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Elementos de Máquinas PDF
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MQUINAS
1. Tribologa
1.1 Lubricacin
1.2 Friccin
1.3 Desgaste
2.1 Cuas
2.2 Volantes
2.3 Velocidad crtica de ejes giratorios
3. Engranajes
3.1 Clasificacin
3.2 Geometra de engranajes
3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular
3.4 Cabeza, raz y holgura
3.5 Lnea de accin, ngulo de presin y evolvente del engranaje
3.6 Razn de contacto
3.7 Espesor del diente, juego e interferencia
3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes
3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes
3.10 Engranajes helicoidales
4. Rodamientos
4.1 Clasificacin
4.2 Vida til del diseo
4.3 Carga esttica equivalente
4.4 Carga variable
5. Cojinetes
7. Cadenas
8. Frenos
Lubricacin
A continuacin se analizan las caractersticas de los cuatro regmenes de lubricacin que se presentan en
los elementos de mquinas.
Lubricacin hidrodinmica
La lubricacin hidrodinmica (HL por sus siglas en ingls) se caracteriza por estar presente en superficies
concordantes con una lubricacin por pelcula fluida. Una presin positiva se desarrolla en un cojinete
lubricado hidrodinmicamente, porque las superficies del cojinete convergen, y su movimiento relativo y la
viscosidad del fluido separan las superficies. La existencia de dicha presin positiva implica que se soporta
la aplicacin de una carga normal. Por lo general, la magnitud de la presin que se desarrolla nunca supera
los 5 MPa, y no es lo suficientemente grande para causar una deformacin elstica significativa en las
superficies. El espesor mnimo de la pelcula es funcin de la carga normal que se aplica W, de la velocidad
ub de la viscosidad absoluta del lubricante 0 y de la geometra Rx y Ry. El espesor mnimo de pelcula
excede normalmente 1 m.
En general, en la lubricacin hidrodinmica las pelculas son gruesas, de manera que se previene que las
superficies slidas opuestas entre en contacto. Con frecuencia a esta condicin se le denomina la forma
ideal de lubricacin, porque proporciona friccin baja y resistencia alta al desgaste.
Lubricacin elastohidrodinmica
La lubricacin elastohidrodinmica (EHL por sus siglas en ingls) es una forma de lubricacin
hidrodinmica, cuya deformacin elstica de las superficies lubricadas resulta significativa. Normalmente la
lubricacin elastohidrinmica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricacin por pelcula
fluida. Existen dos formas de EHL.
La EHL dura, se relaciona con materiales de mdulo de elasticidad alto, como los metales. En la figura se
proporcionan las caractersticas de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinmicamente. El espesor
mnimo de la pelcula es una funcin de los mismos parmetros de la lubricacin hidrodinmica con las
adiciones del mdulo de elasticidad efectivo E y del coeficiente presin-viscosidad . Es comn que la
presin mxima est entre 0.5 y 4 GPa y el espesor mnimo de la pelcula excede 0.1 m. Las
deformaciones elsticas de los elementos de mquinas no concordantes debidas a cargas normales son
dos rdenes de magnitud mayores que el espesor mnimo de la pelcula. Entre las aplicaciones de
ingeniera en las cuales es importante la lubricacin elastohidrodinmica para materiales de mdulos de
elasticidad alto, se incluyen los engranajes, los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas.
La EHL suave, se relaciona con los materiales de mdulos de elasticidad bajos, como el caucho. En la
figura se muestran las caractersticas de materiales de EHL suave. En sta las distorsiones elsticas son
grandes, aun con cargas ligeras. Para una EHL suave la presin mxima es de 0.5 y 4 MPa (comnmente 1
MPa) en contraste con 0.5 a 4 GPa para la EHL dura. Esta presin baja tiene un efecto insignificante sobre
la variacin de la viscosidad en la conjuncin. El espesor mnimo de la pelcula es una funcin de los
mismos parmetros qu en la lubricacin hidrodinmica, con la adicin del mdulo de elasticidad efectivo.
Para la EHL suave el espesor mnimo de la pelcula en general es 1 m. Entre las aplicaciones de la
ingeniera para materiales de mdulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricacin
elastohidrodinmica se incluyen las llantas por ejemplo.
Lubricacin marginal
En la lubricacin marginal, los slidos no estn separados por el lubricante, y los efectos de la pelcula fluida
son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. El mecanismo de lubricacin por
contacto se rige por las propiedades fsicas y qumicas de las pelculas delgadas de superficie de
proporciones moleculares. Las propiedades de los slidos y la pelcula del lubricante en las interfaces
comunes determinan las caractersticas de la friccin. El espesor de las pelculas de superficie vara de 1 a
10 nm, dependiendo del tamao molecular. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de
friccin en los diferentes regmenes de lubricacin. El coeficiente de friccin medio se incrementa hasta un
total de tres rdenes de magnitud al pasar del rgimen hidrodinmico, al elastohidrodinmico al marginal y
al no lubricado.
La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regmenes de lubricacin determinada por la carga de
operacin. En los regmenes hidrodinmicos y elastohidrodinmicos existe poco o ningn desgaste pero no
hay contacto de asperezas. En el rgimen de lubricacin marginal, el grado de interaccin de asperezas y la
tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. La transicin de lubricacin marginal a una
condicin no lubricada se distingue por un cambio drstico en la tasa de desgaste.
A medida que se incrementa la carga relativa en el rgimen no lubricada, la tasa de desgaste se incrementa
hasta que aparecen estras o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de mquina ya no opera
adecuadamente. La mayora de los elementos de mquinas no operan por mucho tiempo sin lubricacin en
sus superficies. La lubricacin marginal se utiliza en los elementos de mquinas con cargas pesadas y bajas
velocidades de operacin, donde es difcil obtener una lubricacin por pelcula fluida. Los mecanismos como
las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricacin marginal. En otras aplicaciones para las
cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricacin marginal.
Lubricacin parcial
Parmetros de superficie
El perfil de la superficie muestra la variacin de la altura de la superficie en relacin con una lnea media de
referencia. La lnea media de referencia, se basa en la seleccin de la lnea media como el centroide del
perfil. De esta forma, las reas arriba y debajo de esta lnea son iguales, de manera que el promedio de zi
es cero. Se pueden calcular dos parmetros de superficie diferentes:
1. Lnea central promedio o promedio aritmtico de la aspereza de la superficie, denotado por Ra.
N
1
Ra =
N
z
i =1
i
Arithmetic average, Ra
m in
Processes
Sand casting; hot rolling 12.5-25 500-1000
Sawing 3.2-25 128-1000
Planing and shaping 0.8-25 32-1000
Forging 3.2-12.5 128-500
Drilling 1.6-6.3 64-250
Milling 0.8-6.3 32-250
Boring; turning 0.4-6.3 16-250
Broaching; reaming; cold rolling; 0.8-3.2 32-128
drawing
Die casting 0.8-1.6 32-64
Grinding, coarse 0.4-1.6 16-64
Grinding, fine 0.1-0.4 4-16
Honing 0.03-0.4 1.2-16
Polishing 0.02-0.2 0.8-8
Lapping 0.005-0.1 0.2-4
Components
Gears 0.25-10 10-400
Plain bearings - journal (runner) 0.12-0.5 5-20
Plain bearings - bearing (pad) 0.25-0.12 10-50
Rolling bearings - rolling elements 0.015-0.12 0.6-5
Rolling bearings - tracks 0.1-0.3 4-12
Parmetros de pelcula
Cuando los elementos de mquinas se disean adecuadamente y se lubrican por medio de una pelcula
fluida, como en el caso de los rodamientos, de los engranes, de los cojinetes hidrodinmicos, las superficies
lubricadas se encuentran completamente separadas por una pelcula lubricante. De manera inversa, cuando
la pelcula no es suficientemente gruesa para proporcionar una separacin completa entre las asperezas
existentes en la zona de contacto, la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos
esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales. En esta seccin se introduce un
parmetro de pelcula y se describe su rango de valores para los cuatro regmenes de lubricacin. La
relacin entre el parmetro de pelcula adimensional y el espesor mnimo de pelcula hmin es
hmin
= 1
(R
2
qa + Rqb2 ) 2
donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la
superficie b. El parmetro de pelcula sirve para definir los cuatro regmenes de lubricacin principales. El
rango para estos cuatro regmenes es:
Estos valores son aproximados. Las mayores diferencias en la conformidad geomtrica entre las
conjunciones lubricadas hidrodinmicamente y las lubricadas elastohidrodinmicamente dificultan que se
puedan hacer distinciones claras.
1. Se pueden eliminar de entre las partes mviles por medio de una accin hidrodinmica.
2. Tienen una capacidad de disipacin trmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto.
3. Se pueden mezclar fcilmente con otros productos qumicos para obtener una variedad d
propiedades, como resistencia a la corrosin.
4. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste.
Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una
pelcula lubricante en condiciones de operacin; pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la
prdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. La propiedad ms importante de un lubricante, la
viscosidad, se estudia a continuacin.
Viscosidad absoluta
La viscosidad absoluta o dinmica se define en trminos del modelo que muestra la figura, la cual
representa dos placas planas paralelas, separadas por una distancia h. La placa superior se mueve con una
velocidad b mientras la placa inferior permanece estacionaria. Las molculas de aceite se visualizan como
esferas pequeas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. Para mover la placa superior de rea
A a una velocidad constante b a travs de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes
fluyan por delante una de otra, se debe aplicar una fuerza tangencial. La capa de aceite ms baja no se
mover apenas, mientras que la capa de ms arriba se mover con una velocidad igual a la de la placa
superior, y las capas intermedias se movern con velocidades directamente proporcionales a sus distancias
z desde la placa estacionaria. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo
laminar o viscoso.
El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. La razn
de deformacin por cortante s de una capa en particular se define como la razn de su velocidad a su
distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa.
u ub
s= =
z h
Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la
superficie superior es proporcional al rea y a la razn de deformacin por cortante o
Aub
F=
h
donde es la viscosidad absoluta en Pas. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuacin anterior se
tiene:
F/A
= = Esfuerzo cortante / Razn de deformacin por cortante
ub / h
Viscosidad cinemtica
k = = viscosidad absoluta / densidad
Efectos viscosidad-presin
En 1893 Barus propuso la frmula siguiente para la dependencia isotrmica viscosidad-presin de los
lquidos:
ln = p
0
donde 0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante, es el coeficiente presin-viscosidad
del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presin.
Efectos viscosidad-temperatura
La viscosidad de los aceites minerales y sintticos disminuye con el incremento de la temperatura. Por lo
tanto, la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte.
En la figura se muestra cmo la viscosidad absoluta vara con la temperatura.
Friccin
La friccin se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto.
En la figura se indican las dos principales clases de friccin, por deslizamiento y por rodamiento. La friccin
por rodamiento implica a las superficies no concordantes, mientras que las superficies correspondientes al
deslizamiento son concordantes. Sin embargo, en la mayora de los contactos por rodamiento
reexperimenta un poco de deslizamiento. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una
fuerza tangencial F en la direccin del movimiento, para mover al cuerpo superior sobre el inferior
estacionario. La razn entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el
coeficiente de friccin:
F
=
W
La friccin por rodamiento es mucho ms pequea, al menos un orden de magnitud, que la friccin por
deslizamiento. El rango completo de la friccin por rodamiento y por deslizamiento a de 0.001 en los
rodamientos con carga ligera, a ms de 10 para metales limpios que se deslizan entre s en el vaco.
Friccin baja
La friccin baja es deseable en una gran variedad de situaciones, como por ejemplo:
- En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia elctrica o hidroelctrica, en las
cuales se usan cojinetes hidrodinmicos lubricados con aceite.
- En los giroscopios, que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes
hidrodinmicos lubricados con gas.
La friccin se reduce con materiales especiales de friccin baja, lubricando la superficie o usando diseos
ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. Reducir el desgaste y el calor que se produce
por la friccin probablemente constituye el factor ms importante para prolongar la vida de un elemento de
mquina.
Friccin alta
- En los frenos.
- En la interaccin entre un zapato y el piso.
- En la interaccin entre un neumtico y la superficie de una carretera.
- En la interaccin entre un clavo y la madera en la cual se clava.
- El agarre entre una tuerca y un tornillo.
Estas leyes son aplicables a la mayora de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. En
la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales, pero se violan cuando los materiales
slidos estn en contacto con polmeros. Usualmente la fuerza de friccin que se necesita para iniciar el
deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. As, el coeficiente de friccin al deslizamiento
es mayor que el coeficiente de friccin dinmica d. Sin embargo, una vez que se establece el
deslizamiento, con frecuencia d es casi independiente de la velocidad de deslizamiento.
El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies
en contacto se tocan nicamente en los puntos de la interaccin de las asperezas, y de que los altos
esfuerzos que se inducen en reas pequeas conduciran fcilmente a una deformacin plstica local. La
penetracin de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el
esfuerzo medio normal sobre las reas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los
intentos por la dureza H del material ms suave. De igual forma, si representa el esfuerzo cortante de las
uniones de las asperezas, la carga normal aplicada W, la fuerza de friccin F y el coeficiente de friccin se
expresan como:
F A
= = r =
W Ar H H
Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales 0.5Sy y H 3Sy, donde Syes el
esfuerzo de la fluencia a la tensin. De esta forma, todos los metales limpios deben tener un coeficiente
universal de friccin de 1/6.
Otro enfoque de la friccin es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra
superficie, y que el movimiento de microcortado representa el proceso de friccin. La idea es que si la suma
de las reas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la direccin del deslizamiento es A0
y si el esfuerzo medio que resiste la deformacin plstica del material ms suave que se corta es igual a la
dureza, la fuerza de friccin F se puede expresar como:
F = A0 H
W = AH
donde A es el rea de contacto. El coeficiente de friccin es:
F A0
= =
W A
El coeficiente de friccin total es una funcin de ambos coeficientes de friccin.
El coeficiente de friccin es ms bajo para elementos de mquinas hechos de polmeros, como polietileno,
plexigls, poliestireno y naylon, que para los elaborados de metales. Para cobre limpio sobre acero en aire
el coeficiente de friccin es 1, pero para la mayora de los plsticos comnmente es 0.4. Una diferencia
importante entre el comportamiento frente a la friccin de los polmeros y el de los metales es el efecto de la
carga y la geometra. La geometra se refiere a la forma de las superficies, si son planas o curvas y si son
curvas cunto aguda es la curvatura. Con lo metales el rea de contacto real se determina slo por la forma.
Con los polmetros se produce de otra forma. Estos materiales se de forma viscoelsticamente, lo cual
implica que la deformacin depende de la carga normal aplicada W, de la geometra y del tiempo de carga.
Para un tiempo de carga fijo y una geometra tambin fija, el rea de contacto real no es proporcional a la
carga como lo es con los metales, es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. La
relacin entre fuerza de friccin y carga normal es:
FW para metales
El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elsticamente. Sin importar la magnitud que el
caucho se distorsiona, regresar a su forma original cuando la fuerza redeformacin se elimina, siempre y
cuando el caucho no se rasgue o se corte. En contraste, los polmeros se deforman de manera elstica y
fluyen viscosamente, y los metales se deforman elsticamente sobre un rango limitado y despus fluyen de
manera plstica. As con frecuencia la friccin del caucho se desva considerablemente de las leyes de la
friccin. La friccin depende en mucho de la carga y de la geometra de las superficies de caucho. Para el
caucho la relacin entre la fuerza de friccin y la carga normal aplicada es:
F W2/3
Desgaste
Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso ms importante y usualmente
perjudicial en los elementos de mquinas, sin embargo, los estudios del fenmeno del desgas comenzaron
relativamente en tiempos recientes. El orden histrico de los estudios tribolgicos ha sido: friccin,
lubricacin y desgaste. En un sentido ms general, prcticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta,
sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso an son difciles de determinar. Inicialmente,
en la cronologa tribolgica, la atencin fue puesta en la friccin ya que rige por completo la capacidad de
funcionamiento de los elementos de mquinas. Despus se explor la funcin de los lubricantes para
controlar la friccin del desgaste en algunos elementos de mquinas, con poca atencin para el detallado
mecanismo de desgaste. De hecho, aun es cierto que en la actualidad un ingeniero est mejor capacitado
para disear un elemento de mquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un
elemento de mquina, principalmente debido a la falta de la comprensin del desgaste.
El desgaste se puede considerar como la prdida progresiva de la sustancia de la superficie de operacin
en un cuerpo, que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la
superficie. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza fsica del proceso subyacente, como la
abrasin, la adhesin y la fatiga.
En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesin, en el que el material se transfiere de una
superficie a otra por medio de una soldadura por presin. El desgaste por adhesin es el tipo ms comn y
el menos previsible. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa, con
frecuencia la soldadura microscpica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor
resistencia a la fluencia. El volumen del material que se elimina por desgaste es directamente proporcional
a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W, y es inversamente proporcional a la dureza
H del ms suave de los dos materiales:
WL
=
H
No obstante, hay muchas excepciones para esta frmula. Despus de que se introduce un coeficiente
adimensional de desgaste por adhesin k1, la ecuacin se transforma en:
k1WL
=
3H
El coeficiente adimensional de desgaste por adhesin es una medida de la probabilidad de que cualquier
interaccin entre la asperezas de las dos superficies en contacto producir una partcula de desgaste,
debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. De esta forma, si k1 es 1, cada conjuncin de contacto
superficial producir un fragmento de desgaste; si k1=0.1, un dcimo de los contactos entre las superficies
producir un fragmento de desgaste. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricacin,
el valor ms bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. En la tabla se indican
algunos valores comunes de k1, para varios metales en contacto.
Desgaste por abrasin
El desgaste por abrasin se origina cuando dos superficies que actan de forma recproca se encuentran en
contacto fsico directo y una es significativamente ms dura que la obra. Bajo una carga normal las
aspereza de la superficie ms dura penetran la superficie ms suave, lo cual produce deformacin plsticas
e implica una deformacin permanente. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue:
Para contactos no concordantes de los elementos de mquinas, como rodamientos, engranajes, levas, etc.,
una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. En estas situaciones la eliminacin del material
ocurre por la variacin cclica de la carga. El desgaste por fatiga se causa por la propagacin del dao
subsuperficial debido a cargas cclicas. A medida que la carga cclica contina, se forman fallas o grietas
debajo de la superficie. Eventualmente, las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Entonces el
material superficial se descompone fcilmente, degradando la superficie del componente y liberando los
contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformacin produce.
Introduccin
Un eje es un miembro rotatorio o estacionario, el cual usualmente tiene una seccin transversal circular
mucho ms pequea en el dimetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de
potencia, tales como engranajes, levas, poleas, volantes, etc. La carga sobre el eje puede ser de varias
combinaciones de flexin, torsin, axial, etc. Este captulo sobre ejes se antepone a los captulos sobre los
varios elementos de mquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos
imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier
elemento de mquina que represente.
Cuas
Una variedad de elementos de transmisin de potencia, tales como engranes, poleas y levas, se montan
sobre ejes giratorios. A la porcin del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. En
esta seccin se analiza un procedimiento de colocacin de la masa al eje. Existe una gran variedad de
cuas, pero aqu se analiza el tipo ms simple: la cua plana. El objetivo principal de una cua consiste en
prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de mquina conectado a travs del cual se transmite el par
de torsin. El propsito de usar una cua es transmitir el par de torsin completo.
Las cuas fallan principalmente por corte o por compresin, ambos casos se
consideran aqu:
T 2T
P= =
d /2 d
El rea de corte de la cua es As = wl. El esfuerzo cortante de diseo es:
P 2T
diseo = =
As dwl
Es importante notar que el lado derecho de la ecuacin anterior es independiente de la altura h. Para evitar
la falla debida al cortante:
2. La falla debida al esfuerzo de compresin o de apoyo de la cua: la compresin o rea de apoyo es:
lh
Ac =
2
El esfuerzo de compresin o esfuerzo de apoyo de diseo es:
P 2T 4T
diseo = = =
Ac dlh / 2 dlh
Es importante notar que el lado derecho de la ecuacin es independiente del ancho w. Es posible evitar las
fallas debidas al esfuerzo de compresin o esfuerzo en el apoyo si:
Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotacin. La magnitud de la deflexin
depende de la rigidez del eje y de sus soportes, de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la
cantidad de amortiguacin del sistema. La velocidad crtica de un eje rotatorio, algunas veces denominada
frecuencia natural, es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinmicamente inestable y es
probable que se desarrollen grandes vibraciones. Para cualquier eje existe un nmero infinito de
velocidades crticas, pero generalmente slo la ms baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de
inters para los diseadores. Usualmente las otras resultan tan altas que estn fuera del rango de operacin
de la velocidad del eje. En esta seccin se estudian dos mtodos aproximados para encontrar la primera
velocidad crtica de un sistema dado, una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley.
De esta forma, la energa mecnica total es la suma de las energas potencial y cintica y es constante en
cualquier tiempo.
d
(U + K ) = 0
dt
Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene:
d 1 2 1
2
k + m
= k + m =0
dt 2 2
+ 2 = 0
siendo la solucin de la ecuacin diferencial:
= Asen ( t + )
donde es la raz cuadrada de la razn entre la rigidez y la masa. Se debe observar que para la deflexin
esttica, si la rigidez es la razn entre el peso de la masa suspendida y la deflexin, y la masa es la razn
entre ese peso y la gravedad, entonces:
k W/y g
= = =
m W /g
ymax = A
y max = A = ymax
2
m1 (1,max ) + m2 ( 2,max ) + ... + mn ( n ,max )
2 2 2
K max =
2
1 1 1
U= k112 + k2 22 + ... + kn n2
2 2 2
La energa potencial mxima es:
1 2 n 1 n
mi ( i ,max ) = ki ( i ,max )
2 2
2 i =1 2 i =1
n
k ( )
2
i i ,max
2 = i =1
n
m ( )
2
i i ,max
i =1
Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad
crtica primera para un sistema de masa mltiple cuando se utiliza el mtodo de Rayleigh:
n
g Wi i ,max
cr = i =1
n
W
i =1
2
i i ,max
donde
1 = velocidad crtica si slo existe la masa 1
2 = velocidad crtica si slo existe la masa 2
3 = velocidad crtica si slo existe la masa 3
siendo cada una de las velocidades crticas la raz cuadrada de la razn entre la aceleracin de la gravedad
y la deflexin de cada masa.
La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley est en las deflexiones. En la
ecuacin de Rayleigh para la deflexin en una localizacin especfica de una masa, se tuvieron en cuenta
las deflexiones debidas a todas las masas que actan sobre el sistema; en la ecuacin de Dunkerley, la
deflexin slo se debe a la masa individual que se evala.
Volantes
Dinmica
La energa cintica de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es:
2
K = Im
2
siendo Im el momento de inercia de la masa y la velocidad angular. La aplicacin de la segunda ley de
Newton a un volante es:
d
Tl Tm = I m
dt
El par de torsin motor de diseo debe equivaler al par de torsin promedio. La anterior expresin se puede
escribir como:
d d d d d d
= = =
dt dt d dt d d
d
Tl Tprom = I m
d
(T T ) d = I d
l prom m
(Tl Tprom ) d = I m d =
2
(max min
Im 2 2
)
min min
El lado izquierdo de la ecuacin representa el cambio en energa cintica entre las velocidades mxima y
mnima del eje y es igual al rea bajo el diagrama de par de torsin-ngulo entre esos valores extremos de
velocidad. El lado derecho de la ecuacin describe el cambio de energa almacenada en el volante. La nica
forma de extraer energa del volante es desacelerndolo. Adicionar energa lo acelerar. Lo mejor que se
puede hacer es minimizar la variacin de la velocidad (max - min) proporcionando un volante con un
momento de inercia de la masa suficientemente grande.
Es necesario determinar el tamao de un volante que se requiere para absorber la energa con un cambio
aceptable en la velocidad. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operacin se le denomina
velocidad de fluctuacin f y se expresa como:
f = max min
Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuacin, mayor ser el dimetro del volante. Un volante de gran
tamao tendr un mayor costo y sumar ms peso al sistema. El lado derecho de la ecuacin que describe
la energa cintica del volante se puede escribir como:
Im
K= ( max + min )( max min )
2
K = I m prom
2
Cf
K
Im =
C f prom
2
Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada
de dimetro ms pequeo (pin), transmitir rotacin de un eje a otro. La funcin principal de un engrane
es transferir potencia de un eje a otro, manteniendo una razn definida entre las velocidades rotacionales de
los ejes. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado, ejerciendo una
componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. De este modo se transmite un par detorsin y
como el engrane gira, se transmite potencia. Los engranes son los transmisores de par de torsin ms
fuertes y resistentes. Su eficiencia de transmisin de potencia puede ser tan alta como de 98%. Por otra
parte, usualmente los engranajes son ms costosos que otros transmisores de par de torsin, tales como
los de transmisin por cadena y banda. Los engranajes estn altamente estadarizados en cuanto a forma
de los dientes y tamao.
Clasificacin
Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo, engranajes de ejes
no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. A continuacin, se hace una
descripcin de cada una de las clases.
Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje ms simple y comn. Conectan ejes paralelos y
pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. En esta clasificacin, los engranajes
rectos y helicoidales son los dos principales tipos.
Engranajes rectos
Los engranajes rectos son los ms simples y el tipo ms comn. En la figura se muestra este tipo de
engranajes.
Engranajes helicoidales
En la figura se muestra una transmisin por engranaje helicoidal, con los dientes de engranes cortados en
una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los dientes helicoidales entran a la zona de
acoplamiento progresivamente y, por lo tanto, tienen una accin ms suave que los dientes de los
engranajes rectos. Adems, los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. Otra ventaja de
stos es que la carga que se transmite puede ser un poco ms grande, lo cual implica que la vida de los
engranajes helicoidales sea ms larga para la misma carga. Un engranaje helicoidal ms pequeo puede
transmitir la misma carga que un engranajes recto ms grande.
Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del
eje, el cual no se presenta en los engranajes rectos. Este empuje lateral puede requerir de un componente
adicional, tal como un collar de empuje, rodamientos de bolas, etc. Otra desventaja es que los engranajes
helicoidales tienen una eficiencia ligeramente ms baja que los engranajes rectos. La eficiencia depende de
la carga normal total en los dientes, que es ms alta para los engranajes rectos. Aunque la capacidad de
soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales, la carga se distribuye normal y axialmente,
mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.
Los engranajes cnicos, Zerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela. La caracterstica
comn de esta clase es la reexpedicin de la potencia alrededor de una esquina, como se podra requerir,
por ejemplo, cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente
en un helicptero. En la figura se muestra un engranaje cnico con dientes rectos. Obsrvese que los ejes
son coplanares aunque no paralelos.
Los engranajes no paralelos no coplanares son ms complejos en cuanto a geometra y fabricacin que
cualquier otro engranaje. Como resultado, estos engranajes son ms caros que cualquier otro. En la figura
se muestra esta clase de engranajes con una transmisin por tornillo sin fin con dientes cilndricos. Estos
engranajes proporcionan relaciones de reduccin considerablemente ms altas que los conjuntos de
engranajes anteriores, pero su capacidad de soporte de carga es baja, su presin de contacto es alta y la
tasa de desgasta es alta tambin. As, solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.
Geometra de engranajes
En las figuras se muestran la geometra bsica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la
nomenclatura que se va a emplear. La geometra de los dientes de un engranaje permite que una normal a
los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la lnea de centros
denominada punto de paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el crculo de paso,
y la altura de la raz b es la distancia radial desde el fondo hasta el crculo de paso. La holgura es la
cantidad por la cual la altura de la raz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria para prevenir
que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.
cd = ( d p + d g ) / 2
donde dp es el dimetro de paso del pin y dg es el dimetro de paso del engranaje. El paso circular pc es
la distancia medida sobre el crculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el
diente adyacente. Se puede expresar como:
d dp dg
pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = = =
N Np Ng
dg pN Ng
gr = = c g =
dp pc N p N p
Cuanto ms pequeo sea el diente, mayor ser el paso diametral. Los engranajes con pasos diametrales
pequeos y medianos, se utilizan en aplicaciones de transmisin potencia. Los engranajes con pasos
diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. Comparando las ecuaciones
anteriores se produce lo siguiente:
pc = / pd
De esta forma, el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El mdulo m es la razn del
dimetro de paso entre el nmero de dientes y se expresa en milmetros:
dg dp
m= =
Ng Np
pc = m
m = 1/ pd
c =ba
es decir, la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raz y la cabeza. Otros parmetros que
pueden ser definidos son los siguientes:
rb = r cos
y adems
rbp = rp cos
rbg = rg cos
La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura
siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva:
1. Se divide el crculo de base en un nmero de distancias iguales, de esta forma se determinan los
puntos A0, A1, A2,
2. Iniciando en A1, se construye la lnea recta A1B1, perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando
en A2 y A3.
3. A lo largo de A1B1, se traza la distancia A1A0, estableciendo de esta forma C1. A lo largo de A2B2, se
traza el doble de la distancia A1A0, estableciendo C2, etctera.
4. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0, C1, C2, C3, Los engranajes hechos a partir
de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro.
El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el
diente adyacente medida alrededor del crculo base. Se define como:
d dp dg
pb = pc cos = cos = cos = cos
N Np Ng
Cinemtica
Para engranajes acoplados, el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el
engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme, y con poca
prdida de potencia debida a la friccin. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal
comn para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a travs de un punto fijo,
denominado punto de paso, con el objetivo de mantener una razn constante de la velocidad de los dientes
en los dos engranajes de acoplamiento. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el
engrane que para el pin
rp p = rg g
dg p Ng
gr = = =
dp g N p
En esta ecuacin se supone que no hay deslizamiento entre el pin de acoplamiento y el engrane.
Razn de contacto
Para asegurar una accin de los dientes suave y continua, cuando un par de dientes termina de hacer
contacto, otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Se desea tener tanta
superposicin como sea posible. En la figura se ilustran los parmetros importantes para definir la razn de
contacto, la cual es una medida de esta accin de superposicin. La razn de contacto es un cociente de la
longitud de la lnea de accin al paso pase.
Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes:
sen = L2a*c / rp
Cr =
Lab
=
1 r 2 r 2 + r 2 r 2 cd tan
pc cos pc cos
op bp og bg
pc
Es recomendable mantener una razn de contacto de 1.2 o mayor. En ninguna circunstancia la razn de
contacto debe ser menos que 1.1. Una razn de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos
pares de dientes estn en contacto y durante el tiempo restante un par est en contacto. Una razn de
contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre estn en
contacto.
pc
th = =
2 2 pd
Para un acoplamiento perfecto del pin y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el crculo de
paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. Debido a inexactitudes inevitables es
necesario cortar los dientes ligeramente ms delgados para proporcionar un poco de holgura, de manera
que los engranajes no se atasquen, sino que se acoplen suavemente uno a otro. A esta holgura medida
sobre el crculo de paso se le denomina juego. En la figura se muestran el juego en engranajes de
acoplamiento.
Para obtener la cantidad de juego que se desee, es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la
ecuacin anterior. Esta disminucin debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la
manufactura y ensamble. Cuando se conoce el juego bl y el espesor terico circular real del diente th el
espesor circular real del diente es:
tha = th bl
Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles
La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicacin del
engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensin ms alto en un diente de engranaje se encuentra en
la raz del diente, donde la curva evolvente se flexiona con el filete. Se presentan un conjunto de esfuerzos
flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. Los grados
difieren en el grado de control de la microestructura, la composicin de la aleacin, la limpieza, el
tratamiento trmico previo, las pruebas no destructivas realizadas, los valores de dureza del ncleo, etc. Los
materiales de grado 2 son ms controlados que los de grado 1.
Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de
las superficies de los dientes, usualmente cerca de la lnea de paso, donde los esfuerzos de contacto son
extremadamente altos. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos
esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variacin cclica de los esfuerzos.
Tambin se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de
aceros. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como:
perm
ns =
max
Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el
diente impulsado; mientras que la carga de reaccin acta nuevamente sobre el diente del engranaje
impulsor. La figura muestra las cargas que actan sobre el diente de un engranaje individual. Las cargas
tangencial Wt, radial Wr y normal W se muestran junto con el ngulo de presin y el crculo de paso. La
carga tangencial Wt, o fuerza transmitida, se obtiene de la siguiente forma:
P
Wt =
dN a
W = Wt / cos
Wr = Wt tan
La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto, dimensiones de contacto y espesor de la
pelcula de lubricacin elastohidrodinmica.
Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje
La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes, lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de
diseo debido a la flexin es mayor que el esfuerzo permisible. En la figura se muestra un diente real con
las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinacin de la resistencia del diente a la flexin. Tambin
se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actan sobre un diente de un
engranaje.
Obsrvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la
punta del diente. El uso de la flexin de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actan sobre
un diente de un engranaje slo es aproximada, ya que las situaciones presentes en una viga larga y
uniforme delgada, cargada con momentos en los extremos, son muy diferentes de las que se encuentran en
un diente de un engranaje. Aun as, este enfoque ha tenido aceptacin universal y la ecuacin resultante se
denomina ecuacin de Lewis. De la ecuacin del esfuerzo flexionante se escribe como:
t = Mc / I
x t/2
tan = =
t/2 l
l = t 4 / 4x
Para una seccin rectangular con base bw y altura t, el momento de inercia del rea es:
bh3 bwt 3
I= =
12 12
Si M=Wtl y c=t/2, la ecuacin que expresa la tensin se convierte en:
Wt l ( t / 2 ) 6Wt l
t = =
bwt 3 /12 bwt 2
3Wt 3Wt pd Wt pd
t = = =
2bw x 2bw pd x bwY
La ecuacin anterior se conoce como la ecuacin de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de
forma de Lewis expresado como:
2 xpd
Y=
3
En la ecuacin de Lewis slo se considera la carga esttica y no se toma en cuenta la dinmica de dientes
acoplados. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios nmeros de dientes,
suponiendo un ngulo de presin de 20. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente
del tamao del diente.
La ecuacin de Lewis no toma en cuenta la concentracin de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.
Introduciendo un factor geomtrico Yj, donde Yj=Y/Kc, la ecuacin de lewis cambia a
Wt pd
t =
bwY j
La ecuacin anterior recibe el nombre de ecuacin de Lewis modificada. En la figura se dan los valores de
los factores geomtricos Yj para un engrane recto con un ngulo de presin de 20. Otras modificaciones
para la ecuacin recomendadas para diseos prcticos, para tomar en cuenta la variedad de condiciones
que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuacin:
Wt pd K a K s K m
t =
bwY j K v
Factor de aplicacin
Driven Machines
El factor de tamao Ks es 1 para la mayora de los engranajes. Sin embargo, hay autores que recomiendan
el valor de 1 para mdulos de 5 o menores. Para el resto de dientes ms grandes se recomienda los valores
que aparecen en la tabla.
El valor del factor de distribucin de carga Km se basa en muchas variables en el diseo de engranajes,
hacindolo el factor ms difcil de determinar. En la figura se proporcionan los valores del factor de
distribucin como funcin del ancho de la cara bw y la razn del ancho de cara con el dimetro de paso bw/d.
Factor dinmico
En el factor dinmico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es ms alta que la carga que se
transmite. El valor de Kv depende de la precisin del perfil del diente, de las propiedades elsticas del diente
y de la velocidad con la que el diente entra en contacto. En la figura se proporcionan los factores dinmicos
para la velocidad en la lnea de paso y los nmeros del nivel de precisin de la transmisin. Los engranajes
que tienen un nmero de nivel de precisin de la transmisin Qv de 5, 6 o 7 son engranajes en aplicaciones
comunes de diseo de mquinas, que estn hechos por medio de fresado o conformado con un diseo y
fabricacin de medio a bueno. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la
precisin del perfil, se deber usar un nmero de nivel de precisin de la transmisin de 8, 9, 10 u 11. Si los
dientes se cortan mediante conformado por fresado, los engranajes que tienen factores ms bajos que los
que se determinan por medio de la curva Qv5 no se debern usar para una velocidad en la lnea de paso
mayor de 2500 pies/min.
La velocidad de la lnea de paso vt, es la velocidad lineal de un punto sobre el crculo de paso del engranaje.
La expresin para la velocidad en la lnea de paso es:
d p N ap d g N ag
vt = =
12 12
donde vt es la velocidad en la lnea de paso en pies/min, Nap es la velocidad rotacional del pin en rpm, Nag
es la velocidad rotacional del engrane en rpm, dp es el dimetro de paso del pin en pulgadas y dg es el
dimetro de paso del engranaje en pulgadas.
El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las
superficies no concordantes. El esfuerzo de contacto se calcula usando el anlisis de esfuerzo de contacto
hertziano. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el anlisis de dos cilindros con carga
axial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes
acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes es la carga normal. La presin hertziana
mxima en el contacto se puede escribir como:
1
W ' 2
pH = E '
2
donde
2
E= mdulo de elasticidad efectivo=
1 1 b2
2
a
Ea Eb
1 1 1 1 1 1 2
= + = +
Rx rp rg sen d p d g sen
El parmetro Rx es el radio efectivo, y para engranes es una funcin del radio de paso del pin y del
engrane, as como tambin del ngulo de presin. El contacto que se produce entre los engranajes rectos
de acoplamiento es rectangular, con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la
cara bw. As como se utilizaron factores de modificacin para describir el esfuerzo flexionante que acta
sobre los engranajes de acoplamiento, tambin existen factores de modificacin cuando se trata de
esfuerzos de contacto. De esta forma, el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma:
1 1
W ' Ka K s Km 2 Ka Ks Km 2
c = E ' = pH
2 K v Kv
Engranajes helicoidales
En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relacin con los engranajes rectos
debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Para los engranajes
helicoidales, la razn de contacto es mayor debido a la superposicin axial del diente. Por lo tanto, los
engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes
rectos del mismo tamao. Por otro lado, los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco ms alta.
Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas
modificaciones que consideran la torsin axial de los dientes causadas por el ngulo de la hlice. El ngulo
de la hlice vara desde la base del diente hasta el radio exterior. El ngulo de la hlice se define como el
ngulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la interseccin del cilindro de paso y el
perfil del diente.
Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotacin, y el otro en un
plano normal al diente. Para los engranajes rectos los pasos slo se describieron en trminos del plano de
rotacin.
En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales, los cuales estn
relacionados por el paso circular normal
pcn = pc cos
El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes
adyacentes, medida en forma paralela al eje del engrane. Se define como:
pcn
pa = pc cot =
sen
Nmero equivalente de dientes y ngulo de presin
El nmero de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determin para engranajes rectos
est dado como
N
Nn =
cos3
Para engranajes helicoidales existe un ngulo de presin normal, as como tambin el ngulo de presin
usual en el plano de rotacin, y se relaciona con el ngulo de la hlice como.
tan
tan =
cos
Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estndares que los de los engranes rectos.
La cabeza, la raz, la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. El dimetro de paso
se proporciona por medio de la misma expresin que se us para los rectos, pero si se involucra el paso
normal, es funcin del ngulo de la hlice.
N N
d= =
pd pdn cos
d p + dg N p + Ng
cd = =
2 cos 2 pdn cos
La razn de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposicin axial de los dientes. La
razn de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera
que se hizo para los engranajes rectos, y sumada a la razn de contacto axial:
Crt = Cr + Cra
bw bw tan bw sen
donde Cra = = =
pa pc pcn
Cargas y esfuerzos
La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. Hay que recordar que la carga de
empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y acta
perpendicular al eje que soporta el engranaje. La carga axial en un engranaje helicoidal es:
Wa = Wt tan
Obsrvese que la carga axial aumenta cuando el ngulo de la hlice se incrementa. Los ngulos de la
hlice varan comnmente entre 15 y 45. La carga radial es la fuerza que acta hacia el centro del engrane.
La accin de la direccin de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos.
La carga radial es:
Wr = Wt tan
La carga normal es:
Wt
W=
cos n cos
Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos.
RODAMIENTOS
Introduccin
Tipos de rodamientos
Los cojinetes de bolas y de rodillos estn a disposicin del ingeniero en una gran variedad de diseos y
tamaos. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior, pista
exterior, conjunto de bolas o rodillos, y una jaula o separador. La jaula o separador mantiene un espaciado
uniforme de los elementos rodantes. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionaran
correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma, con frecuencia resulta
ventajoso aplicar una pelcula lubricante para prolongar su vida.
Clasificacin
Los rodamientos se pueden clasificar en funcin de:
La geometra de los elementos rodantes: bolas, rodillos cilndricos, rodillos esfricos, rodillos cnicos,
agujas, etc.
Las cargas a las que estn sometidos los rodamientos: axial, radial, lineal o combinada.
Rodamientos de bolas
Los rodamientos de bolas se usan ms que cualquier otro tipo de elementos rodantes. Para una aplicacin
en que la carga es principalmente radial, se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La carga de
empuje se aplicar en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. La carga
pasar a lo largo del lado de la ranura a travs de la bola, hacia el lado opuesto del anillo de bolas y
despus a la carcasa. El radio de la bola es un poco ms pequeo que el radio de la ranura para permitir el
rodamiento libre de las bolas. En teora, el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un
punto, sin embargo, en realidad es un rea circular pequea debido a la deformacin de las piezas. Como la
carga es soportada en un rea pequea, se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local.
Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera nica, se debe utilizar un cojinete que tenga mayor
nmero de bolas o bolas ms grandes que funcionen en pistas de rodamientos ms grandes. Un tipo
especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular, en el que un ladote
cada pista de rodamientos es ms alto para permitir su adaptacin a cargar de empuje ms considerables.
Este tipo de rodamientos se emplea comnmente cuando la solicitacin de cargas es combinacin de
componentes axial y radial. Los ngulos de empuje ms comunes varan entre 15 y 40.
a) b) c)
a) b) c)
Rodamientos de autoalineados
El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado, se denomina as porque existe
rotacin relativa real de la pista de rodamientos externa en relacin a los rodamientos y la pista de
rodamientos interna cuando se presenta desalineacin angular. Esto proporciona excelente especificacin
de la capacidad de desalineacin en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de
carga radial. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rtula, los cuales
poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esfrico comn en el aro exterior. Esta ltima
caracterstica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones
angulares del eje con relacin al soporte.
Este tipo de rodamientos estn diseados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales
altas, lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. Se utilizan con frecuencia en
rodamientos de rueda para vehculos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas
de empuje altas.
Rodamiento de rodillos cnicos.
Rodamientos de agujas
Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilndricos, pero el dimetro es mucho
menos. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilndricos, la capacidad de empuje y desalineacin es
pobre.
Una carga P que acta sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ngulo p es una carga
combinada porque incluye una componente radial y otra axial. La componente radial es Pr=Pcosp y la axial
es Pa=Pcosp. Ambas componentes se combinan para formar la carga esttica equivalente P0, la cual se
expresa como
P0 = XPr + YPa
donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente.
1
( Fi ) p N i p
Fm = i
N
donde F = carga individual entre una serie de cargas i
Ni = nmero de revoluciones a las que opera Fi
N = nmero total de revoluciones durante un ciclo completo
p = exponente de la relacin carga/vida til; p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos.
Como alternativa, si el cojinete gira a velocidad constante, y debido a que el nmero de revoluciones es
proporcional al tiempo de operacin, Ni puede ser el nmero de minutos de operacin a Fi y N es la suma
del nmero de minutos que comprende el ciclo total. Es decir:
N = N1 + N2 + + Nn
As, la vida til total esperada, en millones de revoluciones del rodamiento ser:
p
C
L=
Fm
En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga vara de forma contnua:
Fmin + 2 Fmax
Fm =
3
El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos ms usados con las principales caractersticas tiles
para el diseo.
ANEXO: RODAMIENTOS
Condiciones para rodamientos cnicos
COJINETES.
Introduccin
La historia de la lubricacin hidrodinmica comienza con los experimentos clsicos de Tower (1883), quien
detect la existencia de una pelcula por medio de mediciones de la presin dentro del lubricante, y de
Petrov (1886), quien lleg a la misma conclusin por medio de mediciones de la friccin. Este trabajo fue
seguido muy de cerca por la reconocida investigacin analtica de Reynolds (1886), en la que us una forma
reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuacin de la continuidad para generar una
ecuacin diferencial de segundo orden de la presin en la distancia convergente y angosta entre las
superficies de los cojinetes. Esta presin permite que una carga se transmita entre las superficies con una
friccin muy baja, puesto que las superficies estn completamente separadas por una pelcula fluida. En tal
situacin las propiedades fsicas del lubricante, en particular la viscosidad dinmica, rigen el
comportamiento en la conjuncin.
Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricacin:
Lubricacin en el lmite: existe contacto real entre las superficies slidas de las partes movible y fija del
sistema de cojinetes, si bien hay una pelcula de lubricante.
Lubricacin por pelcula mixta: un zona de transicin entre lubricacin en el lmite y lubricacin por pelcula
completa.
Lubricacin por pelcula completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes est separada por una
pelcula completa de lubricante que soporta la carga. El trmino lubricacin hidrodinmica se suele utilizar
para describir este tipo.
Estos tres tipos de lubricacin pueden encontrarse en un cojinete sin presurizacin externa de ste. Si al
cojinete se le abastece de lubricante presurizado, se le denomina cojinete hidrosttico, que se estudia por
separado. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad
inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan.
El efecto del parmetro de cojinete se puede observar en la figura anterior, donde se muestra el coeficiente
de friccin f frente al valor de n/p. Con valores bajos de n/p se lleva a cabo lubricacin en el lmite y el
coeficiente de friccin es alto entre 0.08 y 0.14. A valores altos de n/p se genera una pelcula
hidrodinmica completa, y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0.001 a 0.005. Entre la
lubricacin en el lmite y la de pelcula completa, se genera la lubricacin mixta, que es una combinacin de
las dos anteriores. Es muy recomendable evitar la zona de pelcula mixta porque es virtualmente imposible
predecir cmo se trabajar el sistema de cojinetes. La curva en esta zona es muy pronunciada, por
consiguiente el ms mnimo cambio en cualquiera de los tres factores, , n o p, provoca un cambio
considerable en el coeficiente de friccin lo que origina un rendimiento deficiente de la mquina.
Parmetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricacin al lmite a
temperatura ambiente.
Espaciamiento diametral mnimo que se sugiere para cojinetes considerando dimetro del mun y
velocidad de giro
Diseo de cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa
En los cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una pelcula
continua de lubricante, casi siempre aceite, por tanto no existe contacto entre el cojinete y el mun que
gira. Es necesario sealar que la lubricacin en el lmite y la lubricacin de pelcula mixta anteceden al
establecimiento de lubricacin hidrodinmica. Varios parmetros para el diseo de cojinetes para uso
industrial comn son los siguientes:
Rugosidad de la superficie.
Espesor mnimo de la pelcula. El valor lmite aceptable del espesor mnimo de la pelcula depende
de la rugosidad de la superficie del mun y del cojinete porque la pelcula debe ser lo suficiente
gruesa para eliminar cualquier contacto slido durante las condiciones de operacin que se
esperan. Para muones lijados, se puede recurrir a la relacin que se plantea enseguida para
estimar el valor de diseo.
h0=0.00025D
Espaciamiento diametral. Dicho espaciamiento entre mun y cojinete depende del dimetro nominal
del cojinete, de la precisin de la mquina para la que se disee el cojinete, de la velocidad de giro y
de la rugosidad de la superficie del mun. Puede utilizarse el parmetro de hacer un
espaciamiento en el rango de 0.001 a 0.002 veces el dimetro del cojinete.
Relacin entre longitud y dimetro del cojinete. El rango tpico de la relacin entre longitud y
dimetro (L/D) para cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa de de 0.35 a 1.5.
ns ( R / Cr )
2
S=
p
Las siguientes figuras muestran la representacin entre el nmero de Sommerfeld y la variable de espesor
de la pelcula h0/Cr y el coeficiente de variable de friccin f(R/Cr) contra el nmero Sommerfeld.
1. Especificar un valor correspondiente al dimetro del mun, D, para realizar pruebas y el radio,
R=D/2.
2. Especificar una presin nominal de operacin del cojinete, por lo general de entre 1.4-3.4 MPa,
donde p=F/LD. Despeje L:
L=F/pD
Despus calcular L/D. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor
conveniente de entre 0.25 y 1.5 para utilizar las tablas de diseo disponibles. Por ltimo, especificar
el valor real de diseo de L/D y L y calcular p=F/LD real.
3. Consultar la figura que relacin el rgimen de giro con el dimetro del mun y especificar el
espaciamiento diametral, Cd, con base en los valores correspondientes a D y n. Despus calcular
Cr=Cd/2 y la relacin R/Cr.
7. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de pelcula con el nmero de Sommerfeld,
determinar el valor de dicho nmero para la relacin de espesor de la pelcula que se seleccion y
la relacin L/D.
9. Como se conoce cada factor del nmero de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante, ,
despejar la viscosidad mnima que se requiere la cual generar el espesor mnimo de pelcula que
se necesita.
Sp
=
ns ( R / Cr )
2
10. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de friccin con el nmero de
Sommerfeld, obtener dicha variable de coeficiente de friccin.
T f = Ff R = fFR
13. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete, a partir de la relacin entre potencia, torque y
velocidad que se ha utilizado varias veces.
Pf = T f n / 63000 hp
Hay que recordar que la lubricacin hidrodinmica es resultado de generar una pelcula presurizada de
aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete, en tanto la pelcula es
generada por el movimiento del propio mun dentro del cojinete. En algunos tipos de equipos son tales
las condiciones que es imposible generar una pelcula hidrodinmica; los dispositivos oscilatorios o
mquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. Si la carga a la que se
somete el cojinete es muy considerable, es probable que sea imposible generar una presin lo
suficiente alta para soportar la carga. En este tipo de aplicacin, se recomienda utilizar lubricacin
hidrosttica. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presin, y la presin que acta sobre el
rea del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo.
Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrosttico: su capacidad para
soportar carga, el flujo de aceite requerido, y la potencia de bombeo que se necesita, como lo indican
los coeficientes adimensionales af, qf y Hf. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseo del
cojinete
F = a f Ap pr
F h3
Q = qf
Ap
2
F h3
P = pr C = H f
A
p
donde F= carga sobre el cojinete en N
C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s
Q= potencia de bombeo en Nm/s
af= coeficiente de carga del cojinete, adimensional
qf= coeficiente de flujo en el cojinete, adimensional
Hf= coeficiente de potencia en el cojinete, adimensional, es igual a qf/af
Ap= rea del cojinete en m2
pr= presin de aceite en la ranura del cojinete en Pa
h= espesor de la pelcula en m
= viscosidad dinmica del aceite en Pas
La figura siguiente muestra la variacin tpica de los coeficientes adimensionales como funcin de la
geometra del cojinete para uno circular con una ranura circular. Conforme se incrementa el tamao de
la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura, R radio del cojiente), aumenta la capacidad para soportar carga,
como lo indica af. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relacin Rr/R es 0.7 y requiera una
potencia de bombeo mucho mayor, como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con
rapidez. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. La presin en
la ranura tendr que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. Una presin ms alta
requiere una mayor potencia de bombeo. Por consiguiente, el coeficiente de potencia es alto ya sea a
relaciones muy pequeas de Rr/R como con relaciones altas.
CORREAS Y CADENAS
Introduccin
Las correas y, como se ver en posteriores captulos, las cadenas, representan los tipos principales de
elementos flexibles para transmitir potencia. A diferencia de los impulsores de engranajes, que requieren de
distancias centrales espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los impulsores de correa y
cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. Adems la
distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de
engranajes. En general, los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son
relativamente altas, como en la primera fase de reduccin mediante un motor. La velocidad lineal de una
correa es, por lo general, de 750-2000 metros por minuto. A velocidades ms bajas, la tensin en la correa
es demasiado alta. Para velocidades ms altas, los efectos dinmicos como las fuerzas centrfugas y la
vibracin reducen la eficiencia de la correa y su vida til. Los impulsores de cadena se emplean casi
siempre a velocidades ms bajas, con los consecuentes torques de mayor magnitud. Los eslabones de
cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de traccin para que sean capaces de soportar las
considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. No obstante, a velocidades altas, el
ruido, el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada as como la dificultad
par brindar una lubricacin adecuada se convierten en problemas severos. Por tanto, las bandas y las
cadenas se complementan entre s.
Tipos de correas
Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un
conjunto de poleas o poleas acanaladas. Cuando se utiliza para reduccin de velocidad, el caso ms comn
la polea acanalada ms pequea se monta en el eje de alta velocidad, como el eje de un motor elctrico. La
polea de mayor tamao se monta en la mquina que es impulsada. La correa se disea de manera que gire
alrededor de las dos poleas sin deslizarse. La correa se instala colocndola entre las dos poleas mientras la
distancia central entre ellas se reduce. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa
con una tensin inicial relativamente alta. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. Cuando
se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas, se deben sustituir todas porque las
deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. Cuando se
transmite potencia, la friccin provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora, y, a su vez, se
incrementa la tensin en un lado al que se denomina el lado pensionado del impulsor. La fuerza de
traccin que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es
impulsada, por consecuencia, se aplica un torque al eje que es impulsado. El lado opuesto de la banda an
est en tensin, pero de menos valor. Por tanto se le da el nombre de lado flojo.
Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las
dimensiones, ngulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una
determinada tensin inicial a la que se llamar F0. La polea de menor dimetro, normalmente se acopla al
eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de
conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensin crece en el lado conductor y decrece en el
conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa.
Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elstico, entonces, lo
que se estira por un lado, se contrae por el otro:
F F
l = l=
EA k
( F1 F0 ) l = ( F0 F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo
correcto. La potencia transmitida resulta ser:
P = ( F1 F2 ) R11 = T11 ( F1 F2 ) v
La masa de la polea no puede acumularse en ningn sitio; el flujo de masa ha de ser constante
(continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la seccin 1 es la
misma que la que atraviesa la seccin 2:
1 A1v1 = 2 A2 v2
La densidad en i ser:
m0 0
i = =
l0 (1 + i ) A0 (1 i ) (1 + i )(1 i )
2 2
Por lo tanto si se reordena la ecuacin de continuidad, se obtiene la relacin de velocidades entre las dos
poleas:
0 0
A0 (1 1 ) v1 = A0 (1 2 ) v2
2 2
(1 + 1 )(1 1 ) (1 + 2 )(1 2 )
2 2
v1 v
= 2
1 + 1 1 + 2
v1 1 + 1 1 + 1 + 2 2
= = = 1+ 1 2
v2 1 + 2 1+ 2 1+ 2
v1
1 + ( 1 2 )
v2
La relacin de velocidades est relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se ver ms tarde, la
zona de deslizamiento entre la correa y la polea est situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las
velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformacin se toma como el cociente entre la fuerza y el
producto de mdulo de elasticidad y seccin (=F/EA), la relacin de transmisin entre las dos poleas es la
siguiente:
v1
1 =
R1
v2
2 =
R2
1 v1 R2 R2
r= = = (1 + 1 2 )
2 v2 R1 R1
R2 F1 F2
r= 1 +
R1 EA
dN ' dN
= sen
2 2 2
dN '
dN =
sen
2
Por otra parte, se tiene la relacin entre la fuerza tangencial y normal en la polea:
= dN '
dN '
dF = dN =
sen
sen
2
2 ( )
dF = ' dN '
'=
sen
2
Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:
d d
dN ' = ( F + dF ) +F
2 2
dN ' = Fd
dF
dN ' = Fd =
'
dF
= ' d
F
F1
dF
F F = 0 ' d
2
F1
ln = '
F2
F1 = F2 e '
1 F1
= ln
' F2
Tensin centrfuga
Sea una polea como la de la figura la cual est atravesada por una correa. Por el hecho de estar girando
aparece una fuerza centrfuga en la correa con direccin radial a la polea y sentido saliente. Esta tensin
motiva la aparicin de dos fuerzas Fc sobre la correa de direccin tangente al punto donde aparece la fuerza
centrfuga y de sentidos opuestos.
v2
df c = ( ARd ) = Av 2 d
R
d
2 Fc = df c = Av 2 d Equilibrio de fuerzas verticales
2
Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser:
Fc = Av 2
2 = 2 1
2
=0
2 2
2 = + 2
1 = 2 2 = 2
1 = 2
R2 R1
= arc sen
c
L = 2 c 2 ( R2 R1 ) + R2 ( + 2 ) + R1 ( 2 )
2
L R2 ( + 2 ) R1 ( 2 )
2
c= + ( R2 R1 )
2
Cadenas
Al igual que las correas, las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia, cuando el
uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Con respecto a las correas se pueden sealar las
siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas
- Necesitan menor tensin inicial, lo cual reduce las largas sobre los ejes.
- Mejor rendimiento.
Inconvenientes
- Montajes ms preciso.
- Mayor coste.
- Ms ruidosas.
Relacin de transmisin
En la mayora de los casos, las cadenas no tienen una relacin de transmisin instantnea constante. No
obstante, como se ha mencionado, la relacin de transmisin media, s lo es. Esto es debido a que la
cadena, al enrollarse sobre el pin forma un polgono:
2 r1 cos
=
1 r2 cos
Puesto que y van variando de manera independiente, la relacin de transmisin vara en cada instante.
La relacin de transmisin es constante (=) cuando el nmero de dientes de los dos piones es el mismo
y existe una distancia igual a un nmero entero de eslabones entre los ejes.
Incremento de la cuerda
Un factor importante que afecta a la suavidad de la operacin de una transmisin por cadena de rodillos,
especialmente a velocidades elevadas, es el incremento de la cuerda, el cual se representa en la figura. Por
medio del tringulo rectngulo OCA, se tiene:
rc = r cos r
180
r = r rc = r (1 cos r ) = r 1 cos
N
donde N es el nmero de dientes en la rueda. Tambin obsrvese en el tringulo OCA que:
pt / 2
sen r =
r
pt = 2r sen r = D sen r
Longitud de la cadena
L 2cd N1 + N 2 ( N 2 N1 )
2
= + +
pt pt 2 c
4 2 d
pt
donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el nmero de dientes en cada rueda. Normalmente
se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. Si la distancia central por paso no se da, el
diseador est en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuacin anterior. Se deber elegir el nmero
entero L/pt mayor ms cercano de preferencia par. Con L/pt como un entero, la distancia central por paso se
vuelve:
cd B2
= A + A2
pt 2
L N1 N 2 N N1
donde A = y B= 2
pt 2 2
El valor de cd/pt obtenido con la ecuacin anterior debe disminuir ms o menos un 1% para proporcionar
holgura en el ramal de la cadena no impulsora. La velocidad de la cadena en pies/minuto es:
N a1 D1 N a1 pt N
1 = o 1 =
12 12
siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm.
Potencia nominal
hpr = hp a1a2
donde
Tipo I: lubricacin manual, el aceite se unta peridicamente con una brocha o con aplicador.
Tipo II: lubricacin por goteo, el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un
lubricador por goteo.
Tipo III: Bao de aceite o salpicado de aceite, el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura
predeterminada.
Tipo IV: Corriente de aceite, el aceite se abastece por bomba de circulacin dentro de una curva de la
cadena o espacio interior.
El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para bajar su
velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. La funcin del
freno consiste en convertir energa mecnica en calor. El diseo de frenos depende de incertidumbres sobre
el valor del coeficiente de friccin, el cual se debe usar necesariamente. Entre los tipos de frenos existentes,
destacan el freno de tambor, de disco y de banda.
Freno de tambor
Un freno de tambor tpico se representa en la figura. La zapata se representa en trazo ms grueso y el forro
o recubrimiento es la porcin de corona circular existente entre los ngulos 1 y 2, que es el material que
fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. En la figura 1 y 2 son datos del
fabricante. La suma del ngulo y es un ngulo recto. La lnea que delimita 1 y 2 representa el punto
donde acta la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. Si la zapata llega a A1 y
avanza un diferencial de ngulo d, el punto A1 llega a A, cuya proyeccin sobre la horizontal, B, supone un
desplazamiento sobre dicha horizontal. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. Los ngulos y son
complementarios, es decir, juntos suman 90. A partir de aqu se puede expresar lo siguiente:
OO1sen = O1 A1sen
Si =0 entonces = 0 = OO1d , por lo tanto la deformacin del forro queda como: = 0 cos y
como la fuerza, tiene un comportamiento lineal con la deformacin y es proporcional a la deformacin
resulta: P=P0 cos, siendo P fuerza por unidad de longitud.
Par de frenado
2
T= PR Rd
1
2
T = P0 R cos d = P R ( sen + sen 1 )
2 2
0 2
1
T = P0 R 2 ( sen 1 + sen 2 )
La posicin ptima del forro para la misma presin mxima y el mismo ngulo es:
1 + 2 1 2
T = P0 R 2 2sen cos
2 2
1 2
Tmax cos = 1 1 = 2
2
1 = 2 =
2
Tmax = 2 P0 R 2 sen
2
Equilibrio de la zapata
2
Fy Ry = P ( sen cos ) Rd
2
2
1
I1 = P0 cos ( cos + sen ) Rd = P0 R ( sen + )
2
2
2
1
I2 = P0 cos ( sen cos ) Rd = P0 R ( sen + )
2
2
1
Rx + Fx P0 R ( sen + ) = 0
2
1
Fy Ry + P0 R ( sen + ) = 0
2
Rx d ' Fd 2 P0 R 2 sen =0
2
Dado una fuerza F (Fx,Fy) se tiene Rx,Ry y P0. Despejando de la ecuacin primera Rx:
1
Rx = P0 R ( sen + ) F cos
2
y sustituyendo en la ecuacin tercera:
1
P0 R ( sen + ) d ' F cos d ' Fd 2 P0 R 2 sen = 0
2 2
Y finalmente, las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera:
d 'cos + d
P0 = F
1
R ( sen + ) d ' 2 R 2 sen
2 2
2 R 2 sen ( d 'cos + d )
T= 2 F
1
R ( sen + ) d ' 2 R 2 sen
2 2
2 R 2 sen ( d 'cos + d )
T= 2 F
1
R ( sen + ) d '+ 2 R 2 sen
2 2
Frenos de disco
Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rgidos pueden adaptarse a los frenos de
disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de crculo y los clculos se hacen de manera
correspondiente. Un anlisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son
ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. Las cargas se equilibran
situando cojincillos en ambos lados del disco. Para tener un mejor enfriamiento, el disco se hace hueco con
una corriente de aire fluyendo alrededor.
La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante, se determina integrando la
presin de frenado aplicada sobre el elemento de rea 2rdr de la siguiente manera:
pmax ri
p=
r
r0 r0
pmax ri
Fn = pdA = 2 rdr = 2 pmax ri ( r0 ri )
r1 r1
r
siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de crculo usado para frenar. El par se encuentra
multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de friccin y el radio, e integrando sobre el
rea.
r0 r0
Frenos de banda
En la figura se muestra un freno de banda, el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de
un tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. Se supone que la banda est
en contacto con el tambor sobre todo el ngulo cubierto en la figura. La fuerza de reaccin en el perno
est dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Como existe alguna friccin entre la banda y el
tambor, la fuerza de accionamiento ser menor que la fuerza de reaccin del perno, es decir, F1>F2. En la
figura de la derecha se representan las fuerzas que actan sobre un elemento de la banda. Las fuerzas son
la fuerza normal P y la fuerza de friccin F. Al sumar las fuerzas en la direccin vertical, es decir, radial y de
acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente:
d d
( F + dF ) sen + Fsen dP = 0
2 2
d d
dP = 2 Fsen + dFsen
2 2
Como dF<<F,
d
dP = 2 Fsen
2
Como d/2 es pequeo, entonces sen d/2 d/2. Por lo tanto,
dP = Fd
Al sumar las fuerzas en la direccin horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha:
d d
( F + dF ) cos F cos dP = 0
2 2
d
dF cos dP = 0
2
dF dP = 0
Sustituyendo se obtiene:
dF Fd = 0
F1
dF
F F = 0 d = 0
2
Al integrar se obtiene
F
ln 1 =
F2 180
F1
= e /180
F2
donde es el ngulo cubierto en grados. El par de torsin aplicado al tambor es:
T = r ( F1 F2 )
La fuerza normal diferencial dP que acta sobre el elemento en la figura de la derecha, con ancho b y
longitud rd es:
dP = pbrd
donde p=presin de contacto en Pa. Cuando se sustituye la ecuacin anterior en la que indicada que
dP=Fd se llega a:
F
p=
br
La presin es proporcional a la tensin en la banda. La presin mxima se presenta en el taln o cerca de la
fuerza de reaccin del perno y tiene el valor:
F1
pmax =
br