisión lateral
trasera.
Figura 49: Circuito de Funcionamiento de la Bomba de control de

combustible; Fuente: Ref. (1)
En este sistema, la señal de despliegue del airbag desde el conjunto de bolsa de aire
es detectada por el ECM, y realiza el apagado del relé de apertura del circuito.
Después de que el control de corte de combustible se ha activado, girando la llave de

encendido de OFF a ON, se cancelará el control de corte de combustible, por lo tanto
puede ser reiniciado.
4.5.4. Sistema de control de emisiones por evaporación (EVAP)

 El sistema de control de emisiones por evaporación impide que el vapor de
gasolina que se crea en el depósito de combustible sea liberado directamente
a la atmósfera.
 El canister (depósito de carbón) almacena el vapor de gasolina que se ha
creado en el tanque de combustible.
 El ECM controla el VSV de purga de acuerdo con las condiciones de
conducción con el fin de dirigir el vapor de gasolina al motor, donde se quema.
 En este sistema, el ECM comprueba la fuga de emisiones por evaporación y
da salida a DTC (códigos de diagnóstico) en el caso de un fallo de
funcionamiento.

 La comprobación de fugas de las emisiones de evaporación, consiste en la
aplicación de una presión de vacío en el sistema, el ECM monitorea los
cambios en la presión del sistema a fin de detectar alguna fuga.
 Este sistema consiste en la purga de VSV, canister, válvula de
reabastecimiento de combustible, módulo de la bomba del Canister, y el ECM.
 El ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de vapor a bordo)
se función esta provista en la válvula de reabastecimiento de combustible.
 El sensor de presión del canister se ha incluido para el módulo de bomba de
combustible.
 El filtro de Canister se ha proporcionado en la línea de aire fresco. Este filtro
de Canister es libre de mantenimiento.
 Las siguientes son las condiciones típicas para permitir una comprobación de
fugas de emisiones de evaporación:
 Transcurridas cinco horas después de haber apagado el motor.
Típica  Altitud: menos de 2400m (8000 pies)
condición  voltaje de la batería: 10,5 V o más
Habilitación  Interruptor de encendido: OFF
 La temperatura del refrigerante del motor: 4.4 a 35 ° C (40 a 95 F)
 temperatura del aire de admisión: 4.4 a 35 ° C (40 a 95 F)
4.5.5. Diagrama del sistema EVAP
Válvula de ventilación del

canister
Figura 50; Fuente: Ref. (1)

4.5.6. Función de los componentes principales
 Canister: Contiene bote de carbón activado para absorber el gas de vapor

que se crea en el depósito de combustible.
 Válvula de reabastecimiento de combustible: Controla la velocidad de flujo
del gas de vapor desde el depósito de combustible al recipiente cuando el
sistema está purgando o durante el repostaje.
 Válvula Reductora: impide el paso de una gran cantidad de vacío durante
la operación de purga o de supervisión del sistema de afectar la presión en
el tanque de combustible.
 Línea de aire fresco: el aire fresco entra en el recipiente y el aire de drenaje
limpio sale a la atmósfera.
 Módulo de la bomba canister:
 Válvula de ventilación: se abre y cierra el conducto de aire fresco de
acuerdo con las señales controladas por la ECM.
 Bomba de Detección de fugas: Se aplica presión de vacío para el
sistema de las emisiones de evaporación de acuerdo con las señales de la
ECM.
 Sensor de presión del canister: Sensor de presión detecta la presión en
el sistema de emisiones por evaporación y envía las señales al ECM.
 Purga VSV: se abre de acuerdo con las señales del ECM cuando el sistema
se purga, con el fin de enviar que el gas de vapor que fue absorbido por el
deposito (canister) en el colector de admisión. En el modo de monitorización
del sistema, esta válvula controla la introducción del vacío en el tanque de
combustible.
 Filtro del canister: Evita que el polvo y los escombros en el aire fresco entre
en el sistema.
 ECM: controla el módulo de la bomba del frasco y purgar VSV de acuerdo con
las señales procedentes de diversos sensores, con el fin de conseguir un
volumen de purga que se adapte a las condiciones de conducción. Además, el
ECM supervisa el sistema en busca de fugas y emite una DTC si se encuentra
un fallo de funcionamiento.

4.5.7. Construcción y Operación del Sistema EVAP
4.5.7.1. Válvula de reabastecimiento de combustible

La válvula de recarga de combustible se compone de la cámara A, la cámara B, y
el paso limitador. A presión atmosférica constante se aplica a la cámara A.
 Durante el repostaje, la presión interna de los aumentos de los depósitos de
combustible. Esta presión hace que la válvula de reabastecimiento de
combustible para levantar, permitiendo que los vapores de combustible para
entrar en el bote evitar que esto ocurra.
Figura 51: Operación de la Válvula de reabastecimiento de combustible; Fuente: Ref (1)
4.5.7.2. Admisión de combustible (Fresh Air Line)

De acuerdo con el cambio de estructura del sistema de control de emisiones
evaporativas, la ubicación de una entrada de línea de aire fresco se ha cambiado de
la sección del filtro de aire cerca a la entrada de combustible el cuerpo de aire de la
atmosfera y la fuga de limpieza por el canister será entrar y salir del sistema a través
del paso mostrado a continuación.
Figura 52: Componentes de Admisión

4.5.7.3. Módulo de la bomba del canister
Módulo de la bomba del canister consiste en la válvula de purga, la bomba de

detección de fugas, y el sensor de presión del recipiente.
 La válvula de ventilación cambia los conductos de acuerdo con las señales

recibidas desde el ECM.
 Se utiliza un tipo motor DC sin escobillas para el motor de la bomba.
 Se utiliza una bomba de vacío de tipo paletas.
Figura 53: Modulo de la bomba del Canister; Fuente: Ref. (1)
Diagrama simple
Figura 54: Diagrama simple del modulo de la bomba del Canister;

Fuente: Ref. (1)

4.5.7.4. Operación del sistema EVAP
A. Control de flujo de purgado
Cuando el motor ha alcanzado los parámetros predeterminados (circuito
cerrado, el motor de la temperatura del refrigerante por encima de 74º C (165
F), etc.), los vapores de combustible almacenados se purgan del bote cada
vez que el purgador de VSV es abierto por el ECM.
El ECM va a cambiar el ciclo de relación de trabajo de la purga de VSV,
controlando así el volumen de flujo de purga volumen de flujo de purga está
determinado por la presión del colector de admisión y el ciclo de relación de
trabajo de la VSV purga. La presión atmosférica se permite en el recipiente
para asegurar que el flujo de purga se mantiene constante siempre que el
vacío de purga se aplica al recipiente.
Al múltiple de admisión
Figura 55: Operacion del VSV de purgado: Fuente: Ref. (1)
B. ORVR (Reabastecimiento de combustible por Recuperación de Vapor a bordo)

Cuando la presión interna del depósito de combustible aumenta durante
reabastecimiento de combustible, esta presión hace que el diafragma en la
válvula de recarga de combustible para levantar, permitiendo que los vapores
de combustible para entrar en el recipiente. Debido a que la válvula de
ventilación está siempre abierta (incluso cuando se para el motor) cuando el
sistema está en un modo distinto del modo de monitorización, el aire que ha
sido limpiado a través del recipiente es descargado al exterior del vehículo a
través de la línea de aire fresco. Si el vehículo está repostar en el modo de
monitorización, el ECM reconocerá el reabastecimiento de combustible por

medio del sensor de presión del frasco, que detecta el aumento de presión
repentina en el depósito de combustible, y se abrirá la válvula de ventilación.
Figura 56: Funcionamiento ORVR; Fuente: Ref. (1)
C. Comprobación de fugas EVAP

La comprobación de fugas de EVAP funciona de acuerdo con el siguiente
diagrama de tiempos:
Figura 57: Comprobación de fugas del EVAP; Fuente: Ref. (1)
D. Medición Presión atmosférica

1) Cuando el interruptor de encendido en la posición OFF, el VEV de purga y
válvula de ventilación están apagados. Por lo tanto, la presión atmosférica se
introduce en el recipiente.

2) El ECM mide la presión atmosférica a través de las señales proporcionadas
por el sensor de presión del frasco.
3) Si el valor de medición está fuera de las normas, el ECM acciona la bomba
de detección de fugas con el fin de monitorear los cambios en la presión.
Figura 58: Medición de la presión atmosferica; Fuente: Ref. (1)
E. Medición de la Presión de fuga

1) La válvula de ventilación permanece apagado, y el ECM introduce la
presión atmosférica en el recipiente y acciona la bomba de detección de
fugas con el fin de crear una presión negativa.
2) En este momento, la presión no disminuirá más allá de un 0,02 en. De
presión debido a la presión atmosférica que entra a través de un 0,02 en.
Orificio de referencia de medición de diámetro 0,5 mm (0,02 in.).
3) El ECM compara el valor lógico y esta presión, y lo almacena como un 0,02
en. Fuga de presión en su memoria.

4) Si el valor de la medición está por debajo de la norma, el ECM determina
que el orificio de referencia está obstruido y almacenar DTC (códigos de
diagnóstico) P043E en su memoria.
5) Si el valor de medición está por encima de la norma, el ECM determina que
una alta presión de caudal está pasando a través del orificio de referencia y
tienda de DTC (códigos de diagnóstico) P043F, P2401, P2402, P2422 y en
su memoria.
Figura 59: Comprobación del sistema de verificación de

fugas; Fuente: Ref. (1)
F. Comprobación de fugas del EVAP

1) Mientras que la bomba de detección de fugas esta accionada, el ECM
activa la válvula de ventilación con el fin de introducir un vacío en el recipiente.
2) Cuando la presión en el sistema se estabiliza, el ECM compara esta presión
y el 0,02 en. La presión con el fin de comprobar si hay una fuga.
3) Si el valor de detección está por debajo del 0,02 pulg. De presión, el ECM
determina que no hay fugas.

4) Si el valor de detección está por encima del 0,02 pulg. De presión y la
presión atmosférica, el ECM determina que existe una fuga bruto (agujero
grande) y almacena DTC P0455 en su memoria.
5) Si el valor de detección está por encima del 0,02 pulg. De presión, el ECM
determina que hay una pequeña fuga y almacena DTC P0456 en su memoria.
Figura 60: Comprobación de fugas EVAP; Fuente: Ref. (1)

G. Control del VSV de Purgado
1) Después de completar la comprobación de fugas de EVAP, el ECM esta en
ON, la VSV de purga es accionado con la bomba de detección de fugas e
introduce la presión atmosférica desde el colector de admisión a al canister.
2) Si el cambio de presión en este momento está dentro del intervalo normal,
el ECM determina que la condición es normal.
3) Si la presión está fuera del rango normal, el ECM detendrá el monitor VSV
de purga y almacenar DTC P0441 en su memoria.
Figura 61: Controlador del VSV de purgado

4.5.8. Sistema de inyección secuencial
La inyección secuencial, es uno de los tipos de inyección intermitente, en la

actualidad los sistemas de inyección intermitente, son los más aplicados en los
motores a gasolina. La inyección de combustible secuencial, consiste en que la ECM,
determine a los inyectores, que inyecten el combustible a cada cilindro por separado
(a diferencia de la inyección continua, se puede disminuir, aumentar o parar de
suministrar combustible en caso de que el motor no lo requiera); esto gracias al
control exhaustivo por parte de la ECM, apelando así a la pura eficiencia.
A continuación observaremos una figura, en la cual podremos apreciar una

comparación del sistema de inyección Simultánea – Semisecuencial – Secuencial
Comparación de los tipos de inyección
a. Simultanea b. Semisecuencial c. Secuencial

4.6. Sistemas auxiliares
4.6.1. Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)
El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,
también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del
refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje
a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración
del pulso de los inyectores. Además este sensor envía información a la
computadora para la activación de la moto ventilador.
 Sensor ECT funcionamiento

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la
temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior
o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.
Nota: Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y

cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85o C a 90o C)
el voltaje es de 0.5 a 0.8V
Figura 62: Sensor ECT; Fuente: Ref. (3)
Valores resistivos de este sensor para verificar

el funcionamiento correcto del sensor:
 La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ

para 20 grados Celsius de temperatura del
refrigerante y se usa como señal de control
para el sistema de inyección.
Figura 63: Diagrama del sensor ECT;
Fuente: ref. (4)

 La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ para 80 grados Celsius del
refrigerante y se usa como señal de instrumentación en el panel de
instrumentos.
 Problemas asociados a un sensor de temperatura de refrigerante
Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor de
temperatura de refrigerante de motor y el termo-switch pues son tres dispositivos
diferentes. Algunos de los problemas que se asocian a fallos en
el sensor de temperatura del refrigerante son:
 Consumo excesivo de combustible.

 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.
4.6.2. Sensor de oxigeno

Los sensores de oxígeno, también conocidos como sensores Lambda o sensores
de O2 en algunos fabricantes de automóviles, miden la cantidad de oxígeno en los
gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la ECM la cual
ajusta la mezcla aire-combustible a un nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno
en los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe
poco oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de
0.1 a 0.45V).
Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los 40,000 Km o antes en
caso necesario, limpiándolo con gasolina blanca o líquido presurizado para
limpiar carburadores.
Figura 64: Sensor de oxigeno; Fuente: Ref. (5)

Descripción del sensor de oxígeno
El sensor de oxígeno es un pequeño
generador de reacción química que
informa a la computadora la calidad de
los gases de escape. La computadora
utiliza esta información para ajustar la
mezcla de aire-combustible.
El sensor de oxígeno Descripción de
los cables de un sensor de oxígeno: Figura 65: Conexión del Sensor de oxigeno;
Fuente: Ref. (5)
1. Negro o púrpura Señal a la ECM
2. Tierra Negro Señal a la computadora
3. Blanco Calentador Blanco Calentador
4. Gris Tierra Blanco Calentador Blanco Calentador
Localización típica
El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor
catalítico OBD I.
En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor
catalítico.
Figura 66: Ubicación del

Sensor de oxigeno;
Figura 67: Tubos del Sistema de Escape; Fuente: Ref. (1) Fuente: Ref. (5)
Síntomas de falla
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:
• Prende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
• Emisión alta de gas contaminante.

4.6.3. Sensor de detonación (KNK)
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un
armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el
nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya
que indica que el tiempo está muy adelantado. Es importante que el avance sea
retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo
mejor posible y sin daños mecánicos. En este motor 1NZ-FE tiene un conector de
dos cable.
Dos tipos de sensores de detonación:

 Sensores de tipo KN: Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia
banda de trabajo entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de
motores y su frecuencia de detonación es determinada durante la
calibración del motor.
 Sensores de tipo KR: Son sensores resonantes con señal generada en una
frecuencia específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores
del tipo KR son desarrollados específicamente para cada tipo de motor.
Descripción del sensor KNK
Figura 68: Ubicación y partes del Sensor KNK: fuente; ref (8)
El sensor KNK sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la

cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el
tiempo de encendido.

Síntomas de falla Cuando el sensor KNK falla, provoca lo siguiente:
 Explosiones al acelerar  Cascabeleo
 Marcha mínima inestable  Prende la luz Check del Motor
 Pérdida de potencia  Alto consumo de combustible
Señales del sensor KNK
Sin detonacion Con detonacion
Prueba del sensor KS

 Con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de
sensores en el sensor KS.
 Coloca el selector de RANGE en LOW.
 Coloca el selector de función en voltios.
 Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y
observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en
buen estado, en caso contrario el sensor está en mal estado y lo debes
reemplazar.
Resistencia de detección del circuito abierto

Durante el periodo durante el encendido está activado, la resistencia de
detección de circuito abierto / en corto del sensor de detonación y la
resistencia de la ECU del motor mantiene la tensión constante en el terminal
KNK1 de la ECU del motor.
El IC (circuito integrado) de la ECU siempre controla la tensión del terminal

KNK1. Si se produce la condición de circuito abierto/ en corto entre el sensor
de detonación de la ECU del motor la tensión del terminal KNK1 cambiara y la
ECU del motor detectara el estado abierto / en corto almacenando el DTC
(código de diagnóstico de averías).

Figura 69: Circuito del Sensor KNK: Fuente; Ref (7)
4.6.4. SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHICULO
La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar
las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de
VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión /
transaxle o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado
en función de los modelos y aplicaciones.
Figura 70: Sensor de velocidad: fuente; ref (11)
Señales del sensor
o en algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es

procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.
o En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la
computadora del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda
y la envía al medidor combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la
EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehículo en el que se
está trabajando.

Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético
Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente
alterna). Esto es convertido en una señal D dentro del sensor
Tipo de interruptor Reed
El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los
componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del
velocímetro. Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se
abren y cierran cuatro veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por
revolución. Con el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor
combinado / ECM es capaz de determinar la velocidad del vehículo.
Figura 71: Sensor de velocidad y su circuito electrico:

fuente; ref. (12)
4.6.5. Interruptor de dirección hidráulica

Sensores de Presión de Dirección Hidráulica (PSPS)
El interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS), registra la presión
hidráulica en el sistema de dirección hidráulica. El interruptor PSPS es un
interruptor normalmente cerrado que se abre por el lóbulo a medida que se
incrementa la presión hidráulica. La computadora utiliza esta señal de entrada
para compensar las cargas adicionales en el motor, ajustando las RPM en
marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de
estacionamiento.
Nota: Existen interruptores de presión de dirección hidráulica de tipo

normalmente cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable,
aunque los más comunes son los de tipo normalmente cerrado en este motor.

Descripción: El sw o lóbulo de presión de la dirección es utilizado principalmente
para mejorar el funcionamiento en marcha mínima del vehículo. Cuenta con dos
terminales una va hacia la PCM y la otra va hacia tierra.
Funcionamiento:
En condiciones normales el sw o lóbulo se encuentra en posición de cerrado lo
que ocasiona que envíe una señal de tierra a la PCM.
Para que el sw. O “bulbo” se abra se requiere de una condición, y esta se da

cuando se ejerce una carga adicional al sistema del motor girando la dirección de
una manera completa o casi completa cuando el vehículo se encuentra
estacionado o en una velocidad mínima.
Cuando la PCM recibe esta señal del sw. De presión de la dirección ordenara un
incremento en las revoluciones por minuto del motor compensando de esta
manera la carga adicional al motor, de esta manera el conductor no sentirá la
variación de la marcha del motor cuando gire el volante estando estacionado.
Cuando la presión excede los 2758 kPa o los 400 psi el sw. Se abrirá detectando
la PCM la falta de esta tierra ordenando a la válvula de aceleración “IAC” que
abra.
Fallas:
Si usted desconecta el PSPS. De presión de la dirección encontrara normalmente
que la PCM envía 12 Volts de pull up internamente la PCM utiliza este mismo
voltaje para determinar que la presión a excedido los 400 psi si usted no
encuentra este voltaje siga la línea hasta la PCM, si la línea está bien entonces la
PCM está fallando, aunque por el tipo de proceso de señal es imposible que se
dañe puede presentar fallas por uso por el mismo desgaste.
En dado caso en el que usted tenga la dirección alineada usted debe encontrar
tierra en cualquiera de los dos puntos si en dado caso no está presente siga la
línea del PSPS. Si el sensor tiene tierra en una de sus terminales y en la otra no
estando la dirección alineada entonces el PSPS. No sirve, remplácelo.

4.6.6. INTERRUPTOR DE EMBRAGUE AIRE A/C
Interruptor de presión:
Este interruptor funciona dependiendo de la presión del lado de
alta presión del ciclo de refrigeración, que es captado por el
diafragma de este interruptor. Así se evita el continuo
funcionamiento del ciclo de refrigeración si aparece una presión
inadecuada. Hay disponibles dos tipos – uno de corte de alta
presión y otro de corte de baja presión.
Circuito
El diagrama del circuito para el embrague magnético del compresor incluyendo el
interruptor de presión es el mostrado a la derecha. Todos los interruptores están
en serie por lo que incluso si el interruptor del reforzador y el interruptor del
acondicionador de aire están conectados, el embrague magnético no recibirá
energía y el compresor no funcionará sino en el caso de que el termostato del aire
exterior esté conectado (con la temperatura del aire de admisión superior a 0ºC o
32ºF) y el interruptor de presión esté conectado (presión del refrigerante superior
a 2,11 Kg/cm2, 30 psi o 206 kPa).
Figura 72: INTERRUPTOR de A/C: fuente; ref. (16)

Interruptor de alta presión
La compresión demasiado alta del refrigerante
durante el funcionamiento del acondicionador
de aire causa deterioros en el equipo.
El interruptor de presión se aplica para evitar

Figura 73: INTERRUPTOR de A/C:
este problema. fuente; ref. (16)
Las puntas del tipo de alta presión están normalmente cerradas pero cuando la
presión en el lado de alta presión se aumenta a 23 kg/cm2 (327 psi, 2.256 kPa),
el disco de resorte empuja hacia abajo el pasador y abre las puntas. Al abrirse las
puntas, se desconecta el interruptor magnético, parando el compresor.
Interruptor de baja presión

Cuando falta mucho refrigerante en el
sistema de refrigeración, causando por
una filtración de gas, existe la posibilidad
de que se queme el compresor. Para
evitarlo, se detecta la cantidad de
refrigerante y si es muy baja, se evitará la
operación del embrague, sin tener en
cuenta la posición del interruptor del Figura 74: INTERRUPTOR de A/C:

fuente; ref. (16)
acondicionador de aire. Por tanto, el interruptor de baja presión a veces se

denomina “interruptor de detección de filtraciones o escapes de gas”.
Las puntas del interruptor del tipo de baja presión están normalmente abiertas,
pero cuando se aumenta la presión en el lado de alta a más de 2,3 kg/cm2 (33
psi, 226 kPa), el diafragma empuja las puntas contra la fuerza del resorte y las
cierra.

Ubicación del montaje del interruptor
Hay un interruptor de presión ubicado
entre el receptor y la válvula de
expansión.
Nota: En algunos tipos, la ubicación

del interruptor de presión está en la
unidad de enfriamiento.
Figura 75: INTERRUPTOR: fuente; ref. (16)
4.6.7. RELE EFI DE UN MOTOR 1NZ – FE “TOYOTA”

Aquí está un diagrama esquemático que muestra el circuito para los inyectores de
combustible. Comenzando en la parte inferior izquierda, la batería proporciona los
+12 voltios que luego pasa a través de un fusible, el interruptor de llave, el bloque
principal de conexiones y finalmente se divide para proporcionar calor común
para los cuatro inyectores. El otro lado de los inyectores va a la ECM que
conmuta corriente a tierra para cada inyector, a su vez.
Nota: el 'relé EFI' no cambia el voltaje a los inyectores de encendido o apagado.

Relé unipolar de dos direcciones y un rectificador de conmutación 1N4004, con
un interruptor pulsador momentáneo (normalmente abierto).
Figura 76: DIAGRAMA RELE EFI; fuente: (17)

4.6.8. Solenoide de control IAC (Control de Aire de ralentí)
Un sistema solenoide IAC tipo rotatorio controla principalmente las velocidades en
vacío y en reposo.
La velocidad de ralentí está controlada por el sistema ETCS (Sistema de control

electrónico del acelerador). El ETCS está compuesto por el cuerpo de la mariposa,
de accionamiento del acelerador (que se abre la válvula de mariposa), el TPS
(sensor de posición del estrangulador, que detecta el ángulo de apertura de la
válvula de mariposa), el PPA (sensor de posición del pedal del acelerador), que
detecta la posición del pedal acelerador y el ECM que controla el ETCS-i.
Figura 77: CELENOIDE DE CONTROLI; fuente: (18)
ISC (control de velocidad de ralentí): El sistema ISC controla la velocidad de ralentí

por medio de la válvula ISC, cambia el volumen de aire que esta que está circulando
a través de la válvula de obturación de acuerdo con las señales procedentes de la
ECU. Hay 4 tipos de válvulas ISC y son las siguientes:
 Tipo de motor de velocidad gradual

 Tipo de solenoide giratorio
 Tipo ACV de control de operación (válvula de control de aire)
 Tipo VSV de control de activación – desactivación ( tipo de válvula de
conmutación de vacío)

El ECM controla el volumen del flujo de aire ralentí y al ralentí para llevar a cabo el
control de velocidad de ralentí (ISC). El ECM determina que el sistema está
funcionando mal, se aplican las siguientes condiciones:
 El volumen de flujo de aire de ralentí aprendido se mantiene en el volumen

máximo o mínimo, cinco veces o más durante un ciclo de conducción.
 Después de conducir a 6,25 millas por hora o más, la velocidad real del motor
en ralentí varía desde el ralentí objetivo por entre 100 y 200 rpm, cinco veces
o más durante un ciclo de conducción.
 Si la velocidad real de ralentí varía de la velocidad de ralentí objetivo en más
de 200 rpm cinco veces o más durante un ciclo de conducción, el ECM
ilumina el molino y establece el DTC.
NOTA: Las siguientes condiciones también pueden establecer P0505 DTC:
 El pedal del acelerador puede no estar completamente liberado.
Figura 78: Partes del ISC; Fuente: (18)
4.6.9. Sensor de la relación aire combustible y sensor de oxígeno calentado

 El sensor de la relación aire combustible y el sensor de oxígeno calentado
difieren en las características de salida.
 Aproximadamente 0,4 V se aplica constantemente al sensor de la relación
aire combustible, que da salida a un amperaje que varía de acuerdo con la
concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECM convierte los
cambios en la intensidad de corriente de salida en tensión con el fin de
detectar de forma lineal de la actual relación de aire-combustible.
 La tensión de salida del sensor de oxígeno calentado cambia de acuerdo
con la concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECM utiliza
esta tensión de salida para determinar si el presente aire-combustible

relación es más rico o más pobre que la relación aire-combustible
estequiometria.
Figura 79: Circuito eléctrico del sensor A/F y O2; Fuente: Ref. (1)
Este valor de cálculo se utiliza internamente en el ECM, y no es una tensión en

Figura 80: Diagrama del sensor A/F y O2; Fuente: Ref. (1)
bornes del ECM.
1) Construcción
 La construcción básica del sensor de la relación aire combustible y el
sensor de oxígeno calentado es el mismo. Sin embargo, se dividen en los
de tipo copa y el tipo plano, de acuerdo con los diferentes tipos de
construcción calentador que se utilizan.
 El sensor de tipo de taza contiene un elemento sensor que rodea un
calentador.
 El sensor del tipo de cepillo utiliza alúmina, que sobresale en la
conductividad térmica y el aislamiento, para integrar un elemento sensor
con un calentador, realizando así el excelente rendimiento de
calentamiento del sensor.

Sensor de la relación aire combustible Sensor de oxígeno Climatizada tipo
tipoFigura
cepilladura
81: Tipos de sensores de temp. y sus partes: Fuente:copa
Ref. (1)
5. Metodología
A. Tipo de estudio: Según el nivel de conocimiento científico (observación,

descripción, explicación) al que espera llegar el investigador, se debe formular
el tipo de estudio, en el presente trabajo el tipo de estudio aplicado fue el de
investigación documental, como también la investigación descriptiva, estudios
por los cuales obtuvimos información respecto a nuestro tema de
investigación, el cual es “motor 1NZ-FE TOYOTA” con el fin de profundizar el
conocimiento respecto a las nuevas tecnologías implementadas en este
motor, y así tener capacidad de dar soluciones a los problemas que se nos
presenten en nuestro campo laboral.
B. METODOS: los métodos de estudio utilizados para el presente trabajo, fueron:

 Método teórico: fue el método de estudio, que utilizamos para obtener la
información en el marco teórico, la información que pudimos recabar del
manual de “motor 1NZ-FE TOYOTA” estuvo escrita en el idioma inglés,
por lo cual lo traducimos al español; la mayoría de la información
actualmente existente respecto al motor en cuestión, están escritas en el
idioma inglés.

 Método empírico: método de estudio por el cual obtendremos experiencias,
mediante la observación, experimentación de lo estudiado en el marco
teórico.
C. Técnicas
 Observación: utilizaremos la técnicas de estudio por ser la más adecuado
para nuestro nivel de aprendizaje debido a la temporal ausencia de
conocimiento práctico respecto a la reparación de motores 1NZ-FE Toyota,
y como recursos auxiliares utilizamos:
 Fichas  Listas de chequeo de
 Fotografías Datos
 Grabaciones  Escalas, etc.
Modalidades que aplicaremos, observación directa e indirecta, como

también la observación de campo para una mejor profundización.
 Entrevista: Es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo
entre dos personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se
realiza con el fin de obtener información de parte de este, que es, por lo
general, una persona entendida en la materia de la investigación.
D. Instrumentos
 Guía de observación: La guía de observación será utilizada para verificar
ciertos datos de importancia y de excelencia moderna dentro de la etapa de
diagnóstico.
 Formulación cuestionario para la entrevista: Este cuestionario para la
entrevista será formulado en la etapa de observación, este cuestionario lo
utilizaremos para luego poder hacer encuestas a los compañeros de carrera
como también mecánicos empíricos, para así poder evaluar su nivel de
conocimiento teórico, tanto practico.

6. Bibliografía
1) Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en Inglés)
2) Página Web: “e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250” tema: “Sistemas de
ignición con y sin distribuidor”
3) Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor1.pdf”
4) Página Web: “www.pruebaderuta.com/sensor-de-temperatura.php”
5) Página Web: “www.toyoimport.com/como-determinar-si-el-sensor-de-oxigeno-toyota-
esta-fallando”
6) Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor5.pdf”
7) Página Web: “www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/sensor-de-detonacion-o-knock-
sensor.html”
8) Página Web: “es.slideshare.net/almidon301065/3-y-4-zz-fe-toyota”
9) Página Web: “www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/139-fallas-en-sensor-de-
velocidad-sensores-de-volocidad-efecto-hall”
10) Página Web: “http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=223”
11) Página Web: “ingenierovizcaino.com/ecci/eei/sensores/xxx%20sensores
%20automotriz/Sensor es%20de%20velocidad%20terminado.pdf”
12) Página Web: “www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/139-fallas-en-sensor-de-
velocidad-sensores-de-volocidad-efecto-hall”
13) Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/interruptor.pdf”
14) Página Web: “https://es.scribd.com/doc/236270093/220886054-Inyeccion-2-pdf
15) Página Web: “http://mail4.ansal.com.ar/Documentacion/pdfs/356050.pdf
16) Página Web: “http://www.cleanmpg.com/community/index.php?threads/17063/
17) Página Web: “http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/valvula-iac.html
18) Texto PDF: “Sensores de flujo de aire” por: Beto Booster,

www.encendidoelectronico.com
19) Texto PDF: “Sensores de temperatura” por: Beto Booster,
www.encendidoelectronico.com
20) Texto PDF: “Sistemas de distribución variable” por: Marvin Lepiz Ugalde, INSTITUTO
NACIONAL DE APRENDIZAJE “Nucleo mecánica de vehículos subsector productivo;
Vehiculos Livianos”

7. Recomendaciones
Como estudiantes de la carrera Ingeniería Mecánica Automotriz, recomendamos a

los usuarios (choferes, dueños de vehículos) que dispongan de un vehiculo con este
tipo de motor “1NZ-FE”, los siguientes aspectos:
 Realizar la revisión correspondiente según el kilometraje y las horas de trabajo

(Mantenimiento Programado) para así garantizar el tiempo de vida útil de su
motorizado.
 Es recomendable que a la hora de conducir el vehículo, lo haga con las
precauciones necesarias, y con la respectiva revisión antes de la utilización
del vehículo.
 Es recomendable no sobrepasar los parámetros que nos dan en el manual de
usuario de este motor, ya que podríamos causar daños irreversibles en
nuestro motorizado, ya sea, afectando el medio ambiente, afectando la salud
de los pasajeros.
 Se recomienda, que al momento de comprar un motorizado con el motor
“1NZ-FE” se tenga en cuenta que el motor este en buenas condiciones, y por
preferencia es mejor elegir uno motorizado, con lo sistemas ETCS-i (que
vienen en los modelos a partir del 2006), DIS, EVAP, etc.,debido a que con
esto sistemas, el vehículo desarrolla una mejor eficiencia de trabajo, ahorro de
combustible, además de expulsar gases menos contaminantes al medio
ambiente, y de esa manera poder contribuir a la preservación del medio
ambiente.
 Al momento de comprar un vehículo con este motor, se estará optando por
una buena opción, ya que con este motor, su vehículo brindara una buena
eficiencia, siempre y cuando se tenga los cuidados y precauciones
correspondientes, y cumpliendo un buen mantenimiento del motorizado.
 Con la ayuda de este texto, podrá identificar los sistemas, sensores, y sus
respectivas ubicaciones para así, como estudiantes poder estudiarlas y dar
soluciones a los problemas que se nos presenten en el campo laboral.

8. Anexos
Anexo 1: Motor 1NZ-FE, Probox
Anexo 1: Motor 1NZ-FE, Funcargo
Anexo 3: Cuerpo del ETCS-i (sin PPA)

Inv 2 Gral 1nz-Fe (6.2)

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UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”

“TOYOTA, MOTOR: 1NZ-FE”

DOCENTE: ING. Manuel Oscar Aguilar Bustamante

ASISGNATURA: Investigación General

FECHA: 06 de septiembre del 2016

LLALLAGUA – POTOSI – BOLIVIA

El motor de la serie 1NZ, fabricado por la marca “TOYOTA” es un motor lineal de 4

El motor 1NZ-FE utiliza bloque de cilindros de aluminio, con el tipo de disposición de

Este motor tiene incorporado los sistemas:

 SFI (Secuential Fuel Inyection) “inyección secuencial de combustible”, donde

Este tipo de motor es equipado en varios modelos, como ser:

 TOYOTA VIOS  TOYOTA FUNCARGO

Universidad Nacional Siglo XX 4 Ingeniería Mecánica Automotriz

Universidad Nacional Siglo XX 5 Ingeniería Mecánica Automotriz

8. Anexos............................................................... 72Error! Bookmark not defined.

Universidad Nacional Siglo XX 6 Ingeniería Mecánica Automotriz

Este trabajo de investigación es realizado con el fin de ampliar los conocimientos

Actualmente en nuestro medio, en la ciudad de Llallagua, existen modelos de

B. Planteamiento del problema

En nuestro medio, la ciudad de Llallagua, existe bastante utilización del transporte

Universidad Nacional Siglo XX 7 Ingeniería Mecánica Automotriz

Como estudiantes de la carrera “Ingeniería Mecánica Automotriz” tenemos la

El objetivo general de nuestra investigación es investigar y explicar las

 Obtener información científica, respecto a los sistemas que componen el

Universidad Nacional Siglo XX 8 Ingeniería Mecánica Automotriz

Motor 1NZ-FE “Toyota”

Su potencia máxima de salida es de 79kW @ 6000 rpm

El torque máximo entregado es de: 139 N*m @ 4200 rpm

A continuación, en el presente trabajo explicaremos los sistemas más importantes

Universidad Nacional Siglo XX 9 Ingeniería Mecánica Automotriz

Figura 3: Culata de 1NZ-Fe; Fuente: Ref. (1)

4.2.2. Bloque de cilindros

Universidad Nacional Siglo XX 10 Ingeniería Mecánica Automotriz

Figura 5: Forma de Revestimiento del cilindro; Fuente: Ref. (1)

Universidad Nacional Siglo XX 11 Ingeniería Mecánica Automotriz

Figura 6: Pistón del motor 1NZ-FE; Fuente: Ref. (1)

Región de plástico de los

Figura 7: Biela con tornillos tipo Nutless; Fuente: Ref. (1)

Universidad Nacional Siglo XX 12 Ingeniería Mecánica Automotriz

Sistema de control del motor

A continuación daremos un vistazo general, a grandes rasgos de lo que son los

 SFI “Secuential Fuel Inyection” (Inyección electrónica de Combustible

Universidad Nacional Siglo XX 13 Ingeniería Mecánica Automotriz

 Control de bomba de combustible

 Sensor de relación aire-combustible y sensor de oxigeno caliente

Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o del

 Sensor de oxigeno control del caliente

 Evaporador de control de emisión

Universidad Nacional Siglo XX 14 Ingeniería Mecánica Automotriz

 Control de enfriamiento del ventilador

 Control de Arranque (función de retención de arranque)

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