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INYECCIN DIRECTA

JETRONIC
HECTOR CISTERNA MARTINEZ
Profesor Tcnico
12/08/2016

Introduccin

Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y


monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de
un
catalizador
de
tres
vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con
motivo de la combustin, siendo el causante del efecto
invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo
de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de
inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el
colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por
eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con
estos exigencias.
Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos
objetivos principales que estn vigentes para hoy y en el futuro,
estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este
tambin las emisiones contaminantes de escape.

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Introduccin

Las diferentes marcas de automviles cada vez


mas se estn decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyeccin directa.
Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los
motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

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Bosch

lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin


directa. Hace mas de 70 aos en los motores de aviacin y tambin en el
renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en
forma de alas de gaviota. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el
utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de
inyeccin en lnea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros
tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el
cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15
a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy
baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande.
Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es
lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su
fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en
extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la
temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que
se deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta
inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta
tecnologa, hasta que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil
desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch


Motronic MED7

Los sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca


Japonesa Mitsubishi (GDI), los dos modos operativos de
funcionamiento del motor denominados: carga
estratificada y carga homognea se agrega un tercer
modo, se trata del denominado "homogneo-pobre". Con
este modo operativo se reduce una vez ms el consumo
de combustible en comparacin con el funcionamiento a
lambda = 1 con recirculacin de gases de escape. El
computador del motor elige el modo operativo en funcin
de las condiciones de rgimen /potencia / gases de
escape y seguridad.

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Modo homogneo

En cargas y regmenes superiores, el motor


funciona en el modo homogneo.
La relacin de aire y combustible en este modo
operativo es de lambda = 1. En los modos
homogneo y homogneo-pobre el combustible
se inyecta en el cilindro durante el ciclo de
admisin y se mezcla all uniformemente con el
aire aspirado, como se hace en los sistemas de
inyeccin en el colector de admisin (MPi).
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Modo de carga homogneo-pobre

El funcionamiento se sita entre el modo


estratificado y el modo homogneo. En toda la
cmara de combustin existe aqu una mezcla
homognea-pobre. La relacin de combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las
mismas premisas que para el modo estratificado.

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Para que la gestin del motor cambie al modo


estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras
cosas, ciertas premisas importantes:
El motor se encuentra en el rgimen de carga y
revoluciones que correspondan
En el sistema no exista ninguna falla de relevancia para
los gases de escape
La temperatura del lquido refrigerante no supere los 50
C
El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento
La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se
encuentra entre los 250 C y 500 C
Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible
poner en ejecucin el modo estratificado.

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Admisin

La vlvula de mariposa se encuentra lo ms


abierta posible y la mariposa del colector de
admisin est cerrada. Debido a ello se reducen
por una parte las prdidas por estrangulamiento y
por otra se consigue un flujo intenso del aire en el
cilindro.

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Inyeccin

El combustible se inyecta directamente en el


cilindro a unos 30 APMS de encendido durante
el ciclo de admisin. El computador del motor se
encarga de regular la cantidad inyectada de
modo que la relacin de combustible y aire sea
de aproximadamente lambda = 1,55.

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Formacin de la mezcla

El momento de inyeccin se dispone de ms


tiempo para la formacin de la mezcla hasta el
momento del encendido. De esa forma se
produce un reparto homogneo (uniforme) en la
cmara de combustin.

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Combustin

Igual que en el modo homogneo, es posible


elegir libremente el momento de encendido,
porque se tiene un reparto homogneo de la
mezcla. La combustin se realiza en toda la
cmara.

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Modo homogneo

El modo homogneo es comparable con el de


funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector
de
admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se
inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la
versin
de
inyeccin
directa
de
gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de
encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada
(largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad
necesaria a inyectar (lambda = 1).

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Admisin

La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del


acelerador. La mariposa en el colector de admisin se
mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo
momentneo.
En la gama media de carga y rgimen est cerrada la
mariposa en el colector de admisin, haciendo que el aire
aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia el
cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de
la mezcla.
A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la
masa de aire que slo se puede aspirar a travs del canal
superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En
ese caso la mariposa en el colector de admisin abre
tambin el paso del conducto inferior.

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Inyeccin

El combustible se inyecta aproximadamente a los


30 APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante
el ciclo
de
admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del
combustible se extrae del aire encerrado en la
cmara de combustin, con lo cual el aire se
enfra. Debido a ello es posible aumentar la
relacin de compresin en comparacin con un
motor con la inyeccin en el colector de admisin.

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Formacin de la mezcla

Debido a la inyeccin del combustible durante el


ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible
para la formacin de la mezcla. Esto hace que en
el cilindro se reparta una mezcla homognea
(uniforme), compuesta por el combustible
inyectado
y
el
aire
aspirado.
La relacin de combustible y aire en la cmara de
combustin es de lambda = 1.

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Combustin

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En el modo homogneo se prefiere


esencialmente con el momento de
encendido sobre el par del motor,
el consumo de combustible y el
comportamiento de las emisiones
de escape.

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Modo estratificado

El motor funciona en el modo estratificado en los


regmenes
medios
de
carga
y
revoluciones.
La estratificacin de la mezcla en la cmara de
combustin permite que el motor trabaje con un valor
lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3. En el centro
de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con
buenas cualidades inflamables en torno a la buja.
Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el
caso ideal est compuesta por aire fresco y gases de
escape recirculados.

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modo estratificado

En el la mezcla de combustible y aire se dispone en la


zona de la buja por medio del mtodo de combustin por
movimiento cilndrico de la carga de gases guiado por
pared y aire (movimiento tumble). El inyector est
dispuesto de modo que el combustible sea proyectado
sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado
por la pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia
la buja. Con el mando de la Mariposa en el colector de
admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el
cilindro un movimiento cilndrico del aire (tumble). Con este
flujo de aire se respalda el transporte del combustible hacia
la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto
hacia la buja.

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Modo de carga estratificada

Para que la gestin del motor cambie al modo


estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras
cosas, ciertas premisas importantes:
El motor se encuentra en el rgimen de carga y
revoluciones que correspondan
En el sistema no exista ninguna falla de relevancia para
los gases de escape
La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C
El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento
La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se
encuentra entre los 250 C y 500 C
Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible
poner en ejecucin el modo estratificado.

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Admisin

En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms


posible, para mantener reducidas las prdidas por
estrangulamiento.
La mariposa en el colector de admisin cierra el conducto
inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin se
acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble)
a travs del
conducto superior hacia el cilindro
Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de
mariposa, porque debe existir siempre una cierta
depresin en consideracin del sistema de carbn activo y
de la recirculacin de gases de
escape.

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Flujo del aire

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El flujo del aire describe un


torbellino cilndrico donde
experimenta una intensificacin de
la velocidad en virtud de la
geometra especfica que tiene la
cabeza del pistn

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Inyeccin

La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo


de compresin. Comienza unos 60 y finaliza
unos 45 antes del PMS de encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia
importante sobre la posicin que adopta la nube
de la mezcla en la zona de la buja.

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Inyeccin

El combustible se inyecta en direccin hacia el


rebaje para combustible. La propagacin
deseada de la nube de mezcla se consigue
gracias a la geometra del inyector. Por el efecto
del rebaje para combustible y el movimiento
descendente del pistn se conduce el
combustible en direccin hacia la buja. Esta
operacin se intensifica por el caudal de aire con
turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el
combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la
buja se mezcla el combustible con el aire
aspirado.

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Formacin de la mezcla

Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado


solamente se dispone de un ngulo de cigeal de 40 a
50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la
mezcla. Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin y el
encendido, la mezcla no est preparada todava lo
suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo
ms largo conducira a una mayor homogeneizacin en
toda la cmara de combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena
capacidad inflamable en el centro de la cmara de
combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa
exterior que, en el caso ideal, se compone de aire fresco y
gases de escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara de
combustin se halla entre: lambda = 1,6 y 3.

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Combustin

Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de


combustible y aire en la zona de la buja es cuando se
produce el encendido. Durante esa operacin slo se
inflama la nube de mezcla, mientras que los gases
restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que
se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y
aumente el rendimiento trmico del motor. El momento de
encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana
angular del cigeal, debido al final tardo de la inyeccin y
al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al
final del ciclo de compresin. Nota: El par generado por el
motor est determinado en este modo operativo
nicamente a travs de la cantidad de combustible
inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de
encendido tienen en este caso muy poca importancia.

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Sistema de combustible, alimentacin e


inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de


baja presin y en otra de alta presin.
El sistema de combustible de baja presin: esta formado
por un deposito, en su interior y sumergida una bomba
elctrica eleva el combustible hacia un filtro que se
encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el
combustible se dirige a la bomba de alta presin. La
presin del combustible en funcionamiento normal es de 3
bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares
como
mximo.

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El sistema de combustible de alta


presin

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La bomba de alta presin bombea el combustible


hacia la rampa de inyeccin. La presin del
combustible es medida all por el sensor
correspondiente y la vlvula reguladora se encarga
de regularla desde 50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta
presin Dentro del sistema de combustible
encontramos como elemento secundario el depsito
de carbn activo o Canister. Sirve para tratar los
gases que genera el combustible en su
almacenamiento
en
el
depsito.

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La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a


presin a la rampa de inyeccin. La bomba va
atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata
de una bomba radial de 3 cilindros accionada por
el rbol de levas de admisin. Con los tres
elementos de bomba dispuestos a 120 se
mantienen reducidas las fluctuaciones de la
presin en el common rail.
Asume la funcin de establecer una presin de
hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presin.

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Accionamiento

El eje de accionamiento de la bomba de combustible de


alta presin es impulsado por el rbol de levas de
admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que
soporta un anillo de leva. Al girar el eje de accionamiento,
la leva excntrica con el anillo de leva establece los
movimientos de ascenso y descenso del pistn de la
bomba.
Durante el movimiento descendente se aspira el
combustible del sistema de baja presin.
Durante el movimiento ascendente se bombea el
combustible hacia el common rail.

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Funcionamiento

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El combustible pasa del sistema


de baja hacia la bomba de alta
presin. All recorre el pistn hueco
de la bomba hacia la vlvula de
admisin.

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Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del mbolo
de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y
la presin desciende. En cuanto la presin en el
pistn hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite
que el combustible refluya.

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Carrera de bombeo

Con el comienzo del movimiento ascendente que


efecta el pistn de la bomba aumenta la presin
en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es
superior a la de la rampa de inyeccin , la vlvula
de escape abre y el combustible es bombeado
hacia la rampa de inyeccin.

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Vlvula reguladora de presin de


combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de


inyeccin y el tubo de retorno de combustible
hacia
el
depsito.
Tiene la funcin de controlar la presin en el
common rail, independientemente de la cantidad
inyectada y de la cantidad de combustible
suministrado por la bomba.

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Funcionamiento

Si se presentan diferencias con respecto a la


presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del
combustible por medio de una seal modulada en
anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un
campo magntico en la bobina y la vlvula con la
bola de cierre despega de su asiento. En funcin
de la magnitud de la seal se modifica de esta
forma el rea de paso hacia el tubo de retorno y,
con sta, la cantidad de combustible que retorna,
regulndose la presin correspondientemente.

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Efectos en caso de avera

La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no


tener la corriente aplicada. De ese modo se tiene
establecido de que siempre est disponible una
presin
suficiente
del
combustible.
Para proteger los componentes contra presiones
excesivas se incorpora en la vlvula reguladora
de presin del combustible un limitador mecnico
de la presin a travs de un sistema de muelle.
Abre al tener el combustible una presin de 120
bares.

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Sensor de presin de combustible

El sensor de presin del combustible se


encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de
combustible. Tiene la funcin de medir la presin
del combustible en la rampa de inyeccin. Con
esta medida la unidad de control del motor regula
la presin del combustible en el sistema de alta
presin, en funcin de una familia de curvas
caractersticas.

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Funcionamiento

A baja presin del combustible slo se deforma


levemente la membrana de acero. De esa forma
es alta la resistencia elctrica que oponen las
resistencias extensometricas y la tensin de la
seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud,
la membrana de acero se deforma en una
medida intensa. Debido a ello es baja la
resistencia elctrica en
las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es
correspondientemente alta.

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Resistencias extensomtricas

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La tensin de las seales se


intensifica en el circuito electrnico
y se transmite a la unidad de
control del motor. La regulacin de
la presin del combustible se lleva
a cabo con ayuda de la vlvula
reguladora
de
presin
del
combustible.

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Efectos en caso de avera

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Si se ausenta la seal del sensor


de presin en el colector de
admisin, el computador del motor
procede a excitar la vlvula
reguladora de la presin del
combustible por medio de un
valor fijo.

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Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el


combustible a alta presin directamente al interior del
cilindro
(inyeccin
directa).
La misin de los inyectores es inyectar el combustible en
un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado y de forma
especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el
combustible de forma concentrada en la zona de la buja,
mientras que en los modos homogneo-pobre y
homogneo
se
pulveriza
de
un
modo
uniforme en toda la cmara de combustin.

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Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un


ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada
un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo
en el modo estratificado.

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Funcionamiento

Durante el ciclo de la inyeccin se excita el


bobinado electromagntico en el inyector y se
genera una campo magntico. A raz de ello se
atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el
inyector
y
proyecta
el
combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el
campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el
inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.

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Nota:

Podemos decir que los sistemas de inyeccin


directa frente a los sistemas de inyeccin en el
colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen
que trabajar con presiones de inyeccin mas altas
y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es
notablemente menor. Sin embargo el mismo
volumen de combustible puede ser inyectado en
menos tiempo si se incrementa la presin de
inyeccin. Como ejemplo diremos que en la
inyeccin directa, el tiempo de inyeccin para
6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los
sistemas de inyeccin en el colector de admisin.

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Excitacin de los inyectores de


alta presin

Los inyectores de alta presin se excitan por


medio de un circuito electrnico en el computador
del
motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente
posible se le da una breve pre magnetizacin y
se le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De
ah resulta una intensidad de corriente de hasta
10 amperios. Al estar el inyector abierto al
mximo resulta suficiente una tensin de 30
voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para
mantenerlo abierto.

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Efectos en caso de avera

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Un
inyector
averiado
es
reconocido por el check in de fallas
de encendido/combustin y deja
de ser excitado.

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La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la


bomba de combustible de alta presin y hacia el
regulador de presin del combustible. Va fijada a
la torreta de la suspensin.

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Sensor de temperatura de aire aspirado

Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y


libera el paso hacia el regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido
refrigerante supera los 110 C y la temperatura del aire aspirado es
superior a 50 C se trata de un arranque en caliente. En ese caso, la
unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50
segundos y cierra as el paso hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta
alcanzar la presin de bombeo mxima de la bomba elctrica. Por
intervencin de una vlvula interna para la limitacin de la presin,
alcanza
5,8
bares
como
mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor
en el lado aspirante de la bomba de alta presin y garantiza una alta
presurizacin fiable.

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Funcionamiento

Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra


abierta y libera el paso hacia el regulador de presin del
combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura
del lquido refrigerante supera los 110 C y la temperatura
del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un
arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control
del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y
cierra as el paso hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja
presin hasta alcanzar la presin de bombeo mxima de
la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula
interna para la limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares
como
mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan
burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de
alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.

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Efectos en caso de avera

Si se avera la vlvula dosificadora de


combustible, el resorte de compresin la
mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma
aumenta la presin en el sistema de baja presin
hasta 5,8 bares y se impide la partida del motor
durante el ciclo de arranque en caliente.

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El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los


requisitos legales planteados a las emisiones de
hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de
combustible del depsito puedan pasar al medio
ambiente. Los vapores de combustible se
almacenan en el depsito de carbn activo y se
conducen de forma sistemtica hacia la cmara
para su combustin.

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En los modos homogneo-pobre y


homogneo
La mezcla capaz de ignicin se encuentra
distribuida de un modo uniforme en la cmara. La
combustin tiene lugar en toda la extensin de la
cmara, y el combustible procedente del depsito
de carbn activo se quema en esa ocasin.

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En el modo estratificado

la mezcla capaz de ignicin se encuentra


concentrada solamente en la zona de la buja.
Una parte del combustible procedente del
depsito de carbn activo se encuentra sin
embargo en la zona exterior, no directamente
inflamable. Esto puede provocar una combustin
incompleta y aumentar las emisiones de HC en
los gases de escape. Por tal motivo slo se
habilita el modo estratificado si el sistema calcula
que el depsito de carbn activo tiene una carga
baja.
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Depsito de carbn activo

El computador del motor calcula la cantidad de combustible


que se puede agregar procedente del depsito de carbn
activo. Acto seguido se excita la electro vlvula,
efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el
reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de control
del motor necesita la siguiente informacin:
la carga del motor, procedente del medidor de la masa de
aire por pelcula caliente ,
el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del
motor,
la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de
temperatura del aire aspirado y
el estado de carga del depsito de carbn activo,
procedente de la sonda Lambda

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Sistema de admisin de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor


de inyeccin directa de gasolina, en comparacin
con un sistema de inyeccin en el colector de
admisin, el sistema influye de forma especfica en
el flujo del aire en el cilindro, segn el modo
operativo de funcionamiento del motor (modo
estratificado, modo homogneo, etc.)
Los elementos bsicos que forman el sistema de
admisin de aire son los siguientes:

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Los elementos bsicos que forman el


sistema de admisin de aire son los
siguientes:

Un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor


de temperatura del aire aspirado para la determinacin exacta de
las condiciones de carga
un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la
cantidad de gases de escape a recircular
un circuito de mando para las mariposas en el colector de admisin
con objeto de conseguir un flujo especfico del aire en el cilindro
una electro vlvula de recirculacin de gases de escape con una
gran seccin de paso para conseguir altas cantidades de gases
recirculados
un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la
depresin de frenado.
unidad de mando de la mariposa
depsito de carbn activo
unidad de control del motor

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Acelerador electrnico

Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin


directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular la
vlvula de mariposa independientemente de la posicin
del acelerador y en los modos estratificado y homogneopobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor
casi exento de prdidas de estrangulamiento. Eso
significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando
una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo
de combustible.

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92

Funcionamiento

Los deseos expresados por el conductor a travs


del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posicin del acelerador y se
transmiten al computador del motor. Con ayuda
de esta seal y otras seales suplementarias se
calcula el par necesario y se implementa a travs
de los actuadores.

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94

En el modo estratificado
Se determina el par del motor a travs de la
cantidad
de
combustible.
La vlvula de mariposa se encuentra casi
completamente
abierta,
excepto
un
estrangulamiento necesario para el depsito de
carbn activo, la recirculacin de gases de escape
y eventualmente para la regulacin de la
depresin para el freno.

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95

En los modos homogneo-pobre y


homogneo

El par del motor se determina a travs del ngulo


de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par
motor necesario.

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97

Colector de admisin variable mediante


trampillas (mariposas)

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Se utiliza para gestionar el flujo del


aire en el cilindro de conformidad
con el modo operativo reinante.

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99

Mariposa en el colector de admisin


accionada

En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo


homogneo se acciona la mariposa en el colector de admisin cierrandose el
conducto
inferior
en
la
culata.
Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto
superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de
admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente
aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior,
intensificando la formacin de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible
hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.
En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de
turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma
se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin
estable,
as
como
un
funcionamiento
con
mezcla
pobre.

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Mariposa en el colector de admisin


no accionada

Al funcionar a cargas y regmenes superiores en


el modo homogneo no se acciona la mariposa
en el colector de admisin, con lo cual se
encuentran abiertos ambos conductos. Debido a
la mayor seccin de paso del conducto de
admisin, el motor puede aspirar la masa de aire
necesaria para la entrega de un par ms intenso
y una alta potencia.

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Sensor de posicin para la mariposa en el


colector de admisin

Va unido al eje para las mariposas en el colector de


admisin, y detecta la posicin de las mismas,
transmitiendo esta informacin al computador del motor.
Esto es necesario, porque la actuacin de las chapaletas
en el colector de admisin influye en el encendido, en el
contenido de gases residuales y en las pulsaciones del
aire en el colector de admisin. La posicin de las
chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por
ello para los gases de escape, en virtud de lo cual se la
tiene que verificar a travs de la auto diagnosis. Este
sensor
es
un
potencimetro
Efectos
en
caso
de
avera
del
sensor
Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el
modo homogneo.

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102

Electro vlvula de control para mariposa en


el colector de admisin

Es excitada por el computador del motor y abre el


paso del depsito de vaco hacia la vlvula
neumtica de accionamiento. A raz de ello la
vlvula neumtica se encarga de accionar las
chapaletas en el colector de admisin.
Efectos en caso de avera de la electro vlvula
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el
modo homogneo

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103

Medidor de la masa de aire con sensor


de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en


el mltiple de admisin ante el computador de la mariposa.
Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga
del motor se emplea un medidor de la masa de aire por
pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no
slo el aire aspirado, sino que tambin detecta la cantidad
de aire que se devuelve debido a la apertura y el cierre de
las
vlvulas.
La temperatura del aire de admisin medida por el sensor
se utiliza como valor de correccin.

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104

Aplicaciones de la seal

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Las seales se emplean para


calcular todas las funciones
supeditadas a la carga. Son stas
por ejemplo el tiempo de
inyeccin,
el
momento
de
encendido y el sistema del
depsito de carbn activo.

105

Estructura

El medidor de la masa de aire por pelcula caliente


consta de una carcasa de material plstico con un
conducto de medicin y un circuito elctrico con un
elemento sensor. El conducto de medicin est
diseado de modo que una parte del aire aspirado
y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento
sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una
seal que se procesa en el circuito elctrico y se
transmite al computador del motor.

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Efectos en caso de avera

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Si se avera el medidor de la masa


de aire se emplea la seal del
sensor de presin en el colector de
admisin como seal de carga del
motor.

107

Sensor de presin en el colector de


admisin

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Va fijado al colector de admisin.


Mide la presin en el colector de
admisin y transmite una seal
correspondiente al computador del
motor.

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109

Aplicaciones de la seal

Con esta seal y con las seales del medidor de


la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, el computador del motor calcula la
cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presin en el colector de
admisin se detecta asimismo la carga durante
el ciclo de arranque del motor, porque en esas
condiciones son todava demasiado inexactas
las seales procedentes del medidor de la masa
de aire, debido a las pulsaciones que presenta
la admisin.

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110

Funcionamiento

La medicin de la presin en el colector de admisin se


realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio.
Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas,
cuya resistencia elctrica vara ante cualquier deformacin
de la membrana. El vaco de referencia se utiliza para la
comparacin
de
presiones.
La membrana se deforma segn la intensidad de la
presin en el colector de admisin, con lo cual vara la
resistencia y se produce una variacin de la tensin en la
seal elctrica. Con estas seales elctricas, la unidad de
control del motor detecta la presin que est dada en el
colector de admisin.

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112

Sistema de recirculacin de gases de


escape (EGR)

En la retroalimentacin de los gases de escape


se conduce una parte de los gases de escape a
la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una
parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin
de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes.

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As se determina la cantidad de gases


de escape a recircular

Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del


motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ah la
correspondiente presin en el colector de admisin. Si se alimentan
gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la
masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los
gases recirculados y la presin en el colector de admisin aumenta.
El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y
transmite una seal de tensin correspondiente al computador del
motor. Previo anlisis de esta seal se determina la cantidad total
(aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire
fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de
escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de
escape a recircular y se la puede acercar an ms al lmite operativo.

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Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de presin en el colector de


admisin, la unidad de control del motor calcula la
cantidad de gases de escape y reduce la
cantidad a recircular en comparacin con lo
previsto en la familia de curvas caractersticas.

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Sensor de presin para amplificacin de


servofreno

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Se encuentra en el conducto entre


el colector de admisin y el
amplificador de servofreno. Mide la
presin en el conducto y en el
amplificador
de
servofreno,
respectivamente.

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118

Aplicaciones de la seal

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Con ayuda de la seal de tensin


procedente del sensor de presin,
el computador del motor detecta si
es suficiente la depresin para el
funcionamiento del amplificador de
servofreno.

119

Funcionamiento

El amplificador de servofreno requiere una depresin


especfica para alcanzar lo ms rpidamente posible la
fuerza
de
frenado
mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y carga
homognea-pobre, la vlvula de mariposa se encuentra
ms abierta y en el colector de admisin posee una baja
presin. La depresin acumulada en el servofreno deja de
ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces.
Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco
ms la vlvula de mariposa, para que aumente el vaco
generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se
cierra ms an la mariposa y en caso dado se pasa incluso
al modo homogneo.

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121

Gestin electrnica del motor

El computador del motor va instalado en la caja de


computadores
y
tiene
121
pines.
El computador utilizado para motores de inyeccin directa
es muy similar a las utilizadas en motores de inyeccin en
colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas
Motronic tiene la versin ME 7.5.10 se ve como en este
caso le falta la D que es la que designara que se trata un
sistema de inyeccin directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay
varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia
principal entre ambas versiones es que la ultima posee un
procesador mas rpido.

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Medidor de masa de aire


Sensor de temperatura de aire aspirado
Sensor de presin en el colector de admisin
Sensor de rgimen del motor
Sensor Hall (posicin de rboles de levas)
Unidad de mando de la mariposa
Sensor de ngulo 1 + 2
Sensor de posicin del acelerador
Sensor 2 de posicin del acelerador
Conmutador de luz de freno F
Conmutador de pedal de freno
Conmutador de pedal de embrague
Sensor de presin de combustible
Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin
Sensor de picado
Sensor de temperatura del lquido refrigerante
Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida
del radiador
Potencimetro, botn giratorio para seleccin de
temperatura
Potencimetro para recirculacin de gases de escape
Sonda Lambda
Sensor de temperatura de los gases de escape
Sensor de NOx
Unidad de control para sensor de NOx
Sensor de presin para amplificacin de servofreno

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E
n
t
r
a
d
a
s

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Relee de bomba de combustible


Bomba de combustible
Inyectores cilindros 1- 4
Bobinas de encendido 1 - 4
Computador de la mariposa
Mando de la mariposa
Relee de alimentacin de corriente para Motronic
Vlvula reguladora de la presin del combustible
Vlvula de dosificacin del combustible
Electro vlvula para depsito de carbn activo
Vlvula para gestin del aire de la chapaleta en el
colector de admisin
Vlvula de reglaje de distribucin variable
Termostato para refrigeracin del motor
Vlvula para recirculacin de gases de escape
unidad indicadora en el
Calefaccin para sonda lambda
Calefaccin para sensor de NOx

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S
a
l
i
d
a
s

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Gestin del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de


motores basado en el par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan
todas las solicitudes de entrega de par.
Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:
arranque del motor
calefaccin del catalizador
regulacin del ralent
limitacin de potencia
limitacin del rgimen
regulacin lambda

de orden exterior son:


deseos del conductor
cambio automtico (punto de cambio)
sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del
par de inercia del motor)
climatizador (compresor para climatizador On/Off)
programador de velocidad

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127

Gestin del motor basada en el par

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la


prctica la solicitud por dos vas:
En la primera va se influye sobre el llenado de los
cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de
mayor
plazo.
En el modo estratificado le corresponde poca importancia,
porque la vlvula de mariposa abre a una gran magnitud,
para reducir las prdidas por estrangulamiento.
En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par
de giro, independientemente del llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs
de la cantidad de combustible, mientras que en los modos
homogneo-pobre y homogneo slo se determina a
travs del momento de encendido.

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Funcionamiento

Previo anlisis de las solicitudes de entrega de


par de orden interno y externo, el computador del
motor calcula el par terico y la forma de ponerlo
en prctica.

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Implementacin en el modo
estratificado

En el modo estratificado se implementa el par


terico a travs de la cantidad inyectada. La masa
de aire desempea un papel de segunda
importancia, porque la vlvula de mariposa se
encuentra abierta a una gran magnitud, para
reducir las prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde
tambin una reducida importancia, debido a que
la inyeccin se efecta en un momento tardo.

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Implementacin en el modo homogneopobre y en el modo homogneo

En estos dos modos operativos se implementan


las solicitudes de entrega de par a corto plazo a
travs del momento de encendido y a largo plazo
a
travs
de
la
masa
de
aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire
corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o
bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a
inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular
aqu el par de giro.

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Sistema de encendido

Asume la funcin de inflamar la mezcla de


combustible y aire en el momento adecuado. Para
conseguir este objetivo es preciso que la unidad
de control del motor determine el momento de
encendido,
la
energa de ignicin y la duracin que ha de tener
la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se
influye sobre el par del motor, el comportamiento
de los gases de escape y el consumo de
combustible del motor.

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En el modo estratificado
Es preciso que el momento de encendido se
encuentre dentro de una estrecha ventana
angular del cigeal, debido a las
particularidades que caracterizan a la formacin
de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta
mezcla.

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En los modos homogneo-pobre y


homogneo
No existen diferencias con respecto a un motor en
el que se inyecta la gasolina hacia el colector de
admisin. Debido al reparto homogneo de la
mezcla se emplean en ambos sistemas de
inyeccin unos momentos de encendido
comparables entre s.

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El clculo del momento de encendido


ptimo se realiza mediante

la informacin principal:
1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa
de aire y del sensor de temperatura del aire aspirado
2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen
del motor
la informacin de correccin
3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante
4.- Unidad de mando de la mariposa
5.- Sensor de picado
6.- Sensor de posicin del acelerador
7.- Sonda lambda

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Reglaje de distribucin variable

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas


para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el
motor gira a altas r.p.m. y el tiempo disponible para ello es menor.
Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el
tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen
de
giro
del
motor
La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio
de un reglaje de distribucin variable sin escalonamientos en el ejel de
levas
de
admisin.
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un
mximo de 40 ngulo de cigeal a partir de la posicin bsica en
direccin de avance.
Esto conduce a:
una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se
reduce la temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones
de xidos ntricos.
un desarrollo ms adecuado del par motor.

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Seales de entrada para el calculo de


ngulo de reglaje

1.- Medidor de masa de aire con sensor


temperatura del aire
2.- Sensor de rgimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
4.- Seal de entrada para conocer la posicin
efectiva de los rboles de levas
Sensor Hall
5.- Seales de salida
Vlvula para reglaje de distribucin variable

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141

La recirculacin de gases de escape

Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizadoracumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados
se reduce la temperatura de la combustin y se produce una menor
cantidad
de
xidos
ntricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos
durante un perodo relativamente prolongado y que se pueda trabajar
ms sostenidamente con el modo estratificado y el homogneo-pobre,
ahorrando
combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo
a un 35% del total de gases de admisin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo:
en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre;
en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no
en ralent.

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La vlvula de recirculacin de gases de


escape

Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo


para conseguir altos ndices de recirculacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un
potencimetro
para
recirculacin
de
gases
de
escape.
La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin
en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el
motor elctrico en funcin de su familia de curvas caractersticas y
acciona
una
mariposa.
Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad
de gases de escape hacia el colector de admisin y se mezcla con el
aire
fresco
aspirado.
El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de
la carcasa detecta la posicin de la mariposa. De ese modo es posible
diagnosticar las condiciones en que se encuentra la vlvula de
recirculacin de gases de escape.

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Sistema de escape

El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor


con inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el
tratamiento de los gases de escape en motores con inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador
convencional de tres vas no se pueden alcanzar los lmites legales de
emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y
homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un
catalizador-acumulador de NOx, que almacena los xidos ntricos
(NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone
en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los
xidos ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en
nitrgeno.
Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de
distribucin variable ya se reducen las emisiones de xidos ntricos
desde la propia combustin

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Refrigeracin de los gases de escape

El objetivo consiste en refrigerar los gases de


escape al grado que la temperatura en el
catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo
ms frecuente y prolongadamente posible dentro
del margen comprendido entre los 250 C y 500
C, puesto que slo en este margen de
temperaturas el catalizador-acumulador est en
condiciones de almacenar los xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la
capacidad de acumulacin si se calent el
catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C.

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Refrigeracin del colector de


escape

En el armazn delantero del vehculo se conduce


aire fresco de forma especfica hacia el colector
de escape, reducindose as la temperatura de
los gases de escape.

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El tubo de escape de tres caudales

Se encuentra antes del catalizador-acumulador de NOx.


Es la segunda medida que se aplica para reducir la
temperatura de los gases de escape y con sta la del
catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor
superficie que representa, aumenta la disipacin del calor
hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de
los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una
reduccin en la temperatura de los gases de escape,
segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida
entre los 30 C y 100 C.

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Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada


ante el catalizador en el colector de escape.
Se utiliza para determinar el contenido de
oxgeno residual en los gases de escape.

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Aplicaciones de la seal

Con la sonda lambda de banda ancha es posible


determinar con exactitud la relacin de combustible y aire,
tambin
cuando
difiere
de
lambda
=
1.
En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa
forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo
estratificado se procede a determinar por clculo el valor
lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son
demasiado
inexactas
en
este
sector.
Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor
calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulacin al
diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin
se lleva a cabo a travs de la cantidad inyectada.

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Sensor de temperatura de los gases de


escape

El sensor de temperatura de los gases de escape


va atornillado en el tubo de escape detrs del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y
transmite esta informacin al computador del
motor.

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Aplicaciones de la seal

Con ayuda de la seal procedente del sensor de


temperatura de los gases de escape, el computador del
motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el
catalizador-acumulador de NOx.
Esto resulta necesario por los siguientes motivos :
El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar
xidos ntricos a una temperatura operativa entre los 250
C y 500 C. Por ello, slo en este margen de
temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y
homogneo-pobre.
El azufre se almacena interinamente en el catalizadoracumulador de NOx. Para desprenderse nuevamente el
azufre en los puntos de retencin es preciso que la
temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C
como mnimo.

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Funcionamiento

En el sensor se encuentra una resistencia de


medicin con coeficiente negativo de temperatura
(NTC). Eso significa, que a medida que aumenta
la temperatura se reduce su resistencia y la
tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la
seal est asignada a una temperatura especfica
en el computador del motor.

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Efectos en caso de avera


del sensor

Si se ausenta esta seal se pasa a


la funcin de emergencia y el
computador calcula la temperatura
de los gases de escape. En virtud
de que este clculo no es tan
exacto, el sistema pasa a el modo
homogneo.

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Catalizador-acumulador de NOx

Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal


de tres vas, de tipo convencional. Desempea las
funciones de un catalizador de tres vas y puede
almacenar adicionalmente xidos ntricos.
Misin
En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizadoracumulador de NOx trabaja como un catalizador
convencional de tres vas.
En los modos estratificado y homogneo-pobre con
lambda > 1 ya no puede efectuar la conversin de los
xidos ntricos. Por ello los almacena en el catalizadoracumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de
acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin. Debido a
la similitud qumica con los xidos ntricos tambin
almacena el azufre.

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Funcionamiento

Aparte de los tres materiales estratificados platino,


rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx
lleva una cuarta capa, que consta de xido de
bario. Esto permite almacenar interinamente
xidos ntricos durante el funcionamiento con
mezcla pobre.
Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de
platino, formando dixido ntrico y reaccionan
entonces con el xido de bario formando nitrato
brico.

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Regeneracin
La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo
por medio de las molculas de CO que abundan
en los gases de escape correspondientes a
mezcla
rica.
Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a
xido de bario, por la reaccin con el monxido
de carbono. De esa forma se despiden dixido de
carbono y monxido de nitrgeno. La presencia
de rodio y platino hace que se reduzcan los
xidos ntricos, produciendo nitrgeno, y que el
monxido de carbono se oxide produciendo
dixido de carbono.
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La unidad de control para sensor de


NOx

Se encuentra ubicada en la parte baja del


vehculo, cerca del sensor de NOx. Su
emplazamiento cercano impide que las
influencias parsitas (corriente esttica) externas
falsifiquen las seales del sensor de NOx.
En la unidad de control para sensor de NOx se
procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten al computador del motor.
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Efectos en caso de avera

Si se avera la unidad de control


para sensor de NOx, el sistema
pasa de regulacin a control.
Debido a las mayores emisiones
de xidos ntricos no se utilizan los
modos estratificado y homogneopobre.

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Sensor de NOx

Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs


del catalizador-acumulador de NOx. En ste se determina
el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los
gases de escape y se transmiten las seales
correspondientes al computador desde el sensor de NOx.
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios
electrodos y una calefaccin. El elemento sensor consta a
su vez de dixido de circonio.
El circonio presenta la particularidad de que, al tener una
tensin aplicada, los iones negativos de oxgeno del
electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo
positivo.

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Aplicaciones de la seal

Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba:


el correcto el funcionamiento del catalizador.
si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de
banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La
correccin se puede llevar a cabo a travs de un circuito interno en la
unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de
seales a saltos.
Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.
cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizadoracumulador de NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de
regeneracin de NOx o de azufre.
Las seales son transmitidas por el sensor de NOx al computador.

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Efectos en caso de avera

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Si se ausenta la seal del sensor


de NOx el motor solo trabaja en el
modo homogneo.

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Funcionamiento

El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la


medicin de oxgeno y se puede derivar del de una sonda
lambda de banda ancha.
Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1
cmara. Debido a que existen diferentes contenidos de
oxgeno en los gases de escape y en la celda de
referencia resulta mensurable una tensin elctrica en los
electrodos. El computador del sensor de NOx se encarga
de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto
equivale a una relacin de combustible y aire de lambda =
1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxgeno. La
corriente necesaria de la bomba constituye una medida
para el valor lambda.
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Determinacin del contenido de NOx en la


segunda cmara
Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1 a
la 2 cmara. Las molculas de NOx en el gas de escape
se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y
O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se
regula una tensin constante de 450 mV, los iones de
oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el
exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por
ese motivo constituye una medida para determinar el
contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente
de bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el
contenido de xidos ntricos en los gases de escape
resulta posible determinar as la cantidad de xidos
ntricos.
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Contenido de xidos ntricos

Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor


umbral especfico queda agotada la capacidad de
almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y
se inicia un ciclo de regeneracin de NOx.
Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de
tiempo cada vez ms breves, significa que el catalizadoracumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un
ciclo de regeneracin de azufre.

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Modo de regeneracin

En este modo se desprenden los


xidos ntricos y el azufre que se
encuentran incrustados en el
catalizador-acumulador de NOx y
se transforman en nitrgeno no
txico y dixido de azufre
respectivamente.

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La regeneracin de xidos ntricos


Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa
un valor especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello,
la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede
almacenar ms xidos ntricos y est agotada la capacidad de
acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de
regeneracin.
Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado
pobre a un modo homogneo ligeramente enriquecido, aumentando
as el contenido de hidrocarburos y monxido de carbono en los
gases de escape.
En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con
el oxgeno de los xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos
durante un mximo de 90 segundos en el modo estratificado.
Despus de ello se realiza una regeneracin durante unos 2
segundos.

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La regeneracin de azufre
Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a
efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la
regeneracin de xidos ntricos.
El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del
catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo
cada vez ms breves.
De esta particularidad, el computador del motor detecta que los
puntos de retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden
almacenar xidos ntricos.
En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del
vehculo se procede durante unos 2 minutos:
- a pasar al modo homogneo y
- a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a
base de retrasar el momento de encendido.
Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en
dixido de azufre (SO2).
Al circular con cargas y regmenes superiores se produce
automticamente el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el
modo homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria para la
desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.

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