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TEORIA SOBRE LOS TUBOS DE ESCAPE EN MOTORES DE 2T

Todos hemos pensado como mejorar las prestaciones de nuestra moto sobre todo
cuando hemos podido estrujar sus caballos originales al mximo y parece que se nos
quedan siempre cortos. Quien no ha pensado en poner un carburador ms grande
aunque solo consigamos gastar ms gasolina-, en aumentar la compresin aunque nos
arriesguemos a una rotura-, en subir la cilindrada aunque tenga problemas legales-, en
quitar el silenciador aunque no ande ms y la ciudadan!a se acuerde de nuestros
ancestros-, ...
"entro de un motor se producen una serie de #enmenos #!sicos que pueden ser
alterados de manera importante con cualquier cambio en alguno de sus elementos. Tal
$e% el tubo de escape en los motores de dos tiempos sea el gran desconocido en su
#uncionamiento puesto que para muchos el ruido $a directamente relacionado con la
potencia y para otros, la &nica misin del escape es lle$ar los humos lo mas atrs
posible. 'ada mas lejos de la realidad, el escape no es un elemento que funciona en
ase a la canti!a! !e "ases e#pulsa!os po$ el moto$% sino que su funcionamiento
esta $elaciona!o con una se$ie !e &a$iaciones !e p$esi'n p$o&oca!os po$ las on!as
sono$as p$o!uci!as po$ la e#plosi'n !el moto$(
(ubo tiempos que se pensaba que cualquier traba puesta en el camino de los
gases del escape silenciadores, estrechamientos- restar!a potencia al motor y se
utili%aron escapes con igual dimetro a lo largo de todo el recorrido. )as tarde llegar!a
un in$ento ingles* los meg#onos, que serian montados tanto en motos de +T como en
,T, estos escapes iban aumentado su dimetro progresi$amente hasta el #inal.
-uando a principio de los a.os /0 se prohibi el uso de compresores muchos
pensaron que esto supondr!a el #inal de las motos de +T. -omo es e$idente no acertaron,
la desaparicin de estos motores si llega ser por ra%ones bien distintas. 1nos sencillos
clculos demuestran que un motor de +T de la misma cilindrada que un ,T y sometido
al mismo es#uer%o, le supera de un +02 a un 302 en potencia mxima. -omo ejemplo
las actuales moto45 casi duplican en cilindrada a las /00 cc +T para poder conseguir
unas prestaciones competiti$as. 1no de los responsables de esta situacin es el estudio
de los #enmenos #!sicos que se producen dentro de un escape y su relacin con el
proceso de carga del motor, precrompresin y llenado del cilindro.
Tengamos siempre presente que el sonido producido no in#luye notablemente en
la potencia. "e hecho 6arry 7heene, con 7u%u8i, #ue campen del mundo con mucha
$entaja sobre sus competidores, y eso que era la moto mas silenciosa.
9
:eamos las partes bsicas de un tubarro de escape para altas prestaciones.
L r
L 1 L 2 L 3 L 4
L 5
D 1
D 1
D 2 D 3
1 6 g r a d o s
A i
A e
2 1 g ra d o s
;r* ;ongitud de resonancia
;9* ;ongitud del codo <longitud entre lumbrera de escape y comien%o del cono=
;+* ;ongitud del cono o di#usor.
;3* ;ongitud de la cmara de expansin.
;,* ;ongitud real del contra cono.
;/* ;ongitud del aguijn o tubo de salida.
>i* >ngulo de conicidad del cono.
>e* >ngulo de contra cono.
"9,+,3* "imetros.
)UNCIONANIENTO DE UN ESCAPE
5artamos del instante en el que el motor se encuentra en estado de compresin
mxima, el pistn esta en el punto muerto superior <5.).7.=. -uando este inicia su
descenso <grado de a$ance de encendido=, la chispa de la buj!a produce la explosin y
libera energ!a, gran parte de esta energ!a se con$ierte en calor y la otra empuja el pistn
hacia abajo.
?n su descenso el pistn comien%a a abrir la lumbrera de escape, en ese
momento se produce una gran onda de presin que recorre la primera parte del escape
<codo=. ?sta onda de presin se mue$e a la $elocidad del sonido y esta, a su $e%,
depende de la temperatura de los gases.
+
?l pistn sigue descendiendo y abre la lumbrera de admisin, y es cuando los
gases #rescos que llegan de la precompresin con$i$en con los ya quemados, es
entonces cuando la onda sonora tiene que llegar al cono, donde se produce una
depresin que pro$oca una succin para #acilitar la admisin de la me%cla. ?l pistn
llega a alcan%ar el 5.).@.
P. M . I .
.
1na $e% cerradas las lumbreras de carga, cuando el pistn se encuentra en plena
subida para alcan%ar el 5.).7., a&n permanece abierta la lumbrera de escape. -omo
consecuencia podr!an perderse parte de los gases #rescos que ya estn en la cmara de
explosin. >hora es cuando tiene que entrar en accin el contracono, este act&a de
manera contraria al cono, es decir, pro$ocando una onda de presin que $uel$e hacia el
cilindro y que produce un taponamiento en la lumbrera de escape e$itando la salida de
la me%cla.
5or &ltimo el aguijn no in#luye de manera notoria en la potencia del motor, y
est relacionado con la absorcin de sonido. >unque la disminucin de su dimetro
pueda pro$ocar sobrecalentamientos.
DESARROLLO TEORICO DE UN TUBO DE ESCAPE
-omo hemos $isto lo &nico que hay que hacer es ajustar las dimensiones de
las di#erentes partes del escape para que los #enmenos #!sicos se comporten en cada
momento como deben de hacerlo.
Aecordemos que las ondas de presin se mue$en a la $elocidad del sonido y la
$elocidad del sonido en un gas no es constante puesto que se $e a#ectada por la
temperatura. -omo ejemplo indicaremos que la $elocidad de propagacin del sonido en
el aire a 0B - y a una presin de 9 atm- es de 339 mCs, o en el hidrgeno, en las mismas
condiciones, es de 9+D, mCs.
3
;a #ormula que utili%aremos para conocer la $elocidad del sonido <Vs= en
#uncin de la temperatura <t= del gas en grados cent!grados ser*

+E3
= <B
9 F . 339
C t
Vs + = mCs
;legado este momento deber!amos conocer a que temperatura se mue$en los
gases en el escape y que esta no es constante a lo largo de todo el recorrido. ;a
temperatura media de los gases $iene determinada principalmente por el tiempo que
permanece abierta la lumbrera de escape y por la relacin de compresin, ser mas
ele$ada cuanto mayor sea la compresin y cuanto mayor sea el tiempo de abertura de la
lumbrera.
5ara poder hacer una aproximacin terica partamos de unos datos aproximados
y que dar!an como resultado que en un motor tranquilo tendr!amos una temperatura
media de 3/0B-,00 B-, y en un motor apretado esta ser!a de //0B-F00B-.
1na $e% conocido este dato pasaremos a calcular la longitud de resonancia <Lr=.
?sta distancia es la ms importante en al calculo del escape, pues es la mitad del
recorrido que tienen que e#ectuar las ondas sonoras antes de retornar hasta la lumbrera
de escape y tiene que coincidir en el momento en el cual la lumbrera de admisin queda
tapada, ni antes ni despuGs. Aecordamos que Lr es la distancia que hay desde la
lumbrera de escape hasta la mitad del contracono. ;a podremos hallar mediante la
siguiente #ormula*
N
Am Vs
Lr


=
9+
9000
mm.
7iendo*
Vr = Velocidad de sonido
Am = Angulo, medido en grados, formado por la biela entre el punto que
comienza a abrirse la lumbrera de escape hasta que se cierra la de admisin.
N = Rgimen de giro en r.p.m. para un llenado ptimo.
?l codo, que es la parte mas prxima al motor, $iene delimitado por la super#icie
de la lumbrera de escape y por la distancia desde la lumbrera hasta el exterior del motor
donde empe%ar!a el tubo de escape propiamente dicho esta distancia hay que
considerarla para compensarla en el codo del escape-. 7u longitud total, incluyendo la
parte que trascurre en las paredes del cilindro, seria 3 a F $eces el dimetro de la
lumbrera de escape.
?l cono o di#usor tendr que tener una conicidad de entre FB y 90B <Ai=,
dependiendo esto de la respuesta que queramos que tenga el motor. > mayor ngulo
menor gama de $ueltas utili%able y mayor potencia. 5ara una moto de $elocidad seria de
entre DB y 90B la conicidad. 5ara una de trial estar!amos en el otro extremo para poder
tener a nuestra disposicin una gama de $ueltas utili%able lo mas amplia posible, por lo
que el ngulo Ai seria de FB.
>l contracono, generalmente, se le dan unos $alores de conicidad <Ae= de,
aproximadamente, el doble de la del cono. -uando el contracono es muy abierto, hace
que la cur$a de potencia decaiga rpidamente despuGs de alcan%ado el punto mximo,
,
por lo que un contracono con un ngulo Ae menor obtendr!amos una cur$a de potencia
menos pronunciada.
?ntre el cono y contracono estar!a la cmara de expansin cuya longitud $endr!a
en #uncin de las $ariables de conicidad y su dimetro se situar!a sobre el 902 de Lr.
5or ultimo el aguijn tendr que tomar un dimetro que ser de 0,/ a 0,F $eces el
dimetro del codo. 7u longitud no es muy importante aunque suele ser de 9+ $eces su
dimetro. 5or lo que un buen silencioso al #inal del contracono no a#ectara en gran
medida a las prestaciones del motor.
Todo esta teor!a sir$e para comprender el #uncionamiento y la importancia de un
escape y como act&a en la respuesta del motor. ?n la practica el cono comien%a muy
prximo a la lumbrera de admisin aumentando progresi$amente su conicidad y lo
mismo ocurre en el contracono. 7eparndolos en $arios conos y contraconos se e$itan
turbulencias.
1na aplicacin prctica de esta teor!a es la de conocer cual es el rGgimen de
llenado ptimo para nuestra moto. 1tili%ando la #rmula para hallar la longitud de
resonancia podremos saberlo.
Lr
Am Vs
N


=
9+
9000
r.p.m.
5re$iamente habremos hallado la temperatura media de los gases y tendremos
que medir el ngulo de re#erencia Am. 7i
conocemos el ngulo de apertura del
escape y el ngulo de a$ance del escape,
simplemente restndolos sabremos el
ngulo de re#erencia. 7i no lo conocemos
tendremos que le$antar la culata y con un
medidor de ngulos en el eje del cigHe.al
hacer la medida necesaria.
5odemos comprobar en el siguiente
diagrama como a#ecta a un motor de la
/
3 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 9 0 0 0 1 1 0 0 0
4 0 0 0 6 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 0 0
3 0
2 8
2 6
2 4
2 2
2 0
1 8
1 6
1 4
1 2
1 0
8
C V
R . P. M .
A
B
misma cilindrada, el estudio de la carburacin, la distribucin y del escape adaptndolos
a cada necesidad. ?n la cur$a > se aprecia como la potencia utili%able comien%a desde
las +000 $ueltas, asciende sua$emente hasta las //00 y desde ese momento se mantiene
prcticamente estable hasta las E+00. Tendremos un motor donde no se alcan%a gran
potencia pero su rGgimen de utili%acin es muy amplio. ?ste seria el diagrama t!pico de
una moto de trial.
?n la otra cur$a <6= apreciamos como la potencia utili%able comien%a a partir de
la D+00 rpm, subiendo rpidamente hasta las 90000 $ueltas donde alcan%a la potencia
mxima, cayendo despuGs de inmediato. ?ste seria un motor dise.ado para $elocidad,
donde la potencia se alcan%a bruscamente, y donde la gama de utili%acin del motor es
muy estrecha.
Todo esto es pura teor!a, pero es la base para poder dise.ar un escape. 7iempre
existen otras $ariables y el dise.o #inal no podr reali%arse sin test en pista y banco de
pruebas. ?speramos que haya sido interesante y pueda ser$ir para que el a#icionado
comprenda mejor la importancia de un buen sistema de escape.
F