BLOQUE 3 – SUSPENSION Y DIRECCION

TEMA 7 – SUSPENSION GESTIONADA ELECTRONICAMENTE

La suspensión pilotada electrónicamente actúa sobre el amortiguador para modificar su dureza, o sobre el resorte
para modificar su rigidez.

Esta compuesta por los sensores electrónicos colocados en distintos puntos del automóvil que proporcionan
información a una unidad electrónica. Esta mediante un programa preestablecido, analiza las distintas circunstancias
de marcha del vehículo de forma automática, sin intervención del conductor.

1. SUSPENSION AUTONIVELANTE

La suspensión convencional autonivelante consiste en una suspensión mecánica con regulación hidráulica de altura
del eje trasero y control electrónico de amortiguación. Para conseguir esta condición incorpora en los
amortiguadores posteriores un grupo de válvulas compuesto por:

 Una válvula de modulación diferenciada, accionada con mando hidráulico, que regula la altura en función
de la carga del vehículo.
 Una electroválvula de amortiguación variable con mando electromagnético accionada por el calculador
electrónico.

En el eje delantero incorpora amortiguadores con una electroválvula de rigidez. En función de la carga impuesta al
vehículo, el grupo hidráulico interviene realizando la regulación de altura.

2. CIRCUITO HIDRAULICO

Este sistema con funcionamiento hidráulico no permite que el conductor realice ningún
tipo de elección, ya que se autorregula en función de las condiciones de carga y del ajuste
del vehículo.

Las variaciones de ajuste son reconocidas por el eje posterior cuando existen variaciones
de carga: el sistema reacciona solamente sobre los amortiguadores traseros variando su
longitud, de forma que mantiene constante la altura del vehículo en cualquier condición
de carga.

La bomba envía el aceite necesario para la regulación del nivel al regulador de altura a
través de una tubería. Los ruidos, debidos a las pulsaciones de la bomba, son absorbidos
por el resonador colocado en la salida de la bomba. El aceite después alcanza los
acumuladores y después a través de la válvula de modulación, llega a los amortiguadores
posteriores.
PRINCIPALES ELEMENTOS DEL CIRCUITO HIDRAULICO

 Bomba de aceite: formada por dos pistones contrapuestos, suministra una presión máxima de 200 bar.
 Resonador: formado por una cavidad, para atenuar los ruidos debidos a las pulsaciones de la bomba.
 Acumuladores hidráulicos: formados por una esfera con una cámara de nitrógeno, son los encargados de
equilibrar los volúmenes de aceite durante las fases de distensión y compresión de los amortiguadores.
 Regulador de altura: formado por una válvula fijada al bastidor y conectado a la suspensión a través de un
sistema de varillaje. El regulador de altura cumple las siguientes misiones:
 Enviar aceite a los amortiguadores cuando el vehículo baja debido a mayor carga (regulación
ascendente).
 Descargar aceite de los amortiguadores cuando, por menor carga, el vehículo sube (regulación
descendente).

2.1.AMORTIGUADOR DE TARADO VARIABLE

Está formado por un elemento de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su
resistencia al movimiento del muelle. Para ello, incorpora una o dos electroválvulas y de esta forma se obtiene un
amortiguador variable.

Como se muestra en la FIGURA el amortiguador

esta formado por dos cámaras A y B, unidas a través
de los orificios pequeños H e I que permiten el paso
de aceite del amortiguador cuando el embolo 2
avanza longitudinalmente en fase de compresión o
de distensión. Hay una tercera cámara de
compensación C que esta unida a B mediante los
orificios J y K que permiten el paso muy pequeño de
aceite.

Las dos electroválvulas EV1 y EV2 están pilotadas

por el calculador electrónico que ordena su apertura y cierre en función de los parámetros que recibe de los
sensores.

La comunicación entre las cámaras mediante las dos electroválvulas permite un tarado diferente:

 Suave gran confort: La electroválvula EV2 esta abierta y permite gran paso de aceite, de forma que en estado
de compresión o distensión del amortiguador el aceite pasa desde la cámara A a la cámara B por los pasos
calibrados H e I, y de la cámara A a la cámara de compensación C a través de la electroválvula EV2 en
posición abierta.
 Medio o normal: esta suspensión es un poco mas dura que la anterior. En funcionamiento, la electroválvula
EV2 está cerrada, mientras que la otra electroválvula EV1 está abierta, pero permite el paso de aceite de la
cámara A a la cámara de compensación C con mayor dificultad. De esta forma se consigue una suspensión de
tarado medio, menos confortable, pero de mayor estabilidad.
 Deportiva o firme: se trata de conseguir el tarado mas rígido. Las dos electroválvulas permanecen cerradas,
de tal forma que cortan la comunicación entre la cámara A y la cámara B con la cámara de compensación C.
De esta forma el recorrido del embolo es frenado en sus movimientos de compresión y distensión debido a la
dificultad del paso de aceite por los orificios H e I entre las cámaras A y B, y entre la cámara B y C a través de
los orificios calibrados J y K.
 2.2.AMORTIGUADORES TRASEROS

Están constituidos por un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de ruedas en el que se
desplaza un pistón mediante un vástago unido a la carrocería.

Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite, que realiza las funciones de:

 Ajuste de altura.
 Respuesta de amortiguación en función de la carga soportada.

VALVULA DE MODULACION

La válvula de modulación esta formada por una válvula de pistón 2 y un muelle tarado 3 que modifica la sección de
un orificio 4. Se encuentra colocada entre el amortiguadore y el acumulador de presión. Permite el funcionamiento
en los dos sentidos para modular la amortiguación de las suspensiones en función de la presión hidráulica presente
en el sistema de la suspensión autonivelante, determinada por las condiciones de carga y ajuste del vehículo.

ELECTROVALVULA

Está constituida por una electroválvula de amortiguación variable controlada por el calculador electrónico; puede
adquirir dos condiciones de funcionamiento de ajuste: suave y rígido.

En condiciones de ajuste suave, la electroválvula esta abierta y la bobina 1 esta alimentada, dando lugar a una
respuesta de amortiguación suave.

En condiciones de ajuste rígido, la bobina 1 no está alimentada y por lo tanto, la válvula permanece cerrada,
mientras el pistón 2 es empujado por el muelle T y cierra el conducto 3. El aceite, durante su recorrido hacia el
acumulador de presión, debe pasar a través de la válvula 4, con una sección de paso mas pequeña, lo que da lugar a
una respuesta de amortiguación mas rígida.
 3. SUSPENSION HIDRACTIVA

Es una evolución de la suspensión hidroneumática cuyo funcionamiento de forma activa se denomina suspensión
hidractiva. Existen distintas fases evolutivas:

 Hidractiva 1
 Hidractiva 2
 Hidractiva 3
 Hidractiva 3+
 3.1.SUSPENSIONES HIDRACTIVAS 1 Y 2

El principio de una suspensión hidractiva permite al conductor la elección entre dos estados de suspensión: sport y
auto.

 Posición sport: estado confortable adquirido por la elección del conductor.

 Posición auto: la suspensión actúa de forma automática cambiando de estado según la velocidad y las
condiciones del pavimento.

Se caracteriza porque varia la dureza del amortiguador y el tarado de muelle. Esta condición se consigue mediante la
incorporación de un regulador de rigidez común para los dos ejes en hidractiva 1 y un regulador de rigidez por eje en
hidractiva 2. Además permite la regulación de altura de forma manual.

CONSTITUCION DE LA SUSPENSION HIDRACTIVA

La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento. A
diferencia de que incorpora un regulador de rigidez por eje, formado por una esfera, dos amortiguadores y una
electroválvula.

La suspensión hidractiva se divide en electrónica e hidráulica.

FUNCIONAMIENTO

El calculador utiliza la información dada por los sensores que analizan el ángulo de giro y la velocidad de rotación del
volante, la posición del acelerador, la velocidad del vehículo, la frenada y el desplazamiento vertical de la carrocería.

Estas informaciones son analizadas por el calculador electrónico y este compara los valores suministrados por los
captadores con los que tiene almacenados en su interior.

Sobrepasar estos valores provoca una toma de decisiones que actúa sobre una electroválvula en cada eje, que
modifica el circuito hidráulico.

La parte hidráulica aplica las decisiones tomadas por el calculador al vehículo a través de un regulador de rigidez que
modifica el estado de la suspensión.
CAPTADORES

 Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: de tipo óptico electrónico colocado en la columna
de dirección. Encargado de medir en que tiempo se produce el ángulo de rotación del volante.
 Captador de recorrido del pedal acelerador: incorporado en el pedal del acelerador informa de los cambios
bruscos para cambiar el estado de la suspensión.
 Captador de presión de los frenos: accionado por la presión procedente de la bomba de freno informa de
frenadas bruscas para imponer el estado firme para evitar que la parte delantera del vehículo se hunda.
 Captador de velocidad: montado sobre el cable del velocímetro informa de la velocidad del vehículo para
permitir al calculador realizar cambios de estado de la suspensión.
 Captador de desplazamiento de carrocería: informa al calculador del estado de la carretera para conceder
prioridad al confort.
 Interruptor e información suplementaria: colocado en el salpicadero permite al conductor imponer un
estado permanente.

ACTUADORES

A. Electroválvula: en cada eje hay instalada una electroválvula, acoplada al

regulador de rigidez. El calculado envía una información eléctrica a la
electroválvula. Esta la transmite hidráulicamente al regulador de rigidez, el
cual ordena el cambio de estado de suspensión, imponiendo el modo
firme.
Esta puede encontrarse en dos posiciones:
 Posición de reposo y retorno al depósito.
 Posición activada y alimentación de alta presión.

B. Regulador de rigidez: cada eje lleva un regulador de rigidez acoplado a la

esfera adicional. El regulador tiene como función modificar el estado físico
de la suspensión.
El propio regulador se encargará de poner en comunicación o aislar a las
esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión.
 Mando activado, respuesta elástica: cuando la electroválvula esta
activada.
 Posición de reposo, respuesta firme: cuando la electroválvula no
está activada.
 3.2.SUSPENSION HIDRACTIVA 3

Esta propone al conductor dos posiciones, confort o sport, y controla cada una de ellas de manera autónoma. Se
caracteriza por adaptar la altura del vehículo en función de la velocidad y del estado de la carretera, aportando
liquido a los cilindros de suspensión para hacer subir el vehículo o retirándolo de estes para hacerlo descender.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Posee dos modos automáticos:

 Modo autopista (sport): permite la disminución de 15 mm de altura del vehículo a partir de 110 km/h. su
principal objetivo es mejorar la aerodinámica con el corte de aire, asi como la estabilidad al bajar el centro de
gravedad.
 Modo de carretera (confort): permite el aumento de 13 mm de altura hasta los 70 km/h.

CONSTITUCION DE LA SUSPENSION HIDRACTIVA 3 (COMPONENTES)

 Deposito: formado por un recipiente de plástico para almacenar de forma presurizada el líquido hidráulico
sintético.
 Bloque electrohidráulico: formado por el calculador, un motor eléctrico que arrastra una bomba de cinco
pistones axiales, un acumulador antiimpulsos, un regulador de caudal, 4 electroválvulas que sirven para
alimentar los elementos de suspensión, dos válvulas antihundimiento, 6 filtros y una válvula de sobrepresión.
 Bloque de suspensión: formado por un cilindro hidráulico y una esfera.
  Captadores de altura: fijados a la carrocería y mediante una varilla conectada a las barras estabilizadoras. Su
función es informar al calculador de la altura del vehículo.

3.3.SUSPENSION HIDRACTIVA 3+

Esta además de adaptar la altura del vehículo en función de la velocidad y del estado de la carretera, como la
suspensión hidractiva 3, también permite modificar la rigidez.

CONSTITUCION DE LA SUSPENSION HIDRACTIVA 3+

Este sistema incorpora un tercer conjunto de muelle y amortiguador para cada eje, que se puede conectar y
desconectar.

Al conectarlo, la flexibilidad total de la suspensión es muy grande, de manera que el vehículo posee gran comodidad.
Por otra parte, es necesario este muelle por razones de seguridad por lo que permanece duro. Sobre un sistema de
amortiguación variable normal, tiene la ventaja de poder cambiar la flexibilidad del muelle, no solo la dureza del
amortiguador.

Regulador de rigidez
Esta constituido por una esfera, dos amortiguadores, una electroválvula y un tornillo de puesta fuera de presión.

FUNCIONAMIENTO

Posee 3 modos automáticos:

 Modo autopista.
 Modo de carretera deteriorada.
 Suspensión confort o dinámica, varia la rigidez de la suspensión.

El bloque electrohidráulico integrado en la suspensión hidractiva 3+ determina la altura y rigidez en función de los
parámetros siguientes:

 Velocidad del vehículo.

 Alturas delantera y trasera.
 Velocidad de rotación del volante de dirección.
 Angulo de giro del volante.
 Aceleración longitudinal del vehículo.
 Aceleración lateral del vehículo.
 Velocidad de desplazamiento de la suspensión.
 Movimiento de la mariposa del acelerador.

Estado firme: cuando la electroválvula esta alimentada su eje se desplaza, de tal forma que, obstruye la alimentación
procedente del bloque electrohidráulico y también libera el retorno al depósito. Por tanto, la esfera adicional se
encuentra aislada.

Estado elástico: cuando la electroválvula no esta alimentada, su eje se desplaza bajo el efecto de la presión de
alimentación, de tal forma que el retorno al deposito se encuentra obstruido y la presión de la parte inferior del eje
es idéntica a la del bloque electrohidráulico. Por tanto, la esfera adicional no se encuentra aislada.
 4. SUSPENSION NEUMATICA

La suspensión neumática con control electrónico o integral tiene los mismos elementos que la suspensión neumática
convencional, pero además incorpora sensores, la unidad electrónica de control y un bloque de válvulas magnéticas
denominado también regulador electroneumático o electroválvula de ECAS (electronically controlled air suspension).

Cumple las funciones siguientes:

 Reducción del consumo de aire durante la marcha.

 Ajuste automático para mantener constantes diferentes alturas nominales.
 Mayor rapidez en los procesos de ventilación y purga mediante válvulas de mayor sección.
 Altura memorizable del vehículo.
 Compensación de abollamiento de neumáticos.
 Protección contra la sobrecarga.
 Ayuda al arranque.
 Control automático del eje elevable.

CONSTITUCION DE LA SUSPENSION NEUMATICA

Formadas por los componentes neumáticos, como el deposito de aire comprimido, tubos, fuelles, fuelle de
sustencion y válvulas limitadoras de presión.

 Sensores de recorrido.
 Sensor de presión, opcional según la variante.
 Unidad de control electrónico.
 Electroválvulas.

FUNCIONAMIENTO

Como se muestra en la FIGURA el sensor de recorrido 1 registra de forma continua la altura del vehículo y calcula los
valores de medición. Si la electrónica al analizar las señales detecta una desviación respecto al nivel nominal, activa
una válvula magnética 2 que modifica el nivel mediante la carga y la purga de aire del colchón de suspensión.

El usuario también puede modificar el nivel nominal mediante el control remoto 3. Un piloto de aviso indica con luz
permanente el nivel fuera del especificado para el funcionamiento de marcha, nivel normal. El parpadeo de esta luz
indica que la ECU ha detectado un fallo en el sistema.

COMPONENTES

Sensores

Encargados de realizar la medición de valores para informar a la ECU.

Sensores de recorrido

El sensor de recorrido es físicamente muy similar a la válvula

niveladora, de modo que va en el mismo lugar del bastidor del
vehículo. Esta formado por una bobina en la que se mueve el núcleo
del electroimán hacia arriba y hacia abajo. Accionado mediante una
palanca unida al eje del vehículo, cuando se modifica la distancia
entre la carrocería y el eje informa con una señal PWM.

Sensor de presión

El sensor de presión registra la presión del colchon de suspensión de un eje para:

 Controlar un eje elevable.

 Controlar la ayuda al arranque.
 Compensar el abollamiento de neumático.

Mando a distancia

La ECU esta unida por un cable largo al mando a distancia, para permitir al conductor regular la altura de la
suspensión.

ECU
Esta conectada con todos los componentes para realizar las siguientes funciones:

 Controlar las señales entrantes.

 Activar las electroválvulas.
 Almacenar los distintos valores.
 Intercambiar datos con otras ECU y el equipo de diagnosis.
 Regular el funcionamiento.
 Controlar las cargas sobre ejes.
 Detectar y `procesar los errores de todas las partes del sistema.

Actuadores

Son los encargados de transformar la energía eléctrica y neumático en la activación de un proceso con el fin de
generar un efecto para realizar una función.

4.1.SUSPENSION NEUMATICA. CONTROL ELECTRONICO MEDIANTE EL MODULADOR DE FRENO

El modulador de freno incorpora la función de regulación de la suspensión neumática regulada electrónicamente.

Realiza el control de las electroválvulas ECAS de forma automática en función de la carga y del eje elevable.

4.2.ESQUEMA ELECTRONEUMATICO
 5. AMORTIGUADOR PDC

El amortiguador PDC (pneumatic damping control, control neumático de la amortiguación) forma parte de una
suspensión neumática con regulación de altura y control neumático de amortiguación.

Con esta suspensión se consigue regulación de altura y de amortiguación. Se utiliza en vehículos de turismo y
todoterrenos. Puede ser utilizada solo en el eje trasero o en ambos.

Su función es mantener constante el índice de amortiguación y conseguir un comportamiento de regulación

constante de altura, de 4 niveles.

La regulación de altura en el eje trasero se consigue adaptado la presión de los muelles neumáticos introduciendo o
retirando aire para mantener el nivel requerido.
CONSTITUCION
Este sistema de suspensión esta
formado por los siguientes elementos:

 Grupo de alimentación de aire:

 El compresor con
deshidratador integrado y
válvula de descarga.
 Las válvulas de cierre
transversal de los brazos
telescópicos traseros
izquierdo y derecho.
 La unidad de control.
 El relé para compresor.
 Brazos telescópicos traseros.

Compresor

Para la generación del aire comprimido se emplea un compresor de embolo alternativo con deshidratador integrado,
para evitar asi la suciedad de aceite en los fuelles.

El compresor es de una versión de funcionamiento que no necesita engrase ni cojinetes con lubricación permanente.
Para proteger al compresor de un sobrecalentamiento se desactiva si tiene una temperatura excesiva.

Aspiración y compresión

Como su muestra en la FIGURA durante el movimiento ascendente del embolo se aspira aire del exterior, que pasa a
la parte inferior a través de un filtro.

En la zona superior del embolo se comprime pasando a través de la válvula de retención 1 hacia el deshidratador. A
través de la válvula de retención 2, el aire comprimido y deshidratado se conduce hacia las válvulas de cierre.
Deshidratador

Para evitar la condensación de agua y los problemas de corrosión y congelación, es importante deshidratar el aire. El
sistema empleado es un deshidratador regenerativo. El secante es un granulado de silicato sintético capaz de
almacenar cierta cantidad de agua.

El deshidratador es regenerativo y solo función con aire filtrado, exento de aceite, por tanto también es exento de
mantenimiento.

Regeneración

En una primera fase, el aire comprimido pasa a través del deshidratador. La

humedad es retenida y se almacena internamente en el deshidratador, y el
aire pasa en estado seco hacia el sistema.

La regeneración del deshidratador se realiza en el ciclo de descarga. Durante

la descarga, el aire residual realimenta el deshidratador, en el cual absorbe
de nuevo la humedad que se encuentra en este.

Válvula de descarga

Es una versión de 3/2 vías con tres

conexiones y dos posiciones. En
funcionamiento, se encuentra
cerrada, sin corriente, y se utiliza
únicamente para la descarga, lo que
permite el descenso.
Válvula para brazo telescópico

La válvula de los brazos telescópicos es una versión

de 2/2 vías con dos conexiones y dos posiciones. Se
utiliza para cargar y descargar los muelles
neumática. Permite la entrada y salida de aire de
estos.

La unidad de control excita la válvula de descarga,

conjuntamente con las válvulas de los brazos
telescópicos, para efectuar la descarga.

Transmisor para regulación de nivel

Es el encargado de detectar el nivel del

vehículo. Se emplea un sensor hall que
determina la carrera de contracción del eje
trasero con respecto a la carrocería, con
ayuda de un mecanismo de bieletas de
acoplamiento.

La señal es de tensión proporcional al ángulo

de rotación. Esta señal es utilizada por la
unidad de control para determinar el nivel
momentáneo del vehículo.

Amortiguador PDC

En la FIGURA 1 se muestra la constitución del conjunto amortiguador integrado en el fuelle, y en la FIGURA 2 el

amortiguador separado del muelle neumático.

La modificación de la fuerza de amortiguación se realiza por medio de una válvula PDC integrada en el amortiguador.
En función de la carga del vehículo, se modifica un estrangulador variable en la válvula PDC que influye sobre la
resistencia de flujo y sobre la fuerza de amortiguación en las etapas de tracción y compresión.

Funcionamiento

Como se muestra en la FIGURA la válvula PDC ejerce mayor o menor resistencia sobre el flujo del líquido en la
cámara de trabajo 1. Cuando existe baja presión en el muelle neumático la válvula PDC ofrece una baja resistencia de
flujo; por consiguiente, una parte del aceite evade la válvula amortiguadora correspondiente y la fuerza de
amortiguación resulta reducida.

La resistencia que ofrece la válvula PDC al flujo de aceite es proporcional a la presión del muelle neumático. La fuerza
de amortiguación depende de la resistencia que oponga al flujo la válvula de amortiguación tanto en compresión
como en tracción.
 5.1.FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO NEUMATICO

Como se muestra en la FIGURA el circuito esta aplicado sobre el eje trasero. Existen también vehículos que
incorporan amortiguadores PDC en las 4 ruedas, lo que da lugar a un circuito con dos brazos telescópicos más con sus
respectivas válvulas.

Fase de carga

La unidad de control acciona las válvulas 11 y 12 de los brazos telescópicos para permitir la entrada del aire.

Fase de descarga

La unidad de control acciona todas las válvulas 11 y 12 de los brazos telescópicos para permitir la salida del aire y
simultáneamente acciona también la válvula de descarga 10.
 6. SUSPENSION ADAPTATIVA. AMORTIGUADOR CDC

El amortiguador CDC (continuos damping control) forma parte de una suspensión neumática con regulación de altura
y control continuo de amortiguación.

Permite conseguir la regulación continua de la amortiguación, el mantenimiento del vehículo a nivel constante sobre
el pavimento, independientemente de la carga, y enorme capacidad de adaptación a los deseos del conductor en
función de la velocidad del vehículo.

CONSTITUCION

Está formada por los componentes siguientes:

 Un sensor de aceleración de la rueda en cada brazo telescópico neumático.

 Tres sensores de aceleración de la carrocería.
 Un sensor de nivel del vehículo en cada costado.
 Una unidad de control.
 Un amortiguador regulable en cada costado.
 Un compresor con deshidratador de aire y sensor de temperatura.
 Un bloque de válvulas electromagnéticas, compuesto por 4 válvulas, unas válvulas de descarga, una válvula
para acumulador de presión y un sensor de presión integrado.
 Un acumulador de presión.
 Tuberías de aire desde el compresor hacia los diferentes brazos telescópicos neumáticos y hacia el
acumulador de presión.

FUNCIONAMIENTO

La unidad de control, con la información proporcionada por los sensores, se encarga de las siguientes funciones:

 Regulación de los muelles neumáticos y amortiguadores.

 Vigilancia del sistema en su conjunto.
 Diagnosis del sistema.
 Comunicación con otras unidades vía CAN bus de datos
SENSORES

Los sensores de la suspensión adaptativa son los siguientes:

 Sensores de nivel del tipo inductivo. Detectan las variaciones que experimenta el nivel de la carrocería.
Aporta una señal PWM, proporcional al ángulo, la cual se utiliza para la regulación del nivel.
 Presión de aire de tipo capacitivo. Ubicado en el bloque de válvulas electromagnéticas. Informa de las
presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y trasero o en el acumulador de presión.
 Aceleración de la carrocería de tipo capacitivo. Informa a la unidad de control de nivel de la aceleración
vertical de la carrocería.
 Aceleración de las ruedas de tipo capacitivo. Va montado en cada amortiguador e informa, conjuntamente
con los sensores, de aceleración de la carrocería. También informa a la unidad electrónica de nivel, para
calcular la dirección relativa en que se mueven los brazos telescópicos con respecto a la carrocería.

GRUPO DE ALIMENTACION DE AIRE

El grupo de alimentación de aire es una unidad compacta, montada en el vehículo sobre un soporte aislado de
vibraciones.

El grupo de alimentación de aire esta formado por los siguientes elementos:

 La unidad compresora con motor eléctrico, deshidratador de aire, subsistema de mantenimiento de la

presión residual, limitador de la presión máxima, tubo/válvula de descarga, silenciador con filtro de aire,
sensor de temperatura del compresor y válvula neumática de descarga con válvula de alivio.
 El bloque de válvulas electromagnéticas con las válvulas de control para cada brazo telescópico neumático y
para el acumulador de presión, asi como un sensor de presión integrado para la vigilancia del acumulador de
presión.

6.1.AMORTIGUADOR CDC

El amortiguador CDC esta formado por un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo. El
conjunto resorte amortiguador se denomina brazo telescópico neumático. Utiliza un acumulador adicional que
difiere si va montado al eje
delantero o al eje trasero.

En el eje delantero se
reconoce como un cilindro
pequeño y en el eje trasero
tiene forma de esfera, con
mayor capacidad.
Válvula de reglaje de la amortiguación

Realiza la modificación de la fuerza de amortiguación sobre un extenso margen, mediante una válvula de mando
eléctrico integrada en el embolo.

La unidad de control modifica la corriente aplicada a la bobina electromagnética, en milésimas de segundo, para
adaptarse a las necesidades momentáneas, modificando a la vez el paso de flujo de aceite que pasa por la válvula del
embolo, y con este la fuerza de amortiguación.

6.2.ACUMULADOR

El acumulador de presión permite elevar rápidamente el nivel del vehículo, para ello, la unidad de control acciona la
válvula 11. También evita las emisiones sonoras.

Si hay suficiente presión en el acumulador, se pueden ejecutar ciclos de regulación ascendentes sin intervención del
compresor. Cuando se produce una bajada de presión, es detectada por el sensor de presión, que informa a la unidad
de control que, a su vez, ordena el funcionamiento del compresor y la apertura de la válvula 11.

6.3.FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO NEUMATICO

Tiene 3 fases:

 Fase de carga: la unidad de control acciona las válvulas 12, 13, 14, 15 de los brazos telescópicos para permitir
la entrada del aire. Ver foto.
 Fase de descarga: la unidad de control acciona las válvulas 12, 13, 14, 15 de los brazos telescópicos para
permitir la salida del aire y acciona tambien la válvula de descarga 2.
 Fase de bloqueo: con el vehiculo parado, si la unidad detecta una descarga en todas las ruedas, cierra las
electroválvulas de todos los brazos telescópicos. Asi el vehiculo permanece en un nivel momentáneo, para
poder realizar la sustitución de una rueda o posibles reparaciones sobre plataforma elevadora.
 7. SUSPENSION ADAPTATIVA DCC

La suspensión adaptativa DCC es una suspensión mecánica con control continuo de amortiguación. Utiliza
amortiguadores variables, que incorporan por fuera una electroválvula adosada, que es excitada por la unidad de
control para ajustar la amortiguación a las condiciones de conducción.

La regulación puede ser ajustada a partir del modo normal, sport y confort. El sistema es ajustable en parado o con el
vehiculo en movimiento.

Los tres sensores de nivel del vehiculo suministran señales, junto con las señales procedentes de los 3 sensores de
aceleración de la carroceria.

La unidad de control procede a calcular el ajuste necesario para la amortiguación en función de:

 Las condiciones de la calzada.

 Las condiciones dinámicas.
 Los deseos del conductor.

7.1.AMORTIGUADOR VARIABLE

Se aplican amortiguadores bitubo, en los cuales se procede a regular la fuerza de la amortiguación por medio de una
válvula de reglaje. Al modificar la corriente aplicada puede adaptarse la fuerza de la amortiguación por medio de la
válvula de reglaje.
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE REGLAJE

La válvula de reglaje va fijada a un costado del amortiguador de modo que el aceite procedente del conducto anular
del amortiguador fluya hacia la válvula. El aceite que sale de la válvula de reglaje se conduce hacia la cámara de
trabajo 2 del amortiguador.

La variación de la válvula se realiza mediante la corriente que se aplica a la bobina y estas variaciones modifican la
posición de la válvula de reglaje que cambia el comportamiento de la amortiguación a mas firme.

 Modo normal

La unidad aplica a la bobina una corriente del segmento medio comprendida entre los 0,24 A y 2 A. El
comportamiento de la amortiguación se halla entre suave y firme.

 Modo firme

La unidad aplica a la bobina una corriente dentro del margen que llega hasta el máximo de 2 A, esto modifica el
comportamiento de la amortiguación hacia mas firme.

 Modo suave

Se aplica al imán una corriente de 0,24 A, esto modifica el comportamiento de la amortiguación hacia mas suave.
 8. SUSPENSION ADAPTATIVA AIRMATIC

Este sistema esta formado por cuatro patas telescópicas, un acumulador central, una cantidad de compresor, una
unidad de válvulas y los sensores.

La variación de nivel se lleva a cabo a través de cuatro patas telescópicas con fuelles de suspensión integrados. Si la
unidad de compresor AIRMATIC o el acumulador central insufla aire en un fuelle de suspensión, se eleva el nivel del
vehículo en la rueda en cuestión.

A la inversa, el nivel del vehículo disminuye cuando se deja salir el aire del fuelle de suspensión a través de la válvula
de nivel correspondiente.

8.1.ALIMENTACION DE AIRE COMPRIMIDO

8.2.SISTEMA ADS II

Para la amortiguación dispone del sistema ADS II. A través de la activación de la unidad de control ADS, suspensión,
se pueden alcanzar cuatro niveles de fuerza de amortiguación.

Las válvulas de amortiguación que van dispuestas en el amortiguador de la pata telescópica correspondiente a las
diferentes ruedas se encargan de adaptar la fuerza de amortiguación al estilo de conducción y las características de la
calzada en función del deseo del usuario y de las circunstancias del sistema.

Un amortiguador regulable en cada rueda se encarga de establecer la curva característica de amortiguación para
cada rueda por separado. Cada amortiguador cuenta con dos válvulas de amortiguación.

FUNCIONAMIENTO

La unidad activa las electroválvulas para

conseguir cuatro niveles de amortiguación