Gestion Del Transporte Externo

TRANSPORTE Y LOGÍSTICA INDUSTRIAL
GESTIÓN DEL TRANSPORTE EXTERNO
Profesor: Dr. Secundino de León Pérez

Gestión del transporte externo
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 2. LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGÍSTICA 3.

CONSIDERACIONES TRANSPORTE 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Transporte por carretera Transporte
por ferrocarril Transporte marítimo Transporte aéreo SOBRE LA ELECCIÓN DEL MODO DE
4. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS 5. ADMINISTRACIÓN ECONÓMICA DE LA FLOTA

DE VEHÍCULOS 5.1. 5.2. Política de amortización Costes de la flota de vehículos
6. DIMENSIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS 7. DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO 7.1. 7.2. 7.3.

7.4. Restricciones y objetivos Los datos Los procedimientos de resolución Los
paquetes informáticos
8. OPERADORES LOGÍSTICOS 9. CENTROS LOGÍSTICOS
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1. INTRODUCCIÓN
El transporte es una componente fundamental de la cadena logística, tanto desde el

punto de vista de los costes empresariales como de la calidad del servicio que se
ofrece a los clientes. El objetivo central de este módulo es el análisis de los
diferentes factores que inciden en que la función del transporte se realice de

forma satisfactoria, tanto si éste forma parte de las actividades desarrolladas por
una empresa de producción y/o distribución, como si se trata de una actividad
subcontratada y prestada por empresas especializadas.
El contenido está estructurado en nueve epígrafes, incluyendo este primero de

carácter introductorio.
En el epígrafe 2 se estudia la función del transporte en la cadena logística,

justificando su importancia económica y analizando los parámetros básicos que
definen la calidad del servicio.
En el epígrafe 3 se analizan los factores más importantes que deben tenerse en

cuenta a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para satisfacer
unas necesidades de transporte de mercancías, así como las características básicas,
desde este punto de vista, de los modos de transporte por carretera, por
ferrocarril, aéreo y marítimo.
En el epígrafe 4 se revisan las características técnicas más relevantes que deben

tenerse en cuenta para la selección de una flota de vehículos de carretera,
incluyendo los diferentes tipos de vehículos existentes en el mercado y sus
prestaciones básicas como medios de transporte.
En el epígrafe 5 se aborda la administración económica de una flota de vehículos,

incluyendo aspectos como la política de amortización y renovación, y los costes
asociados a la posesión y funcionamiento de los vehículos.
El dimensionamiento de la flota de vehículos se estudia en el epígrafe 6,

justificando la toma de decisiones con respecto al tipo de vehículo, grado de
utilización y
3
objetivos de carga que permitan determinar el número de vehículos de cada tipo que
deben adquirirse.
En el epígrafe 7 se plantea el complejo problema del diseño de las rutas de

reparto, considerando las restricciones y los objetivos más habituales, los datos
necesarios para plantear y resolver el problema, los principios en que se basan los
procedimientos de solución aproximados, y las características básicas de los
paquetes informáticos comerciales.
En el epígrafe 8 se definen las principales funciones que pueden llevar a cabo los
denominados Operadores Logísticos, haciendo especial hincapié en el potencial de
transformación de las empresas de transporte tradicionales, con el objetivo de dar
un servicio integral de actividades logísticas a los clientes.
Finalmente, en el epígrafe 9 se presenta el concepto de Centro Logístico, como un

conjunto de instalaciones y equipamientos que permitan mejorar las actividades
relacionadas con el transporte, tanto desde el punto de vista económico general y
urbanístico, como de objetivos relacionados con los usuarios.
2. LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGÍSTICA
Una definición concisa de logística integral podría ser “el control del flujo de
materiales desde la fuente de aprovisionamiento hasta situar el producto en el
punto de venta de acuerdo con los requerimientos del cliente” (Anaya, 2000).
En este contexto, podemos decir que la función del transporte agrupa todas las
actividades relacionadas, directa o indirectamente, con la necesidad de situar los
productos en los puntos de destino correspondientes, de acuerdo a unas determinadas
condiciones de seguridad, calidad del servicio y coste.
En un sentido amplio, podemos definir el transporte como toda actividad encaminada

a trasladar el producto desde su punto de origen (almacenamiento) hasta el lugar de
destino. Obviamente, se trata de una función de extrema importancia dentro del
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mundo de la distribución, ya que en ella están involucrados aspectos básicos de la

calidad del servicio, costes e inversión empresarial.
La palabra transporte se asocia inevitablemente al movimiento físico del producto,

aunque conviene realizar algunas matizaciones: •
Lo que habitualmente se denomina tiempo de transporte se refiere no sólo al

transporte físico del producto (mercancía en tránsito), sino al periodo comprendido
desde que la mercancía está dispuesta en los muelles para su carga, hasta que el
producto se descarga físicamente en el lugar de destino, lo cual incluye aspectos
como tiempos de espera, carga/descarga de vehículos, paradas en ruta, transbordos,
etc.
El coste del transporte debe incluir no sólo los gastos de las facturas de los
transportistas, sino todos los costes derivados del inmovilizado en el caso de
disponer de flota propia, así como los gastos directos e indirectos de la gestión
de transportes propiamente dicha.
La calidad del servicio está en función de las exigencias del mercado, englobando,
entre otros, los siguientes aspectos:
Rapidez y puntualidad en la entrega. Fiabilidad en las fechas comprometidas.

Seguridad e higiene en el transporte. Cumplimiento de los condicionantes impuestos
por el cliente (horarios de entrega, etc.)
Información y control del transporte.
Para ilustrar la importancia de la función del transporte podemos observar las

cifras de costes típicos que aparecen en la Figura 1. Los costes de transporte
representan aproximadamente un 40% de los gastos de distribución, lo que se deriva
de la creciente complejidad del mundo de la distribución física, las diferentes
tecnologías aplicables, las exigencias del servicio y una legislación en constante
evolución homologable a nivel internacional.
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Figura 1. Importancia del coste del transporte
Fabricación 45% Almacenaje 31%
Marketing 27%
Distribución 28%
Inventarios 18%
Administración 12%
Transporte 39%
Fuente: Anaya (2000)
La magnitud de estas cifras de costes, junto a la importancia de la calidad del

servicio, constituyen un reto para las empresas, que deberían centrar su
responsabilidad como gestores de este servicio en los siguientes aspectos: •
Utilización eficiente de los vehículos, así como de la mano de obra ligada a ellos.
Máxima rapidez y fiabilidad en las entregas, con un funcionamiento eficaz de la

flota de transporte.
Mantenimiento de la máxima seguridad tanto en el tráfico como en los productos que

se transportan.
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Operativa de acuerdo con la legislación vigente.
3. CONSIDERACIONES SOBRE LA ELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
Entendemos por modo de transporte el conjunto de infraestructuras y material móvil

que se emplean para trasladar las mercancías desde el punto de origen al de
destino. En este sentido, los modos de transporte disponibles son: carretera,
ferrocarril, aéreo, marítimo, fluvial y tubería, aunque también podemos hablar de
lo que denomina transporte intermodal, basado en la combinación de dos o más modos
de transporte para la conexión origen - destino final de la mercancía.
En la España continental, tanto para el comercio nacional como internacional, el

transporte por carretera constituye el sistema dominante, representando un
porcentaje en torno al 90% del tráfico registrado. Por el contrario, el transporte
fluvial o por canales es prácticamente inexistente, si bien tiene un peso
importante en países como Alemania, Holanda o Canadá. Este tipo de transporte y el
transporte por tubería, cuya utilización es para fines muy concretos, no los
consideramos en el siguiente análisis.
En el caso de Canarias el transporte de mercancías se realiza básicamente por

carretera y por vía marítima. Especial mención merece el transporte intermodal
carretera – marítimo, tanto mediante contenedores como mediante camiones que viajan
en el barco, sobre todo en el transporte interinsular. En este sentido, las
circunstancias de lejanía e insularidad de Canarias hacen que el reparto modal sea
muy diferente al de otros territorios conexos donde el transporte terrestre
desempeña un papel más importante. El intercambio de modos entre el transporte
marítimo y terrestre afecta a un volumen de mercancías proporcionalmente mucho
mayor que en la península, aproximadamente cinco veces más según datos de mediados
de los años 90.
La elección de un modo de transporte depende fundamentalmente de factores

relacionados con las características de la oferta, pudiendo citarse como más
representativos los siguientes:
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El coste del transporte: Parece un factor obvio y en muchos casos puede

considerarse determinante. Sin embargo, las encuestas entre empresas cargadoras
vienen demostrando desde hace varios años que, ni es el único ni tan siquiera el
más importante. A este respecto, resulta ilustrativo observar la Tabla 1, en la que
se observa el orden de motivos se ha producido algunos cambios en el modo de
transporte.
Tabla 1. Razones de abandono del ferrocarril dadas por las firmas del sector
manufacturero del Reino Unido RAZONES Lentitud y retrasos Pérdidas y deterioro
Aumento de tarifas Cierre de líneas Otros TOTAL Fuente: Izquierdo (2001) • % 36 27
21 9 7 100
La rapidez del servicio: Debe entenderse no sólo como la velocidad en el

desplazamiento sino más bien como el tiempo global que transcurre desde la
expedición hasta la entrega de la mercancía, tal como ya se ha dicho. De hecho, un
incremento de la velocidad de desplazamiento de la mercancía, aunque sea
importante, no suele traducirse en reducciones sustantivas del tiempo de
transporte. En la práctica, los cuellos de botella se producen en etapas
intermedias del proceso, como por ejemplo en las estaciones de clasificación, las
operaciones de grupaje, la recogida de la mercancía, etc. La rapidez es un criterio
fundamental, especialmente en casos de urgencia o averías, cuando se trata de
mercancías perecederas o cuando la mercancía es de un valor elevado, en cuyo caso
la rapidez del transporte permite la reducción de inmovilizaciones onerosas de
capital durante el transporte y una reducción de los stocks de seguridad.
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La fiabilidad: Es decir, la respuesta eficaz por parte del transportista a los

requerimientos del cargador, en términos de plazo de entrega, presenta distintos
matices según haga referencia a envíos regulares u ocasionales, pero en cualquier
caso hace ya largo tiempo que constituye uno de los elementos fundamentales en la
promoción de la imagen de alguna de las empresas de transporte. La rapidez, en
ocasiones, y la fiabilidad, siempre, constituyen dos de las bases sobre las que se
apoya cualquier intento de optimización del flujo de productos que permite a la
empresa mejorar su rentabilidad global.
La seguridad: Es un concepto menos estricto que el de fiabilidad, que hace

referencia a que la mercancía llega a su destino en las debidas condiciones, lo que
puede no suceder a causa de pérdidas, de robo, o de cualquier forma de deterioro
(rotura, incendio, ...).
La accesibilidad: Es decir la posibilidad de prestación de un servicio puerta a

puerta sin necesidad de realizar transbordos entre modos de transporte. Normalmente
está vinculada a la existencia de una red de infraestructuras y servicios
relativamente densa.
La frecuencia de servicio: Es decir el número de servicios que se ofrecen por

unidad de tiempo (día, semana, ...), como un elemento esencial para reducir el
tiempo total de transporte.
A continuación analizaremos las principales características de los diferentes modos

de transporte, desde la perspectiva del cliente que se enfrenta al problema de
seleccionar el modo de transporte más adecuado para satisfacer sus necesidades.
3.1. Transporte por carretera
La principal ventaja del transporte por carretera se deriva de la utilización de

una infraestructura vial universal, donde prácticamente se puede acceder a
cualquier punto desde el origen de la carga sin necesidad de efectuar transbordos.
Por otra parte, su utilización permite una gran versatilidad, pudiéndose emplear
como medio
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de transporte desde un simple ciclomotor hasta camiones de gran tonelaje. Sin

embargo, cuando la distancia es muy grande, por ejemplo, más de 1.000 km. o cuando
la carga excede de 44 Tm, permitidas como máximo en el transporte normal por
carretera (exceptuando transportes especiales), este medio puede no ser el más
adecuado.
Desde el punto de vista del coste por Tm – Km. transportado, se sitúa en un punto
intermedio entre el transporte aéreo, que es alto, y el ferrocarril o marítimo que
es bajo o medio/bajo.
La accesibilidad, fiabilidad y una velocidad razonable en torno a los 95 km./h

constituyen sus principales atributos.
Por último, conviene mencionar que, a diferencia de los otros modos de transporte,
en los que normalmente se utilizan servicios estatales (en extinción) o de empresas
especializadas, en el transporte por carretera podemos emplear tanto flota ajena
como medios propios, con una inversión relativamente modesta en flota de
transporte.
3.2. Transporte por ferrocarril
En principio, el transporte por ferrocarril nos ofrece un sistema relativamente

rápido de transporte (80 km./h), con una buena fiabilidad, a un coste medio/bajo.
Sin embargo, presenta una serie de limitaciones, sobre todo en España, que hace que
su utilización sea muy baja. Cabe mencionar las siguientes: •
Frecuencia de envío relativamente baja, con una infraestructura deficiente y

accesibilidad limitada, lo que obliga en la mayor parte de los casos a efectuar
transbordos y conexiones con otros medios (carretera), lo cual alarga el tiempo y
el coste del transporte.
En lo que se refiere al transporte internacional, España tiene la desventaja de

poseer un ancho de vía superior al resto de los países de Europa, aunque esto se ha
mitigado en parte desde la creación de Transfesa, que
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ideó un sistema de cambio de ejes en la frontera franco-española, lo que permite el

cambio de vías en sólo unos minutos. A pesar de todo, el problema subsiste, ya que
no todos los vagones disponen de este sistema.
En general, se puede decir que cuando existen conexiones buenas y regulares y la

distancia es superior a 600 km., la utilización del ferrocarril puede ser una
opción económica.
Si comparamos la utilización del ferrocarril en España (en torno al 5% del total de

Tm-Km. transportadas) con la media del resto de los principales países europeos (un
22%), a excepción de Holanda que utiliza fundamentalmente los canales, vemos el
tremendo potencial de desarrollo de este modo de transporte, cuyo futuro va ligado
sin duda a mejoras en la infraestructura, trenes de alta velocidad, transportes
multimodales con la utilización de contenedores estándar, así como los llamados
puertos secos, que permiten interconexiones con vías marítimas y aéreas,
facilitando de este modo todo el tráfico internacional.
Obviamente, en el caso de Canarias este modo de transporte es inexistente

actualmente y tampoco es previsible que pueda ser aplicable en el futuro, teniendo
en cuenta que las distancias de transporte están muy alejadas de las que hacen que
el ferrocarril sea un modo de transporte terrestre competitivo con la carretera,
para el transporte de mercancías, salvo casos excepcionales de transporte de
elevados volúmenes de carga entre puntos específicos.
3.3. Transporte marítimo
En general, el transporte marítimo ha disminuido históricamente, ya que aunque los

costes por Tm – Km. son muy bajos, el sistema es normalmente muy lento y poco
fiable, debido a las múltiples contingencias del tráfico marítimo, por lo que ha
quedado prácticamente relegado al transporte internacional e interinsular. Sin
embargo, en estos ámbitos se han producido mejoras relevantes en los últimos años,
entre las que cabe destacar:
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La estandarización de los contenedores y su fabricación especial, lo que ha hecho

posible que haya barcos que puedan transportar hasta 1.600 contenedores de 12 m.,
compatibles con los semirremolques de carretera, que pueden llevar uno de 12 m. o
combinaciones de los mismos, tales como uno de 9 m. y otro de 3 m., o dos de 6 m.,
facilitando el tráfico intermodal.
La mayor eficacia y eficiencia de las técnicas de manipulación de contenedores en

los puertos, facilitando todas las operaciones de estiba y desestiba, lo que
redunda en un menor tiempo de respuesta en el tráfico global.
En el caso de Canarias, se ha producido además una mejora significativa de la

infraestructura portuaria, especialmente para facilitar la conexión entre islas por
los puntos más cercanos, lo que ha posibilitado la implantación de buques rápidos
con una alta frecuencia de servicio para el transporte tanto de pasajeros como de
mercancías, constituyendo lo que a veces se denomina autopistas marítimas. Todo
ello se ha traducido en un crecimiento muy fuerte de los tráficos interinsulares en
los últimos años.
3.4. Transporte aéreo
La rapidez en el envío y la fiabilidad del sistema hacen que este modo de

transporte sea ideal en aquellos casos en los que la urgencia tiene un valor
importante. Imaginémonos, por ejemplo, el caso de la entrega de una pieza sin la
cual no puede funcionar un determinado motor. Aunque el sistema es, desde el punto
de vista del coste por Tm - Km. el más caro, su utilización se hace cada vez más
extensiva debido a los ahorros potenciales derivados de las consecuencias de una
reposición rápida del producto. En la Tabla 2 se presenta un resumen de las
principales características de los diferentes modos de transporte, relevantes desde
el punto de vista de la elección modal.
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Tabla 2. Características de los modos de transporte Modos de transporte

Características Coste Carretera Medio Ferrocarril Bajo/medio 0 – 80 Regular
Limitada Buena Alto 0 - 900 Buena Limitada Muy buena Aéreo Marítimo Bajo/muy bajo 0
– 60 Limitado Restringida Limitada
Velocidad (Km./h) 0 – 96 Frecuencia Accesibilidad Fiabilidad Muy buena Extensa Muy

buena
Fuente: Anaya (2000) y elaboración propia
4. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS
En el transporte por carretera, la utilización de una flota idónea constituye uno

de los retos más importantes de la gestión del transporte. Los principales
parámetros a tener en cuenta son los siguientes: • • • • •
Capacidad Flexibilidad Accesibilidad Seguridad Coste
Una selección y/o utilización de vehículos no apropiados se traduce inexorablemente

en un coste innecesario o un servicio ineficaz, por lo cual es condición
imprescindible conocer las características fundamentales de los diferentes
vehículos disponibles en el mercado de transporte, así como sus limitaciones.
En general, buscaremos la máxima carga factible al mínimo coste, distinguiendo

claramente las necesidades diferenciales entre el llamado transporte de
aproximación o larga distancia, con cargas completas punto a punto, y el llamado

sistema de reparto o transporte local, caracterizado por múltiples entregas en
cantidades pequeñas.
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Como factores más importantes en la elección de un vehículo comercial conviene

destacar los siguientes: • • • •
Tipo de vehículo Tipo de carrocería Equipo de manipulación requerido para la

mercancía Comodidad y confort en la conducción
Una primera clasificación de los vehículos de transporte puede ser la siguiente: •

•
Flota ligera Flota pesada, clasificada en: Vehículos rígidos Vehículos articulados
(semirremolques) Vehículos rígidos con remolques Vehículos para transportes
especiales (cisternas, etc.)
La flota ligera está constituida por lo que vulgarmente se llama furgonetas de

reparto. Se trata de vehículos derivados de los turismos normales, que funcionan
por gasóleo o gasolina y que, como su nombre indica, están destinados
fundamentalmente al pequeño reparto en plaza, debido a su accesibilidad viaria, o

bien a transportes puntuales de carácter urgente, siempre y cuando se trate de
mercancías de poco volumen y peso. Permiten un peso bruto de hasta un máximo de 7,5
Tm y no necesita licencia de pesos pesados. Su versatilidad y bajo coste hace que
sean los vehículos ideales para este tipo de servicio.
Los denominados vehículos rígidos (camiones en general) tienen una longitud hasta
de 11 m. y su capacidad en términos de carga depende del número de ejes disponibles
(soporte de ruedas). Así, tenemos:
Con dos ejes, carga hasta 10,5 Tm Con tres ejes, carga hasta 16 Tm Con cuatro ejes,
carga hasta 20 Tm
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En lo referente a carrocerías y tipos de manipulación, la variedad de opciones es

muy extensa y adaptable a las distintas necesidades del transporte. Existen
carrocerías rígidas (metálicas) o flexibles (lonas); vehículos de carga frontal,
lateral o superior; así como vehículos dotados de grúas plegables, plataformas
elevadoras u otros dispositivos que facilitan las labores de carga y descarga.
Dentro de las carrocerías rígidas encontramos sistemas de cámaras isotérmicas,

plataformas con rodillos para facilitar una carga/descarga rápida de productos
paletizados, etc.
Los llamados semirremolques son vehículos articulados que constan de una cabeza
tractora móvil enganchada a un trailer, lo que permite solapar operaciones de
carga/descarga con transporte utilizando otro trailer, reduciendo de esta forma el
tiempo total de transporte. Su capacidad viene definida por un peso bruto de 38 Tm,
con una longitud de 15 m., lo que permite una carga de 24 pallets. En términos
comparativos, los semirremolques son más baratos que los camiones rígidos, ya que
permiten un mejor aprovechamiento de vehículo y chófer.
Los vehículos rígidos con remolque son muy recomendados para artículos de gran
volumen y poco peso, ya que permiten una longitud de hasta 18 m., que suponen 36
espacios de pallets, con un peso bruto de hasta 32 Tm. Su maniobrabilidad es
similar a la de los semirremolques.
En general, se puede observar que la capacidad de un vehículo está limitada o bien

por el peso de la carga o bien por su volumen, los cuales serán factores decisivos
a la hora de seleccionar el vehículo idóneo. En el epígrafe correspondiente a los
costes del transporte veremos la importancia que tiene, con respecto a este factor,
la elección de un vehículo apropiado para reducir el coste de transporte en función
de la relación peso/volumen del producto a transportar.
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5. ADMINISTRACIÓN ECONÓMICA DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS
La utilización de una flota propia de transporte se puede realizar mediante la

compra de los vehículos correspondiente, un alquiler a corto o largo plazo, o
utilizando diversas modalidades de leasing. Otra alternativa de transporte sería
utilizar flota ajena, bien sea a través de empresas de transporte o mediante
servicios directos con autónomos, siendo un sistema combinado de ambos el más
empleado con frecuencia. Más adelante comentaremos las ventajas e inconvenientes de
cada uno de estos sistemas.
No cabe duda de que, dependiendo de la fórmula que empleemos, hay una serie de
preguntas que una empresa debe responder de antemano, tales como: • • • • • •
Política de amortización y sustitución de vehículos Costes inherentes a la posesión

y funcionamiento de un vehículo Coste por kilómetro recorrido Tarifa que deberíamos
aplicar por Tm/m3 transportado Umbral de rentabilidad de nuestra flota Cuando
resulta más económica la utilización de vehículos ajenos
Evidentemente, cada uno de estos aspectos contribuirá a una mejora en la gestión de

los costes de distribución, por lo que a continuación se analizarán los más
relevantes. En particular, se prestará especial atención a la política de
amortización y renovación o sustitución de flota; y a los costes tanto fijos como
variables asociados a los vehículos.
5.1. Política de amortización
La amortización es una necesidad económico – financiera que debe aplicarse a toda

inversión en bienes de equipo y que tiene una doble finalidad: •
Por un lado, permite realizar una periodificación correcta del consumo derivado de
dicha inversión, como consecuencia de que su utilización
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tiene una vida limitada, así como una imputación correcta a los costes de posesión
de los vehículos. •
Por otro lado, permite crear un fondo de reserva para afrontar en su momento la
sustitución de los equipos, de acuerdo con las necesidades del transporte.
Los factores que hay que tener en cuenta para definir dicha política de
amortización son los siguientes: •
Vida útil del vehículo en función del kilometraje previsto al año. En este sentido,
se suele tomar un periodo de entre cinco y siete años, siendo esta última la cifra
más usual.
Coste futuro del capital necesario para su renovación, teniendo en cuenta un

posible valor residual del vehículo.
El valor actual de la inversión.
En general, el cálculo de la amortización se efectúa utilizando alguno de los

procedimientos siguientes:
a) Método lineal: Se basa en el hecho de que si a un vehículo se le supone una vida

útil de N años, cada año se amortizará 1/N de su coste de adquisición. Obsérvese
que con este procedimiento no se tienen en cuenta ni las variaciones en el precio
de compra del vehículo, ni su valor residual en el momento de la renovación.
Ejemplo: Para un vehículo cuyo coste es de 25.000 € y tiene una vida estimada de 5
años la amortización sería de 5.000 €/año.
b) Método decreciente en función del valor residual: Consiste en amortizar cada año
una fracción del valor residual del vehículo, con lo cual se consigue una
valoración más realista del activo, ya que la amortización es más rápida cuando el
vehículo es nuevo y además conserva un valor
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residual. Ejemplo: Para un vehículo cuyo coste es de 25.000 € y una vida estimada
de 5 años, una amortización anual del 25% del valor residual daría lugar al
siguiente cuadro:
AÑO 0 1 2 3 4 5
VALOR RESIDUAL 25.000 18.750 14.062,5 10.546,9 7.910,2 5.932,6
AMORTIZACIÓN 6.250 4.687,5 3.515,6 2.636,7 1.977,5
c) Método de la suma de los dígitos de los años previstos de utilización: El

procedimiento lo ilustraremos con un ejemplo: Supongamos un vehículo de coste
25.000 € con una vida útil de 5 años. La suma de dígitos sería: 5+4+3+2+1 = 15 y el
cuadro de amortizaciones:
AÑO 0 1 2 3 4 5
AMORTIZACIÓN 5/15 x 25.000 = 8.333 4/15 x 25.000 = 6.667 3/15 x 25.000 = 5.000 2/15
x 25.000 = 3.333 1/15 x 25.000 = 1.667
VALOR RESIDUAL 25.000 16.667 10.000 5.000 1.667 -
En teoría y desde el punto de vista estrictamente financiero, cuando un vehículo

está amortizado debería procederse a su renovación. Sin embargo, en la práctica, la
política de renovación de vehículos suele tener en cuenta otros factores como
condicionantes técnicos, comerciales y de oportunidad. Así, nos encontramos con
empresas que practican una política de renovación anticipada, ya que, por razones
de prestigio, seguridad o imagen, desean tener una flota lo más moderna posible o
simplemente porque el kilometraje realizado así lo aconseja para evitar tener
grandes gastos de mantenimiento. Por el contrario, en muchos casos nos encontramos
con vehículos que, aunque financieramente estén amortizados, se
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encuentran en perfecto estado de funcionamiento y seguridad, por lo que sería

deseable alargar su vida.
5.2. Costes de la flota de vehículos
En este punto hemos de distinguir entre los costes inherentes a la posesión y

funcionamiento de los vehículos y los costes derivados del transporte; o en otras
palabras lo que nos cuesta la utilización de un vehículo en términos de euros por
kilómetro recorrido y lo que nos cuesta el transporte por m3 y/o Tm, en función del
tipo de vehículo utilizado y del recorrido a realizar.
Los costes inherentes al funcionamiento de un vehículo se pueden agrupar en dos

categorías: •
Costes fijos, que son los que se producen con independencia de que el vehículo esté
en ruta o no.
Costes variables, que son todos los que se generan única y exclusivamente como
consecuencia de la utilización.
Costes fijos
En esta categoría se incluyen generalmente los siguientes:
Salario de los conductores: sueldo bruto anual según convenio, más la aportación
correspondiente a la Seguridad Social.
Tributos, es decir: Impuesto de Actividades Económicas (I.A.E.), en su caso,

Impuesto Municipal de Vehículos, Inspección Técnica de Vehículos (I.T.V.) y visado
de la Tarjeta de Transporte.
Seguros del conductor y seguro a terceros o a todo riesgo.
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Intereses de la inversión, bien sean reales o costes de oportunidad del capital

invertido.
Amortización: se considerará siempre como un coste fijo, en tanto se utilice un

sistema de amortización financiera.
Mantenimiento: los gastos derivados de los garajes o talleres propios, en su caso.
Cuota de gastos generales correspondientes a la dirección y administración de la

flota, personal de carga/descarga, preparación de rutas, etc.
Costes variables
Los costes o gastos variables se computan en función de los kilómetros recorridos o

de los días en los que el vehículo está en ruta. En este apartado cabe mencionar
los siguientes:
Coste de combustible.
Cambio de neumáticos; parte proporcional al kilometraje recorrido.
Lubricante; parte proporcional al kilometraje recorrido.
Mantenimiento (reparaciones, revisiones y lavados efectuados).
Dietas del conductor cuando está en ruta.
Peajes en autopistas.
Como punto de partida, haremos un presupuesto en función del coste y

características del vehículo, así como una estimación del kilometraje medio a
realizar al cabo de un año, con objeto de conocer el coste aproximado por
kilómetro, tanto los costes fijos como los variables.
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De este presupuesto también se derivan dos aspectos muy importantes, como son el
coste de inactividad de los vehículos, cuando estos trabajan menos de lo previsto,
y el llamado punto de equilibrio o umbral de rentabilidad, que representa el número
mínimo de kilómetros que tiene que efectuar el vehículo al año para que genere
beneficios.
Si llamamos:
CF a los costes fijos anuales del vehículo CV a los costes variables por kilómetro
recorrido T a la tarifa por kilómetro recorrido KM a los kilómetros/año recorridos
Tendremos:
CF + CV x KM = T x KM KM = CF/(T – CV)
6. DIMENSIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS
Para el dimensionamiento de la flota
de vehículos de reparto necesitamos una
primera estimación de las diferentes rutas que tenemos que cubrir habitualmente
para realizar la distribución. Sin embargo, el diseño de rutas es un problema
complejo que debe abordarse prácticamente a diario y que se tratará en el próximo
epígrafe.
El dimensionamiento de la flota implica tomar decisiones en los siguientes

aspectos: • •
Selección del tipo de vehículo más apropiado.
Definir un grado razonable de utilización de la flota. El vehículo es un medio caro

que tiene que estar ocioso el mínimo tiempo posible.
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Conseguir un grado de ocupación o carga máxima, para rentabilizar la operación de

transporte.
En consecuencia, lo primero que tendremos que hacer es evaluar cuantitativamente

los flujos de salida desde los almacenes. Los flujos de entrada, salvo que se
recoja la mercancía, se incluyen en los movimientos de salida de los almacenes
remitentes. Esto implica necesariamente observar los siguientes pasos:
1. Asignación de la demanda a los diferentes almacenes o zonas de distribución.
2. Cuantificación de la demanda en términos de la frecuencia de distribución

(diaria, semanal, etc.), estimando: •
Cantidad de órdenes de entrega (promedio y máximo del periodo según las rutas de
reparto estimadas).
Volumen y peso de la carga a transportar.
El objetivo final será transformar estos flujos de entrada/salida en términos de

unidades de manipulación, tales como pallets, contenedores, paquetes, etc., así
como estimar su equivalencia en m3 y Tm, que son en definitiva los parámetros a
utilizar en el transporte. Con objeto de no sobredimensionar la flota se suele
tomar un valor intermedio razonable entre el máximo y el promedio calculado.
Conocidos los condicionantes y peculiaridades de los productos que hemos de

transportar, así como las características técnicas (volúmenes de carga,
capacidades, etc.) de los diferentes vehículos de transporte existentes en el
mercado, podemos realizar una estimación del tamaño y composición de la flota
requerida.
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7. DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO
7.1. Restricciones y objetivos
El diseño de rutas es un problema típico de las empresas de distribución o de

producción y distribución, aunque también se plantea en otros sectores. Desde uno o
varios almacenes hay que servir unas demandas de clientes situados en determinadas
posiciones, respetando diversos condicionantes y optimizando, en la medida de lo
posible, un objetivo.
Una primera formalización del problema de rutas puede ser la siguiente: en una red
de comunicaciones disponemos de un almacén o depósito central en el que se
encuentran vehículos de capacidades determinadas y hay que establecer las rutas
para servir a unos clientes de los que se conoce su posición en la red y su
demanda, que puede ser de uno o varios productos. En general, para realizar el
servicio es necesario establecer más de una ruta (varios vehículos o varias rutas
por vehículo). Pero para seguir aproximándonos a la realidad hay que tener en
cuenta, como mínimo, los aspectos que se comentan a continuación: •
Hay que conocer las limitaciones relativas a las rutas. Por ejemplo, hay que
considerar si cada vehículo puede realizar sólo una o por el contrario varias rutas
en el periodo considerado. Por supuesto, el tiempo para realizar la ruta está
limitado y, además, hay que tener en cuenta los periodos de descanso de los
conductores, que pueden ser rígidos o dentro de ciertos límites. El tiempo
necesario para recorrer una ruta incluye el que se requiere para los
desplazamientos y también los tiempos de carga y descarga y las posibles esperas.
Una ruta puede incluir sólo distribución, solo recogida o ambas actividades y, en
este último caso, intercaladas o consecutivas.
Muchos vehículos pueden cargar simultáneamente diversos productos, pero no todos;

por ejemplo, la mayoría de los camiones cisterna sólo pueden llevar un tipo de
líquido en cada viaje. En algunos casos, ello obliga a compartimentar el vehículo,
como en el caso de productos
23
congelados y no congelados, con lo que es necesario conocer la capacidad de cada

compartimento y el tipo de producto que puede contener. •
Los clientes y la red de comunicaciones introducen otros condicionantes. Algunos

clientes sólo pueden ser servidos por vehículos de cierto tipo y en ciertos
intervalos temporales o ventanas (horarios de carga y descarga establecidos por el
municipio o por el propio cliente).
Algunas empresas tienen una demanda estable, lo que permite establecer rutas
regulares (cada día las mismas rutas o rutas según los días de la semana). Si la
demanda varía mucho de un periodo a otro, hay que establecer cotidianamente las
rutas. En el caso de demanda estable, es probable que las soluciones obtenidas por
los procedimientos manuales tradicionales sean bastante buenas, porque se habrán
ido refinando a lo largo del tiempo. En el caso de demanda variable, cabe esperar
mejoras importantes con la utilización de un paquete informático que incorpore
algoritmos adecuados.
Por otra parte, una empresa puede disponer de diversos almacenes o depósitos. Si
cada uno tiene sus propios clientes y sus propios vehículos, hay que resolver
tantos problemas como almacenes, pero si hay interdependencia (por ejemplo, un
vehículo puede cargar en un almacén, distribuir los productos y reponer en un
almacén distinto), el problema se ha de tratar globalmente y resulta más complejo.
Además de la gran variedad de restricciones, puede suceder algo similar con los
objetivos. Por ejemplo, la empresa puede desear servir toda la demanda del periodo
considerado y en este caso hacerlo con el mínimo coste, que puede incluir el coste
de los vehículos propios y el de transportistas contratados (a veces el coste se
sustituye por la distancia recorrida o por el tiempo invertido). También puede
plantearse servir toda la demanda que pueda con su propio parque de vehículos. En
este caso, deberán fijarse unas prioridades de los clientes o de los pedidos.
24
7.2. Los datos
Cualquier procedimiento para el cálculo de rutas exige una información de partida:

• • • • •
Un archivo o base de datos de vehículos, con capacidades, costes, etc.
Un archivo de clientes (ventanas temporales, vehículos admisibles).
Datos generales (regulaciones laborales de los conductores, etc.).
Demandas del periodo considerado.
Información sobre la red viaria.
7.3. Los procedimientos de resolución
No es el objetivo de este documento analizar los diferentes procedimientos que

existen para el cálculo de rutas. Dejando de lado los procedimientos exactos, sólo
aplicables en la práctica a problemas muy particulares, simplemente comentaremos
los principios en los que se basan la mayoría de los algoritmos heurísticos. Éstos
pueden clasificarse en dos grandes grupos: los procedimientos constructivos y los
de dos fases.
En los primeros, las rutas se construyen por pasos sucesivos, en cada uno de los
cuales se determina un enlace entre dos clientes (habitualmente siguiendo un orden
establecido por un indicador que se calcula previamente). Las rutas pueden
construirse en serie (una después de otra) o en paralelo. Estos procedimientos son
los más tradicionales y una de sus mejores características es la flexibilidad que
presentan para tener en cuenta diversos condicionamientos. A medida que se
construye la ruta se puede comprobar si se respetan las condiciones de longitud,
tiempo, etc.
25
En los métodos de dos fases, en la primera se forman grupos de clientes de modo que
cada grupo será servido en una ruta; la segunda fase consiste en resolver un
problema del viajante de comercio para cada uno de los grupos establecidos en la
primera (encontrar el circuito que partiendo del almacén visite a todos los
clientes asignados, con un coste, distancia o tiempo de recorrido mínimo).
La solución obtenida con cualquiera de los dos tipos de procedimientos puede

someterse finalmente a un proceso de mejora, por ejemplo, ensayando intercambios de
clientes entre diferentes rutas.
7.4. Los paquetes informáticos
Aunque en menor número que para la resolución de otros problemas de gestión,

probablemente por la dificultad del problema del cálculo de rutas, en la actualidad
existen diversos paquetes informáticos comercializados en España que pueden ser de
gran ayuda para el establecimiento de rutas de vehículos en empresas de
distribución. La selección del paquete más adecuado para una empresa particular
exige un análisis detallado de las características del problema de rutas en dicha
empresa, ya que no todos los paquetes informáticos ofrecen las mismas prestaciones;
por ejemplo, pueden admitir o no depósitos múltiples, ventanas temporales,
productos distintos, recogidas y repartos, etc. Por tanto, antes de seleccionar un
determinado software se deben explorar todas las posibilidades existentes en el
mercado, para verificar el que mejor se adapta a nuestras necesidades.
26
8. OPERADORES LOGÍSTICOS
Históricamente, el sector transporte –transportistas, transitarios,
agentes de
aduanas, etc.- se ha ocupado de sólo una parte de los posibles servicios

logísticos, aquellos directamente relacionados con el transporte –tracción- y los
servicios auxiliares –tránsito, aduana-, mientras que el resto ha estado
tradicionalmente gestionado por las áreas de producción y comercialización de las
empresas productoras.
Los servicios que pueden proporcionar hoy en día los llamados operadores logísticos
abarcan el transporte –tracción-, el almacenamiento, los servicios auxiliares de
transporte –tránsito, aduana-, funciones de distribución física –la manutención,
fraccionamiento y grupaje, etiquetaje, embalaje y preparación de las cargas-, la
organización de los sistemas de información y gestión de los flujos, llegando a
operaciones de carácter comercial como la facturación y el fletamiento, así como
otros servicios avanzados de ingeniería logística.
El nuevo entorno en el sector exige una transformación del transportista, bien

mediante la mejora del nivel de servicio actual y quizá especializándose en una
parte concreta de la cadena logística, o bien mediante la ampliación de su oferta
actual con la prestación de operaciones logísticas. En cualquier caso, la
reconversión pasa inexcusablemente por una mayor integración de la empresa de
transportes en el sistema logístico del cargador.
Se han detectado diversas tendencias que podrían incidir en la aparición creciente

de operadores logísticos: •
A medida que aumenta la facturación y la competencia, las empresas se concentran en

la producción y comercialización.
Al incrementar la cobertura geográfica con los mercados internacionales, la

subcontratación permite una homogeneidad de prestaciones y una negociación y
control centralizado.
27
Un buen nivel de servicio requiere un sistema de distribución jerarquizado y

flexible, difícil de conseguir a un coste competitivo por una sola empresa.
Aparecen
nuevas
necesidades
de
distribución
de
perecederos,
temperatura controlada, etc., que exigen especialización. •
Las inversiones en equipos especializados son cuantiosas, a pesar de su corta vida

debido a los cambios tecnológicos.
El desarrollo de la informática posibilita un control del prestatario logístico,

similar o superior al conseguido sobre los propios departamentos internos de la
empresa. De hecho, los contratos de subcontratación de operaciones logísticas
pueden contemplar como motivo de rescisión una mala transferencia de información
entre ambas partes.
Además de las citadas tendencias, la subcontratación de operaciones logísticas a

terceros se basa en otros factores: •
La tendencia creciente a la subcontratación como instrumento para aumentar la

competitividad de las empresas.
Los
operadores
logísticos
incrementan
sus
servicios
reaalizando
almacenaje activo y actividades complementarias a la producción. •

El operador comparte con su cliente las responsabilidades y riesgos asociados.
Por último, existen diversos argumentos, tanto económicos como de gestión, que
pueden corroborar el interés mutuo de la colaboración entre el cargador y el
operador logístico, ya que ello permite mejorar la gestión del sistema logístico,
reducir riesgos asociados a la inversión en instalaciones y equipos, permitir la
participación de especialistas que aportan su saber hacer contrastado, etc.
28
9. CENTROS LOGÍSTICOS
El transporte de mercancías por carretera en España, y en mayor o menor medida en

el conjunto de Europa, implica que un notable número de ciudades deba afrontar los
crecientes y acuciantes problemas ocasionados por el tráfico y estacionamiento de
vehículos pesados, así como por las operaciones asociadas al transporte de
mercancías que se realizan en empresas ubicadas en el interior de las ciudades.
Para resolver en parte esta situación y como respuesta natural al proceso de

optimización de la producción de los servicios de transporte, surgen en distintos
países europeos infraestructuras de apoyo al transporte de mercancías.
El concepto de Centro Logístico no es nuevo, pero si lo es su perspectiva como

equipamiento metropolitano, como instrumento estratégico para garantizar la
competitividad de la economía local y global de un país y como eslabón en la cadena
europea de la distribución física. Para referirse al mismo concepto
infraestructural se han usado diversos nombres como: centros de transporte, centros
integrados de mercancías (CIM), centros de distribución, ciudades del transporte,
zonas de actividades logísticas (ZAL), aparcamientos disuasorios de camiones,
plataformas logísticas, etc.
En su acepción más general, un centro logístico es un conjunto de instalaciones y

equipamientos donde se desarrollan distintas actividades relacionadas directamente
con el transporte nacional o internacional, que puede ser utilizado conjuntamente
por industriales y distribuidores, y que dispone de una serie de servicios
complementarios que pone a disposición de los distintos usuarios –transportistas,

industriales, almacenistas, distribuidores, agentes, etc.-. En el centro logístico
se desarrolla el transbordo, grupaje y/o intercambio modal de mercancías y en él
las mercancías pueden almacenarse o bien someterse a procesos de transformación y
acabado.
Cada centro logístico contempla generalmente varias funciones, algunas de ellas con
carácter preponderante y otras de carácter complementario, según su posicionamiento
estratégico. Pueden citarse entre ellas las siguientes: coordinación
29
intermodal, consolidación y fraccionamiento de cargas, almacenaje y distribución,

contratación de cargas, transporte internacional, acogida de vehículos –
estacionamiento, talleres, etc.- y de tripulaciones –hotel, restaurante, bar, salas

de descanso, duchas, etc.-, y otras funciones específicas como, por ejemplo,
inspecciones técnicas de vehículos, aduanas, depósitos francos, etc.
La creación de los centros logísticos responde al logro de determinados objetivos,

unos de carácter general y otros relacionados con los usuarios. Entre los primeros,
algunos hacen referencia a aspectos urbanísticos, como por ejemplo el traslado de
empresas de transporte fuera de las ciudades con el fin de evitar parte del tráfico
de pesados y recuperar zonas donde se ubicaban las empresas, y otros relacionados
con el transporte facilitando la transparencia del mercado y coordinando la oferta
y la demanda así como la utilización más eficaz de los distintos modos de
transporte. Entre los objetivos directamente relacionados con los usuarios pueden
citarse la mejora de la organización, gestión y coordinación de las empresas de
transporte por carretera, la mejora de la oferta de servicios de almacenamiento,
consolidación y fraccionamiento de cargas y distribución de las empresas situadas
en el centro logístico y la mejora de las condiciones de trabajo de las
tripulaciones y resolución de determinados problemas específicos.
En el caso de Canarias, las mayores oportunidades para la localización de centros

logísticos se situarían en el entorno de los puertos y aeropuertos. La coincidencia
espacial de los nodos de la red logística y de los nodos de intercambio modal
permitiría una optimización global, aprovechando la sinergia de ambos grupos de
actividades.
30
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Anaya Tejero, J.J. (2000), Logística Integral. La gestión operativa de la empresa.

ESIC EDITORIAL. Madrid.
Izquierdo, R., Ed. (2001), Transportes. Un enfoque integral. Colegio de Ingenieros

de Caminos Canales y Puertos. Madrid.
Companys R. y Corominas A. (1991), “Logística: el problema del diseño de rutas”.

CIM, 22: 28-33.
BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA
Golden B.L., Assad A.A., Ed. (1988), Vehicle routing: Methods and Studies.
NothHolland. New York.
Ballou, R.H. (1991), Logística Empresarial. Control y Planificación. Díaz de

Santos. Madrid.
31
CUESTIONARIO
1. Enumerar y comentar brevemente los parámetros principales que se deben tener en

cuenta a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para el traslado
de mercancías.
2. Comentar las razonas por las que el transporte por carretera es el modo
absolutamente dominante en España para el transporte de mercancías. Hacer alguna
referencia al caso de Canarias.
3. Establecer una clasificación de los vehículos de carretera para el transporte de

mercancías existentes en el mercado, comentando las ventajas e inconvenientes de
cada uno de ellos.
4. Determinar el punto de equilibrio, entendido como el número mínimo de kilómetros

al año que debe realizar el vehículo para que genere beneficios, en el siguiente
caso: Costes fijos anuales: 40.000 € Costes variables por km. recorrido: 0,60 €
Tarifa comercial aplicada: 1 €/km.
5. Enumerar los principales aspectos sobre los que se debe decidir a la hora del
dimensionamiento de una flota de vehículos.
6. Comentar brevemente los objetivos y restricciones que se pueden plantear en un

problema de diseño de rutas de vehículos de reparto en una empresa de distribución.
7. Comentar brevemente las principales tendencias del mercado que sugieren la

posibilidad de aparición creciente de Operadores Logísticos.
8. Definir un Centro Logístico y comentar sus posibilidades de aplicación en

Canarias.
32
EL TRANSPORTE EN UN PROCESO INDUSTRIAL
RECEPCIÓN DE MATERIAS PRIMAS
TRANSPORTE
EXTERNO
ALMACENAMIENTO DE
MATERIAS PRIMAS TRANSPORTE INTERNO (MANUTENCIÓN)

ALMACENAMIENTO DE
PLANTA INDUSTRIAL
PRODUCTOS MANUFACTURADOS
DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS MANUFACTURADOS
TRANSPORTE
EXTERNO
33
CONTENIDO DEL TRABAJO El trabajo de la asignatura consta de dos partes:
a. Contestar a las 8 preguntas del cuestionario adjunto en base al contenido de los

apuntes, aunque se admiten y se valoran ligeras ampliaciones en base a consultas
bibliográficas u otras fuentes.
b. Ampliar extensivamente tres preguntas del cuestionario, de libre elección, con

un contenido de unas 10 páginas por pregunta, consultando la bibliografía
recomendada, otra bibliografía, internet, etc., citando las fuentes.
34

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TRANSPORTE Y LOGÍSTICA INDUSTRIAL

GESTIÓN DEL TRANSPORTE EXTERNO

Profesor: Dr. Secundino de León Pérez

1. INTRODUCCIÓN 2. LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGÍSTICA 3.

4. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS 5. ADMINISTRACIÓN ECONÓMICA DE LA FLOTA

6. DIMENSIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS 7. DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO 7.1. 7.2. 7.3.

8. OPERADORES LOGÍSTICOS 9. CENTROS LOGÍSTICOS

El transporte es una componente fundamental de la cadena logística, tanto desde el

diferentes factores que inciden en que la función del transporte se realice de

El contenido está estructurado en nueve epígrafes, incluyendo este primero de

En el epígrafe 2 se estudia la función del transporte en la cadena logística,

En el epígrafe 3 se analizan los factores más importantes que deben tenerse en

En el epígrafe 4 se revisan las características técnicas más relevantes que deben

En el epígrafe 5 se aborda la administración económica de una flota de vehículos,

El dimensionamiento de la flota de vehículos se estudia en el epígrafe 6,

En el epígrafe 7 se plantea el complejo problema del diseño de las rutas de

Finalmente, en el epígrafe 9 se presenta el concepto de Centro Logístico, como un

2. LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGÍSTICA

En un sentido amplio, podemos definir el transporte como toda actividad encaminada

mundo de la distribución, ya que en ella están involucrados aspectos básicos de la

La palabra transporte se asocia inevitablemente al movimiento físico del producto,

Lo que habitualmente se denomina tiempo de transporte se refiere no sólo al

Rapidez y puntualidad en la entrega. Fiabilidad en las fechas comprometidas.

Información y control del transporte.

Para ilustrar la importancia de la función del transporte podemos observar las

Figura 1. Importancia del coste del transporte

Fabricación 45% Almacenaje 31%

Fuente: Anaya (2000)

La magnitud de estas cifras de costes, junto a la importancia de la calidad del

Máxima rapidez y fiabilidad en las entregas, con un funcionamiento eficaz de la

Mantenimiento de la máxima seguridad tanto en el tráfico como en los productos que

Operativa de acuerdo con la legislación vigente.

3. CONSIDERACIONES SOBRE LA ELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE

Entendemos por modo de transporte el conjunto de infraestructuras y material móvil

En la España continental, tanto para el comercio nacional como internacional, el

En el caso de Canarias el transporte de mercancías se realiza básicamente por

La elección de un modo de transporte depende fundamentalmente de factores

El coste del transporte: Parece un factor obvio y en muchos casos puede

La rapidez del servicio: Debe entenderse no sólo como la velocidad en el

La fiabilidad: Es decir, la respuesta eficaz por parte del transportista a los

La seguridad: Es un concepto menos estricto que el de fiabilidad, que hace

La accesibilidad: Es decir la posibilidad de prestación de un servicio puerta a

La frecuencia de servicio: Es decir el número de servicios que se ofrecen por

A continuación analizaremos las principales características de los diferentes modos

3.1. Transporte por carretera

La principal ventaja del transporte por carretera se deriva de la utilización de

de transporte desde un simple ciclomotor hasta camiones de gran tonelaje. Sin

La accesibilidad, fiabilidad y una velocidad razonable en torno a los 95 km./h

3.2. Transporte por ferrocarril

En principio, el transporte por ferrocarril nos ofrece un sistema relativamente

Frecuencia de envío relativamente baja, con una infraestructura deficiente y

En lo que se refiere al transporte internacional, España tiene la desventaja de

ideó un sistema de cambio de ejes en la frontera franco-española, lo que permite el

En general, se puede decir que cuando existen conexiones buenas y regulares y la

Si comparamos la utilización del ferrocarril en España (en torno al 5% del total de

Obviamente, en el caso de Canarias este modo de transporte es inexistente

3.3. Transporte marítimo

En general, el transporte marítimo ha disminuido históricamente, ya que aunque los