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Adems, asignando una electro-vlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
El cambio del carburador nos permite, dar forma a los conductos de admisin, creando as
corrientes aerodinmicamente ms favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyeccin:
Consumo reducido
Mayor potencia
Gases de escape menos contaminantes
Arranque en fro y fase de calentamiento
Consumo reducido
Mayor potencia
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen
de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura
desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.
Mono Punto
v INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta
cilindrada, con antipolucin o sin ella.
Multi-Punto
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Segn el nmero de inyecciones:
INYECCIN K JETRONIC
INYECCIN KE JETRONIC
K - JETRONIC
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CONCEPTO:
1- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentacin
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presin de mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en fro
9.- Cajetn de aire adicional
10.- Interruptor temporizado
Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para
el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentacin consta del depsito de
combustible (1), la electro-bomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
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combustible (4), el regulador de presin(5), el distribuidor- dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el
combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y
un filtro.
El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y
dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible
adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante de la mariposa en el sistema de
admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda mvil colocado en
el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei embudo, el plato es
aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de
reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un mbolo de control que
determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin
neutra y descansa en un resorte de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se
desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector
de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia
una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Admisin de combustible
Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar
esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un
inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque.
El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja
en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de
arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de
inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un
pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El
elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de
contactos; as corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.
Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la
gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la
fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un
regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presin de control. Una reduccin de la
presin de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo
as que el plato suba ms en el embudo, dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el
interior del regulador una vlvula de membrana es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza
se opone un resorte de bimetal. Si el motor est fro, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que
ejerce sobre la vlvula, la cual a su vez disminuye la presin de control. Un pequeo elemento
caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de
arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle
helicoidal ejerce ms fuerza sobre la vlvula de membrana, lo que hace aumentar la presin de
control. El regulador de la fase de calentamiento tambin se calienta por la accin del motor, lo cual
produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y
mantiene la presin de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de
ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms pobre,
cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente
abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de
membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de
presin, la cual a su vez reduce la presin de control.
Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de
ralent estable. La vlvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor
mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un
conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del
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caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida
que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de
bimetal hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en
funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el
motor est caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
ACUMULADOR DE PRESION
FUNCIONAMIENTO:
Los componentes descritos se ven en el esquema del conjunto del K-Jetronic, los cuales son
similares para todos los modelos de coches. En todo caso pueden variar los datos de Presin
del Acumulador y Caudal de la Bomba de Combustible, pero para el Taller solo es necesario
comprobar que la Bomba funcione y que en el Acumulador exista presin; pues cada modelo de
motor ya viene con la Bomba y Acumulador idneo.
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REGULADOR DE MEZCLA
Generalmente el tornillo de ajuste del CO va recubierto con un tapn de goma o masa fundida
en el dosificador de combustible.
El Borne 50 es el (+) que viene del Motor de Arranque, es decir; cuando se da al encendido,
llega tensin (12V) a la Vlvula de Arranque en fro y al Transmisor de Temperatura que, estando
el coche fro da continuidad al circuito y se inyectar combustible.
FUNCIONAMIENTO
Al abrir la mariposa el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por el
efecto del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el mbolo de mando que
determina la cantidad de combustible que debe de ir a los inyectores a travs de las ranuras que
tiene el embolo de mando. El embolo de mando tiene tantas ranuras como inyectores.
Al abrir la mariposa, el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por el efecto
del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el embolo de mando que determina la
cantidad de combustible que debe de ir a cada cilindro, a travs del correspondiente inyector.
La presin del combustible ayudada por el muelle es mayor en la parte superior de la membrana
que es presionada hacia abajo y las tuberas que conducen combustible a los inyectores quedan
libres.
El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad
de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia
principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador
de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin
del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se
pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control.
Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten
los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de
mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el
sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la
posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin.
1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-
distribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.-
Sensor posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.-
Interruptor temporizado; 13.- Sonda lambda.
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Inyeccin Electrnica.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU
controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet.
Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de
gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este
sistema no dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia
principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de
aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores
electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de
combustible.
1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU 4.- Bomba elctrica de
combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de
encendido 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.-Inyectores
electromagnticos; 12.- Filtro 13.- Regulador de presin de combustible.
L-Jetronic y Motronic.
Sistema de admisin
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al
desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las
vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta
seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La
unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de
funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal
a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay
otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
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Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de
oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su
vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y
se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha
concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor
en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ), electro-bomba
(2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en
algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una
bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el
depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del
que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a
una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de
presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los
inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de
inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin
del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al
abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla
inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de
admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que
determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible
inyectada en los cilindros.
Inyector electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrico.
5.- Filtro.
Regulador de presin
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector
de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-
motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en
fro no inyecta ningn caudal extra.
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como
este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al
dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional
y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una
seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent
modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la
variacin del rgimen de ralent inicial.
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SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA LH - JETRONIC
Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia
del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)
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Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.
Medidor del caudal de aire por masa de aire por hilo caliente
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal
de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo,
atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito
de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire
medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente
necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de
control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la
cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad
en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el
aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin
automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios
debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de
carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin.
Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto
con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de
arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando
se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.
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OTROS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRONICA
Sistema MAGNETI-MARELLI G6
Captador de presin
Para conocer el n de rpm del motor y la posicin de los pistones con respecto al PMS se utiliza
un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta informacin la
unidad de control sabe el n de rpm del motor as como el momento de hacer saltar la chispa en
la buja de acuerdo con el avance de encendido mas conveniente.
Canister
Este sistema tambin lleva incorporado una vlvula electromagntica (14 )para el control del canister.
El canister es el filtro de carbn activo que controla los gases producidos por los vapores del
combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depsito (16).
La presencia de la vlvula electromagntica permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y
determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los gases quedan
almacenados en el filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento
la ECU puede dar orden de abertura a la vlvula electromagntica y efectuar una purga del canister.
De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases
nocivos. Esta vlvula tambin es conocida con el nombre de "vlvula de aireacin" y al canister se le
suele llamar tambin"filtro de carbn activo".
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SISTEMA DE INYECCIN MONO - PUNTO
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En los sistemas de inyeccin MONO-PUNTO , donde se encuentran los componentes mas
caractersticos de este sistema as como los componentes comunes con otros sistemas de
inyeccin multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.
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Componentes de un sistema Mono Punto
1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.Filtro 5.- Sensor
temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.
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Sistema de admisin
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El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector (si
quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector h) y los tubos de admisin conectados a cada
cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de
mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn.
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Cuerpo de la mariposa
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El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a
paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor
paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El
interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la
ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que
modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la
gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso
controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.
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Caudalimetro
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La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalimetro que puede ser del tipo "hilo
caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al
sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalimetro de hilo
caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un
conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..
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Interruptor de la mariposa
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El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para
que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del
motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la
mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la
conexin elctrica (1). De este modo crea un campo magntico que determina la posicin del
ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la vlvula
de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina,
la misma presin del combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera
(6) debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.
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La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada
impulso del encendido, la unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina,
con lo que el campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo.
El carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado de esta manera en
el colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador. Al cortarse el
impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y asegura el
cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del
inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.
Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto de un captador de presin
absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. En la parte superior tenemos los
elementos clsicos de un sistema de inyeccin, es decir, la electrobomba (1) sumergida en el depsito de
combustible (2). La gasolina pasa a travs del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en
casos similares, la presin del circuito esta controlada por un regulador de presin (5). La unidad de
control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyeccin como
del encendido. La ECU recibe informacin del rgimen de giro del motor a travs de una toma que se
encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de posicin del cigeal (7), y el estado
de la temperatura del motor a travs del sensor (8). Tambin recibe informacin del estado de giro de la
mariposa de gases a travs del sensor de posicin de la
mariposa (9).
La medicin del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presin absoluta
(10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisin a travs del tubo o toma de
depresin (11).
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Tambin recibe informacin la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda
Lambda (13), adems de la llegada de la corriente directa procedente de la batera (14) o de la
llave de contacto (15) cuando este esta conectado. El rel general de alimentacin (16)
suministra tensin a la ECU.
La ECU controla a su vez: el inyector (4) a travs de una resistencia compensadora (17),
tambin controla la electrobomba de combustible (1) a travs del rel (18) y el circuito de
encendido representado por el mdulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre
la bobina (20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultneo. Por ultimo
tenemos la vlvula de ralent y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Los
sistemas de inyeccin utilizados por la casa Ford estn provistas tambin de un sistema canister
que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los
sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electrovlvula de purga (23).
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CALCULADOR
UBICACIN :
FUNCIN :
FUNCIN
UBICACIN
Montada antes del catalizador, la sonda de oxgeno (O2 o lambda) mide constantemente la
cantidad de oxgeno de los gases de escape. ( o mltiple de escape )
FUNCIN
CATALIZADOR
FUNCIN
CO (Oxido de carbono)
HC (Hidrocarburos no quemados)
NOx (Oxidos de nitrgeno)
Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y 800 Celcius, est ligada
a la riqueza de la mezcla.
Realiza una regulacin de riqueza muy precisa y funciona exclusivamente con
combustible sin
plomo.
PRECATALIZADOR
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El precatalizador est situado a la salida de la tubera de escape.
Esta implantacin le permite garantizar una catlisis ms rpida de los gases quemados
y, por consiguiente, un nivel de descontaminacin suficiente desde el arranque en fro.
Este montaje permite una mayor eficacia que se respeten las normas de contaminacin.
En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un dispositivo de inyeccin de
aire en la culata despus de las vlvulas de escape.
Implantado antes de la mariposa, para que suministre informacin sobre el aire entrante.
Esta informacin mejora la precisin del clculo de la cantidad de aire entrante.
- Los mono puntos Bosch no estn equipados de detector de presin, el calculador slo dispone
de la informacin de posicin de la mariposa para determinar la cantidad de aire entrante.
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Detector del pedal del acelerador
Implantado en el compartimiento del motor y conectado al pedal del acelerador con un
cable, este detector informa al calculador cualquier solicitud de aceleracin del conductor
(posicin del pedal del acelerador).
Esta informacin se utiliza para controlar la mariposa motorizada
Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua del motor informa al calculador del
estado trmico del motor, midiendo la temperatura del lquido de enfriamiento
Detector de Picado
Analizando esta informacin, el calculador detecta las fases de picado y lanza estrategias que
permitan eliminarlo. La correccin ocasiona:
un aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradacin del motor y del catalizador
Su informacin permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servir para
respetar el orden de encendido e inyeccin.
Encendido Directo
Ubicacin:
Funcin:
Por ejemplo: Para un recorrido urbano de 10Km / da, el cnister se satura al cabo de un mes y
se requieren 5 h de conduccin en carretera para vaciarlo
Accionada por el calculador, la electro-vlvula de purga del cnister permite reciclar los vapores
contenidos en el cnister en funcin de las condiciones de uso del motor.
- Se compone de uno o dos bobinados electromagnticos que comandan un cajn que hace
variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la mariposa.
La regulacin puede realizarse con un motor paso a paso en el que se desplaza un Vlvula de
corredera o nariz que controla el by-pass.
Su constitucin permite que el calculador posicione la vlvula de corredera con gran precisin
(desplazamiento de 0.04mm (4/100) en cada impulso).
En los monopuntos Bosch, un motor acta en el tope mariposa a travs de un tornillo sin fin.
Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja electrnica calcule la
posicin del tope mariposa. Los 2 montajes se diferencia, por el conector:
Este calculador tiene como funcin de emergencia garantizar el funcionamiento correcto del
motor.
Por lo tanto, es importante efectuar siempre una lectura de los fallos memorizados.
En las versiones E.O.B.D., los fallos de encendido se sealan al conductor a travs del
parpadeo del indicador.
Bomba de Gasolina
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v El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar sumergida en
el tanque o montada bajo la caja del vehculo.
v Su alimentacin elctrica pasa por un contacto de inercia.
v Comprende una vlvula anti-rretorno que mantiene la presin, lo que evita la formacin
de vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock).
v El caudal de la bomba es superior a los requeridos por el motor para evitar las cadas de
presin en carga plena.
El colector de doble pared est conformado de dos paredes de chapa separadas por una
lmina de aire.
La baja inercia trmica del conjunto favorece el calentamiento rpido de la tubera con el fin
de conservar su temperatura en los gases de escape.
Ubicacin
Implantada en la culata del lado de distribucin, se alimenta con 12V y se comanda con la masa.
Funcin :
v 2 canales.
v 16 canales
v 30 canales
Transpondedor
Sin importar la direccin del impacto, el corte se realiza a partir de un cierto umbral de
desaceleracin.
Circuito de Combustible
Regulador de Presin
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El regulador de presin define la presin de gasolina modulando el retorno del combustible hacia
el tanque.
Existen 2 montajes:
1. Sujeto a la depresin del motor y montado en la rampa de inyeccin.
2. No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina. (fig)
3. En este ltimo caso, la rampa de inyeccin no consta de retorno al tanque.
4. Ubicacin en la rampa de inyeccin
Filtro de Combustible
Amortiguador de Pulsaciones
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Dispuesto en el circuito de llegada de gasolina al motor, el amortiguador de pulsaciones permite
disminuir los ruidos producidos por las variaciones de presin en el circuito de combustible.
Procedimientos Generales
ADVERTENCIA:
Algunas de las pruebas siguientes incluyen una pulverizacin muy fina de combustible, que es
extremadamente inflamable, y conexiones elctricas provisionales. Deben extremarse las
precauciones para evitar chispas al hacer o interrumpir conexiones, a fin de evitar un incendio o
explosin.
TENGA SIEMPRE:
Los problemas ms habituales que presentan tos inyectores son el goteo, un modelo de
pulverizacin deficiente y una atomizacin insuficiente, todos los cuales pueden producir una
baja en la Potencia, por consiguiente una deficiencia en el motor, como tambin un alto consumo
de combustible, adems unas emisiones de escape excesivas, un arranque difcil y toda una
serie de problemas adicionales.
El combustible que fluye por los inyectores deja posos que van restringiendo gradualmente el flujo.
Determinados modelos de conduccin, como por ejemplo un viaje regular suficiente como para
calentar completamente el motor (25-30 kilmetros), seguido por un perodo de inactividad, puede
hacer que el combustible alrededor de la boquilla del Inyector se cueza debido a las condiciones de
calor-remojo despus de cada uno de esos viajes, lo que produce depsitos de carbn.
Estos depsitos pueden distorsionar el cono de pulverizacin o impedir que el inyector se cierre
completamente.
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En algunos casos pueden quitarse los depsitos con uno de los disolventes convencionales.
Entre los cuales se aaden al combustible y otros se aplican directamente a los inyectores,
aunque estos ltimos raramente son completamente satisfactorios.
Cuando se quiten los inyectores, debern examinarse cuidadosamente las juntas de sellos
utilizadas para lograr una estanqueidad de los gases del colector de admisin, y sustituirse si se
tienen dudas sobre su estado. Cualquier fuga que haya admitir aire no dosificado, lo cual
aumentar la velocidad de ralent y crear una mezcla pobre.
Cada inyector debe producir una pulverizacin regular de forma cnica de combustible bien
atomizado, aunque una pulverizacin ligeramente desigual es aceptable, siempre que el ngulo
total de pulverizacin no sea superior a 35.
1. Desmonte los inyectores del colector de admisin, seque las boquillas con un pao y
colquelas en un recipiente adecuado. Accione la bomba de combustible.
2. Observe las boquillas de los inyectores durante dos minutos.
3. No debe haber fugas.
4.
Desmonte los inyectores del colector de admisin, en su totalidad con la rampa de combustible
y coloque las boquillas de los inyectores en recipientes adecuados. Asegrese de que el tubo de
alimentacin, el tubo de retorno y el regulador de presin estn conectados.
Fije los inyectores en la rampa de combustible con cable de fijacin o una mordaza adecuada,
accione la bomba de combustible, lo que normalmente se consigue quitando el rel de la bomba
de combustible y puenteando los terminales de alimentacin.
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Si los inyectores tienen una resistencia de 1,0-3,0 debe conectarse un resistor de 5.0-8,0 en
serie con la alimentacin, pero si la resistencia del inyector es de 15-17 puede conectarse una
alimentacin de 12 voltios directamente.
Limpieza ultrasnica
Hay varias mquinas que pueden realizar esta operacin. Son capaces de limpiar el interior de un
conjunto de inyectores con la tcnica de ultrasonidos, en solamente unos minutos, y a continuacin
realizan una prueba de pulverizacin simultnea del conjunto completo para fines de comparacin.
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El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el
sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin.
Este sistema funciona a rgimen constante y se mantiene la relacin aire / combustible cercana
a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero
al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regmenes de marcha.
Estos sistemas estn incorporado con un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa
cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio
de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los
parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del
medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible.
Rampa de Alimentacin
- Esta funcin permite gestionar el rgimen del ralent y del amortiguador, facilitando los
arranques. Puede realizarse con diferentes montajes.
- El dash-pot es el amortiguador del retorno del ralent (evita que el vehculo se apague)
Amortiguador de Presin
El actuador de ralent (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema
Le-Jetronic, todava con ms funciones. Garantiza un ralent estable en el perodo de calentamiento y
tambin la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el
actuador tiene dos imnes, un inducido, y en el inducido est fijado un disco de paleta que gira y
controla un by-pass de aire, controlado por la unidad de comando. El inducido y el disco de paleta se
mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variacin es determinada por las diferentes
condiciones de funcionamiento momentneo del motor. La unidad
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de comando recibe, por medio de los sensores, informacin que van a determinar la actuacin
del actuador de ralent. Manteniendo un ralent (marcha lenta) estable.
Bomba Elctrica
El combustible es aspirado del tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un
tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bomba provee ms combustible
de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presin constante en todos los regmenes de
funcionamiento. El excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningn riesgo de explosin
porque en su interior no hay ninguna mezcla de condiciones de combustin. En la bomba no hay
mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si es necesario. En el sistema
Motronic, la bomba puede estar montada dentro del tanque de combustible (bomba in tank ).
Tambin, dependiendo del vehculo, est montada fuera del tanque (bomba in line ).
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Filtro de Combustible
Es lo que ms se desgasta del sistema. El filtro est instalado despus de la bomba, reteniendo
posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel,
responsable por la limpieza del combustible, y luego despus se encuentra una tela para retener
posibles partculas de papel del elemento filtrante. Eso es el motivo principal que el combustible
tenga una direccin indicada en la cascada del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la
fecha. Es el componente ms importante para la vida til del sistemas de inyeccin. Se
recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la
recomendacin del fabricante del vehculo con respecto al perodo de cambio. En la mayora de,
los filtros estn instalados bajo del vehculo, cerca del tanque. Por no estar visibles, su
substitucin muchas veces es olvidada, lo que produce una obstruccin en el circuito. El
vehculo puede parar y daar la bomba.
Tiene como funcin informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del asire admitido,
para que las informaciones modifiquen el volumen de combustible pulverizado. La medicin de la
cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que acta
sobre la fuerza palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potencimetro
transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva como
seal para la unidad de comando. Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra tambin un
sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido,
para que esta informacin tambin pueda influir en la cantidad de combustible inyectada. Es un
componente de poco desgaste, pero puede daarse si hubiera penetracin de agua en el circuito. No
hay repuestos. En caso de avera se sustituye completo.
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Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire est montado entre el filtrode aire y la mariposa y mide la corriente
de masa de aire aspirada. Tambin por esa informacin, la unidad de comando determina el
exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Potencimetro de la Mariposa
El potencimetro est montado sobre la mariposa, y en casos del sistema Mono punto, montado
en el cuerpo, tambin conocido como unidad central de inyeccin (cuerpo de la mariposa). El
potencimetro registra las diferentes posiciones de la mariposa y enva estas informaciones para
la unidad de comando. El ngulo del acelerador es una seal importante para la inyeccin,
porque tambin informa las condiciones de carga del motor. En el sistema Mono punto (Mono
Motronic) el potencimetro no se cambia solo, porque su posicin en el cuerpo de la mariposa
obedece a una medida de extrema importancia. En este caso, se reemplaza la parte inferior del
cuerpo de la mariposa, que ya trae el potencimetro.
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Regulador de Presin
Sensor de Detonacin
Los sensores de presin tienen diferentes aplicaciones. El sensor de presin absoluta est
instalado en el tubo de aspiracin (mltiple). Mide la presin y aspiracin en que el motor est
funcionando e informa la unidad de comando, para que ella determine el exacto volumen de
combustible que el motor necesita.
Sensor de Revolucin
En la polea est montada una rueda dentada y en ella se encuentra un imn como marca de
referencia. La unidad de comando calcula la posicin del cigeal (piston) y las revoluciones del
motor a travs delsensor de revolucin, para determinar el exacto momento de la chispa e
inyeccin de combustible.
Sonda Lambda
Funciona como una nariz electrnica. La sonda lambda est instalada en el tubo de escape del
vehiculo, en una posicin donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos
los regmenes de trabajo del motor. La sonda est montada en el tubo de escape, de forma que
un lado est permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto
con el aire exterior. Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es igual, se producir una
seal elctrica (tensin) que ser enviada para la unidad de comando. Por medio de esta seal
enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podr variar el volumen de combustible
pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyeccin y, su
mal funcionamiento, contribuira a la contaminacin del aire.
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Unidad de Comando
En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el
combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultar en la combustin. Las vlvulas de inyeccin
son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos elctricos
provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribucin del combustible, sin
prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes
internas de la admisin. Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor a
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motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvulA DE inyeccin. Como las vlvulas son
componentes de elevada presicin, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Al contrario de los sistemas multipunto, el sistema Mono Motronic posee una nica vlvula de
inyeccin para todos los cilindros del motor. La vlvula est montada en la tapa del cuerpo de la
mariposa y necesita ser limpiada y revisada peridicamente. Su perfecto funionamiento
garantiza al motor un buen rendimiento con economa de combustible. Cuando la vlvula est
daada o sucia se produce una mala combustin contaminando el aire. Se vende por separado.
Sistema de inyeccin a distribuidor de efecto Hall y en los ltimos modelos el encendido es con
generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.
La denominacin MULTEC sale de la abreviacin triple-tecnologa. Si bien es cierto que la mayora
de los sistemas MULTEC
CAJA DE MARIPOSA
El equipo de encendido es el que facilita la informacin de revoluciones del motor para que se pueda
activar el inyector en concordancia con los impulsos de encendido. En la mayora de los casos, con el
motor funcionando en condiciones normales, se suele excitar el inyector una vez por vuelta. El mdulo
Multec a su vez controla el tiempo de activacin de la bobina de encendido y los ngulos de avance. Sin
esta informacin es imposible la puesta en marcha del motor.
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TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
Su ubicacin normal es cerca del termostato, a la salida del lquido refrigerante hacia el radiador. Es una
termo-resistencia tipo NTC que informa a la unidad de mando de la temperatura momentnea del lquido
refrigerante. Esta seal se utiliza como factor de correccin para determinar: tiempo de inyeccin, ngulo
de encendido, enriquecimiento de arranque en fro, enriquecimiento en fase de calentamiento,
enriquecimiento de aceleracin, corte en marcha por inercia a temperatura superior a 60C, activacin de la
electro-vlvula del cnister a temperatura superior a 60C y activacin del este a menos de 60C. En caso
de avera, para el arranque se toma el valor de la temperatura del aire y para el funcionamiento un valor
sustitutivo de 90C, o variacin progresiva hasta los 90C segn los sistemas.
Los sistemas Multec disponen de sensor de presin para medir la carga de motor. Por esta razn, el
potencimetro de mariposa es de pista nica. Recibe movimiento directo del eje de la mariposa e informa a la
unidad de mando de la posicin exacta de sta y de la velocidad con que se acciona la mariposa. Con esa
informacin se efectan las correcciones oportunas del caudal a inyectar y de ajuste del momento de
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encendido. En caso de avera, la unidad de control toma como valores sustitutivos la informacin de RPM y la
temperatura de refrigerante.
SONDA LAMBDA
1) Cuerpo de sonda.
2) Tubo de apoyo de cermica.
3) Tubo de proteccin.
4) Cermica con sonda activa.
5) Pieza de contacto.
6) Manguito de proteccin.
7) Elemento de calefaccin.
8) Conexiones a presin para elemento de calefaccin.
Mediante la sonda Lambda se pueden detectar las ms ligeras modificaciones que se den en el contenido de
oxgeno de los gases de escape. La proporcin de oxgeno de los gases de escape y el aire ambiente es
diferente. Por ello se forma entre las dos superficies de platino una tensin elctrica. La sonda da una
tensin variable entre 0 y 1 V. dependiendo de la relacin de mezcla. La unidad de mando con esta
informacin corrige el tiempo de apertura del inyector para adaptar la mezcla. Dentro de una capa de acero
hay montado un cuerpo cermico. Las superficies estn recubiertas interior y exteriormente de platino.
Aproximadamente a 300C, la capa se hace conductora para los iones de oxgeno. Las sondas suelen llevar
un elemento calefactor del tipo PTC para calentar la sonda y que empiece a trabajar lo antes posible. Al
principio el consumo de corriente es grande para calentar rpidamente.
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ELECTROVLVULA DEL CANISTER
Es la encargada de dar paso a los vapores de gasolina almacenados en el depsito de carbn activo. Puede ser
elctrica o electro-neumtica. En funcin de la temperatura de motor y de la informacin de la sonda Lambda, es
activada a impulsos por la unidad de mando. En caso de avera, se producir enriquecimiento excesivo si
siempre permanece abierta, o deterioro del cnister (con posibilidad de goteo) si siempre permanece cerrado.
El conector de octanaje es un puente con dos resistencias utilizado en el sistema Multec de Opel, se utiliza
para informar a la unidad de mando del tipo de gasolina que se va a utilizar en el vehculo. Esta seal la utiliza
el mdulo para adaptar las curvas de encendido al octanaje del combustible utilizado. Para cambiar de un
octanaje a otro es necesario girar el conector de forma que la flecha marque la gasolina que queremos utilizar.
En caso de ausencia de esta seal, los avances de encendido pueden no corresponder a la gasolina utilizada,
producindose picado o retraso excesivo.
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MOTOR DE RALENT PASO A PASO
Este tipo de motor est ubicado en la parte inferior de la unidad central de inyeccin, y
controla el paso de aire de un canal by-pass que comunica la parte superior con la inferior de
la mariposa. Es un motor con dos bobinados que, excitados por la unidad de mando mono
punto, hacen girar un husillo roscado que controla la cantidad de aire que entra al motor
cuando ste est en ralent. La unidad de mando mono punto cierra alternativamente los
circuitos de corriente de las bobinas, lo que origina un par en el husillo que lo hace girar en
una direccin determinada. Tiene la posibilidad de 255 pasos de ajuste, y trabaja a una
velocidad de 160 pasos por segundo. Estas caractersticas permiten un ajuste del ralent muy
preciso. En caso de cambio o desmontaje del motor paso a paso es necesario poner y despus
cortar el contacto durante un mnimo de 10 segundos antes de arrancar el motor. Esta
operacin permite a la unidad de mando volver a posicionar el motor paso a paso con respecto a
su apoyo mecnico. En algunos casos hay que entrar con mquina de diagnstico y ordenar un ajuste bsico.
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INYECTOR
La vlvula de inyeccin es del tipo electromagntico y los impulsos de inyeccin se producen con la
misma frecuencia que los impulsos del circuito de encendido. El combustible se pulveriza encima de la
mariposa en forma de hoz. Para poder dosificar cantidades mnimas de combustible, tanto el inducido
como el muelle, presentan masas reducidas que permiten tiempos de apertura del inyector inferiores a una
milsima de segundo. En caso de avera el motor se para por falta de combustible.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Consiste en un motor elctrico que hace girar una bomba multicelular a rodillos. Puede estar ubicada en el
interior del depsito o fuera de ste segn los modelos. Su misin es la de bombear combustible a presin
para alimentar el inyector. El caudal enviado es muy superior al necesario, pero de esta manera se tiene en
circulacin una gran cantidad de combustible que refrigera el sistema. La alimentacin elctrica se la
proporciona un rel que es gobernado por la unidad de control del sistema mono punto. En caso de avera,
el motor se para por falta de combustible.
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