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Desarrollo Arboles de Levas PDF
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V
M =
a
La naturaleza del flujo que atraviesa la vlvula de admisin se puede examinar para
tres alzadas de vlvula: baja, media y alta. Tomamos como referencia una vlvula con
aristas filosas, que son las tpicas en los motores de produccin en serie, Fig. 4.1.
En la alzada mas baja, el flujo se separa de las aristas interiores tanto del asiento
como de la vlvula, y vuelve a entrar en contacto con los bordes exteriores del
asiento y vlvula, Fig. 4.1 A.
Para la alzada media, el flujo se separa de las aristas interiores tanto del asiento
como de la vlvula, vuelve a entrar en contacto con el borde exterior del asiento,
pero se mantiene el desprendimiento en las aristas exteriores de la vlvula, Fig. 4.1
B.
Al llegar a la alzada mas alta, el flujo se separa en las aristas interiores del
asiento y vlvula, permaneciendo as a medida que se descarga en trayectoria
cnica, Fig. 4.1 C. Se forma as un jet de flujo libre.
Coeficiente de descarga
Hay muchas formas en las que el flujo estacionario a travs de la vlvula (o
cualquier otro orificio) puede ser evaluado. Una de las ms directas es el coeficiente de
descarga. Consiste en medir la razn de flujo para una alzada de vlvula determinada
(fija), considerando que la perdida de carga es constante.
Utilizamos la teora de flujo isentrpico compresible para calcular el flujo msico
a travs de un orificio ideal sin rozamiento, con la misma rea que el rea efectiva de
paso de la vlvula y sometido a la misma diferencia de presin.
Se define al coeficiente de descarga CD como la razn entre el rea efectiva de
flujo y el rea geomtrica de flujo a travs de la alzada de la vlvula.
2 1
p p
m i = A 2 p0 0
1 p 0 1 p (1)
0
m real = C D m i (2)
m i = A 2 ( p0 p) (3)
La presin p relativa a la presin atmosfrica (p0 = atm) se mide por encima del
conducto de admisin, a una distancia aproximadamente igual a dos dimetros de
cilindro por encima del motor. El coeficiente de descarga se puede expresar como:
m real
CD =
(4)
mi
m real
CD = (5)
A 2 ( p 0 p )
Rango 1: para
2t
0<L (6)
sin 2
L
A = L cos D 2t + sin (7)
2
Rango 2: para
2
2t (D 2t )2 d 2 2
< L t tan + t (8)
sin2 4 (D t )
A = (D t ) (L t tan )2 + t 2 (9)
Rango 3: para
2
(D 2t )2 d 2 2
t tan + t < L (10)
4 (D t )
A=
4
[ 2
(D 2t ) d 2 ] (11)
A = DV L (12)
m
CD = (13)
DV L 2 2p
Para fines prcticos, el valor del coeficiente de descarga para una alzada de vlvula
(fija) es constante si el numero de Reynolds es suficientemente elevado. Los resultados
se grafican como una relacin entre la razn de flujo y la alzada de vlvula
adimensional, para una determinada perdida de carga.
Fig. 4.3: Variacin del coeficiente de descarga vs alzada adimensional
ndice de Mach
La evaluacin del numero de Mach, tal como se defini anteriormente, posee la
desventaja de depende de la velocidad del flujo instantnea V, es decir, V varia a lo
largo del ciclo. A los efectos del diseo, seria ms conveniente contar con una expresin
promedio, que nos permita evaluar el flujo en todo el intervalo que se encuentra abierta
la vlvula de admisin.
Sean Vp y Ap la velocidad instantnea y rea del pistn (Ap = dp2 /4), V la
velocidad del gas ideal (inviscido e incompresible) en la apretura de la vlvula, Av el
rea de la vlvula (Av = D2 /4) y Af el rea de flujo real a travs de la vlvula,
entonces:
Ap
V A f = V p Ap V = V p (14)
Af
2
dp Av
Vr = V p
A (15)
D f
El rea de flujo real a travs de la vlvula se puede calcular como el rea del
conducto de admisin. A su ves, la razn entre el rea de flujo real Af y el rea de la
vlvula Av se conoce como el coeficiente de flujo, CV:
2
Af dp 1
CV = Vr V p
C (16)
Av D V
Estas expresiones solo sirven para valores instantneos, en algn punto del ciclo. Ya
hemos mencionado la importancia de contar con una expresin promedio, que nos
permita evaluar todo el intervalo de apertura de la vlvula de admisin. En primer lugar
se promedia el coeficiente de flujo CV:
1 2
CV =
2 1
1
CV d (17)
2
dp 1
Vr V P
C (18)
D V
2
V V dp 1
IM = r = P
C (19)
a a D V
Para n nmero de vlvulas, asumiendo que todas abren al mismo tiempo, hay n
veces el rea de flujo, por lo tanto:
2
V 1 V dp 1
IM = r = P
C (20)
a n a D V
Las rampas de empalme como su nombre lo indica empalma el crculo base con el
flanco de la leva dndole al seguidor un movimiento armnico. El flanco de apertura de
una leva es justamente la parte donde el seguidor comienza a levantarse o alzarse en
valores que influyen sobre la fluido-dinmica del sistema, hasta el punto en que alcanza
la cabeza del lbulo. El flanco de cierre va desde el final de la cabeza del lbulo
haciendo descender el seguidor hasta la rampa de empalme (falta en la figura esta
rampa).
Cabeza de la leva
La cabeza de un lbulo de una leva es la parte del perfil donde la vlvula alcanza su
mxima alzada, en la cabeza la vlvula es abierta tanto como sea necesario, luego se
hace en ella la transicin hasta el flanco de cierre.
Circulo base
Se entiende como aquellos perfiles que son espejados con respecto a la lnea central del
lbulo de la leva Fig. 2, lo que significa que ambos lados son iguales.
Perfil asimtrico
Se refiere a aquellos perfiles donde las flancos y cabeza de la leva no son simtricas
con respecto a la lnea central del lbulo Fig. 2. La razn de que algunas levas cuenten
con esta forma, est en lograr un flanco de apertura que eleve la vlvula rpidamente ,
[tal es el caso de los perfiles cncavos en los botadores a rodillo], y un flaco de cierre
que lleve lentamente la vlvula a reposo.
Centro de lineas
Una leva se dice que posee patrn simple cuando los diseos de perfil de leva de
admisin y escape son los mismos , en caso contrario decimos que posee un patrn dual.
Botadores :
Friccin
Las fuerzas de friccin por deslizamiento son mayores que las fuerzas de friccin por
rodadura. Por lo tanto las levas con botadores a rodillo consume menos potencia al rotar
y generalmente no se desgasta tan rpidamente. Un beneficio adicional es que el botador
a rodillo no requiere reemplazo cuando se cambian las levas.
Perfil
Si un perfil de leva posee mas area debajo de la curva de desplazamiento Fig.3, esta
tiene potencialmente mas capacidad para desarrollar potencia. Los perfiles que emplean
botadores a rodillo pueden ser mas agresivos , pudiendo alcanzar valores de
aceleracin ms elevados que aquellos perfiles que emplean botadores planos.
Figura 4.-Desgaste del perfil debido al uso de un perfil con flanco negativo y botador
plano.
Una mayor alzada puede ser lograda fuera de adicionar permanecia o duracin,
que podra normalmente ser requerida por un botador plano.
La curva de alzada puede hacerse mas difundida fuera de incrementar la alzada
Costo
Los siguientes items definen las abreviaciones que son usadas para describir la posicin
del pistn relativa a cualquier punto muerto, ya sea inferior o superior.
Alzada Mxima
Medicin:
Figura 6.-En verde curva de cupla y en rojo curva de potencia. Las curvas con lnea
continua corresponden a la leva de mayor alzada.
Permanencia o Duracin
Comportamiento
Es el ngulo medido en grados de leva entre los puntos de mxima alzada de vlvula,
este surge como resultado de la ubicacin de los lbulos sobre el rbol de levas.
Medicin
Comportamiento
Cruce de vlvulas
El cruce de vlvulas es el ngulo en grados del cigeal en el que ambas vlvulas estn
abiertas (admisin y escape).Esto tiene lugar al final de la periodo de compresin y el
comienzo de periodo de escape. Incrementando la permanencia y/o disminuyendo la
separacin entre lbulos el cruce aumenta.
Medicin
El cruce de valvulas puede ser determinado por calculo sumando RCE y AAA. Por
jeejmplo una leva que tiene AAA = 8 y RCA = 4 , su cruce de valvulas ser 12, osea
que durante estos 12 ambas valvulas estaran abiertas.
Para que sea mas representativo en cuanto a comportamiento del arbol de levas en el
motor, el cruce de vlvula comunmente usado es @0.050, el mismo que se emplea
para comparar dos rboles entre s. Una mejor forma de pensar al cruce de valvulas es
atravz del area por debajo de ambas curvas en el cruce, ms que justamente el ngulo
en el que ambas vlvulas estn abiertas. Luego uno puede ver que decreciendo la
separacin entre lobulos unos pocos grados puede tener un gran efecto sobre el area de
cruce.
Comportamiento
Para altas velocidades del motor, el cruce permite una rpida salida de los gases de
escape hacia el exterior creando una zona de baja presin en la zona de la vlvula de
admisin ayudando introducir la carga fresca al interior del cilindro. Incrementando la
velocidad del motor aumenta el efecto. Incrementando el cruce aumenta la potencia de
punta ( a altos rpm), reduciendo la potencia para bajas velocidades de rotacin y la
regularidad de marcha.
Resumiendo
El cruce es determinado por los flancos del perfil y el ngulo de centros de los lbulos.
Avance y Retardo
Tomemos como ejemplo un motor que posee el siguiente diagrama de distribucin de
vlvulas AAA = 20, RCA = 60, AAE = 60 y RCE = 20, en la Fig. 10, vemos las
curvas caractersticas para el motor de serie y, las curvas correspondientes para un
adelanto de 4 y luego un atraso de 5 de la leva de admisini. Bsicamente podemos
decir que retrasar la leva de admisin tender a mejorar el funcionamiento a regmenes
altos, con un decremento a regmenes bajos. Al avanzar la leva se ve el efecto contrario.
Generalmente el motor tiende a dar una curva de par motor parecida en su forma, pero
girada.
Retraso 5
AAA = 15
RCA = 65
AAE = 60
RCE = 20
Adelanto 4
AAA = 24
RCA = 56
AAE = 60
RCE = 20
i
Nota: en este caso contamos con rboles de levas independientes, en caso contrario tambin estaramos
modificando el reglaje de escape, siendo el comportamiento del motor similar pero no tan acentuado.
Puesta a punto de motores
Lo que sigue es el mtodo para la puesta a punto de rboles de levas. El primer paso en
la puesta a punto es contar con una serie de instrumentos, estos son:
Transportador de 360.
Comparador y Base magntica.
Puntero rgido al block
Sonda
Herramental para hacer girar el motor.
Pasos a seguir :
6 Rote el motor en sentido anti horario hasta que el motor haga contacto nuevamente.
Nuevamente hacer otra marca sobre el transportador, si el transportador esta bien
localizado las marcas estarn en el mismo nmero de grados a un lado y otro del PMS.
Si no la rueda deber ser reubicada. Por ejemplo, si se tiene 34 grados a un lado y 30
grados al otro, la rueda deber ser desplazada 2 grados. Despus que el transp. Ha sido
reubicado, deberamos tener 32 a un lado y otro del PMS, lo que indica que la rueda
estar en cero cuando el pistn est en el PMS. Remover la placa o bien la buja de la
tapa de cilindros.