Diagnostico HONDA

Diagnóstico
Diagnóstico
Índice General
Todas las informaciones y especificaciones de
este apunte son las más recientes disponibles
en el momento de su impresión.
1
2
Honda Motor de Argentina se reserva el dere_
cho de efectuar cambios en este apunte
ELÉCTRICA 3
en cualquier momento y sin previo aviso, no
incurriendo por eso en obligaciones de cualquier
especie.
Ninguna parte de esta publicación puede ser

reproducida sin autorización por escrito.
De ninguna forma este apunte sustituye al

Manual de Taller de la motocicleta.
3
Presentación
Este material fue desarrollado para servir de guía y orientación en el diagnóstico de averías en
motocicletas y está dividido en capítulos, en los cuales presenta recursos y procedimientos para
la ubicación de averías presentes e intermitentes.
Sabemos que cada día que pasa la tecnología evoluciona, volviendo los sistemas más complejos
para la obtención de diagnósticos, exigiendo del técnico preparación y conocimiento para eso.
También sabemos que la exigencia de los clientes aumenta y la rapidez de una respuesta concisa
es necesaria.
Este material no substituye el Manual de Taller de la Motocicleta, sirve sólo para complemento y
acompañamiento de esta capacitación.
5
6
HERRAMIENTAS
Muchas veces, el contacto para el análisis de un problema puede ocurrir en más de una etapa, es
decir, puede haber un intermediario entre el cliente y el técnico que realizará la reparación, como
por ejemplo, el Recepcionista Técnico.
El uso de herramientas de diagnóstico es fundamental para extraer el máximo de informaciones
posibles del cliente, que en muchos casos, puede traer la respuesta para el problema de forma
inconsciente. Para el uso de una de estas herramientas, no es necesario conocimiento técnico,
es decir, el Recepcionista Técnico, puede traer respuestas fundamentales para la conclusión
de la causa del problema.
Esta herramienta es conocida como 5W2H y no es otra cosa que una entrevista con el cliente,
utilizándose de preguntas estratégicas (Abiertas y cerradas).
n What? – ¿Cuál es el problema?

¿En qué situación ocurre?
n When? – ¿Cuándo ocurre?
n Where? – ¿Dónde acontece?
n Why? – ¿Por qué acontece?
n Who? – ¿Con quién ocurre el

problema?
n How many? – Cantidad, intensidad

y tipo del problema.
n How much? – ¿Cuántas veces ya

ocurrió este problema?
7
Cómo Utilizarlo
Empiece por el WHAT/CUÁL.

Esta duda tiene la función de descubrir cuál
es el problema.
En general, es la primera pregunta que
los consultores técnicos deben hacer a su
cliente.
(Ej.: ¿Cuál es el problema?)
WHEN/CUÁNDO
Explique que esta es otra información abierta
sobre el problema, una pregunta de tiempo.
(Ej.: ¿Cuándo el problema ocurre?)
Por la mañana, de noche, con el motor frío,
etc.
WHERE/DÓNDE
Pregunta que posibilita una visión más
específica de dónde el problema ocurre.
(Ej.: ¿Dónde ocurre el problema?)
WHY/POR QUÉ
Explíquele al consultor técnico, que se trata
de una pregunta complicada que puede irritar
el cliente. Aquí, él cuestionará sobre el motivo
que puede haber ocasionado el problema, y
que el cliente puede o no saber.
8
WHO/QUIÉN
Resalte la importancia de conocer con quién
la motocicleta presentó el problema y cuáles
eran las condiciones de uso.
(Ej.: ¿Quién estaba utilizando la motocicleta
cuando se notó el problema?)
Para terminar explique HOW MANY/HOW

MUCH/CUANTAS VECES
Enfatice que tomar conocimiento de la
cantidad e intensidad de veces que el
problema aconteció, es un dato fundamental
para una reparación eficaz.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
9
CAPACITACIÓN
La capacitación puede ser considerada una

herramienta fundamental en la solución de
problemas, pues el conocimiento del producto
y la utilización de las herramientas adecuadas
nos ayudan a llegar a un diagnóstico preciso
y rápido.
Através de la capacitación podemos entrar
en contacto con las nuevas tecnologías,
procedimientos adecuados de trabajo y
utilización de los recursos (Manual de Taller,
Instrumentos de Medición, etc.), de modo
de alcanzar las expectativas de nuestros
clientes en la búsqueda de una reparación
bien hecha.
INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
El conocimiento en estos instrumentos, garantizan confianza y precisión en el diagnóstico cuando

trabajamos con sistemas eléctricos (Multímetro), inspecciones mecánicas (calibre, micrómetro,
reloj comparador, etc.), análisis de ruidos (estetoscopio), entre otras necesidades.
10
MOTOR
Índice
Diagnóstico de Averías ........................................................................................................... 13 1
1) Sistema de Alimentación ................................................................................................. 13
2) Prueba de Compresión . ................................................................................................... 13
3) Sobrecalentamiento, Detonación y Preencendido ........................................................ 15
4) Humo Blanco . ................................................................................................................... 18
5) Humo Negro ...................................................................................................................... 19
6) Embrague y Transmisión................................................................................................... 21
Bujía de encendido ................................................................................................................. 26
11
12
Motor
Diagnóstico de Averías
El diagnóstico en el motor puede ser dividido en algunos subgrupos, de acuerdo con el problema
reclamado. Son estos:
Fallas de Funcionamiento
1) Sistema de Alimentación
– Combustible de mala calidad
– Obstrucciones en el sistema de ralentí (surtidores de aire y combustible, tornillo piloto, tornillos
de aceleración).
– Filtro o tubos de aire obstruidos
– Escape obstruido o parcialmente obstruido.
Como proceder:
– Limpieza del carburador (surtidores, flotador, válvula de flotador, tornillo piloto).
– Limpieza del filtro de aire (en el caso de elemento de poliuretano, lavar y humedecer levemente
en aceite).
– Verificar daños u obstrucciones en el escape.
– Verificar las condiciones de la bujía de encendido (carbonización, húmeda, etc.)
2) Prueba de Compresión
Efectúe la prueba de presión de compresión de la siguiente forma:
Caliente el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento, retire la bujía e instale el
manómetro de compresión del motor.
Abra totalmente el acelerador y encienda el motor hasta que la aguja alcance el punto máximo
(más o menos de 4 a 7 segundos) y no se mueva más. Verifique el valor de la lectura de acuerdo
con el valor del Manual de Taller del Modelo. Si la compresión está baja, retire nuevamente la
bujía e inserte por el orificio de la bujía de 5 a 10 ml de aceite. Gire el motor varias veces, instale
nuevamente el manómetro y verifique nuevamente la compresión.
13
Motor
Si la presión permanece baja, el problema probablemente está en la parte superior del motor. Si
la presión aumenta, el problema está relacionado al cilindro, el pistón y los anillos.
¿La compresión está baja?

Sí. – Verifique:
Válvulas:
– Ajuste incorrecto de las válvulas
– Válvula quemada o alabeada
– Sincronización incorrecta de las válvulas
– Resortes de la válvula rotos
– Asentado irregular de la válvula
Culata:
– Pérdida o daño en la junta de la tapa de válvulas
– Culata alabeada o agrietada
Cómo proceder:
– Verificar el punto del motor.
– Verificar la holgura de las válvulas y realizar el ajuste de acuerdo con el valor del
Manual de Taller.
– Desmontar la culata y verificar:
– Longitud libre del resorte de válvula, o daños.
– Asentado de las válvulas en la culata.
– Condiciones de la junta de la tapa de válvulas.
– Alabeo de la culata y cilindro.
14
Motor
3) Sobrecalentamiento, Detonación y Preencendido

Antes de comentar los problemas que conducen al preencendido, detonación y sobrecalentamiento
del motor y sus diagnósticos, vamos a definir qué son estos fenómenos.
Sobrecalentamiento
Se define como el calentamiento rápido y superior a la temperatura normal de funcionamiento

del motor.
Los motivos para el sobrecalentamiento pueden variar desde el bajo nivel de aceite del motor,
hasta problemas relacionados al sistema de enfriamiento.
Detonación
Combustión descontrolada dentro de cámara de combustión, causada por el choque de dos

frentes de llamas.
El primer frente de llama generado por las chispas y el segundo generado por el sobrecalentamiento
de la cámara de combustión y el aumento de la presión.
La presión y la temperatura se elevan rápidamente, lo que genera vibraciones de alta frecuencia,
resonancias y daños al motor.
Preencendido
Causado normalmente por puntos calientes dentro de la cámara de combustión, tales como: bujía
de grado térmico diferente al especificado, exceso de carbón en la cabeza del pistón, válvulas
sobrecalentadas o quemadas, detonación.
¿Qué es lo que puede ocasionar el Sobrecalentamiento?
– Bajo nivel de aceite del motor.
– Mezcla pobre. (funcionamiento sin filtro de aire, entrada falsa y aire por el colector)
– Punto de encendido adelantado.
– Carbonización excesiva.
– Problemas en el sistema de enfriamiento (válvula termostática trabada, no accionamiento del
ventilador).
¿Cómo detectar el Sobrecalentamiento?

Las características del sobrecalentamiento
pueden ser observadas externamente por la
curva de escape, donde empieza a aparecer
un color azulado en la curva de salida de la
culata. Este factor es un indicio visual de que
la temperatura en la cámara de combustión
es mayor que la especificada.
15
Motor
Las características internas de sobrecalentamientos se inician con un amarilleado de las piezas,

sobre todo producidos por la ausencia de aceite o de una película de aceite menor que la
especificada.
El agravamiento del problema ocurre con una coloración más oscura de las piezas, seguido de
trabado y rotura.
Cómo diagnosticar problemas de

Sobrecalentamiento
– Verifique el nivel de aceite del motor.

– Verifique cuando fue realizado el último
cambio o la viscosidad del aceite.
– Verifique el punto del motor.
– Verifique el nivel de solución de
enfriamiento (si corresponde).
– Verifique las condiciones del elemento
del filtro de aire.
– Verifique si el motor presenta entrada
falsa de aire por el colector.
– Verifique el grado térmico de la bujía de
encendido.
– Retire la culata.
– Verifique la coloración de las piezas e
inspeccione:
– Válvulas (quemadas o carbonizadas).
– Exceso de carbón en el pistón.
– Bujía de Encendido.
¿Qué puede ocasionar la Detonación?
– Sobrecalentamiento del motor.
– Exceso de carbón en el pistón.
– Tasa de compresión alta.
– Válvulas quemadas o carbonizadas.
– Punto del motor adelantado.
– Combustible de bajo octanaje.
16
Motor
¿Cómo detectar problemas de Detonación?
La detonación causa un ruido característico, conocido como “cascabeleo”, generado por la

resonancia del choque entre los dos frentes de llama.
La detonación puede alcanzar presiones tan altas en la cámara de combustión al punto
de comprometer piezas como: pistón, anillos, cilindros, etc. La detonación cuando ocurre en
secuencia puede causar otro fenómeno bastante prejudicial al motor, el preencendido.
¿Qué puede ocasionar el Preencendido?
Puntos incandescentes en la cámara de

combustión tales como:
– Grado térmico de la bujía diferente de lo
especificado.
– Exceso de carbón en la cabeza del pistón.
– Válvulas quemadas o carbonizadas.
– Detonaciones continuas.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
17
Motor
4) Humo Blanco
Es causado por el quemado de aceite. Puede ocurrir humo característico en algunas situaciones,
sin embargo puede significar problemas serios en el motor.
Posibles causas:
– Holguras anormales o excesivas del conjunto culata, cilindro, pistón.
Humo excesivo con el motor frío:
– Es causado sobre todo por problemas en las guías de válvula y/o retenes de las guías.
Método de diagnóstico:
– Verificar el diámetro del vástago de válvulas
– Holgura entre vástago y guía.
– Inspección visual en el retén
– Concentricidad del agujero de la guía de válvula.
Humo excesivo con el motor en temperatura normal de funcionamiento:

– Desgaste excesivo de los anillos del pistón.
– Rayas y desgaste de cilindro/pistón.
– Nivel de aceite mayor que el especificado.
– Junta de la carcasa del motor dañada, permitiendo el pasaje de aceite.
– En motocicletas con cárter seco, bomba secundaria de aceite dañada u obstruida.
– Medición de holgura entre puntas de los anillos y holgura entre ranura y pistón.
– Inspección visual, conicidad y ovalización y también verifique:
– Elemento del filtro de aire.
– Holgura axial de la biela.
– Fijación de pasador del pistón.
– Holgura entre cilindro y pistón.
– Diámetro externo de la falda del pistón.
– Condición del aceite lubricante.
– Inspección de la bomba de aceite (para motocicletas con cárter seco).
– Inspección visual de la junta de la carcasa, para verificar si hay pasaje de aceite entre el
cárter y de la cámara de separación del respiradero del motor.
18
Motor
Ejemplos de Inspección
– Holgura entre puntas de anillos y entre anillos y ranuras.
ANILLO DEL PISTÓN CALIBRADOR DE ESPESORES
EMPUJE HACIA ADENTRO
PISTÓN CALIBRADOR DE ESPESORES

ANILLO
DEL PISTÓN
– Diámetro externo de la falda del pistón y conicidad y ovalización.
RELOJ COMPARADOR
5) Humo Negro
Es causado por la combustión de combustible en exceso.
Posibles causas:
– Cebador accionado.
– Filtro de aire obstruido.
– Carburador desajustado o con holguras excesivas en los surtidores.
– Surtidores de aire obstruidos.
– Nivel de la cuba mayor que el especificado.
– Regulación alta de la aguja de la cortina.
– Verificar posición del cebador.
– Verificar condiciones del elemento del filtro de aire y obstrucciones.
– Inspeccione los surtidores del carburador y sus pasajes.
– Inspeccione el nivel de flotador y si la válvula del flotador presenta desgastes.
19
Motor
6) Embrague y Transmisión
Síntoma (Solamente para embrague hidráulico)
– Palanca del embrague muy blanda o esponjosa.
Posibles causas
– Aire en el sistema hidráulico
– Bajo nivel de fluido del embrague
– Fuga en el sistema hidráulico
Método de diagnóstico
– Realizar la purga de aire del sistema utilizando el fluido especificado.
– Inspección visual con respecto a fugas.
FIJADOR CILINDRO MAESTRO PASADORES GUÍA
TORNILLOS JUNTA
Síntoma
– Dificultad en el accionamiento de la palanca del embrague
Posibles causas
– Pistón del cilindro maestro trabado (solamente para embrague hidráulico).
– Cilindro secundario del embrague trabado (solamente para embrague hidráulico).
– Sistema hidráulico obstruido (solamente para embrague hidráulico).
– Mecanismo de accionamiento del embrague dañado.
– Cojinete del embrague defectuoso.
– Guía de accionamiento del embrague instalada incorrectamente.
21
Motor
– Desmontar el sistema hidráulico e inspeccionar:
– Pistón del cilindro maestro.
– Cilindro secundario.
– Inspeccionar visualmente el cojinete, guía de accionamiento.
Síntoma
– El embrague patina durante la aceleración
Posibles causas
– Sistema hidráulico trabado.
– Disco del embrague desgastado.
– Resortes del embrague débiles.
– Aceite de la transmisión con aditivo a base de molibdeno o grafito.
– Separadores alabeados.
– Inspeccionar visualmente el sistema hidráulico.
– Inspeccionar desgaste de los discos, longitud libre del resorte, alabeo de los
separadores.
– Verificar la utilización de aditivos en el aceite.
Síntoma
– El embrague no desacopla o la motocicleta trepida con el embrague desacoplado.
Posibles causas
– Aire en el sistema hidráulico. (Solamente en el sistema hidráulico).
– Bajo nivel de fluido del embrague. (Solamente en el sistema hidráulico).
– Pérdida u obstrucción en el sistema hidráulico. (Solamente en el sistema hidráulico).
– Separador del embrague alabeado.
– Tuerca traba del embrague suelta.
– Nivel de aceite muy alto.
– Viscosidad del aceite incorrecta.
– Mecanismo de accionamiento del embrague dañado.
– Guía de accionamiento del embrague instalada incorrectamente.
22
Motor
Síntoma
– Dificultad en el cambio de marchas.
Posibles causas
– Funcionamiento incorrecto del embrague. (Cuando todas las marchas están con dificultad
de acoplamiento/desacoplamiento).
– Viscosidad incorrecta del aceite del motor.
– Horquilla selectora alabeada.
– Eje de las horquillas de cambio alabeado.
– Garra de la horquilla selectora alabeada.
– Ranura del excéntrico posicionador dañada.
– Eje de cambio de marchas alabeado.
Desmontaje del cambio y medición de los ítems antes descritos, conforme datos del Manual de
Taller del Modelo.
Síntoma
– Las marchas saltan.
Posibles causas
– Resaltes de acoplamiento de los engranajes desgastados.
– Ranura de guía del tambor selector desgastada.
– Eje de las horquillas de cambio alabeado.
– Posicionador de marchas roto.
– Resorte del posicionador de marchas roto.
– Horquillas de cambio desgastadas o alabeadas.
7) Pérdida
Es importante destacar que el procedimiento ideal a ser adoptado para ocasiones donde ocurren
pérdidas de cualquier especie es el de determinar con precisión el lugar exacto del principio de la
pérdida y, en casos en que se involucran dos o más piezas, no desarmar la región afectada. El
desarmado no se debe hacer para preservar la región con el máximo de condiciones próximas
de la situación original, sobre todo el ajuste y par de apriete de los tornillos.
Para que la determinación del lugar exacto de la pérdida sea precisa, limpie los residuos, efectúe
un prueba de rodaje para identificar correctamente la región de pérdida y circule (o indique)
el lugar con un rotulador o similar para destacar el local de la anomalía. También informe las
condiciones de uso, kilometraje, etc. que influyen en el retorno de la pérdida.
Pérdida de Aceite del Motor

Principales causas
– Juntas o retenes dañados o montados incorrectamente.
– Exceso de aceite en el motor.
– Porosidad o grietas en la culata, la carcasa, las tapas. etc.
23
Motor
Métodos de diagnóstico
– Limpie la región afectada, encienda el motor y efectúe una prueba de rodaje, hasta que la
pérdida ocurra nuevamente, para la determinación del lugar exacto, que será determinante
en la detección de la causa real.
– Verifique el nivel de aceite del motor.
– Porosidad o grietas deben ser analizadas con sistemas de detección apropiados. (Líquidos
penetrantes, reveladores vendidos en el mercado).
Pérdida de Combustible
Principales causas
– Flotador trabado.
– Anillos tóricos.
– Drenaje.
– Manguera agrietada, mal instalada.
Análisis visual y reparación.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
___________________________________________
24
Motor
Pérdida del Agua (Sólo modelos con refrigeración líquida)
Principales causas
– Mangueras agrietadas y dañadas.
– Tapa del radiador defectuosa.
– Sello mecánico y retén de la bomba de agua.
– Nivel de líquido del tanque de expansión superior al especificado.
– Obstrucción de las mangueras.
– Junta dañada
– Análisis visual y reparación de mangueras.
– Prueba de la tapa del radiador.
– Verificar pérdidas por el orificio inferior de la bomba de agua.
– Verificar el nivel del tanque de expansión con el motor frío.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
25
Motor
Bujía de encendido
Un factor que no podemos dejar de destacar es la importancia de la bujía de encendido en el

diagnóstico. La bujía puede darnos, a través de sus características, mucha información sobre el
motor, desde la calidad de la mezcla hasta problemas como preencendido y carbonización.
Veamos el siguiente cuadro:
PRINCIPALES FACTORES QUE PUEDEN INFLUIR EN LA TEMPERATURA DE LA

BUJÍA DE ENCENDIDO
Factor Situación Consecuencia
1
Sobrecalentamiento,
Adelantado detonación o cascabeleo,
preencendido
Punto de encendido o avance
Atrasado Carbonización
2
Rica Carbonización
Mezcla aire/combustible
Pobre Sobrecalentamiento
3
Mezcla vaporizada
Quemado normal
Colector de admisión
Mezcla menos vaporizada
Carbonización
4
Alta Sobrecalentamiento,
detonación o cascabeleo,
Culata rebajada preencendido
Tasa de compresión
Baja
Carbonización
Junta de culata inadecuada
Sobrecalentamiento,
5
Alta preencendido
Culata rebajada
Compresión del motor

Baja
Junta de culata inadecuada,
desgaste excesivo de camisa/ Carbonización seca o húmeda
pistón y anillos, asentado
irregular de las válvulas
6
Sobrecalentamiento,
Bujía caliente
preencendido
Aplicación Incorrecta de bujía
Bujía fría
Carbonización
26
Motor
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
27
28
RUIDOS
Índice
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 31
EL Mundo de los Ruidos ........................................................................................................ 34
Diagnosticando Ruidos .......................................................................................................... 36
29
Ruidos
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
30
Ruidos
INTRODUCCIÓN
Está muy claro que el ruido es actualmente, uno de los grandes malvados de la industria
automotriz.
Esta situación hace que las empresas inviertan cada vez más recursos y esfuerzos para
minimizar los efectos indeseables de los ruidos, vibraciones y asperezas – NVH, desde el
momento de desarrollo del proyecto, durante todo el proceso de fabricación e incluso después de
que el vehículo llega a sus propietarios.
Muchas son las variables que determinan la presencia de cada uno de los ruidos existentes en
una motocicleta, desde un desgaste de piezas hasta la influencia de la condición climática, sin
embargo es unánime el concepto de que, juntamente con las fallas y los problemas funcionales,
los ruidos son los defectos que más irritan a los propietarios.
Otro abordaje de los trastornos que este tipo de problema provoca tiene relación con su
diagnóstico. Las vibraciones y los crujidos son, probablemente, los problemas más difíciles de
diagnosticar, pues muchas veces son difíciles de reproducir y en muchos casos se originan en
piezas y componentes de difícil acceso o que pueden no ser las verdaderas fuentes del ruido,
pues en algunas situaciones el ruido se propaga por otras piezas y pasa una falsa impresión de la
real causa del problema, en consecuencia, en algunos momentos incluso después de desmontar
buena parte de los componentes no es posible llegar a una conclusión definitiva al respecto de
la fuente del ruido.
Preocupándose con la satisfacción del cliente y la mejoría continúa de sus productos y servicios,
Honda preparó un trabajo específico y elaboró este apunte de NVH (Noise, Vibration &
Harshness, o en traducción literal, Ruidos, Vibraciones y Asperezas).
Este apunte, así como la capacitación, tiene como principal objetivo la estandarización del método
de detección, análisis y resolución de los eventos referentes a ruidos detectados en motocicletas
Honda, a través de técnicas de diagnósticos para aislar y reparar ruidos en general.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
31
Ruidos
Cuando se analiza una cantidad de casos y problemas de vibraciones y crujidos, queda claro que
hay dos problemas inmediatos, incluso antes de empezar el diagnóstico.
El primer problema es definir una palabra que pueda representar el ruido anormal que hace
que el cliente reclame. Por ejemplo, lo que usted puede considerar un “ZUMBIDO”, otra persona
puede considerar un “RASPADO”. Este problema se amplifica cuando consideramos que la
comunicación ocurre en varias fases desde la reclamación del cliente hasta llegar al técnico
que trabajará para solucionar el problema. Considere que en algunos casos para el consultor
técnico y en la mayoría de los casos para el cliente hay una falta de orientación técnica. Así, para
diagnosticar la reclamación la recomendación sería para que ambos, consultor técnico y cliente
busquen, a través de un simple rodaje, guiar a los reparadores al foco del ruido.
El segundo problema sería la forma de identificar el ruido correctamente. Está habiendo muchos
casos de reparación de ruidos donde la reparación que fue ejecutada no corresponde a aquel
que fue reclamado por el cliente. Hay muchos casos en que el ruido que el cliente reclama es uno
entre los varios ruidos que el vehículo posee y en algunos de estos casos el ruido reclamado es
casi inaudible si se compara a los otros ruidos, esto ocurre, pues la audición de cada persona es
sensible a diferentes frecuencias. Además, a medida que envejecemos, perdemos una gran parte
de la capacidad de oír las altas frecuencias. Sin embargo, incluso las personas con la misma
edad poseen sensibilidades diferentes a la misma vibración o frecuencia de sonido.
Las mayores dificultades encontradas por técnicos expertos en ruidos son: repetir el ruido
reclamado por el cliente, aislarlo y encontrar su fuente.
32
Ruidos
Lo descrito antes viene a reforzar la idea de que la mejor forma de evaluar un ruido reclamado,
es sencillamente realizando un prueba de rodaje, junto al cliente, de manera que el mismo pueda
reproducir y presentar cuál es el ruido que le molesta.
El funcionamiento de un vehículo o de cualquier equipamiento similar, naturalmente produce

ruido. Es prácticamente imposible conseguir eliminar determinados ruidos que son inherentes al
funcionamiento de un determinado componente o equipamiento. Siendo así, es muy importante
también, determinar si el ruido reclamado por el cliente es realmente un problema o si es algún
sonido característico del funcionamiento normal de estos componentes o equipamientos. En este
sentido, la conclusión final debe ser una de las dos: ¿El vehículo tiene un problema con el cliente,
o es el cliente que tiene un problema con el vehículo?
Por lo tanto, para garantizar la satisfacción del cliente es necesario crear un método que
estandarice la manera de detección de los ruidos juntamente con técnicas adecuadas de
diagnóstico y reparación. De esta forma, se vuelve posible influenciar, eficazmente, la atención a
sus clientes positivamente.
Esto es posible, pues una mala detección del ruido, probablemente generará trabajos innecesarios
e incluso la reparación de un ruido diferente de aquel que fue reclamado.
El principio básico de este método es simple e inicialmente puede ser divido en pocas etapas.
Una ya fue descrita en los párrafos anteriores y es respecto a la reproducción del ruido, es decir,
hacer que el ruido “aparezca” nuevamente y la segunda es aislar el ruido. En otras palabras, es
hacer que aquel ruido no “aparezca” más en las mismas condiciones en que era reproducido.
Estas dos etapas necesitan capacitación y práctica, pero la repetición de este método traerá
mejoras en su índice de satisfacción de clientes.
33
Ruidos
El Mundo de los Ruidos
Para entender el ruido, necesitamos, antes, entender el sonido. El sonido es algo tan común en
nuestras vidas que raramente apreciamos todas sus funciones.
A través del sonido podemos tener experiencias agradables como oír música o el cantar de
los pájaros. El sonido posibilita la comunicación hablada y puede alertarnos o avisarnos de
determinada situación, por ejemplo, con un teléfono sonando, o una sirena de aviso de peligro.
El sonido también nos permite realizar evaluaciones y diagnósticos, por ejemplo, al oír un
motor en funcionamiento, podemos concluir que él está en perfecto funcionamiento o con algún
problema, como un desgaste de piezas internas, a través del ruido que este emite durante este
funcionamiento. Otro ejemplo es el de un rodamiento de ruedas con desgaste que emite un sonido
de piezas metálicas desgastándose más. Con el sonido, se puede también facilitar el diagnóstico
de un médico que al oír los latidos de nuestro corazón consigue decirnos si tenemos algún
problema cardiaco o no.
Por otro lado, frecuentemente en nuestra sociedad moderna, el sonido también nos incomoda.
Muchos sonidos son indeseables o incómodos – estos sonidos son llamados RUIDOS. Sin
embargo el nivel de incomodidad depende no sólo de la calidad del sonido, sino también de
nuestra actitud en relación a él. Por ejemplo, el tipo de música que a determinadas personas
les gusta, puede ser considerado como ruido para otras, en especial si está en un volumen muy
alto.
Sin embargo, el sonido no necesita ser alto para molestar. Un piso crujiendo, una raya en un CD,
o el ruido intermitente de una gotera puede ser tan incómodo como el sonido alto de un trueno. El
juicio de volumen alto también puede variar dependiendo del periodo del día por ejemplo. Un ruido
alto de una bocina puede ser hasta tolerable durante el día, pero puede volverse insoportable
por la noche.
El sonido se define como cualquier variación de presión que nuestro oído puede detectar y sus
límites se extienden desde algo con un sonido muy débil hasta algo con un sonido que puede
causar mucho dolor o dejarnos sordos.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
34
Ruidos
Ruido
Caracteriza por ruido la combinación de muchas variaciones de presión con varias intensidades.
Eso puede ser fácilmente explicado cuando imaginamos dos situaciones, primero oímos una
persona conversar normalmente, hasta este punto, consideramos lo que nuestro sistema auditivo
capta como sonido. Ahora imagine una segunda situación donde se encuentran cincuenta
personas (¡o más!) conversando normalmente contigo.
La variedad de sonidos agradables se volvió un ruido.
Cuando imaginamos el ruido de un disco de freno cuando un vehículo para o de una tiza
rechinando en la pizarra tenemos la misma situación de generación de un ruido con muchas
intensidades y frecuencias propagándose a la vez, pero de esta vez viniendo solamente de una
fuente sonora (en lugar de cincuenta).
De un modo general el ruido es un sonido desagradable al ser humano. Sin embargo, debemos
recordar que algo puede ser desagradable a una persona y a otra no, como en el caso de una
música de un grupo que a usted no le guste, pero que vende miles de discos.
Las variaciones de interpretación sonora no es sólo, una variación del gusto de cada persona,
como fue dicho en el capitulo anterior. Esas diferencias también son causadas por un mal
conocimiento del significado exacto de estos sonidos. Muchos términos y neologismos son
creados volviendo más difícil su distinción. Como si no fuera suficiente toda esta variación, el
sonido posee algunas características en su propagación, es decir, su desplazamiento a través
del medio puede confundirnos y generar dudas en relación a su ubicación, intensidad y tipo.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
35
Ruidos
Diagnosticando Ruidos
En este capítulo definiremos algunos pasos importantes en la identificación y diagnóstico de

ruidos; son estos:
1- Obtener información del cliente;
2 - Reproducir el ruido;
3 - Ubicar la región del vehículo donde el ruido ocurre;
4 - Aislar el ruido bajo una causa específica;
5 - Reparar el ruido;
6 - Confirmar la eficacia de la reparación.
1) - Obtener la información del cliente
Ubicar el ruido es esencial y es el paso más importante en todo el proceso, y para esto necesitamos
obtener el máximo de información del cliente, pues si esto no ocurre será todavía más difícil la
reproducción del ruido y sabemos que la repetición consistente puede ser la llave para que
aislemos efectivamente el ruido.
Por ello, la forma efectiva de obtener la información es realizar una entrevista con el cliente,
utilizando la herramienta 5W2H, de modo a extraer el máximo de información posible para la
detección del problema.
· What? (¿Qué está aconteciendo con la motocicleta?)
· Who? (¿Quién estaba manejando cuando ocurrió el problema?)
· When? (¿Cuándo o en qué situación ocurre el problema?)
· Where? (¿Dónde o en qué región ocurre el ruido?) - En esta etapa, si es necesario,
efectúe la prueba de rodaje o reproduzca el ruido junto con el cliente.
· How much? (¿Cuánto ruido hace el motor/intensidad?)
· How many? (¿Cuántas veces ocurrió el problema?)
· Why? (¿Por qué?)
Quizás incluso no demos el debido valor a tales preguntas, pero todos estos factores y otros más
pueden tener un efecto dramático en el éxito de la repetición del ruido y en el aislamiento de los
mismos.
2) - Reproducir el ruido
Cada ruido podrá o no ser reproducido; eso se da en función de las condiciones climáticas,
condiciones de utilización y manejabilidad del vehículo y carga de trabajo (por ejemplo, sólo el piloto,
el piloto y el acompañante, el piloto y la carga, etc.). Por otro lado es muy importante reproducir
el ruido, pues solamente con la reproducción del mismo podemos estar seguros que el ruido
existe, podemos identificarlo y juzgar si es o no anormal y podremos localizarlo con más facilidad.
Sabemos que el técnico de diagnóstico o el consultor técnico que esté acompañando al cliente
podrá encontrar dificultades para reproducir el ruido con bases consistentes, pero hay necesidad
de persistir en la reproducción del mismo para constatar exactamente a qué ruido el cliente está
refiriéndose.
36
Ruidos
En esta situación, es necesario encontrar una forma de activar y desactivar consistentemente

el ruido. Hay dos maneras generales de repetir el ruido: dinámicamente (con el vehículo en
movimiento) y estáticamente (con el vehículo parado).
Tanto dinámicamente como estáticamente será necesario utilizar varios métodos y abordajes
diferentes para reproducir el ruido como: pasar con la motocicleta por pisos irregulares, lomas
de burro, pozos, subidas, bajadas, hacer curvas en diferentes velocidades, realizar maniobras
específicas (“zigzaguear”, frenar y acelerar), dar pequeños golpes en determinados puntos del
vehículo, forzar y dejar libres determinados puntos donde se sospechan que son las fuentes de
ruido, etc.
3) - Localizar la región donde el ruido ocurre
Los problemas de ruidos de chasis generalmente se sitúan en dos categorías:

– La primera categoría identifica los problemas de contacto de subconjuntos internos o
guarniciones internas.
– La segunda categoría identifica los problemas de carenado relacionados al chasis y
subconjuntos externos.
Hay dos enfoques que se pueden usar para ubicar el área general del ruido, una vez que se
repitió el problema en la prueba de rodaje: El primer método de aislamiento de ruido es buscar
aislarlo en un área específica de la motocicleta utilizando solamente sus oídos, y entonces retirar
o aplicar presión a las piezas sospechosas, como guarniciones, hasta que el ruido desaparezca.
Se puede también intentar retirar la pieza y conducir el vehículo nuevamente para verificar si el
ruido fue eliminado. En general se puede utilizar el procedimiento de aislar el ruido en una pieza
específica, como empujar, arrastrar o retirar la pieza, hasta que el ruido sea eliminado.
Podemos citar una herramienta muy importante para este tipo de diagnóstico que es el estetoscopio.
Sin embargo sabemos que el estetoscopio también posee sus limitaciones, haciendo que el
diagnóstico sea más difícil de ser ejecutado.
4) - Aislar el ruido bajo una causa específica
Independiente de poseer un equipamiento para la localización del ruido podemos citar cuatro
técnicas de aislamiento de ruidos comunes:
4.1. Inspeccione visualmente la pieza con respecto a su correcto posicionamiento y
alineado;
4.2. Verifique físicamente si la pieza está montada correctamente: suelta, desatornillada, sin
prendedores, etc.;
4.3. Empuje y tire de la pieza para verificar si el ruido desaparece durante la prueba de
rodaje;
4.4. Retire la pieza del vehículo y rehaga la prueba con respecto al ruido.
La identificación de la causa real del ruido involucra compromiso en aplicar las cuatro técnicas
antes citadas y no sólo dejarnos llevar por los síndromes, es decir, síndrome de presuponer la
causa – asumir que determinada reclamación existe en un vehículo sólo por saber que “acontece
en todos los vehículos”; y síndrome de la desorientación total – insistir en buscar por piezas con
defectos sin tener un foco de análisis. La reparación debe quedar bien hecha en la primera vez.
37
Ruidos
5) - Reparar el ruido
Vamos a abordar los ruidos de una perspectiva genérica para dar una idea de que tipos de
problemas se busca y como repararlos; sin embargo, las informaciones que daremos en adelante,
no pretenden sustituir una información específica de reparación que se pueda disponer a través
de un boletín de servicios. Se debe siempre seguir las informaciones ya publicadas sobre
reparaciones cuando es aplicable. La información que sigue indicará algunas ideas a seguir en
el caso de algunos problemas. Considere siempre que los problemas pueden o no ser repetidos
y que las reparaciones pueden ser ejecutadas de formas diferentes.
Los problemas que causan ruidos anormales tienden a estar dentro de cinco categorías genéricas.
Son ellas:
· Holgura
· Desalineado
· Piezas sueltas
· Lubricación
· Carenados flojos o mal montados.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
38
ELÉCTRICA
Índice
Sistema de Carga .................................................................................................................... 41
Regulador/Rectificador de Media Onda ................................................................................ 43
Sistema de Carga del Tipo Trifásico ...................................................................................... 44
Batería Sellada . ....................................................................................................................... 46
Probador de Baterías .............................................................................................................. 47
Cargador Automático de Baterías ......................................................................................... 48
Sistema de Encendido ............................................................................................................ 52
Sistema de Encendido por Descarga Capacitiva (CDI) . ..................................................... 52
Bobina de Pulso ...................................................................................................................... 52
Bobina de Encendido . ............................................................................................................ 53
Funcionamiento del Sistema de Encendido CDI................................................................... 54
Sistema de Encendido Transistorizado Digital ..................................................................... 56
Funcionamiento del Encendido Transistorizado Digital ...................................................... 56
Neutro y Soporte Lateral en el Sistema de Encendido ........................................................ 57
Sistema de Encendido (Diagnóstico de Averías) ................................................................. 58
3
Sistema de Arranque .............................................................................................................. 60
Motor de Arranque .................................................................................................................. 60
Inspección . .............................................................................................................................. 60
Montaje del Motor de Arranque ............................................................................................. 62
Inspección del Relé de Arranque . ......................................................................................... 64
Sistema de Arranque (Interruptores Abiertos) ..................................................................... 64
Sistema de Arranque (Neutro) ............................................................................................... 64
Sistema de Arranque (Engranado/ Embrague Accionado) ................................................. 65
Sistema de Arranque (Neutro y Embrague) .......................................................................... 65
Inspección del Diodo .............................................................................................................. 66
Diagnóstico de Averías (Sistema de Arranque) ................................................................... 68
Sistema de Alimentación PGM-FI .......................................................................................... 72
Sensor de Ángulo del Chasis (BAS) . .................................................................................... 73
Sistema de Alimentación PGM-FI (Continuación) ................................................................ 73
Funcionamiento de la Bomba de Combustible .................................................................... 74
Diagnóstico de Averías (Sistema de combustible) .............................................................. 75
Diagnóstico de Averías (Averías Presentes Indicadas por la Lámpara del FI)....................75
HISS - Sistema Honda de Bloqueo del Encendido . ..............................................................95
Diagnóstico de Averías ..........................................................................................................101
39
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
40
Eléctrica
Sistema de Carga
El sistema de carga de la motocicleta tiene la función de generar energía suficiente para mantener
la batería cargada durante su funcionamiento.
Está compuesto básicamente de los siguientes componentes: La bobina de carga, el regulador/
rectificador y la batería.
Es muy importante resaltar que los componentes son producidos para garantizar el perfecto
funcionamiento de carga, pero si se añaden accesorios y se conectan a la batería, tal vez el
sistema no consiga suplir esta necesidad y los componentes podrán ser dañados.
La manera como se utiliza la motocicleta debe estar dentro de los parámetros normales de uso,
es decir, rotación, distancia recorrida, manera de manejar, pueden influenciar en la carga de la
batería, incluso si el sistema está perfecto. Ej.: Escuela de manejo.
Vea a continuación el esquema eléctrico de un sistema de carga monofásico.
GATE
REGULADOR REGULADOR/
RECTIFICADOR
FARO
Analizando su funcionamiento vemos, que al girar el cigüeñal el rotor imantado del alternador
genera un campo magnético en la bobina de carga y esta pasa a generar corriente de onda
alternada para el regulador rectificador como se muestra a continuación.
UNA ROTACIÓN DEL MOTOR
CORRIENTE DE SALIDA
UN CICLO
BOBINA DE CARGA
RECTIFICADOR
FARO
SÍMBOLO
ALTERADOR
Según el diagrama una parte de la corriente generada por esta bobina parte en dirección al
sistema de iluminación (Cable Y - Amarillo), pero este asunto lo abordaremos más adelante.
41
NOTAS
42
Eléctrica
Regulador/Rectificador de Media Onda
Cuando la rotación del motor aumenta, la tensión de salida del alternador también aumenta. La
función del regulador/rectificador es mantener esta tensión de salida de corriente alterna dentro
de una cierta banda y convertir la corriente alterna en corriente continua para alimentar varios
componentes y cargar la batería.
El método de rectificación de media onda utiliza solamente un diodo para convertir corriente
alterna en continua. Por lo tanto, cuando una corriente monofásica alterna pasa por el diodo, se
corta la onda negativa de la corriente y la tensión de la corriente positiva sufre una ligera caída.
DIODO
RECTIFICADOR
FORMA DE ONDA
El circuito mostrado al lado es el más simple

entre los reguladores rectificadores.
Cuanto mayor es la rotación del motor, mayor
es la corriente de salida generada por el
alternador.
Esta corriente es rectificada por el diodo D1,
REGULADOR/
pero queda bloqueada por el diodo Zener. La REGULADOR
RECTIFICADOR
corriente no pasa en inverza, a menos
FARO
que ésta alcance un valor predeterminado. La
corriente está siendo bloqueada por el diodo
Zener, al mismo tiempo es rectificada por el
diodo D2 y carga la batería.
Cuando la rotación aumente y sobrepase el

valor predeterminado, el ZD conduce corriente,
la cual es obligada a dirigirse a la pata gate
del tiristor SCR.
Entonces el tiristor libera corriente a la masa,
limitando la cantidad hacia la batería.
RECTIFICADOR
FARO
43
Eléctrica
Los cables W (Blanco), R/W (rojo y blanco) y G (verde) son los responsables por el pasaje de la
corriente eléctrica de la bobina de carga (pasando por el regulador/rectificador), hacia la batería
y hacia tierra respectivamente. La continuidad de estos cables es fundamental para el funciona_
miento pleno del sistema de carga de la motocicleta.
Sistema de Carga del Tipo Trifásico
Motocicletas de media y alta cilindrada utilizan el sistema del tipo trifásico debido a su estabilidad
y rapidez de carga, siendo que en estos modelos el amperaje de la batería pasa a ser mayor.
Batería
Bobina
de carga
Regulador/
rectificador
Al igual que en el sistema monofásico, las ondas se generan a través del campo magnético del
rotor del alternador, la diferencia es que se generan tres ondas de corriente alterna formando un
gráfico parecido al mostrado a continuación.
La simbología utilizada en este tipo de alternador presenta tres bobinas, pero el real está
compuesto por bobinas conectadas en serie una a otra.
Las conexiones pueden ser del tipo estrella (conexión en Y) o triángulo. Sus diferencias son las
conexiones y la resistencia presentada por cada tipo de bobinado.
44
Eléctrica
Funcionamiento
En este tipo de bobinado una bobina se conecta con la otra, entonces toda corriente generada
por un bobinado se suma al otro como se muestra a seguir.
Regulador
de tensión
Batería
Bobina
de carga
Regulador/
rectificador
La tensión generada en los bobinados del estator, al entrar en el regulador/rectificados, pasa

por diodos mientras no existe tensión en el gate de los tiristores. Al rectificar la corriente sale
directamente hacia la batería y retorna al polo de la otra bobina.
Como la generación se hace a través de corriente alterna, al concluir el ciclo se genera una nueva
onda en el sentido opuesto al inicial y así sucesivamente.
Regulador
de tensión
Batería
Bobina
de carga
Regulador/
rectificador
Un regulador de tensión controla la tensión

de la batería, este detecta el exceso de Regulador
tensión, liberando señales simultáneas para de tensión
los “gates” de los tiristores, así la corriente

Batería
generada es encaminada a tierra.
Bobina
de carga
Regulador/
rectificador
45
Eléctrica
Batería Sellada
Semejante al modelo convencional, la batería sellada produce gases de hidrógeno y oxígeno.

Sin embargo, las placas son proyectadas para no transformar totalmente el sulfato de plomo
en plomo. Esa condición del plomo es llamado de plomo de esponja. El oxígeno producido por
la placa positiva reacciona con el plomo transformando en agua, por lo tanto, no es necesario
agregar agua.
Las baterías selladas disponen de válvulas de seguridad proyectadas para abrirse cuando hay
producción excesiva de gas. Las válvulas de seguridad se cierran cuando la presión interna
vuelve a lo normal, volviendo nuevamente a la condición de completamente sellada. Hay un filtro
de cerámica instalado sobre las válvulas de seguridad para impedir el encendido interno de los
gases producidos.
VÁLVULA DE SEGURIDAD FILTRO

TAPA
(-) PLACA
SEPARADOR
(+) PLACA
46
Eléctrica
Probador de Baterías
Furukawa - Modelo FBT-50
1º Paso: Conecte la pinza del polo positivo, y enseguida la del polo negativo.
2º Paso: Identifique el número de la batería

y encuéntrelo en la tabla en la parte trasera
del probador, o en el manual de instrucciones
del probador, para obtener el número de
referencia.
3º Paso: Utilice los botones de flecha para
seleccionar el número de referencia.
4º Paso: Presione el botón TEST y verifique la

indicación a través de los leds en la siguiente
tabla.
LEDs Acción
VERDE La batería está en buenas condiciones y pude ser
recolocada en uso.
VERDE Cargue totalmente la batería y recolóquela en uso.
AMARILLO
AMARILLO Cargue totalmente la batería y pruébela nuevamente.

Si el resultado de la prueba es el mismo, substituya
la batería.
ROJO Falla de la batería, o la carga es baja y la batería
podrá fallar en breve. Substituya la batería.
47
Eléctrica
Cargador Automático de Baterías
Yuasa - modelo MB-2020

Led Rojo (Power) - Indicador de funcionamiento del cargador.
Led Amarillo (Charge) - Indicador de carga del cargador.
Selector NEW/NORMAL - Selector especial para baterías nuevas (NEW) o usadas (NORMAL).
Funcionamiento:
Para baterías nuevas: Primero debemos realizar todo el proceso de activación utilizando las
informaciones vistas anteriormente, en el caso de baterías Yuasa. Para las baterías Heliar no es
necesario adicionar electrolito, pues las baterías ya vienen llenas de fábrica.
Después del descanso predeterminado de 30 min. (Baterías Yuasa) debemos seleccionar el
modo “NEW” del cargador y entonces instalar las pinzas (+) y después la (-) en los polos de la
batería. Para las baterías Heliar utilice el modo “NORMAL” para la carga inicial.
Conecte el cargador y espere. Cuando el Led amarillo se apaga, la batería ya alcanzó el 100%
de carga.
Desconecte el cargador, incluso si éste tiene desconexión automática y retire en ésta secuencia
las pinzas (-) y (+) del cargador de los polos de la batería.
Para baterías usadas: Debemos seleccionar el modo “NORMAL” del cargador y entonces instalar
las pinzas (+) y después la (-) en los polos de la batería.
Conecte el cargador y espere. Cuando el led amarillo empiece a parpadear, la batería alcanzó el
70% de la carga. Debemos esperar que el led amarillo se apague para finalizar la carga.
Desconecte el cargador, incluso si éste tiene desconexión automática y retire en ésta secuencia
las pinzas (-) y (+) del cargador de los polos de la batería.
48
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
49
Eléctrica
Sistema de Carga
La batería está dañada o débil
1. Prueba de la batería
Retire la batería y verifique sus condiciones utilizando el dispositivo de prueba recomendado:
¿La batería está en buen estado?
No – Batería defectuosa
Sí – Próxima etapa
2. Prueba de fuga de corriente

Instale la batería, recoloque sólo el cable
positivo e inserte el multímetro en serie en
la escala de ______ mA. (Atención para la
instalación del aparato, la punta (+) debe ser
conectada al cable (-) y la punta (-) al polo (-)
de la batería.
¿La fuga de corriente es inferior a _______
mA?
Sí – Vaya a la etapa 4.
No – Próxima etapa.
50
Eléctrica
3. Prueba de fuga de corriente con el regulador/rectificador desconectado.

Desconecte el conector del regulador/rectificador y repita la prueba de fuga de corriente.
¿La fuga es inferior a 0,15 mA?
Sí – Substituya el regulador/rectificador.
No – Verifique el cableado, puntos en corto y el interruptor de encendido.
4. Inspección de la bobina de carga del alternador.

Verifique la resistencia de la bobina de carga (cables W y G para modelos monofásicos y cables
Y, entre sí para los modelos trifásicos).
¿La resistencia de la bobina de carga está entre ____________?
No – Bobina de carga defectuosa.
Sí – Próximo paso.
5. Inspección de la tensión de carga.

Mida y registre la tensión con un multímetro digital comparándola con el motor parado y a 5.000
rpm y compare los resultados de acuerdo con la fórmula.
BV medido < CV medido < 15,5 V.
¿La medición está de acuerdo con el estándar?
Sí – Batería con defecto.
No – .
51
Eléctrica
SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido es el responsable por el abastecimiento de tensión suficiente a la bujía

para una correcta quema de la mezcla aire-combustible en el motor.
Podemos dividirlos en los siguientes tipos:
– Sistema de encendido por sistema de CDI (Capacitice Discharge Ignition)
– Sistema de encendido transistorizado digital
– Sistema de encendido vía Módulo PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Estudiaremos en este capítulo sólo los dos primeros, pues discutamos más adelante los sistemas
relacionados a la inyección electrónica.
Sistema de Encendido por Descarga Capacitiva (CDI)
TRANSFORMADOR DIODO
CONDENSADOR
BUJÍA DE
ENCENDIDO
TIRISTOR
UNIDAD CDI
Antes de hablar de su funcionamiento, vamos a verificar los demás componentes que trabajan en
el sistema de encendido y sus funciones.
Bobina de Pulso
Cada vez que pasa el resalto del rotor del

alternador por la bobina de pulso, genera un
pico de tensión de corriente alterna y envía
las ondas positivas y negativas a la unidad
de CDI, que realiza la lectura de la longitud
de sus ondas y trabaja con el avance de
encendido correcto.
52
Eléctrica
Bobina de Encendido
BOBINA PRIMARIA
La bobina de encendido tiene la función TERMINAL
(aproximadamente 200-400 vueltas)
de transformar baja tensión del bobinado BOBINA SECUNDARIA

(aproximadamente
primario en alta tensión a través del bobinado 2000-15000 vueltas)
secundario para generar la chispa eléctrica
en la separación entre los electrodos de la CAPA
AISLADORA
bujía.
La tensión recibida en el bobinado primario
debe ser de por lo menos 100 V y su
relación de transformación es de 100 veces
(aprox) debido a las características del bobi_
nado (diámetro y cantidad de espiras del bobi_
nado secundario).
NÚCLEO DE LÁMINAS
DE HIERRO
Tipos de bobina de Encendido

Las bobinas de encendido pueden variar en tipos de construcción, los más comunes son: bobina
tipo simple, bobina de encendido doble y bobina de encendido integrada.
Bobina de Encendido Simple

Utilizada en motocicletas de baja cilindrada,
este tipo de bobina posee apenas un cable de
conexión al CDI y está directamente puesta a
tierra con el chasis.
Bobina de Encendido Doble

Posee dos cables de conexión, se utiliza en
motocicletas de media y alta cilindrada (CB
600, Shadow 750.). Su alimentación viene
directo de la batería.
53
Eléctrica
Bobina de Encendido Integrada
Se utiliza en motocicletas de alta cilindrada,

sobre todo en modelos PGM-FI, esta
configuración de bobina presenta menos
pérdida de transmisión de tensión, ya que las
bobinas primarias y secundarias y la conector
son proyectadas en una única pieza, sin la
necesidad de un cable de alta tensión.
Esta configuración presenta también dos
cables y la batería aporta su alimentación.
Funcionamiento del Sistema de Encendido CDI
La unidad de control de CDI - CC posee un transformador que eleva la tensión de la batería

hasta aproximadamente 220 V, después de ser almacenada en el propio CDI. Con excepción del
transformador, la unidad CDI-CC es idéntica al sistema de encendido en CDI -AC. En comparación
con el CDI tradicional alimentado por una bobina de excitación, el CDI-CC proporciona mayor
energía de chispa en alta rotación ya que es alimentada por una fuente de energía estable que
es la batería. Tras el pasaje por el transformador, la tensión se acumula en un condensador, como
se muestra a continuación.
TRANSFORMADOR DIODO
CONDENSADOR
BUJÍA DE
ENCENDIDO
TIRISTOR
UNIDAD CDI
54
Eléctrica
Al encender el motor la señal generada por la bobina de pulso se dirige directamente al circuito
del gate de forma que analiza la distancia entre las ondas y realiza un correcto avance del punto
de encendido. Esta señal dispara el gate del tiristor y pone los polos del condensador en corto
descargándolo, sobre el bobinado primario de encendido a través de la puesta a tierra de la
bobina de encendido.
TRANSFORMADOR DIODO
CONDENSADOR
BUJÍA DE
ENCENDIDO
TIRISTOR
UNIDAD CDI
La transformación de tensión en los bobinados primario y secundario ocurre como descrito

anteriormente en el funcionamiento de la bobina de encendido generando una tensión estable
entre los electrodos de la bujía y consecuentemente la chispa.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
55
Eléctrica
Sistema de Encendido Transistorizado Digital
El sistema de encendido transistorizado también utiliza la batería como fuente de energía pero
hay una gran diferencia en su principio de funcionamiento.
Como el tiempo de duración de la chispa de la bujía es mayor que en el sistema de encendido
CDI, este sistema es apropiado para los motores de mayor cilindrada.
Este sistema controla digitalmente el sincronismo de encendido usando un microprocesador
instalado en la interior del módulo de encendido que calcula el tiempo ideal de encendido en todas
las rotaciones del motor. El microprocesador dispone también de un mecanismo de seguridad
que corta la energía hacia la(s) bobina(s) de encendido y cuando el sincronismo de encendido
se vuelve anormal.
El sistema está compuesto de un rotor generador de pulsos, uno o dos generadores de pulsos,
el módulo de encendido, bobina(s) de encendido y bujía(s) de encendido.
La siguiente ilustración representa un sistema simplificado con un generador de pulsos. Los
sistemas con doble generador de pulsos son muy semejantes
INTERRUPTOR DE
INTERRUPTOR DEL ENCENDIDO
ROTOR DEL GENERADOR MOTOR
DE PULSOS
DISTRIBUIDOR
DE FUERZA
BATERÍA
UNIDAD DE
OPERACIÓN
RECEPTOR DEL MICROPRO-
DE SEÑAL CESADOR BOBINA DE
ENCENDIDO
MEMORIA
GENERADOR BUJÍA DE
DE PULSOS ENCENDIDO
MÓDULO DE
ENCENDIDO TRANSISTOR
Funcionamiento del Encendido Transistorizado Digital
La batería alimenta corriente a la bobina primaria de encendido a través del interruptor de

encendido y del interruptor del motor cuando el transistor en el interior del módulo de encendido
está activado. Esta corriente es interrumpida cuando el transistor está desactivado.
Cuando se enciende el motor, la señal del generador de pulsos alimenta el receptor de señales, que
las convierte en señales digitales y las envía al microprocesador. La memoria del microprocesador
almacena las características ideales de la regulación del punto de encendido en función de las
rotaciones del motor y las posiciones del cigüeñal. La memoria determina entonces, cuando
activar y desactivar el transistor para obtener el punto de encendido correcto.
Cuando el transistor se activa, fluye la corriente por la bobina primaria de encendido. La
memoria entonces desactiva el transistor en el momento de producirse la chispa en la bujía de
encendido.
56
Eléctrica
Neutro y Soporte Lateral en el Sistema de Encendido

Algunos sistemas de encendido reciben información del interruptor del neutro y de la posición del
soporte lateral (bajado o recogido). Cuando la motocicleta se encuentra en neutro, el sistema de
encendido funciona normalmente dando condiciones plenas para el funcionamiento del motor.
Cuando la motocicleta no se encuentra con la transmisión en neutro, el soporte lateral debe
estar recogido para que el sistema de encendido funcione normalmente, si el soporte lateral está
bajado, el sistema de encendido no proporciona chispa(s) en la(s) bujía(s) de encendido.
FUSIBLE FUSIBLE 15 A INDICADOR DEL
PRINCIPAL INTERRUPTOR (LUCES, PUNTO MUERTO
30 A DE ENCENDIDO INSTRUMENTOS) 12 V – 1,7 W
PARA QUE EL ENCENDIDO
FUNCIONE, ESTE CABLE DEBE
ENCONTRAR UNA MASA
INDICADOR DEL
INTERRUPTOR FUSIBLE SOPORTE LATERAL 12
DE EMERGENCIA 10 A (CDI) V – 1,7 W
BATERÍA DIODO
12 V – 6 Ah
BAJADO
RECOGIDO
INTERRUPTOR INTERRUPTOR DEL

DEL SOPORTE PUNTO MUERTO
LATERAL
Hacia el Hacia el TACÓMETRO

INTERRUPTOR GENERADOR
DE ARRANQUE DE PULSOS DEL
ENCENDIDO
Bl: Negro
Y: Amarillo
G: Verde
BUJÍA DE R: Rojo
ENCENDIDO
MODULO DE CONTROL W: Blanco
BOBINA DE
ENCENDIDO
DEL ENCENDIDO Lg: Verde claro
Br: Marrón
Bu: Azul
SENSOR DEL
ACELERADOR
La inspección del soporte lateral y del neutro consiste en la medición de continuidad de los
interruptores. Utilizamos el ohmiómetro en la escala de 200 Ohmios.
CONECTOR DEL
INTERRUPTOR DEL
SOPORTE LATERAL
RECOGIDO
BAJADO
(ESTACIONAMIENTO)
CONECTOR
DE LA UNIDAD
CDI CONECTOR INTERRUPTOR DE
PUNTO MUERTO
CABLEADO DEL
INTERRUPTOR
57
Eléctrica
Sistema de Encendido
(Diagnóstico de Averías)
1. La bujía de encendido no produce

chispa.
Compruebe el pico de tensión del bobinado
primario de la bobina de encendido
Valor Estándar: _______________________
Valor Encontrado: _____________________
¿El pico de tensión está dentro del Valor Estándar?

Sí. – Siga los pasos descritos a continuación en orden alfabético.
a) Bujía de encendido defectuosa.
b) Bobina de encendido defectuosa.
No hay pico de tensión. - Siga los siguientes pasos en orden alfabético.
a) Verifique las conexiones del adaptador de pico de tensión.
b) Verifique la escala del multímetro.
c) Interruptor de encendido y emergencia (si corresponde) defectuoso.
d) Verifique la continuidad y continuaciones del ECM.
e) Verifique la tensión de alimentación del cable Bl/W de la bobina de encendido. (modelos de
bobina doble).
f) Interruptor del soporte lateral (si corresponde) o punto muerto defectuosos.
g) Continuidad del cableado del soporte lateral (G/W). y neutro (Lg/Bl).
h) Adaptador de pico defectuoso.
i) Generador de pulsos del encendido defectuoso (verifique a través del pico de tensión).
j) Si los demás ítems están correctos. Módulo defectuoso.
Bajo pico de tensión. - Siga los siguientes pasos en orden alfabético.
a) Verifique las conexiones y la escala del adaptador de pico de tensión. (Escala:)
b) Verifique la velocidad de accionamiento del motor de arranque (o la fuerza del pedal).
c) Conexión suelta o inadecuada en el terminal o circuito abierto en el encendido.
d) Interruptor del soporte lateral (si corresponde) o del punto muerto defectuoso.
e) Diodos del embrague y del punto muerto (si corresponde) defectuosos.
f) Circuito abierto o conexión inadecuada en los siguientes componentes:
– línea del interruptor del soporte lateral (si corresponde).
– línea del interruptor del punto muerto.
– línea del interruptor del embrague.
g) Módulo de control del encendido (CDI).
58
Eléctrica
Verifique el pico de tensión de la bobina de

pulso.
Valor Estándar: _______________________
Valor Encontrado: _____________________
¿El pico de tensión está dentro del estándar?

No. Diagnóstico:
a) Adaptador del pico de tensión defectuoso.
b) Generador de pulsos del encendido defectuoso.
El valor es menor que el estándar.
a) Verifique las conexiones y la escala del adaptador de pico de tensión. (Escala:)
b) Verifique la velocidad de accionamiento del motor de arranque (o la fuerza del pedal).
c) Generador de pulsos defectuoso.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
59
Eléctrica
Sistema de Arranque
TAPA DEL MOTOR
MARCAS
Motor de Arranque INDICADORAS
Desmontaje:
Antes de desmontar el motor de arranque,
marque la posición de la carcasa y de la
tapa del motor de arranque de modo que sea
posible montarlo nuevamente.
Retire los tornillos del motor de arranque y la
tapa.
NOTA
TORNILLOS
En los modelos con suplementos entre el inducido y
la tapa, anote la cantidad y la posición de los
suplementos. Anote la posición de las piezas para
montarlas correctamente.
TERMINAL DEL
CABLE
Inspección
Verifique la continuidad en la carcasa del

motor de arranque:
Entre el terminal del cable y la carcasa: normal
si no hay continuidad.
Entre el terminal del cable y las escobillas
(cable negro): normal si hay continuidad.
En caso de anormalidad, repare el motor
de arranque. ESCOBILLA
ESCOBILLA
Mida el largo de las escobillas del motor de

arranque.
Sustituya los escobillas si el largo es menor
que el límite de servicio indicado.
60
Eléctrica
Verifique la continuidad entre los terminales + TERMINAL TERMINAL

y - del portaescobillas.
Si hay continuidad, sustituya el portaesco
billas.
TERMINAL TERMINAL
CONMUTADOR
Verifique los siguientes puntos del inducido:

Daños o desgaste anormal. - Sustituir
Decoloración en las barras del colector.
- Sustituir.
Depósitos metálicos entre las barras del
colector. - Sustituir.
Verifique la continuidad entre los pares de

barras del conmutador y también entre cada
una de las barras y el eje del inducido.
CONTINUIDAD - entre los pares de barras
del conmutador. -NORMAL
SIN CONTINUIDAD - entre cada una de las
barras y el eje del inducido. -NORMAL.
61
Eléctrica
Verifique los cojinetes o bujes de la tapa del COJINETE

motor de arranque.
Cojinetes con holgura excesiva o trabando. -
sustituir.
Bujes gastados o dañados. - sustituir.
Montaje del Motor de Arranque

Alinee los resaltes del portaescobillas con
la ranura de la carcasa del motor e instale el
portaescobilla.
Coloque el anillo tórico en la carcasa del
motor de arranque (si corresponde).
RANURA
Instale las escobillas en el portaescobillas.

NOTA
GRASA
Las superficies de contacto de las escobillas

pueden ser dañadas si las escobillas no son
instaladas correctamente.
INDUCIDO
62
Eléctrica
Engrase las extremidades del eje del inducido.

Alinee el resalte y la ranura
Empuje y mantenga las escobillas adentro
del portaescobillas. Introduzca el inducido en CALCE
la carcasa, sujételo firmemente para impedir TAPA
que el imán atraiga al inducido contra la
carcasa.
NOTA
La bobina puede ser dañada si el imán atrae
al inducido contra la carcasa del motor de
arranque.
Coloque los suplementos en el orden correcto en el COJINETE
GRASA
eje del inducido (si corresponde).
Instale el anillo tórico (si corresponde).
Instale la tapa en la carcasa del motor de
arranque, alineando las marcas de referencia
de la tapa con la carcasa.
NOTA
Cuando instale la tapa, tenga cuidado para
no dañar los bordes del retén con el eje del
inducido.
Apriete los tornillos de fijación de la tapa.
En los motores de arranque que son
montados a través de orificios en el carcasa
de la moto, verifique si el anillo tórico está en
buen estado.
ACEITE
Para evitar daños, lubrique el anillo tórico.

Consulte el Manual del Modelo Específico ANILLO TÓRICO
para la instalación.
NOTA
El apriete excesivo de las tuercas del terminal
del cable del motor de arranque puede hacer
que el terminal sea empujado hacia adentro de
la carcasa del motor dañando los conectores
internos.
63
Eléctrica
Inspección del Relé de Arranque
Aplique la tensión de la batería en los dos

terminales de la bobina del interruptor.
Verifique la continuidad entre los terminales
B (Batería) y M (Motor).
Tipo 1
Aplique la tensión de la batería entre los
terminales amarillo/rojo y verde/amarillo. Si
hay continuidad entre los terminales B y M, el
interruptor estará normal.
Tipo 2
Cuando se aplica la tensión de la batería entre
los terminales verde/amarillo, debe existir
continuidad entre el cable tierra (amarillo/rojo)
y la línea de tierra.
Interruptor de
Indicador de Neutro
Encendido
Sistema de Arranque (Neutro)
Cuando accionamos el interruptor de
Fusible Principal
Interruptor
arranque, la corriente de la batería pasa por Diodo del de Arranque
Interruptor de
el interruptor de arranque, relé de arranque, Embrague
diodo, interruptor del neutro y tierra,

accionando el motor de arranque. Interruptor de
Embrague
Interruptor Relé de Arranque

del Neutro
Motor de Arranque
Indicador de Neutro Interruptor de

Sistema de Arranque Encendido
(Interruptores abierto)
Cuando se acciona el interruptor de arranque,

Fusible Principal
Interruptor
la tensión de la batería no se aplica en la Diodo del de Arranque
Interruptor de
bobina del relé de arranque. Embrague
Como el interruptor del neutro está abierto

(motocicleta en cambio) y el embrague Interruptor de
Embrague
abierto (no accionado), la corriente de la
batería no encuentra tierra, por lo tanto, no se Relé de Arranque
Interruptor
acciona el relé de arranque. del Neutro
Motor de Arranque
64
Eléctrica
Sistema de Arranque (Engranado/ Interruptor de

Indicador de Neutro Encendido
Embrague Accionado)
Cuando se acciona el interruptor de arranque,

la corriente de la batería se aplica en la bobina
Fusible Principal
Interruptor
del relé de arranque. Diodo del de Arranque
Interruptor de
Como el interruptor del neutro está abierto Embrague
(motocicleta engranada), la corriente no llega

a tierra por el neutro y sí por el embrague,
permitiendo que el relé de arranque sea Interruptor de
Embrague
accionado, colocando el motor de arranque
en funcionamiento. Interruptor Relé de Arranque
del Neutro
Motor de Arranque
Sistema de Arranque (Neutro y Embrague)
Accionándose el interruptor de arranque, la corriente fluye de la batería a través de los interruptores

de encendido y de arranque, pasando por el relé de arranque. Si la motocicleta no está en
neutro, la corriente puede pasar por los interruptores de embrague y soporte lateral,cuando
el embrague esté accionado y el soporte lateral esté levantado, en esta condición, se acciona el
motor de arranque.
INTERRUPTOR
FUSIBLE 15 INTERRUPTOR DEL
DE RELÉ DE INTERRUPTOR A DA LUCES/ SOPORTE LATERAL
ARRANQUE DE ENCENDIDO INSTRUMENTOS
FUSIBLE
BATERÍA INDICADOR
PRINCIPAL
HACIA EL DEL SOPORTE
REGULADOR/ LATERAL
RECTIFICADOR
LEVANTADO BAJADO
MOTOR DE
ARRANQUE
INDICADOR DEL
INTERRUPTOR INTERRUPTOR DE PUNTO MUERTO
DE ARRANQUE EMERGENCIA
DIODO
MODULO DE
CONTROL DE
ENCENDIDO
INTERRUPTOR DEL
PUNTO MUERTO
DIODO INTERRUPTOR
DEL EMBRAGUE
65
Eléctrica
Inspección del Diodo
La finalidad del diodo del interruptor del embrague es evitar que la corriente eléctrica fluya en
sentido contrario del indicador de punto muerto para el interruptor del embrague.
Diodo defectuoso - El indicador de punto muerto se enciende cuando se acciona el embrague.
Conexiones sueltas en los terminales de los diodos - El motor de arranque no funciona con la
transmisión en punto muerto.
Verifique la continuidad entre los terminales del diodo.
Cuando hay continuidad, se observa un pequeño valor de resistencia.
Si hay continuidad solamente en una dirección, el diodo estará en buenas condiciones.
DIODO
DIODO
DIODO
DIODO
66
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
67
Eléctrica
Diagnóstico de Averías (Sistema de Arranque)
1) El motor de arranque no gira.

Verifique:
– Fusible principal (30 A).
– Tensión de la batería.
– Cable de la batería con respecto a circuito abierto o inadecuado.
¿El cable está correcto?

No. Diagnóstico:
– Cable de la batería con contacto abierto o inadecuado.
Sí. Próximo paso.
Verifique:
– Terminales del relé están con contacto inadecuado o suelto.
¿Los terminales están correctos?

No. Diagnóstico:
– Terminales con contacto inadecuado.
Sí. Próximo paso.
Verifique:
– Cable del motor de arranque con contacto inadecuado.
¿El cable está correcto?

No. Diagnóstico:
– Cable del motor de arranque inadecuado.
Sí. Próximo paso.
Verifique:
– Accione el interruptor de encendido y de emergencia, accione el interruptor de arranque y
verifique si emite un “clic”.
¿Emitió un clic?
Sí. Diagnóstico:
– Conecte el terminal del motor de arranque directamente en el polo positivo de la batería
(No utilice un cable fino debido el alto amperaje). Si el motor de arranque gira verifique:
– Cable del motor de arranque suelto.
– Interruptor del relé de arranque defectuoso.
68
Eléctrica
Si el motor de arranque no gira, reviselo y repare o sustituya (lo que corresponda).

No. Diagnóstico:
– Verifique la línea del tierra de la bobina del relé de arranque.
¿Hay continuidad?
No. Verifique:
– Interruptor del punto muerto defectuoso.
– Diodo defectuoso.
– Interruptor del embrague defectuoso.
– Conector suelto o contacto inadecuado.
– Circuito abierto en el cableado.
Sí. Próximo paso.
Verifique:
– Tensión del relé de arranque.
¿Hay tensión?
No. Verifique:
– Interruptor de encendido defectuoso.
– Fusible quemado.
– Interruptor de emergencia defectuoso (si corresponde).
– Interruptor de arranque defectuoso.
Sí. Próximo paso.

Funcionamiento del interruptor del relé de arranque.
¿El interruptor funciona?

No. Diagnóstico:
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
69
Eléctrica
2) El motor de arranque gira lentamente.

– Batería débil.
– Cable de batería (conección)
Verifique:
– Tensión del relé de arranque.
¿Hay tensión?
No. Verifique:
– Interruptor de encendido defectuoso.
– Fusible quemado.
– Interruptor de emergencia defectuoso (si corresponde).
– Interruptor de arranque defectuoso.
Sí. Próximo paso.
Funcionamiento del interruptor del relé de arranque.
¿El interruptor funciona?
No. Diagnóstico:
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
70
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
71
Eléctrica
Sistema de Alimentación PGM-FI
El siguiente diagrama representa el circuito necesario para el funcionamiento de la bomba de

combustible en el sistema de inyección electrónica. La mayoría de los modelos que utilizan este
sistema, poseen un diagrama similar al siguiente:
Relé de parada del motor (ESR)
Interruptor de parada del motor

Relé de corte de combustible
Interruptor de encendido
Bank angle sensor
Según el diagrama y analizando la corriente por el flujo convencional, tras la salida de la batería
la corriente llega hasta el interruptor de encendido y a la vez en la entrada del relé de arranque
del motor (pasando por los fusibles de 30 A y 20 A respectivamente).

Bank angle sensor (BAS)
Tras conectar el interruptor de encendido, la corriente se dirige directamente al sensor BAS a

través del cable W/Bl a la vez que llega al interruptor de parada del motor.
Cuando se conecta el interruptor de parada del motor, la corriente pasa por la bobina del relé de
parada del motor y busca la puesta a tierra en el sensor BAS (Bank Angle Sensor).
Vamos a ver cómo funciona este sensor y cuáles son las formas de diagnosticarlo.
72
Eléctrica
Sensor de Ángulo del Chasis (BAS)

Transistor +12V
El sensor BAS tiene la función de cortar Circuito electrónico
la puesta a tierra del relé de parada del

Bobina relé
motor cuando la motocicleta sobrepasa un parada motor
determinado ángulo de inclinación que varía (esr)
de acuerdo con el modelo (por ejemplo: CBR
1000 posee un ángulo de inclinación de 60º).
Aceite de silicona Magneto
Dentro del sensor existe un magneto que

funciona como un péndulo durante la
inclinación de la motocicleta. Este péndulo está
bañado en aceite de silicona que garantiza
una cierta resistencia para que el péndulo no
se mueva con facilidad y solamente durante
la inclinación.
Cuando el magneto se aproxima del conjunto
de paletas, cierra el interruptor de paletas,
interrumpiendo el circuito proveniente del relé
de parada del motor, desconectándolo.
En la posición inclinada, el magneto Así se corta la alimentación del Módulo, de

acciona el interruptor de paletas la bomba de combustible y del sistema de
inyección y encendido de la motocicleta.
NOTA:
Durante una curva con bastante inclinación de la motocicleta, la fuerza centrifuga que actúa
dentro del sensor BAS evita que el péndulo se desplace para desconectar la motocicleta. El
sistema pasa a ser efectivo en el caso de la caída de la motocicleta debido a la desaceleración
causada en el impacto.
Sistema de Alimentación PGM-FI (Continuación)
Tras la puesta a tierra del relé de parada del motor a través del sensor BAS, la energía llega
hasta el módulo que tras recibirla realiza la puesta a tierra de la bobina del relé de corte de
combustible.

Bank angle
sensor (BAS)
73
Eléctrica
Tras la puesta a tierra del relé de corte de combustible, la corriente lega hasta la
bomba, haciendo que el motor eléctrico sea alimentado y la bomba presurice.
NOTA:
Mientras el motor está apagado, la bomba presuriza por aproximadamente 2 segundos sólo para
dejar la presión de combustible dentro del sistema preparada.
Cuando está encendido, la bomba funciona constantemente.
La puesta a tierra para este funcionamiento lo realiza el ECM.
Interruptor de parada del motor Relé de corte de combustible
Bank angle
sensor (bas)
Funcionamiento de la Bomba de Combustible
Una bomba del tipo rotativa envía el combustible hacia la línea de alimentación a una presión de
3,5 kg/cm2.
La bomba de combustible posee una válvula de retención y una válvula de descarga. La válvula
de retención se abre cuando la bomba está en descarga, ella se cierra cuando la bomba está
en reposo para retener la presión residual dentro de la bomba y en la tubería de combustible,
facilitando el arranque del motor.
La válvula de descarga está normalmente cerrada. Si el flujo de combustible queda obstruido
en el lado de la descarga, la válvula se abre para el pasaje del combustible hacia la puerta de
descarga, y así evita una presión excesiva del combustible.
Válvula de descarga Puerta de descarga Puerta de carga

Cuerpo
Puerta de carga
Puerta de descarga
Cuerpo
Tapa de la bomba
Bobinado
Válvula de retención Ranuras
Rotor Rotor
74
Eléctrica
(Sistema de combustible)
Para el diagnóstico de averías del sistema

de combustible del sistema PGM-FI, conecte
el interruptor de encendido, el interruptor de
emergencia y verifique si la bomba hace el
ruido característico por aproximadamente 2
segundos. Si no presenta el ruido verifique
si la lámpara del MIL y el indicador del FI
aparecen en el tablero.
NOTA
Si los indicadores se enciendes y no se escucha la bomba de combustible verifique los
picos inyectores.
Baje el soporte lateral y localice, cuál es el inyector defectuoso a través de los destellos.
1. ¿La lámpara del FI se encendió?
Sí. - Baje el soporte lateral para localizar cuál es el inyector defectuoso a través de los destellos
y verifique:
– resistencia del (de los) inyector(es) con problema.
– continuidad de la cableado de los inyectores.
Resistencia estándar:_ _________________

Resistencia del inyector:________________
Continuidad del cable Bl/W.

¿Hay continuidad?
( ) Sí ( ) No
Continuidad de los cables P
¿Hay continuidad?
( ) Sí ( ) No
75
Eléctrica
No. – próximo paso.

2. Verifique la tensión de entrada en el
conector de la bomba de combustible.
¿La tensión está correcta?
Sí. – Bomba de combustible defectuosa.
No. – próximo paso

3. Verifique la tensión de entrada del relé de corte de combustible. (La tensión permanece
estable por 2 segundos).
Sí. – Verifique:
– relé de corte de combustible
– continuidad y corto del cable del relé hasta la bomba y del relé hasta el módulo.
Si las pruebas están correctas, verifique la continuidad de las puestas a tierra y la tensión de
alimentación del ECM. Si las pruebas están correctas, substituya el ECM y repita las pruebas.
76
Eléctrica
4. Verifique la tensión de entrada del relé

de parada del motor.
Sí. – Verifique:
– El relé de parada del motor.
– Continuidad del cable del relé hasta el
relé de corte y del ECM.
– Continuidad del cable del relé de corte
hacia el sensor BAS y puesta a tierra
del sensor.
– Tensión de entrada del sensor BAS.
No. – Verifique:
– Continuidad del cableado hasta el
relé.
– Interruptores de encendido y parada
del motor.
– Fusibles.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
77
Eléctrica
Diagnóstico de Averías (Motor funciona fallando o con dificultad de arranque)
Conecte los interruptores de encendido y emergencia.

Encienda la motocicleta y verifique si la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)
enciende.
¿La lámpara encendió?

Sí. – Baje el soporte lateral y verifique cuál es el problema a través de los destellos.
No. – Sistema de alimentación (próximo paso).
Realice la prueba de caudal de combustible.
Valor Estándar:_ ______________________

Valor Encontrado:_ ____________________
Obs.: Esta prueba debe ser medida en el tiempo de 10 segundos
¿El caudal está correcto?

Sí. – Realice la prueba de presión de combustible.
Valor Estándar:_ ______________________

78
Eléctrica
No. – Verifique:
– Obstrucciones en las mangueras, filtros
– Tensión de la batería.
– Nivel de combustible del tanque.
¿La presión está OK?

Sí. – Verifique:
– Compresión del motor.
– Holgura de las válvulas.
– Bujías de encendido.
– Obstrucción del escape.
– Caja del filtro de aire y elemento filtrante.
– Picos inyectores obstruidos.
– Calidad de combustible.
No. – Substituya la bomba de combustible (Sistema Return Less).

– En el caso de sistema con regulador de presión en la regla, substituya el regulador antes
de la bomba de combustible.
REGULADOR FILTRO DE
DE PRESIÓN COMBUSTIBLE
RESORTE VÁLVULA
MANGUERA
VIENE DE RETORNO
DE LA
BOMBA? BOMBA DE
COMBUSTIBLE
VIENE DE RETORNA PESCADOR DE

LA BOMBA? HACIA EL COMBUSTIBLE
TANQUE?
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
79
Eléctrica
Diagnóstico de Averías (Bomba presuriza normalmente, sin embargo el motor no

funciona)

enciende.
¿La lámpara encendió?

Sí. – Baje el soporte lateral y verifique cuál es el problema a través de los destellos.
Realice la prueba de pico de tensión en las bobinas de encendido.
Valor Estándar:_ ______________________


Sí. – Substituya las bujías de encendido.
No. – Verifique:
– continuidad de los cables de la bobina de encendido y cortos en la cableado.
NOTA
Los sensores CKP y CMP necesitan que el motor gire por un cierto periodo para que el ECM
acuse el defecto. Utilice una batería auxiliar para ejecutar estas pruebas.
Si la continuidad está correcta, verifique la alimentación del ECM, las puestas a tierra. Si hay
continuidad, substituya el ECM.
80
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
81
Eléctrica
Diagnóstico de Averías (Averías presentes indicadas por la lámpara del FI)

enciende.
¿La lámpara se encendió?

Sí. - Baje el soporte lateral y verifique cuál es el problema a través de los destellos.
Verifique el defecto de acuerdo con los códigos listados a continuación:
Sensor de Presión Absoluta del Colector de Admisión (MAP - Manifold Air Pressure)
Código de destellos 1 (un destello corto), para defecto eléctrico.

Los principales síntomas en la falla de este sensor son:
– Falla en bajas rotaciones y ralentí.
Verifique la tensión de salida del sensor

MAP.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
NOTA:
El resultado de la tensión del MAP varía de acuerdo con la altitud sobre el nivel del mar, ya que
es influenciado por la presión atmosférica.
Verifique la tensión de entrada del sensor

MAP.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
82
Eléctrica
Verifique la línea de salida del sensor MAP.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Sensor de Presión Absoluta del Colector de Admisión (MAP - Manifold Air Pressure)
Código de destellos 2 (dos destellos cortos), para defecto mecánico.

Verifique si las conexiones del sensor (manguera de vacío) presentan obstrucciones o daños.
Verifique la posición de los elementos del filtro de aire o componentes que influencian en la
presión negativa del colector de admisión.
Sensor de Temperatura del Motor (ECT - Engine Cooling Temp.)
Código de destellos 7 (siete destellos cortos). Principales síntomas de la falla del sensor ECT:
– Motor presenta dificultad de arranque en frío.
– Ventilador del radiador accionado constantemente.
Verifique la tensión de salida del sensor ECT.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
83
Eléctrica
Verifique la línea de entrada del sensor ECT.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Verifique la línea de salida del sensor ECT.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración (THP - Throttle Position)
Código de destellos 8 (ocho destellos cortos).

– Falla en aceleraciones bruscas.
– Falla en rotaciones altas.
Verifique la tensión de salida del sensor THP

(mariposas completamente cerradas).
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
84
Eléctrica
Verifique la tensión de salida del sensor THP

(mariposas completamente abiertas).
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________

THP.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Verifique la línea de salida del sensor THP.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
85
Eléctrica
Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT - Intake Air Temp.)
Código de destellos 9 (nueve destellos cortos).

– Mezcla pobre con densidades mayores de aire (temperaturas bajas).
– Mezcla rica con densidades menores del aire (temperaturas altas).
– Dificultad de arranque.
– Sobrecalentamiento del motor con temperaturas bajas.
– Tiro seco en el escape con temperaturas bajas.
Verifique la tensión de salida del sensor IAT.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________

IAT.
_
Conexión:____________________________
_
Valor Estándar:_ ______________________
_
Sensor de Presión Atmosférica

(PA - BARO) - sólo CBR 1100 XX hasta
2000.
Código de destellos 10 (un destello largo).

Los principales síntomas en la falla de este
sensor son:
– Mezcla rica en altitudes mayores que
el nivel del mar.
Las pruebas que se realizan en el sensor PA
siguen el mismo orden de las pruebas del
sensor MAP.
86
Eléctrica
Sensor de Velocidad (VSP)
Código de destellos 11 (un destello largo y un destello corto). Los principales síntomas en la falla
de este sensor son:
– No funciona el velocímetro.
– No se acciona el solenoide lineal del sistema HESD.

VSP.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Verifique la tensión de salida del sensor VSP.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
NOTA
Esta prueba debe ser realizada, girando
lentamente la rueda trasera con la mano.
Verifique la continuidad de la línea de señal

del sensor VSP.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
87
Eléctrica
INYECTORES
Código de destellos 12, 13, 14, 15, 16, 17, 48, 49 (representan los inyectores primarios y
secundarios respectivamente).
– No funciona el motor.
Verifique la resistencia de los inyectores.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Verifique la tensión de entrada de los Inspección de la línea del circuito en corto.

inyectores.
Conexión:____________________________
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Valor Estándar:_ ______________________
Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP - Camshaft Position)
Código de destellos 18 (un destello largo y ocho destellos cortos). Los principales síntomas en la
falla de este sensor son:
– No funciona el motor.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
88
Eléctrica
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP - Crankshaft Position)
Código de destellos 19 (un destello largo y nueve destellos cortos). Los principales síntomas en
la falla de este sensor son:
- No funciona el motor.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
89
Eléctrica
Sensor O2 o Sensor LAF
Código de destellos 21 (dos destellos largos y un destello corto).

Este sensor es responsable por controlar el nivel de oxígeno presente en los gases de escape y
corregir el tiempo básico.
– Desproporción de la mezcla aire/combustible.
Verifique la tensión de salida del sensor de

O2.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección de circuito abierto del sensor. Inspección de cortocircuito del sensor.

Conexión:____________________________ Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________ Valor Estándar:_ ______________________
Valor Encontrado:_ ____________________ Valor Encontrado:_ ____________________
Para esta prueba, caliente el motor hasta la

temperatura de 80 °C.
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
90
Eléctrica
Calentador del Sensor O2 o Sensor LAF
Código de destellos 23 (dos destellos largos y tres destellos cortos).

Este sensor es responsable por controlar el nivel de oxígeno presente en los gases de escape y
corregir el tiempo básico.
– Desproporción de la mezcla aire/combustible.
Inspección del sistema del sensor O2. Inspección de la resistencia del sensor de
O2.
Conexión:____________________________
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección del circuito abierto del calentador. Inspección del circuito con respecto a corto.
Conexión:____________________________ Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________ Valor Estándar:_ ______________________
Valor Encontrado:_ ____________________ Valor Encontrado:_ ____________________
Válvula de escape, potenciómetro con Baja Tensión
Código de destellos 34 (tres destellos largos y cuatro destellos cortos).

– Dificultades de movimiento de la mariposa del EGCV.
Inspección del sistema del potenciómetro del

EGCV.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
91
Eléctrica
Inspección de la tensión de entrada del CONECTOR 6P (NATURAL)

potenciómetro del EGCV.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección del circuito del potenciómetro del

EGCV.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección de circuito abierto en la línea de

salida.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
CONECTOR 6P (NATURAL) Inspección de corto circuito en la línea de

salida.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
92
Eléctrica
Inspección del potenciómetro del EGCV.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Trabado de Servo Motor de la EGCV
Código de destellos 35 (tres destellos largos y cinco destellos cortos).

– Dificultades de movimiento de la mariposa del EGCV.
Inspección del funcionamiento de la EGCV.

– Verifique con respecto a trabado,
resecamiento y agarrotamiento de los
cables del sistema.
Inspección de servo motor de la EGCV.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección de la línea del ECM.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
93
Eléctrica
Solenoide Lineal del Sistema HESD
Código de destellos 51 (cinco destellos largos y una destello corto). Los principales síntomas en
la falla de este sensor son:
– Inestabilidad de manejo en altas velocidades.
Inspección del circuito del solenoide lineal.

Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección de la resistencia del solenoide

lineal.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
Inspección del circuito en corto del solenoide

lineal.
Conexión:____________________________
Valor Estándar:_ ______________________
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
94
Eléctrica
HISS - Sistema Honda de Bloqueo de Encendido
HISS es la abreviación de Honda Imobilizer Security System (Sistema Honda de Bloqueo de

Encendido).
Se deben tomar los siguientes cuidados con el sistema:
 No se deben aproximar dos llaves de vehículos con inmovilizador cuando una de ellas está
en uso.
 Internamente la llave posee un componente electrónico, el transpondedor. Ese componente
es sensible a caídas y golpes. No deje la llave sobre el tablero de un vehículo u otros locales
donde hay altas temperaturas. No permita contacto prolongado con el agua y evite caídas e
impactos contra superficies duras.
 Si se pierden todas las llaves el ECM también deberá ser sustituida.
 El HISS no funcionará si se registra la misma llave dos veces en el mismo sistema.
 El ECM puede almacenar hasta 4 llaves.
Componentes que deben ser substituidos de acuerdo con determinado problema:
Piezas que deben ser substituidas

Problema Llave(s) con Módulo Interruptor de Accesorios
ECM
transpondedor receptor encendido con llaves*
Fue perdida o se desea registrar una
O
llave reserva
Todas las llaves han sido perdidas o
O O
ECM defectuoso
Módulo receptor defectuoso O
Interruptor de encendido defectuoso O O
Accesorio(s) con llave defectuoso(s) O
* Por “accesorios con llave” entienda la traba del asiento y la tapa de la boca del tanque con llave.
Funcionamiento:
El sistema consiste de una llave con transpondedor, una antena de captación de las frecuencias
del mismo y del ECM (que controla tanto el encendido como la inyección de combustible).
95
Eléctrica
El sistema posee dos tipos de codificación:

– Una mecánica, que son los cortes
existentes en la llave y son limitados a
una determinada cantidad, es decir, no
existe una combinación mecánica exclu_
siva para cada vehículo.
– Una electrónica, esta sí es exclusiva para
cada llave.
El código electrónico depende exclusivamente

del transpondedor, que está insertado dentro
de la llave y no debe ser removido bajo
ninguna circunstancia.
Al conectar el interruptor de encendido, el ECM le envía una señal de frecuencia a la llave, que la
reconoce y envía su código a la CPU localizada en el ECM. Si este código también está grabado
en la CPU del ECM, será liberado la funcionamiento del módulo y la lámpara indicadora del HISS,
se apagará.
96
Eléctrica
En el transpondedor existen dos memorias, una que no puede ser cambiada y otra donde se
almacena el código del módulo que no puede ser alterado una vez registrado.
En el ECM existen 4 espacios para que sean almacenados los códigos de hasta 4 llaves
simultáneamente, siendo que estos códigos pueden ser borrados y realmacenados, y un código
de el ECM que no puede ser borrado o cambiado.
LLAVE MEMORIA VARIABLE PARA

ALMACENAR LOS CÓDIGOS
DE HASTA CUATRO LLAVES
TODA LLAVE POSEE UN EL CÓDIGO DEL

ÚNICO CÓDIGO QUE NO MODULO NO PUEDE SER
ALTERADO DESPUÉS DE MEMORIA DEL ECM
PUEDE SER BORRADO O QUE NO PUEDE
CAMBIADO. REGISTRADO.
SER BORRADA O
CAMBIADA.
NOTA:
Nunca conecte el interruptor de encendido
con dos llaves puestas próximas, pues esto
puede confundir el ECM que no liberará el
funcionamiento.
La moto que sale de HONDA posee dos llaves ya codificadas para su ECM, teniendo espacio
para codificar dos llaves más, si es necesario.
97
Eléctrica
Procedimiento para Grabación de una nueva Llave

Inicialmente se debe adquirir una o dos llaves vírgenes y mandar realizar la codificación mecánica
de acuerdo con los cortes de la llave original.
Con la ayuda del cableado para grabación (herramienta especial) iniciar el procedimiento de
acuerdo con los pasos a seguir:
– Desconecte el conector del sensor CKP (generador de pulsos del cigüeñal) e instale el
cableado de grabación del lado del cableado e instale los conectores del cableado a una
batería en buen estado. Conecte el interruptor de encendido.
La luz del HISS deberá permanecer

encendida.
Retire el cable positivo (+) del cableado y

recolóquelo después de 2 segundos o más.
98
Eléctrica
El indicador del HISS deberá permanecer INDICADOR DEL HISS

encendido por 2 segundos y después
destellara 4 veces seguidas.
Se inició el procedimiento de reconocimiento de la nueva llave, si hay otras para grabar, sólo
desconecte el interruptor retire la llave ya grabada e instale la nueva llave conectando el interruptor
de encendido.
La luz del HISS destellara 4 veces a cada nueva llave que reconoce. No retire el cable positivo
(+), pues si esto ocurre se deberá reiniciar el procedimiento.
NOTA:
Cuidado para no grabar la misma llave dos veces seguidas.
Si el número de destellos es diferente del indicado en el procedimiento anterior, consulte el
Manual de Taller para códigos de falla del sistema HISS y efectúe nuevamente el procedimiento.
A cada procedimiento de grabación de una nueva llave, la llave reserva deberá ser nuevamente
grabada en la memoria, pues todos los códigos existentes en la memoria del ECM serán borrados
excepto el de la llave que está en el contacto, es decir, ella pasa a ser la primera llave grabada
en el ECM.
Procedimiento para Grabación en un Módulo (ECM) Nuevo
Si es necesaria la sustitución solamente

del ECM, no será necesario efectuar el
procedimiento descrito antes, pues el ECM
nueva, tendrá toda su memoria libre de
códigos.
Es necesario contar con dos llaves nuevas,
al dar contaco automáticamente registrará la
primera llave, sacar y dar contaco con la segunda,
este procedimiento no requiere de herramienta
especial.
Si hay interés en grabar nuevas llaves, realice
el procedimiento para grabación de nuevas
llaves descrito antes.
99
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
100
Eléctrica
1) El indicador del inmovilizador no enciende cuando el interruptor de encendido está

conectado.
a. Inspección del fusible
Verifique el fusible (10 A).
¿El fusible está quemado?
SÍ – Substituya el fusible.
NO – Vaya a la etapa “b”.
b. Inspección del tablero de instrumentos

Asegúrese de que el indicador del punto muerto se enciende cuando se conecta el interruptor
de encendido.
¿El indicador se enciende?
NO – Vaya a la etapa “c”.
SÍ – Vaya a la etapa “d”.
c. Inspección de la línea de entrada de alimentación del tablero de instrumentos
Verifique la línea de entrada de alimentación (cable Rojo/verde) en el conector del tablero de
instrumentos.
¿La tensión está de acuerdo con las especificaciones?
NO – • Circuito abierto en el cable Rojo/verde
• Circuito abierto en el cable Verde
SÍ – Tablero de instrumentos defectuoso
d. Inspección de la línea del indicador del inmovilizador en el conector del ECM
Verifique la línea del indicador del inmovilizador (cable Blanco/rojo) en el conector del ECM.
NO – Vaya a la etapa “e”.
SÍ – Vaya a la etapa “f”.
e. Inspección de la línea del indicador del inmovilizador en el conector del tablero de
instrumentos
Verifique la línea del indicador del inmovilizador (cable Blanco/rojo) en el conector del tablero de
instrumentos.
NO – Circuito abierto en el cable Blanco/Rojo
SÍ – Tablero de instrumentos defectuoso
f. Inspección de la línea de entrada de alimentación en el conector del ECM
Verifique la línea de entrada de alimentación (cable Negro/blanco) en el conector del ECM.
101
Eléctrica

NO – • Cable Negro/blanco con circuito abierto
• Relé de parada del motor defectuoso
• Fusible principal (20 A) quemado
• Circuito abierto en el cable Rojo/amarillo o en el cable Rojo/blanco entre la batería y el
relé de parada del motor
SÍ – Vaya a la etapa “g”.
g. Inspección de la línea del tierra (cable Verde/rosa) en el conector del módulo de control
del motor (ECM).
¿Hay continuidad?
NO – Circuito abierto en el cable Verde/rosa
SÍ – • Contacto suelto o inadecuado en el conector del ECM
• ECM defectuoso
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
102
Eléctrica
2) El indicador del inmovilizador permanece encendido con el interruptor de encendido

conectado.
a. Inspección de interferencia en el módulo receptor
Asegúrese de que no exista obstrucción metálica o transpondedor de otro vehículo próximo a la
llave o al módulo receptor.
¿Existe alguna obstrucción metálica o llave de otro vehículo?
SÍ – Retire y verifique nuevamente.
NO – Vaya a la etapa “b”.
b. Inspección de la primera llave con transpondedor
Conecte el interruptor de encendido (ON) utilizando una llave reserva y observe el comportamiento
del indicador del inmovilizador. El indicador debe encender por dos segundos y luego apagarse.
¿El indicador se apaga?
SÍ – Primera llave defectuosa
NO – Vaya a la etapa “c”.
c. Inspección del código del diagnóstico de fallas
Siga los procedimientos de la indicación del código del diagnóstico de fallas (página 21-5) y
verifique si el indicador del inmovilizador enciende y, luego, empieza a destellar.
¿El indicador destella o permanece encendido?
DESTELLA – Lea el diagnóstico de fallas (página 21-5).
PERMANECE ENCENDIDO – Vaya a la etapa “d”.
d. Inspección de la línea del indicador en el conector del ECM
Verifique la línea del indicador del inmovilizador (cable Blanco/rojo) en el conector del ECM
(página 21-11).
NO – Circuito en corto en el cable Blanco/rojo
SÍ – Vaya a la etapa “e”.
e. Inspección de la línea del sensor CKP (posición del cigüeñal)
Verifique las líneas del sensor CKP (cables Amarillo y Blanco/negro) entre los conectores del
ECM y del sensor CKP (página 21-11).
¿Hay continuidad?
SÍ – ECM defectuoso
NO – • Circuito abierto en el cable Amarillo o en el cable Blanco/negro
103
Eléctrica
3) Código de fallas no puede ser enviado o recibido (código de diagnóstico es

indicado).
a. Inspección de la línea de entrada de alimentación del módulo receptor del
inmovilizador.
Verifique la línea de entrada de alimentación (cable Amarillo/rojo) en el conector del módulo
receptor (página 21-11).
¿Hay aproximadamente 5 V?
NO – Circuito abierto o en corto en el cable Amarillo/rojo
SÍ – Vaya a la etapa “b”.
b. Inspección de la línea del tierra del módulo receptor del inmovilizador
Verifique la línea del tierra (cable Gris/negro) en el conector del módulo receptor (página 21-11).
¿Hay continuidad?
NO – Circuito abierto o en corto en el cable Gris/negro
SÍ – Vaya a la etapa “c”.
c. Inspección de las líneas de la señal del módulo receptor del inmovilizador
Verifique las líneas de la señal (cables Rosa y Azul/naranja) entre los conectores del módulo
receptor y del ECM (página 21-12).
¿Hay continuidad?
NO – • Circuito abierto o en corto en el cable Rosa
• Circuito abierto o en corto en el cable Azul/naranja
SÍ – Módulo receptor del inmovilizador defectuoso
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
104
Eléctrica
NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
105
HONDA MOTOR DE ARGENTINA
Departamento de Posventa
Centro de Capacitación
106

Diagnostico HONDA

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diagnostico HONDA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Diagnóstico

Ninguna parte de esta publicación puede ser

De ninguna forma este apunte sustituye al

n What? – ¿Cuál es el problema?

n When? – ¿Cuándo ocurre?

n Where? – ¿Dónde acontece?

n Why? – ¿Por qué acontece?

n Who? – ¿Con quién ocurre el

n How many? – Cantidad, intensidad

n How much? – ¿Cuántas veces ya

Empiece por el WHAT/CUÁL.

Para terminar explique HOW MANY/HOW

La capacitación puede ser considerada una

El conocimiento en estos instrumentos, garantizan confianza y precisión en el diagnóstico cuando

¿La compresión está baja?

3) Sobrecalentamiento, Detonación y Preencendido

Se define como el calentamiento rápido y superior a la temperatura normal de funcionamiento

Combustión descontrolada dentro de cámara de combustión, causada por el choque de dos

¿Cómo detectar el Sobrecalentamiento?

Las características internas de sobrecalentamientos se inician con un amarilleado de las piezas,

Cómo diagnosticar problemas de

– Verifique el nivel de aceite del motor.

¿Cómo detectar problemas de Detonación?

La detonación causa un ruido característico, conocido como “cascabeleo”, generado por la

¿Qué puede ocasionar el Preencendido?

Puntos incandescentes en la cámara de

Humo excesivo con el motor en temperatura normal de funcionamiento:

– Holgura entre puntas de anillos y entre anillos y ranuras.

ANILLO DEL PISTÓN CALIBRADOR DE ESPESORES

EMPUJE HACIA ADENTRO

PISTÓN CALIBRADOR DE ESPESORES

– Diámetro externo de la falda del pistón y conicidad y ovalización.

FIJADOR CILINDRO MAESTRO PASADORES GUÍA

Pérdida de Aceite del Motor

Pérdida del Agua (Sólo modelos con refrigeración líquida)

Un factor que no podemos dejar de destacar es la importancia de la bujía de encendido en el

PRINCIPALES FACTORES QUE PUEDEN INFLUIR EN LA TEMPERATURA DE LA

Factor Situación Consecuencia

Compresión del motor

El funcionamiento de un vehículo o de cualquier equipamiento similar, naturalmente produce

El Mundo de los Ruidos

En este capítulo definiremos algunos pasos importantes en la identificación y diagnóstico de

1) - Obtener la información del cliente

En esta situación, es necesario encontrar una forma de activar y desactivar consistentemente

3) - Localizar la región donde el ruido ocurre

Los problemas de ruidos de chasis generalmente se sitúan en dos categorías:

4) - Aislar el ruido bajo una causa específica

UNA ROTACIÓN DEL MOTOR

Regulador/Rectificador de Media Onda

El circuito mostrado al lado es el más simple

Cuando la rotación aumente y sobrepase el

Sistema de Carga del Tipo Trifásico

La tensión generada en los bobinados del estator, al entrar en el regulador/rectificados, pasa

Un regulador de tensión controla la tensión

los “gates” de los tiristores, así la corriente

Semejante al modelo convencional, la batería sellada produce gases de hidrógeno y oxígeno.

VÁLVULA DE SEGURIDAD FILTRO

2º Paso: Identifique el número de la batería

4º Paso: Presione el botón TEST y verifique la

AMARILLO Cargue totalmente la batería y pruébela nuevamente.

Cargador Automático de Baterías

Yuasa - modelo MB-2020