Frenos 2 - Cilindro Maestro

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El cilindro maestro convierte el movimiento del pedal del freno en

presión hidráulica. Consiste en el depósito, que contiene el líquido de frenos, el pistón y el
cilindro que genera la presión hidráulica.
El depósito está hecho principalmente de resina sintética, mientras que los cilindros están
hechos de hierro fundido o de una aleación de aluminio.

Cilindro Maestro: Contiene el líquido de frenos y convierte el movimiento del pedal del
freno en presión hidráulica.

Cilindro Maestro tipo Tandem

El cilindro maestro en tándem tiene dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea en
efecto dos circuitos hidráulicos de frenado separados. Si uno de estos circuitos falla, el otro
circuito todavía puede funcionar para detener el vehículo. La distancia de frenado se
incrementa significativamente, sin embargo, cuando se opera en un solo circuito de
frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehículo. Esta es una de las
características de los vehículos de seguridad más importantes.

Circuito de Tubería Convencional

En vehículos de tracción trasera con motor delantero, una de las cámaras proporciona
presión hidráulica de los frenos delanteros y el otro proporciona una presión para la parte
trasera.

Tubería convencional para vehículos de motor delantero con tracción trasera:

Cuando un circuito falla, el otro permanece intacta para detener el vehículo.

Circuito de Tubería Diagonal

En vehículos de tracción delantera con motor delantero, la carga adicional de frenado se

mueve hacia los frenos delanteros, debido a la reducción de peso en la parte trasera.
Para compensar el circuito hidráulico de freno delantero, debido al menor peso del eje
trasero, se usa un sistema de frenos diagonal. Esto consiste en un sistema de frenos para la
rueda frontal derecha y la rueda trasera izquierda y otro sistema hidráulico separado para
la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha. La capacidad de frenado sigue
siendo igual en ambos lados del vehículo (pero con sólo la mitad de la potencia de
frenado normal), incluso si uno de los dos sistemas separados tiene un problema.

Tubería Diagonal para vehículos de motor delantero, tracción delantera:

 Mejora la capacidad de frenado si un circuito falla por tener una rueda delantera y una
rueda trasera de frenado.

Construcción

El Cilindro Maestro tiene una sola cavidad separada en dos cámaras por los pistones
primario y secundario. En el frente de pistón primario hay un empaque (retén), que sella el
circuito primario. Otro empaque se encuentra en la parte posterior del pistón para
prevenir fugas de líquido de frenos por la parte trasera del cilindro maestro.

En la parte delantera del pistón secundario hay un empaque que sella el circuito
secundario, al otro extremo del pistón secundario hay otro empaque que separa el
cilindro primario del secundario. El pistón primario está vinculado al pedal de freno a
través de una varilla de empuje.

Componentes del cilindro Maestro: El Cilindro Maestro tiene un solo compartimento,

separado en dos cámaras separadas para los pistones primario y secundario.

Funcionamiento normal
Cuando los frenos no están aplicados, los empaques de los pistones primario y secundario
están situados entre el orificio de entrada y el puerto de compensación. Esto libera paso
entre el cilindro y el tanque de depósito.
El pistón secundario es empujado a la derecha por el resorte de retorno secundario, y su
movimiento es limitado por un perno de tope.
Cuando el pedal de freno está presionado, el pistón primario se mueve a la izquierda. El
empaque de pistón sella el puerto de compensación bloqueando el paso entre la
cámara de presión primaria y el tanque de almacenamiento. A medida que el pistón es
empujado más lejos, se acumula presión hidráulica dentro del cilindro y está es transmitida
a los cilindros de rueda en ese circuito. La misma presión hidráulica se aplica también al
pistón secundario.
Pistón. La presión hidráulica en la cámara primaria mueve el pistón secundario a la
izquierda también. Después de que el puerto de compensación de la cámara secundaria
está cerrado, la presión del fluido se acumula y se transmite al circuito secundario.

Aplicación de los frenos: A medida que la copa del pistón pasa la presión del
puerto de compensación comienza a aumentar en el circuito hidráulico.

Cuando el pedal de freno es liberado, los pistones vuelven a su posición original por la
presión hidráulica y la fuerza de los resortes de retorno. Sin embargo, debido a que el
líquido de frenos no devuelve al cilindro maestro inmediatamente, la presión hidráulica
dentro del cilindrocae momentáneamente. Como resultado, el líquido de frenos en el
interior del tanque de depósito fluye hacia el cilindro a través del orificio de entrada, a
través de pequeños orificios en la parte delantera del pistón, y alrededor de la copa del
pistón. Este diseño evita la aspiración y la entrada de aire a los cilindros de rueda.
 Liberación del freno: El líquido de frenos en el interior del tanque de depósito fluye
hacia el cilindro a través del orificio de entrada, a través de pequeños orificios
en la parte delantera del pistón, y alrededor de la copa del pistón.

Después de que el pistón ha vuelto a su posición original, el líquido regresa desde el

circuito de cilindro de rueda para el depósito a través del puerto de compensación.
 Retorno del fluido: El líquido regresa al depósito de reserva a través del puerto de
compensación.

Fuga de líquido en uno de los circuitos hidráulicos

Cuando la fuga de fluido se produce en el lado primario del cilindro maestro, se mueve el
pistón primario a la izquierda, pero no crea presión hidráulica en la cámara de presión
primaria. El pistón principal por lo tanto comprime el resorte de retorno primario, en
contacto con el pistón secundario y directamente moviendo el pistón secundario. El pistón
secundario luego aumenta la presión hidráulica en el extremo del circuito secundario del
cilindro maestro, que permite que dos de los frenos operen.

Fuga en el circuito primario: El pistón principal se comprime el muelle de retorno,

en contacto con el pistón secundario, y se mueve manualmente.

Cuando se produce fugas de fluido en el lado secundario del cilindro maestro, la presión
hidráulica en la cámara primaria fácilmente mueve al pistón secundario a la izquierda
comprimiendo el resorte de retorno hasta que alcanza el extremo más alejado del
cilindro.

Fugas en el circuito secundario: Al haber fuga en el lado secundario, la presión no se

genera
en el lado secundario del cilindro. El pistón secundario avanza hasta que toca el extremo
del cilindro.
Cuando el pistón primario es empujado más hacia la izquierda, la presión hidráulica crece
en el circuito trasero (primario) o cámara de presión del cilindro maestro. Esto permite que
la mitad del sistema de frenos opere con la cámara de presión trasera primario del cilindro
maestro.

Tanque de depósito separados

El cilindro maestro del que hemos estado tratando hasta el momento sólo cuenta con dos
empaques en el pistón secundario y un depósito de fluido único. Un tercer empaque se
añade al pistón secundario para cilindros maestros que tienen depósitos separados de
fluidos para las cámaras primaria y secundaria.

Depósito Doble en Cilindro Maestro: Un empaque adicional se añade al pistón secundario

para sellar el cilindro secundario del cilindro principal.

El tercer empaque está localizado entre los empaques de pistón frontal y trasero del pistón
secundario y sella la cámara secundaria de la cámara primaria. Cuando los frenos se
liberan después de la aplicación del freno, los pistones del cilindro maestro regresan más
rápido que el fluido, creando un vacío momentáneo en la cámara primaria. La función
del tercer empaque es impedir el paso de fluido entre la cámara secundaria y la cámara
primaria. Si el empaque no estuviera o estuviera dañada, el líquido pasaría y llenaría el
depósito primario y vaciaría el depósito secundario. Si no se controla, el depósito
secundario se vaciaría permitiendo aire en el circuito hidráulico secundario.
 Papel del empaque del pistón secundario: Evita la transferencia de fluido desde
el depósito delantero a la parte trasera del tanque.

Válvula Check de presión residual

La válvula check de presión residual se encuentra en la salida del cilindro maestro de los
frenos traseros de tambor. Su propósito es mantener unos 6 - 8 psi en el circuito hidráulico.
Cuando los frenos se liberan los resortes de retorno de las zapatas de freno fuerzan los
pistones de cilindro de rueda en la cámara. Sin la válvula residual la inercia del fluido
regresando al cilindro maestro puede causar un vacío y dejar que entre aire en el sistema.
Además de impedir un vacío, la presión residual empuja el empaque del cilindro de rueda
para que esté en contacto con la pared del cilindro.

Válvula Check de presión Residual: Mantiene aproximadamente 6 a 8 psi en el circuito

hidráulico para evitar la entrada de aire.
Cilindro maestro sin puerto
El diseño del cilindro maestro discutido hasta este punto ha sido el convencional con
puerto de compensación y el usado en la mayoría de los sistemas de freno. Un nuevo tipo
de cilindro maestro se utiliza en vehículos de modelos recientes equipados con ABS y
ABS/TRAC (Control de tracción).

En el cilindro maestro sin puerto, el único paso desde el depósito hasta el pistón
secundario es no restrictivo. El pistón secundario proporciona un paso para el circuito
secundario, que se controla con una válvula. La válvula es cargada por un resorte para
sellar el canal del pistón sin embargo, en reposo, un vástago conectado a la válvula evita
el contacto con el pistón. Cuando se aplican los frenos la válvula se cierra, sellando el
paso y permitiendo la presión en el circuito secundario. El pistón frontal controla la presión
de los calipers de freno traseros.

Depósito de fluido de frenos

La cantidad de líquido de frenos en el interior del depósito cambia durante el

funcionamiento del freno a medida que las pastillas de freno se desgastan. Un pequeño
agujero en la tapa del depósito permite la entrada de aire al depósito y evita la
fluctuación de presión, lo que podría resultar en aire aspirado en el circuito hidráulico.
Un cilindro maestro en tándem que tiene un tanque de depósito único tiene un separador
que divide el interior del tanque en la parte delantera y trasera como se muestra a
continuación. El diseño de dos partes del depósito asegura que si un circuito falla debido
a fugas de fluido, el otro circuito todavía estará disponible para detener el vehículo.
 Fluido único depósito de reserva: Un separador dentro del tanque divide en partes
delantera
y trasera para asegurar que si un circuito falla, la otra todavía tendrá fluido.

Tubería de freno

Los componentes de los frenos hidráulicos están conectados por una red de tubos de
acero sin costura y mangueras. Se produce en diferentes longitudes y formas establecidas
para cada modelo.

Tubería de doble abocinado: El asiento cónico y el tubo con doble abocinado

 proporcionar permiten la compresión para sellar la conexión.

Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos

El interruptor de advertencia de nivel de líquido de frenos se encuentra, generalmente, en
la tapa del depósito y en algunos modelos, está cableado dentro del cuerpo del
depósito. Normalmente permanece apagado, hasta que no hay una cantidad
apropiada de fluido. Cuando el nivel de líquido cae por debajo del nivel mínimo, un
flotador magnético se mueve hacia abajo y hace que el interruptor se cierre. Esto activa
una luz en el tablero.

Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos: Si el nivel de líquido desciende por debajo
del nivel mínimo, un flotador magnético se mueve hacia abajo y gira el interruptor.

Un circuito de advertencia típico de la luz del fluido de frenos freno se muestra a

continuación. También se enciende cuando el freno de estacionamiento es accionado.
 Circuito eléctrico de la luz de advertencia de líquido de frenos: Con un bajo
nivel del líquido de frenos o de la luz del freno de estacionamiento se enciende.