TRACTHRES MARLINARIA AGRICHLA Napoledn Murillo Garciafapelesn ffurille Sareia TRACTORES Y MAQUINARIA AGRICOLA Y €UED EDITORIAL UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIAEsta Unidad Didactica estavo al cuidadode la Productora Académica; Licda. Flor de M*, Arroyo G. El contenido de esta Unidad Diddctica fue revisado por: Ing Ronald Gamboa Poeras astraciones, ‘Juan Carios Retana y René Hodgson Flores Primera edicién. Publicada bajo el tkulo: Principios de opersciény administracion Mi gratitud para los funcionarios de la Uni dela Maguinaris Agricola Satria Coreen teenie aaah versidad Estatal a Distancia que leyeron y San José, Conta Rica, 1987 analizaron este texto. Sus obsorvaciones fue ron muy valiosas para mi. Mi reconocimiento Segunda edicién la Dra. Pina D'Agostino, el li y para la Dra. Pina D'Agostino, el Ing. Jorge Hedisetiee ete pre Pardo Tasies y la Ing. M*. del Milagro Mora ‘Corregida y aumentada Editorial Universidad Estaral a Distancia San José, Costa Rica, 1987 Para los dibujantes settores Juan Carlos Reta nay René Hodgson F., y en especial pare el Ing. Ronald Gamboa Porras, quien tuvo la amabilidad y la paciencia de revisar —como ‘eepecialista—osta obra NAPOLEON MURILLO (©UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIA San Jose, Costa Rica ois M977t2_ Murillo Garcia, Napoleén, 1952- ‘Tractores y maquinaria agrkola / Napoleéa Murillo Garcia; ~ 2, ed, Corr. y aum, -San José, C, R.: EUNED, 1987 ao2p.; zie ISBN 9977.64.342-3 1, Maquinaria agricola. 2. Tractores. 3. UNED - Costa Rica. 1 Tul, O Impteso en Costa Rica nel Departamento de Publicaciones de la UNED Reservades tedos los derechos Prohibida la reproduccién total oparcial Hecho el deposit de ley Copyrighted materiali CONTENIDO PRESENTACION . INTRODUCCION .. ont L_ASPECTOS GENERALES .. . 19 A. Clasificacién de los tractores agricolas . 19 1 Tractores monocultores 20 2. Tractores de propésitos generale: 20 3. Tractores articulados . 22 4. Tractores de orugas 22 B. Componenies del tractor agricola 23 1. Motores que funcionan con combustible diesel o con gasolina, debido a que son los mas utilizados en la agricultura actualmente . 24 2. Sistema de transmisién de potencia 24 3. Sistemas de frenos . 24 4, Sistema hidrdulico . 25 IL_MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. A. Clasificacién de los motores Cc: Partes componentes de los motores de dieeel clyde gasoling 2 Blogue sss: : anaes . 28 Copyrighted material12 3. Pistones 29 4. Anillos .... 30 5. Bielas ... 31 6. Cigiienal . 31 1. Cabezote . 32 8. Multiples de admision y de escape . 32 9. Valvulas . 33 10. Arbol de levas 33 11. Carter 34 12. Volante 34 13. Filtros de aire . q 34 D._Funcionamiento del motor: Ciclos meeai 37 1. Ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina . 37 2. Ciclo de cuatro tiempos del motor de diesel 38 3. Ciclo de dos tiempos del motor de gasolina 40 4. Ciclo de dos tiempos del motor de diesel 41 E. Curvas caracteristicas de los motores de combustién interna 44 . Curva de potencia 44 2. Curva de torque. 44 3. Curva de consumo especifico de combustible 44 F. Definiciones importantes G. Operacién de las vélvulas H. El sistema de enfriamiento 1. Poraire . 2. Por agua .. I._Lubricacién y lubricanies 1. _Lubricantes y sus propiedades 49 2. Grasas 34 3. Lubricacién de los motores de combustién interna . 55 4. Clasificacién de los aceites para motores de combustién interna 56 5. Sistema de lubricacién del motor de combustion interna 58 6. Lubricacién de los motores de gasolina de dos tiempos . 61 7. Lubricacién de la caja de cambios, del diferencial y de los mandos finales ... 61 J. Componentes especificos del motor de diese 64 1. Tanques de almacenamiento . oS 2. Tuberias ss 65 3. Filtra: 65 4, Bomba de transferencia 65 5. Bomba de inyeccién . 66 6. Inyectores ....... 68 K. Componentes especificos del motor de gasolina. 70 2. Sistema de encendido de los motores de gasolina ‘ACTORES AGRICOLAS « A. Funciones B. Componentes del Sistema! Eléctrico. Copyrighted material1, Bateria . 83 2, Interruptor . 87 3. Generadores y alternadores . 87 4, Regulador ...sscssscss ‘ 91 5. Motor de arranque 91 6. Amperimetro . 94 7. Caja de fusibles . 94 IV. TRANSMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLA‘ 94 A. Metodos utilizados en la transmisién de potencia 94 1. Fajas y poleas .......... 94 2. Cadena y ruedas dentadas 95 3. Embragues . 95 Engranajes _ 95 5. Ejes y uniones universales 97 B. Transmisién de potencia de los tractores agricolas 97 1. Embrague .. 98 2. Caja de cambios . 99 3. Diferencial .. 100 4. Mandbos finales 101 5. Transmisiones auxiliares 102 V. SISTEMA DE FRENOS DE LOS TRACTORES AGRICOLAS 102 103 103 104 105 105 A. Componentes bdsicas del sistema hidrdulico y sus 106 1, Valvulas de control . 106 108 3. Cilindros .. 110 istema hidrdulico de levante de tres puntos I._LABRANZA ... : A. Labranza primaria: operaciones y maquinaria 3. Surcar (surcas B. Labranza Secundaria: operaciones y maquinaria agricol 1. Rastrar 2, Alomillar 3. Cultivar .4 Il.SIEMBRA . A. C. Calibracién de las maquinas sembradoras . . PROTECCION DE CULTIVOS . A. Métodos y equipo para la aplicacién de agroquimicos wpaw V. A. Cc. . Maquinas sembradoras de granos .. . Calibracién de los equipos de aplicacién de agroquimicos . COSECHA DE CEREALES .. . Maquinas cosechadoras. Funciones . . Partes componentes de las mdquinas cosechadoras . Ajustes de la maquina cosechadora de cereales . HENIFICACION Factores que influyen e en lay germi desarrollo éptimo de las plantas 1. Densidad de siembra .. 2. Porcentaje de germinacién de la semilla utilizada . 3. Tratamiento previo de la semilla con productos quimicos 4, Uniformidad en cl tamafio de la semilla .. 5. Profundidad de siembra ... 6. 7, 8. Caracteristicas generales del suelo . Uniformidad en la distribucién de la semilla . Uniformidad al cubrir la semilla . 9. Grado de compactacién del terreno 10. Epoca de realizacién de la siembra 11, Atencién y cuidado de la maquinaria agricola 1, Maquinas sembradoras de granos a chorrillo 2. Maquinas sembradoras de granos a golpes . 3, Maquinas sembradoras de granos de voleo . 1. Nebulizacién 2. Atomizacion . 3. Pulverizacion 4. Espolvoreo 1. Cabezal oo... 2. Unidad trilladora 3. Sacudidor . 4. Unidad de limpieza 1. Cabezal . 2. Molinete 3. Unidad trilladora 4, Ajuste de la unidad de limpieza . Segadoras y rodi Acordonadoras . Embaladoras .. 1, Embaladoras de pacas rectangulares 2. Embaladoras de pacas cilindricas .. 3. Embaladoras de pacas de tipo rancho 145 145 145 14515 TEMA 3: ADMINISTRACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA ............. 173 I. MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA AGRICOLA 175 A. Mantenimiento preventivo y su control . . 175 1, Boleta de control de servicios de mantenimiento preventivo . 177 2. Boleta de informe diario del operador . 180 3. Boleta de informe diario del mecanico 4, Boleta de control mensual de costos de mantenimiento preventivo B. Mantenimiento correctivo y su control 182 184 187 1. Boleta de control de reparaciones . 187 C. Inventarios para el mantenimiento 189 1. Costo del pedido ....... + 190 2. Cantidad utilizada por periodo . 192 3. Costo de almacenamiento 192 4. Tiempo de reorden .... 193 5. Cantidad minima de existencia . 193 6. Costo de déficit .. 193 7. Cantidad del pedido 193, Il. LA SELECCION DE LA MAQ! 194 1 Qué tipo de equipo poseer? .. 194 . 2Cudnta cantidad y qué tamafio de equipo se debe tener? i ¢Se debe alquilar equipo? .............. 4. ¢Cudles el momento optimo para reemplazar el equipo? . II]. DISENO DE SISTEMAS DE MECANIZACION . 196 A. Capacidad del equipo agricola .. . 196 B. Determinacién de la potencia requerida por la maquinaria agricola........ 200 C. Determinacidn de la potencia requerida para tirar carretas de remolque » 202 IV. COSTOS DE OPERACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA 204 A. Costos fijos .. 204 1. Depreciacion 205 2. Seguros ... 207 3. Intereses 207 4. Inflacién 207 5. Galerén . 207 6. Impuestos 207 B. Costos variables 208 1, Combustibles . 209 2. Lubricantes . 210 3. Mantenimiento y rep: 210 4. Mano de obra y cargas sociales . 2u . Costo total del tractor... 2u . NORMAS DE SEGURIDAD ENEL MANEJO DELA MACUINARS <9 AGRICOLA .. 213 A. Antes de operar la maquinaria agricola 213 B. Antes de encender el motor de la a maquina 214 C. Aloperar la maquina} .. ¥e 21416 D. Alapagar el motor ... 214 E. Reparaciones y mantenimiento en el campo. 215 GLOSARIO . 219 BIBLIOGRAFIA . 222Tema | PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS ‘Sumario I, ASPECTOSGENERALES I. MOTORESDE COMBUSTION INTERNA IM, SISTEMA ELECTRICO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS IV. TRASMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLAS V. SISTEMA DE FRENOS DE LOS TRACTORES AGRICOLAS VI. SISTEMA HIDRAULICO18 OBJETIVOS ESPECIFICOS Al finalizar el estudio del presente tema, el estudiante seré capaz de: 1. Diferenciar los tipos de tractores agricolas y citar sus usos principales. 2. Citar los tipos de motores. 3. Distinguir las partes componentes del tractor agricola. 4. Describir el funcionamiento del motor de los tractores agricolas. 5. Describir los diferentes sistemas que intervienen en el funcionamiento de un tractor agricola.I. ASPECTOS GENERALES Un tractor es una maquina dotada de motor para su desplazamiento, puede ser usada para tirar de equipos moviles (arados, rastras), 0 para accionar meca- nismos de méquinas estacionarias (bombas, molinos, elevadores de granos) y de maquinas méviles (embaladoras de heno, segadoras, chapeadoras). Antes de la invencién del tractor agricola en las operaciones de labranza y para mover equipos estacionarios, se utilizaban animales de tiro, principalmen- te caballos y bueyes. Al aumentar el area dedicada a la agricultura se hace nece- saria una maquina con motor, para tirar de equipos de labranza mAs grandes y accionar equipos estacionarios. En 1858 J.W. Fawkes construyé un arado con motor de vapor. Desde en- tonces se fabricaron arados de vapor aproximadamente por 40 afios. En la ulti ma década del siglo XIX se construyeron tractores de vapor que resultaron de- masiado pesados y dificiles de operar. Por los mismos afios se empezaron a construir tractores con motor de gasolina y con llantas de hierro. Posteriormente se siguid perfeccionando el tractor agricola hasta que en 1919 se introdujo el uso de la toma de fuerza. De 1930 a 1937 se inicia la fabricacién de tractores con mo- tor de diesel, con Ilantas de hule y con sistema eléctrico completo. De 1941 a 1949 se usan sistemas hidraulicos para el levante de tres puntos, en la direccién hidrdulica y en los frenos, posteriormente se siguid mejorando a los tractores agricolas, dotandolos de cabinas mas confortables y con medios aislantes para aminorer el ruido. Los sistemas hidraulicos, los eléctricos y las transmisiones de potencia se han mejorado, hasta llegar al tractor de nuestros dias, cada vez mas eficiente y facil de operar. A. CLASIFICACION DE LOS TRACTORES AGRICOLAS No existe actualmente ninguna clasificaci6n oficial de los tipos de tractores existentes, sin embargo, de acuerdo al tipo de traccién se pueden clasificar en:20 1. TRACTORES MONOCULTORES Son tractores con dos Ilantas, ambas con traccién, con una potencia aproxi- mada de 2kva 10 kv. El operador camina detras para guiarlo. Estan dotados de una serie de aditamientos de labranza y en algunos casos se les puede colocar una carreta para el acarreo. En nuestro pais no tienen gran uso debido a facto- res econdmicos, pues resulta mas barato hacer el trabajo a mano. Es probable que su uso aumente con el incremento de la produccién de flores y plantas orna- mentales, que son cultivos de alta rentabilidad. FIGURA 1.1 Tractor Monocultor. 2, TRACTORES DE PROPOSITOS GENERALES Es el tipo de tractor de uso mAs comun en nuestras fincas para operaciones tales como acarreo, labranza, siembra, chapea, henificado y manejo de equipos estacionarios, como bombas y gusanos transportadores de granos. Su potencia puede ser de 15 kv hasta 150 kv.21 Se pueden subdividir en dos tipos: a) Tractores sencillos Tienen traccién solo en las ruedas traseras. FIGURA 1.2 A. Tractor de propésitos generales sencillo. b) Tractores de doble traccién Estan dotados de un mecanismo de transmisién de potencia a las rue- das delanteras, que se conecta cuando las condiciones del terreno lo ameritan, . FIGURA 1.28. Tractor de propésitos generales de doble traccién.22 3. TRACTORES ARTICULADOS Son tractores con cuatro llantas iguales con traccién en las cuatro, tienen como mecanismo de direccién, una articulacion central por medio de un pin en el centro que les permiten doblarse. Su potencia varia desde 20 kv hasta 300 kv. En nuestro pais se usan principalmente versiones de alta potencia de estos tractores para operaciones de labranza. FIGURA 1.3 Tractor articulado. 4. TRACTORES DE ORUGAS Como su nombre lo dice claramente, este tipo de tractores utiliza orugas en lugar de llantas para su locomocién, lo cual los hace ideales para las operaciones de labranza en terrenos suaves. Tienen un costo de operacién mas alto que los tractores de Ilantas y es menos versatil, razbn por la cual se usan cada vez me- nos en operaciones agricolas. Sin embargo tienen la gran ventaja de que se pue- den utilizar para hacer caminos, para destroncar terrenos, etc. FIGURA 1.4Tractot de orugas.23 B. COMPONENTES DEL TRACTOR AGRICOLA Ia figura 1.5, muestra un tractor de Ilantas seccionado que presenta los componentes mas importantes del tractor agricola moderno. Dichos componentes son: Motor Embrague Caja de cambios Diferencial Mandos finales Sistema de levante hidraulico Toma de fuerza Frenos Diteconat Mandos finales Sistema de levante hidréulico FIGURA 1.5Tractor seccionado,24 En este primer tema se presenta el tractor agricola de la siguiente forma: 1. MOTORES QUE FUNCIONAN CON COMBUSTIBLE DIESEL O CON GASOLINA, DEBIDO A QUE SON LOS MAS UTILIZADOS EN LA AGRICULTURA ACTUALMENTE Se incluyen las partes que los integran y se estudian también los diferentes sistemas y componentes que hacen posible el funcionamiento de estos motores. Tales como: Sistema de enfriamiento Sistema de lubricacién y lubricantes Componentes especificos del motor de diesel Componentes especificos del motor de gasolina Sistema eléctrico 2. SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA Este subtema comprende el estudio de: Embrague Caja de cambios Diferencial Mandos finales Transmisiones auxiliares 8. SISTEMAS DE FRENOS Comprende los sistemas de: Bandas Zapata Disco seco Disco himedo25 4. SISTEMA HIDRAULICO Se incluyen: Componentes basicos Levante de tres puntos. II. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Un motor es una maquina que convierte cualquier tipo de energia en ener- gia mecanica. A. CLASIFICACION DE LOS MOTORES Los principales tipos de motores son: Motores eléctricos: Convierten energia eléctrica en energia mecanica. Motores hidrdulicos: Convierten energia hidraulica en energia mecanica. Motores eélicos: Convierten energia del aire en energia mecanica. Motores térmicos: Convierten energia térmica en energia mecénica. De la clasificacién anterior nos interesan los motores térmicos por ser los més usados en los tractores agricolas y se clasifican de la siguiente forma: 1. MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION EXTERNA En estos motores, la combustién se lleva a cabo fuera del motor. Por ejem- plo, en los motores de pistén de vapor y en los turbogeneradores, la combustion se efectuia en una caldera ubicada fuera del motor. 2, MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION INTERNA La combustién ocurre en el interior del motor al quemarse el combustile. Ejemplos de motores de combustién interna: Motores de turbina: Turbinas de gas Turbinas de avién Motores de pistén: Motores de gasolina = Motores de alcohol Motores de diesel Motores de gas natural En el presente texto se estudiardn nicamente a los motores de diesel y de gasolina debido a que son los més utilizados por las méquinas agricolas en la26 actualidad. Estos motores admiten o se introduce en ellos aire y combustible, (diesel o gasolina) para generar la combustién. Se produce asi, energia térmica que es convertida en energia mecdnica o de movimiento, la cual se usa para ac- cionar los diferentes equipos y maquinas agricolas. B. PARTES COMPONENTES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE PISTON En la figura 1.6 se presentan las partes componentes mas importantes de los motores de combustién interna de pistén, que son comunes al motor de diesel y de gasolina: —Bloque —Cilindros —Pistones —Anillos —Bielas —Ciguefal —Cabezote o culata —Miultiples de admisi6n y de escape —mecanismo de distribucion —Valvulas | —Arbol de levas _—empujadores —Arbol de levas | —varillas —eje de balancines —Carter —valvulas —Volante —Filtro de aire Los componentes que son especificos de los motores de diesel y de gasolina se describiran posteriormente en este mismo tema. C, PARTES COMPONENTES DE LOS MOTORES DE DIESEL Y DE GASOLINA Un motor esta integrado por los siguientes componentes:27 A Tapa de valvulas Valvulas Cilindro Cabezote Piston Agua Buléa sla Arbol de lovas ote Engranajes de distribucion Levas Volante FIGURA 1.6 Motor de combustién internaseccionado, 1. BLOQUE Constituye la pieza mas grande del motor y sirve para dar alojamiento a los cilindros y para sostener todas las otras partes del motor. En la mayoria de los casos el bloque se construye de hierro fundido, aunque en algunos motores es de aluminio. Camisa intercambiable Cilindros FIGURA 1.7 Bloque y cilindros.28 2. CILINDROS Como su nombre lo dice, es un cilindro ubicado en el bloque y forma la ca- mara en la cual se introduce el combustible con aire para que se lleve a cabo la combustion. Los cilindros pueden estar formados por el mismo bloque, de hierro fundi- do, al que se le ha dado un tratamiento de endurecimiento superficial; o bien por tubos de hierro fundido, que se introducen en el bloque. A estos tubos se les lama camisas, y se dice, que este tipo de motor es de camisa intercambiable. Dentro del cilindro se desplaza el piston de un extremo al otro, Ilevando a cabo los diferentes tiempos del motor, como se vera mas adelante. Este vaivén constante del piston dentro del cilindro produce en este, dos tipos de desgaste. Conicidad es uno, en que el cilindro adquiere una forma de cono con el diametro mayor en la parte superior, y elotro, ovalicidad que se caracteriza porque el cilindro pierde la forma circular y se ovala. Estos dos tipos de desgaste originan en el motor un gran escape de gases entre la pared del ci- lindro y los anillos, lo que produce pérdida de potencia al motor, ademas de un gasto excesivo de aceite. Cuando este desgaste del motor ha ocurrido es necesario hacer una repara- cién, que consiste en ampliar el diametro en el caso de los cilindros formados por el hierro fundido del bloque. Estos cilindros perforados a un diametro mayor adquieren nuevamente una forma perfectamente cilindrica eliminandose la co- nicidad o la forma ovalada. Luego se instalan pistones y anillos de un diametro mayor también, de tal forma, que se logra una condicibn de trabajo igual a la de un motor nuevo. Esta reparacion se puede hacer dos o tres veces en la vida de un motor. En el caso de los motores de camisas intercambiables, simplemente se sa- can las camisas gastadas (conicas y ovaladas) y se instalan nuevas, con los co- rrespondientes pistones y anillos nuevos para conseguir una condicién de tra- bajo igual a la del motor nuevo. Las ventajas de los cilindros de camisa inter- cambiable sobre los formados en los bloques de hierro fundido son: —EI material utilizado en los cilindros de camisa intercambiable es de me- jor calidad y generalmente tiene mayor duracién. —La reparacién del motor es mas sencilla, debido a que se cambian las ca- misas y no hay que perforar un cilindro mas grande. —El tamajio de los cilindros y pistones siempre es el mismo. En la mayoria de los casos, los motores enfriados por aire tienen cilindros independientes, (como pueden ser los de camisa intercambiable), para dotarlos de aletas de enfriamiento en la superficie exterior, (Ver figura 1.29) con el propésito de aumentar el 4rea de tranferencia de calor, del cilindro al aire. Hay motores de uno o de varios cilindros.3. PISTONES El piston es una pieza de forma cilindrica, hueca, cerrada en uno de los ex- tremos, similar a la forma de un vaso. Se desplaza dentro del cilindro de un ex- tremo al otro, convirtiendo la energia térmica de los gases al quemarse, en ener- gia mecanica., El piston tiene las siguientes partes: a) Cabeza es la ttapa superior del piston que recibe la fuerza de la alta presién de los gases al calentarse. b) Ranuras de los anillos sirven para alojar a los anillos. c) Bulén es la pieza que une el pisténa la biela. d) Falda se encarga de alinear el piston dentro del cilindro. Entre el pistén y el cilindro hay una pequefa luz, de aproximadamente 0.06 mm que impide que se genere mucha fuerza de friccién y por consiguiente un alto desgaste entre estas dos piezas. En esa luz debe haber siempre una pe- licula del aceite de lubricacién del motor. En los motores lentos de 600—RPM— a 1000—RPM-— generalmente se usan pistones de hierro fundido y de acero. En los motores rapidos de mas de 1000—RPM —, que son la mayoria de los usados en la maquinaria agricola mo- derna, los pistones se hacen de aleaciones especiales de aluminio; tienen poco peso y mucha resistencia a los esfuerzos y al desgaste. Ranuras de los antllos de compresién. Hueco para el bul6n. FIGURA 1.8Pistén. > Falda30 4, ANILLOS Son piezas de forma anular, hechas de hierro fundido, lo que les permite te- ner elasticidad y muy buena resistencia al desgaste. Se ubican en las ranuras del piston. Seguin su funcién, los anillos se clasifican en: a) Anillos de compresién van colocados en las primeras dos 0 tres ranuras del pistén y tienen las siguientes funciones: —Sirven de sello entre el pistén y el cilindro. Mantienen la compre- sion evitando la fuga de los gases. —Evitan el contacto entre el piston y el cilindro para disminuir la fric- cion y el desgaste. —Transmiten el calor del pistén a la pared del cilindro. b) Anillos de aceite los pistones tienen uno 0 dos anillos de aceite colocados en las ranuras inferiores del pistén. Sirven para barrer o rasgar el aceite de la pared “cE Corte oblicuo Corte en escalera SS Corte Anillo de aceite FIGURA 1.9 Anillos31 del cilindro cuando el pistén va hacia abajo, pasandolo luego al interior del pistén para lubricar el bulén y la biela. De esta forma también se logra, que la pelicula remanente en la pared del cilindro no sea muy gruesa con el fin de disminuir el consumo de aceite del motor. Los anillos son de un diametro mayor que el cilindro y tienen un seg- mento faltante, por lo que al introducirlos en el cilindro una vez colo- cados en el pistén deben cerrarse un poco. De esta forma, debido a la elasticidad del material, se consigue que siempre estén en contacto con la pared interna del cilindro para conseguir el sello necesario. 5. BIELAS FIGURA 1.10Biele. Consisten en una barra que sirve de conexién entre el piston y el cigiiefial y junto con este, convierten el movimiento de vaivén del pistén en un movimiento giratorio en un solo sentido. La biela abraza o se sujeta al cigiiefial en el musidn, y entre la superficie de este y la biela se colocan dos piezas de forma de media luna llamados casquillos (berins en nuestro pais). Los casquillos son piezas de material suave a base de aluminio y de bronce, por su funcion y colocacién sufren el mayor desgaste, lo que permite al mufién durar mas. A la vez, entre la superficie interna del cas- quillo y el mufién debe quedar una luz de aproximadamente 0.075 mm para per- mitir el paso de aceite lubricante a presién y reducir a un minimo el desgaste en- tre estas dos superficies. 6. CIGUENAL Es una pieza en forma de manivela que al ser accionada por las bielas gira, haciendo girar a su vez al volante. La parte del cigdefial que se une a la biela se llama muridn de biela y la que soporta al cigiiefial en el bloque se llama muvién de bancada. E] mufién de ban- cada tiene casquillos al igual que el de biela.32 Los cigiiefiales son de acero y tienen perforaciones por las cuales pasa el aceite que lubrica a los casquillos de cada biela y de cada bancada. Cuando el mufién se desgasta y se ovala, se esmerila su didmetro a un dia- metro menor, por lo que se deben instalar casquillos ligeramente mas gruesos, de tal forma que la luz recomendada entre la superficie interna de los casquillos y el mufion, sea la adecuada para dar paso al aceite. 7. CABEZOTE Es la tapa superior de los cilindros y se sujeta al bloque por medio de tor- nillos. Se fabrica principalmente de hierro fundido y de aluminio. En la mayoria de los motores modernos, el cabezote contiene las valvulas y los conductos que se conectan con los multiples de admisién y de escape. Entre el cabezote y el bloque se coloca un empaque especial para soportar altas presiones y temperaturas,esta hecho de bronce, de aluminio y de amianto. Este empaque debe ser cambiado por uno nuevo siempre que se quita el cabe- zote. FIGURA 1.11 Cabexote y empaque. 8. MULTIPLES DE ADMISION Y DE ESCAPE El multiple de admision se encarga de distribuir los gases de admision a cada uno de los cilindros. El multiple de escape se encarga de recoger los gases del producto de la combustién en un solo tubo llamado tubo de escape (mufla). En este tubo se coloca un amortiguador de ruido llamado silenciador. Los miltiples son fabricados de hierro fundido o aluminio y en muchos ca- sos se entrelazan, para que los gases de escape, calienten a los de admision y asi aprovechar un poco la energia de los gases de escape.33 9. VALVULAS Cada cilindro en los motores de combustién interna tiene dos tipos de val- vulas: de admisién y de escape. Son hechas de acero muy especial debido a las condiciones de trabajo tan pesadas a que son sometidas. Las valvulas tienen forma de hongo y constan de dos partes principales: La cabeza y el vastago. En la mayoria de los motores modernos las valvulas van ubicadas en el ca- bezote, el cual tiene unos conductos por los que entran y salen los gases. Un ex- tremo de estos conductos se conecta al multiple de admisi6n o al de escape se- gun corresponda, y en el otro extremo, se coloca la valvula en un agujero re- dondo que tiene forma cénica para permitir que la valvula selle bien, este aguje- ro recibe el nombre de asiento de la vdluula. Las valvulas son accionadas por el drbol de levas, el cual a su vez lo acciona el cigiiefial por medio de los llamados piriones de distribucién. En algunos moto- res no se usan engranajes para operar el arbol de levas, sino que se usan dos ruedas dentadas y una cadena o una faja dentada. Las valvulas son alineadas por medio de las guias; que son una especie de tubos colocados en el cabezote. El didmetro interno de las guias es ligeramente mayor que el del vastago para permitirles desplazarse libremente. Cuando las guias estan gastadas, la valvula no se ajusta bien en el asiento; lo cual le impide que selle la salida de los gases que se encuentran a alta presién en el cilindro. Todas las valvulas tienen un resorte muy fuerte que se encarga de cerrarlas una vez que el arbol de levas gira lo suficiente para permitir que se cierren. Resorte —_» FIGURA 1.12 Esquema de una valvula. 10. ARBOL DE LEVAS El arbol de levas tiene como funcién principal accionar las valvulas para que se abran y se cierren en el momento oportuno de acuerdo con el movimiento34 del pistén. También acciona el ditribuidor de los motores de gasolina y en algu- nos casos la bomba de aceite. El arbol de levas consiste en un eje que tiene una serie de levas a lo largo. Es accionado por el cigiiefial del motor por medio de engranajes, ruedas denta- das y cadena o faja dentada. Es usado casi exclusivamente por los motores de cuatro tiempos ya que los de dos tiempos en lugar de valvulas tienen lumbreras. (Figura 1.21). 11. CARTER Es la tapa inferior del motor, es hecho de laton o de una fundicion de alumi- nio. En la mayoria de los casos el carter se utiliza como depésito de aceite. 12. VOLANTE Es una pieza de metal, colocada en la parte posterior del cigtiefial y tiene las siguientes funciones: —Almacena energia cinética de rotacién, para conseguir un funcionamien- to uniforme del motor. —Constituye una de las dos caras contra las cuales se prensa el disco del embrague por medio del plato de presién. —En su periferia tiene un engranaje anular que cuando es accionado por el motor de arranque eléctrico, (ver pég. 93) da el movimiento inicial pa- ra que el motor se ponga en funcionamiento. 13, FILTROS DE AIRE Todos los motores de combustién interna, en el tiempo de admisién succio- nan una cierta cantidad de aire para disponer del oxigeno suficiente para que ocurra el fenémeno de la combustién. Debido al funcionamiento continuo del motor, la cantidad de aire que succiona el motor es de aproximadamente 12.000 litros por cada litro de combustible que consume. El aire que aparentemente esta limpio, contiene, sin embargo cierta canti- dad de polvo que al entrar al motor se mezcla con el aceite y forma una pasta de esmeril que desgasta rapidamente las piezas méviles del motor, especialmente los anillos. Como consecuencia de las impurezas presentes en el aire atmosférico, los motores de combustién interna estan dotados de un filtro de aire para evitar que estas particulas entren al motor. Es asi como los filtros de aire cumplen una fun- cién de primordial importancia, en especial, en los motores usados en los tracto- res y en otras méquinas agricolas. Ello se debe a que por la misma naturaleza de su funcién, trabajan muy frecuentemente en atmésferas con mucho polvo que ellas mismas levantan al pasar sobre los campos. Seguin el modo de filtrar el aire, los filtros se clasifican de la siguiente for- ma:35 a) Filtros de aire de tipo hiimedo Salida de aire limpio de los cilindros Taza de aceite Estos filtros usan aceite de motor para separar las impurezas del aire y pueden ser de dos clases: ay Servicio liviano En la figura 1.13 se muestra un filtro de aire himedo de servicio liviano. El aire con impurezas entra al filtro y baja por el tubo A, al final de este, cambia bruscamente de direccin para volver a subir a través de la esponja de malla metalica. En este cambio brusco de direccién del aire, las particulas de polvo o impurezas continan su trayectoria hacia abajo, quedando atrapadas en el aceite. Un poco del aceite de la taza es acarreado por el aire hacia arriba para impregnar de aceite la malla de metal, la que al estar lena de este filtra las particulas que no hayan quedado abajo en la taza De esta forma, una vez que el aire ha atravesado la malla de me- tal, se dirige limpio a los cilindros. FIGURA 1.13Filtro tipo himedo.36 ay Servicio severo Los filtros de aire hiamedos de servicio severo, se usan en moto- res que trabajan en ambientes con mucho polvo. Estan dotados de un prelimpiador que se encarga de separar del aire las parti- culas de polvo mas grandes. Este prelimpiador tiene unas aletas deflectoras que al entrar el aire le infunden un movimiento circu- lar, lo que provoca una accién centrifuga que lanza las particulas mas grandes de polvo hacia las paredes, donde al pegar pierden velocidad y caen en un vaso decantador. Una vez que el aire ha pasado por el prelimpiador, baja hasta la taza donde termina de limpiarse de igual manera que en los fil- tros himedos de servicio liviano. Entrada de aire del exterior Aletas Prelimpiador Vaso decantador de polvo Malla metdlica. Grapas de sujecién. FIGURA 1.14Filtro de servicio severo. “cats! b) Filtros de aire de tipo seco En estos filtros para separar las particulas de aire se utiliza un elemen- to de papel microporoso colocado en forma de acordién para aumentar la superficie de filtrado. El aire se hace pasar a través del papel micro- poroso, el cual impide el paso de las particulas de polvo. Existen los siguientes dos tipos de filtros secos: by Servicio liviano. Estos filtros tienen un dispositivo lamado cominmente ‘‘ele- mento’’, hecho de papel microporoso que se encarga de filtrar el37 aire. Una vez que el filtro se atasca, se sopla dicho ‘‘elemento’’ con una manguera con aire a alta presién de adentro hacia afuera para limpiarlo 0 se cambia por uno nuevo si esta dafiado. Elemento de papel poroso Entrada do aire con impurezas, FIGURA 1.15Filtro servicio liviano. b.g Servicio severo Los filtros de aire secos de servicio severo, tienen un prelimpia- dor centrifugo similar al de los filtros himedos de servicio severo, luego terminan de limpiar el aire por medio de un elemento de papel microporoso, en forma semejante al de los filtros de tipo seco de servicio liviano. D. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR: CICLOS MECANICOS DEL MOTOR Cuando el motor de combustién interna esta en funcionamiento, debe que- mar combustible en forma continua para liberar la energia calérica que este con- tiene. Para quemar el combustible es necesario que el motor succione aire at- mosférico, este provee el oxigeno con el que se lleva a cabo el fenémeno de la combustién y luego expulsa los productos de la combustién (humo) para poder succionar mas aire y continuar asi quemando el combustible, que constante- mente genera energia mecanica, durante todo el tiempo que funciona. Para llevar a cabo esta succién y expulsién de gases, el motor ejecuta los Iamados ciclos mecénicos que se repiten sucesivamente. Los motores de diesel y de gasolina pueden trabajar en ciclos mecanicos de dos o de cuatro tiempos como se vera a continuacién. 1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA Consta de cuatro tiempos o carreras. Cada carrera es el desplazamiento del piston desde un extremo al otro del cilindro. Estos extremos se denominan pun- to muerto superior y punto muerto inferior, (ver figura 1.16).a) Carrera de admisién (Figura 1. 16a) En esta carrera el pistén se mueve hacia abajo, la valvula de admisién esta abierta y la de escape cerrada. El desplazamiento del piston hacia abajo produce un vacio en el cilindro, haciendo que la mezcla de aire y de gasolina pase al interior del mismo, a través de la valvula de admi- sion. Una vez que el piston llega al punto muerto inferior, 0 extremo inferior de la carrera dentro del cilindro, la valvula de admisién se cie- rra, el cilindro queda leno de mezela (aire-gasolina) y la carrera de ad- misién termina. b) Carrera de compresién (Figura 1.16b) En este caso el pistén se desplaza hacia arriba, y las vélvulas de admi- sin y de escape estan cerradas. De este modo, la mezcla de aire y de gasolina gasificada que habia sido admitida en la carrera anterior, es comprimida dentro del cilindro, por la accién del pistén. c) Carrera de potencia (Figura 1. 16c) Poco antes de que el pistén llegue al punto muerto superior o sea, el extremo superior del piston en su carrera de compresién, la bujia reci- be un alto voltaje que la hace generar una chispa dentro de la camara de combusti6én, que enciende la mezcla aire-gasolina. La combustion de la gasolina produce una gran cantidad de calor que aumenta la tem- peratura de los gases dentro de la cémara de combustién, y los obliga a expanderse con gran fuerza, impulsando asi el pistén hacia abajo. Este su vez, por medio de la biela hace girar el cigtiefial de donde es toma- da la potencia que genera el motor. d) Carrera de escape (Figure 1.16d) Al finalizar la carrera de potencia, el pistén lega de nuevo al punto muerto inferior e inicia otra vez su movimiento hacia arriba, expulsan- do los gases quemados fuera del cilindro a través de la valvula de esca- pe, que debe estar abierta. Durante esta carrera, la valvula de admisién permanece cerrada. Al finalizar la carrera de escape, finaliza el Ciclo de Cuatro Tiempos 0 Ca- rreras, iniciandose otro inmediatamente mientras el motor continua funcionando. 2. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE DIESEL Al igual que el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina, este ciclo consta de cuatro carreras 0 tiempos.FIGURA 1.16 Ciclo de cuatro tiempos del motor de gasclina. 39 Aire j= Gasolina Vélvulade escape Valvala de admision carrera de admisiéa. b. carrera de compre: sion, c. carrera de potencia. d. carrera de escape. a) Carrera de admision Durante la carrera de admisién, el piston se desplaza hacia abajo mientras la vélvula de admisién esta abierta y la de escape estd cerra- da. El vacio generado por el pistén en su desplazamiento hace que el aire atmosférico entre al cilindro. Una vez que el pistén alcanza el pun- to muerto inferior, el cilindro queda lleno de aire, la valvula de admi- sién se cierra y finaliza la carrera de admisién. (En el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina lo que se admite es una mezcla de aire y gasolina y no aire puro). b) Carrera de compresién Para la compresién del aire, las valvulas permanecen cerradas y el pis- t6n se desplaza hacia arriba, reduciendo el volumen de aire en unas 16 veces. Esta compresién del aire hace que este se caliente a una tempe-ratura de 500°C a 600°C, que sera suficiente para encender el diesel que entra pulverizado por el inyector poco antes de que acabe la carre- rade compresién. c) Carrera de potencia El diesel que habia sido inyectado ligeramente antes de que acabara la carrera de compresién se enciende violentamente por la alta tempera- tura del aire. Esta combustion del diesel genera un incremento mayor en la temperatura de los gases lo cual provoca una muy alta presién (90 a 100 kg / cm*), que se encarga de desplazar el pistén hacia abajo con mucha fuerza. Asiel piston por medio de la biela acciona el cigiie- fial, le hace girar, y proveé de este modo la potencia mecanica. d) Carrera de escape Esta carrera es exactamente igual a la del ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina. El piston se desplaza hacia arriba después de la ca- rrera de potencia y expulsa los productos de la combustién a través de la valvula de escape, que para este propésito permanece abierta, mientras la valvula de admisién esta cerrada. Al llegar el pistén al punto muerto superior, finaliza la carrera de es- cape y con esta el ciclo de cuatro tiempos del motor de diesel, inician- dose un nuevo ciclo con una carrera de admisién. Este ciclo se repite indefinidamente mientras el motor trabaje. 3. CICLO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA Los eventos que ocurren en los ciclos de dos y cuatro tiempos son los mis- mos. La diferencia que se da entre ambos es que en el ciclo de dos tiempos, el pist6én experimenta s6lo dos carreras para completar el ciclo: una hacia arriba y otra hacia abajo (que equivale a una vuelta del cigiiefial), mientras que en los motores de cuatro tiempos se requieren cuatro carreras para completar el ciclo (que equivale a dos vueltas del cigiefial). a) Tiempo de admisidn y de escape (Figura 17a y b) En el ciclo de dos tiempos, los gases nuevos son admitidos, y los que- mados son expulsados al mismo tiempo. Este evento ocurre inmediata- mente después de que finaliza el tiempo de potencia, o sea que, el pistén en su carrera hacia abajo descubre o abre la lumbrera de escape “‘h’’ primero (Figura 1.17a), y la de admisibn ‘‘e’’ inmediatamente después (Figura 1.17b). De esta manera, por una lumbrera salen los gases quemados al mismo tiempo que por la otra entran gases nuevos de la mezcla que habia sido admitida al carter del motor previamente, a través de la llamada lumbrera de preadmisién ‘“‘d’’. (Figura 1.17c).image not availableimage not availableimage not available44 E. CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Es muy corriente encontrar referencia a estas curvas en la literatura técnica disponible en los almacenes de distribucion de maquinaria agricola. Consisten en las curvas de potencia en el volante del motor o al freno, torque y consumo especifico de combustible contra revoluciones por minuto del motor. Ver /a fi- gura 1.19. 1. CURVA DE POTENCIA Se puede observar en la figura 1.19 que la potencia aumenta al aumentar las revoluciones por minuto —RPM— a que gira el motor, hasta estabilizarse enun valor méximo. 2. CURVA DE TORQUE El torque (fuerza de giro del cigtiefial) con que gira el motor consigue un valor maximo, disminuye aunque la potencia continua aumentando. 8. CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE El consumo especifico de combustible es la cantidad de combustible que consume el motor por unidad de potencia que produce. El consumo especifico tiene un valor minimo a cierta velocidad de giro. A cualquier otra velocidad que gire el motor, el consumo especifico es mayor. Torque (kiloger, eet i Torque (kilogrametros) 0 combuy Consumo especifico de combustible (gramos/kilovatio) Potencia (kilovatios) i gnme sesi 360 #60 100011001200 1300 1400 1800 1600 1700 1800 1900 2000 FIGURA 1.19 Curves caracteristicas de los motores de combustion internaimage not availableimage not available47 figura 1.22). El cigiienal continua girando, el pistén alcanza el punto muerto in- ferior, y la valvula de admisién no se cierra hasta después de que el cigiiefal da un giro de unos 30 grados aproximadamente. De esta manera, aunque el piston ya alcanz6 el punto muerto inferior, y no se desplaza mas hacia abajo, los gases Por inercia siguen entrando al cilindro. Esto se llama retraso en el cierre de ad- mision —RCA—. La valvula de escape, de igual forma, se empieza a abrir antes de que el pistén alcance el punto muerto inferior en su carrera de potencia, aproximadamente 60 grados de giro del cigiiefial. A esto se le llama adelanto en a. de escape —-AAE—. Y no se cierra sino hasta unos 10 grados de giro fial, después del punto muerto superior en la carrera de escape. Esto se conoce como retraso en el cierre de escape -RCE—. Debido a que la carrera de admisién sigue inmediatamente después de la de escape, y la valvula de admisién se abre antes que el piston llegue al punto muerto superior y la de escape se cierra después, hay un tiempo en que las dos valvulas se encuentran abiertas simultaneamente. Este momento se denomina “‘traslape’’ FIGURA 1.22Diagrama de apertura y cierre de las valvulas del motor.48 H. ELSISTEMA DE ENFRIAMIENTO Del calor total generado por la combustién de diesel o de la gasolina en los motores de combustién interna, unicamente de un 25% a un 33% se convierte enenergia mecanica. Aproximadamente un 30% mas, es lanzado en gases que- mados por el tubo de escape. E] 40% del calor restante lo absorben las piezas del motor, las cuales se fundiran si no se llegaran a enfriar de alguna forma. Por consiguiente, el motor cuenta con un sistema de enfriamiento que se encarga de disminuir la temperatura, para evitar que sus piezas se dafien. Los principales tipos de sistemas de enfriamiento son los siguientes: 1, POR AIRE (Figura 1.23) E] aire es cominmente usado para enfriar motores de combustién interna debido a su abundancia y disponihilidad. Con el propésito de conseguir un en- friamiento adecuado, el aire se hace pasar por el motor en cantidad abundante y a alta velocidad. Como se observa en la figura 1.23, los cilindros en su parte exterior estan provistos de aletas conductoras de calor que aumentan el érea de con- tacto con el aire, para lograr un mayor enfriamiento. El enfriamiento por aire ha dado muy buenos resultados, especialmente en lugares en los cuales el agua no es abundante. Aunque el sistema es mas barato y mAs sencillo que el que utiliza agua, el control que ejerce de la temperatura no es muy preciso. Cilindro FIGURA 1.23 Cilindro enfriado por aire 2. POR AGUA En este sistema de enfriamiento, una bomba hace circular agua por el mo- tor mediante conductos en las paredes del bloque. El agua al salir caliente del motor, es enfriada en el radiador. (Figura 1.24). El radiador esta hecho por una serie de tubos cubiertos con aletas para la transmisién de calor del agua al aire. Por estas aletas pasa aire movido por un abanico extrayendo el calor del agua que sale del motor, para que una vez fria, retorne nuevamente a enfriarlo. El agua es utilizada en el enfriamiento de los motores de combustién inter- na, debido a que es muy abundante y tiene una gran capacidad de transmitir calor. Sin embargo, presenta el inconveniente de que se evapora facilmente, lo que hace necesario el Ilenado periédico del sistema. Otra desventaja es que oxi-49 da el motor y acarrea sustancias que producen depésitos que obstruyen y corro- en los conductos. Estos depésitos e incrustaciones también son aislantes térmi- cos que disminuyen la eficiencia del sistema. Radiador Cilindros Bomba agua Mangueras, FIGURA 1.24 Sistema de enfriamiento por agua, I. LUBRICACION Y LUBRICANTES Las superficies de los materiales aunque.en algunos casos, parezcan ser muy lisas 0 pulidas, si se miran con un lente de aumento como se muestra en la figura 1.25, se pueden observar rugosidades. Si se trata de desplazar una pieza A respecto de una pieza B, se genera una fuerza que se opone al desplaza- miento causada por esa rugosidad. Esta fuerza se conoce como fuerza de fric- cién, y es producida por el choque de las irregularidades de las superficies, que con el tiempo genera el desgaste de las piezas de las méquinas debido a que las irregularidades se desprenden al pegar. El principal objetivo de la lubricacion es reducir la friccion entre dos super- ficies que se desplazan una con respecto de la otra. La friccién se reduce por me- dio de una capa delgada de lubricante que se interpone entre las dos superficies para evitar el contacto directo entre ellas. (Ver figura 1.25). 1. LUBRICANTES Y SUS PROPIEDADES En la maquinaria agricola los lubricantes mas utilizados son: aceite lubricante para motor aceite lubricante para transmision aceite hidraulico grasa50 ) Superticie lubricada FIGURA 1.25 Principios de lubricacién Segun el origen de los lubricantes se pueden clasificar como: Lubricante vegetal: aceite de palma africana, de algodén, etc. Lubricante animal: aceite de ballena, de pata de res, etc. Lubricante mineral: derivados del petréleo, grafito, etc. Los lubricantes de origen vegetal y animal no se utilizan actualmente en la maquinaria por factores econdmicos y por su inestabilidad al calentarse y su alta tendencia a la oxidacién. Los lubricantes derivados del petréleo son los que me- jores resultados han presentado en la lubricacion de la maquinaria agricola has- ta la fecha. Estos lubricantes estan constituidos por grandes moléculas de hidro- carburos de los tipos aromaticos, nafténicos y parafinicos. Para poder cumplir con las funciones requeridas, los lubricantes deben te- ner ciertas propiedades, que se determinan por medio de anilisis fisicos y qui- micos. Dichas propiedades son: a) Viscosidad e indice de viscosidad La viscosidad es la propiedad mas importante de un lubricante.51 VISCOSIDAD SAYBOLT Viscosidad Saybolt Numero AO’ F ‘A210°F SAE (—18°C) (989°C) Minima [| Mama | Minima | Maxima Sw = 4.000 10W 6.900") | 12.000 - | = 20W 2.0001") | 48.000 - | - 20 = pe 4 | 8 30 - = ss | 6 0 40 = So 70 | 85 50 = = 85 10 Es la resistencia a fluir que presenta una sustancia. Los fluidos muy viscosos como el asfalto fluyen muy lentamente por su propia oposi- ci6n, por el contrario, el agua, que es un fluido poco viscoso, fluye con mucha facilidad. La viscosidad de los aceites depende de la temperatura, de tal forma que se tornan mas viscosos cuando ésta disminuye y viceversa. Siem- pre que se especifica la viscosidad de un aceite, se debe indicar a que temperatura corresponde. Una de las formas mas corrientes para determinar la viscosidad es por medio del viscosimetro Saybolt, (ver figura 1.26). Este instrumento Termémetro Tubo A Regulador de temperatura Calentador FIGURA 1.26 Viscosimetro Saybolt52 opera de la siguiente forma: se coloca una muestra de aceite en el tubo A, el cual tiene un hueco de un diametro determinado, en el fondo que se cierra con un tap6n de corcho.Dicho tubo A esta colocado en un ba- fio de aceite que se calienta hasta la temperatura en que se va a medir la viscosidad del aceite y se agita levemente. Cuando el aceite de la muestra que se vierte en el tubo A, alcanza la temperatura de medicién, se quita el tapén del orificio en el fondo del tubo A y se mide el tiempo que tarda en Ilenarse la vasija de 60 milili- tros. El valor de la viscosidad es entonces el numero de segundos que tarda en llenarse la vasija de 60 mililitros a la temperatura de medici6n Por ejemplo la viscosidad de un aceite puede ser 120 SSU a 98,7°C. Es- to significa que el valor de la viscosidad del aceite es de 120 Segundos Saybolt Universales a 98,7°C. Indice de viscosidad Es una escala arbitraria que indica como varia la viscosidad del aceite con los cambios de temperatura. Para determinar este indice, los cien- tificos Dear y Davis en 1929, dieron un valor arbitrario de 100 a los aceites de base parafinica de Pensylvania, cuya viscosidad varia poco con la temperatura y un valor de 0 a los aceites de base nafténica de la Costa del Golfo de México, que tienen una viscosidad muy variable con la temperatura. El valor numérico del indice de viscosidad de un aceite se determina segun el grafico de la figura 1.27 por medio de la siguiente formula: LU}. 100 L-H Indice de viscosidad = Viscosidad a.7°C '98.9° C Temperatura FIGURA 1.27 Indice de Viscosidad.image not availableimage not availableimage not available56 ¢ da) e) Limpiar el motor Los aceites de motor estan dotados de aditivos detergentes y disper- santes para limpiar el motor, manteniendo en suspensién coloidal las particulas de carbén y las gomosidades o barnices producidas por el combustible. Al mantener estas particulas de carbon y las gomosida- des en suspension coloidal, se evita que se depositen en los anillos, en los casquillos (berins),en las valvulas y en cualquier otro lugar den- tro del motor. De esta forma se consigue mantener el motor siempre limpio. Sellar entre los anillos y el cilindro Elaceite se deposita entre los anillos y el cilindro, generando una capa que sirve de sello para disminuir la fuga de gases del cilindro al carter. Al mejorarse este sello, el motor da més potencia. Enfriar El aceite que circula por todo el motor cumple la importante funcion de enfriar, principalmente a los pistones aunque también ayuda a enfriar a otras piezas del motor. Cuando el aceite retorna al carter se enfria, mientras es succionado otra vez por la bomba del sistema de lubrica- cién. Evitar la corrosién Los aceites de motor tienen aditivos anticorrosivos que se encargan de evitar que el motor sea dafiado por los dcidos que se forman en el pro- ceso de combustién de los hidrocarburos, principalmente el diesel. También al cubrir las piezas los protegen de la oxidaci6n al evitar que queden en contacto con el aire. Amortiguar Al formar una delgada capa que se interpone entre las piezas en movi- miento del motor, el aceite acta como un amortiguador disminuyendo elruido. 4. CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Existen muchas clasificaciones hechas por los fabricantes de lubricantes y de maquinaria. Las clasificaciones mas importantes son la —S.A.E.— y la PL ; que se estudiarén a continuacién.a) 57 Clasificacién —S.A.E.— La Society of Automotive Engineers, —S.A.E.—, clasifica los aceites segun la viscosidad, medida a temperaturas de -18°C (0°F) y a 98.9°C (210°F), como un medio de estandarizar una nomenclatura, que utili- zan las refinerias de petréleo, los fabricantes de motores y los usuarios de la maquinaria. De esta forma compraran el aceite con el numero —S.A.E.— de viscosidad adecuada, segun la recomendacién del fa- bricante, este nimero —S.A.E.— viene estampado en el recipiente por parte de la refineria. Enel cuadro J se muestra la escala —S.A.E.— para motores de com- bustin interna y los valores equivalentes en segundos Saybolt. En es- ta tabla, la letra ‘“‘w’’ colocada a la derecha de algunos nimeros —S.A.E.—, se refiere a la palabra ‘‘winter’’, que significa invierno en inglés, debido a que estos aceites se deben usar en esta estacion. Cuadro 1 CLASIFICACION DE ACEITES DE MOTOR POR VISCOSIDAD Grado Society of Automotive Engineers —SAE— Viscosidad Saybolt Grado SAE “18°C (0°F) seer (210°F ‘Minima (SSU) [Maxima (SSU) | Minima (SSU) [Maxima (SSU) 5w = 4,000 = - low 6.000 12,000 - - 20 12,000 48.000 = Ss 20 = - 45 58 30 = - 38 70 40 -_ - 70 85 50 - - 110 Algunos aceites amados ‘‘Multigrado’’, que tienen aditivos adecua- dos para disminuir su indice de viscosidad, presentan un numero —S.A.E.— correspondiente a la escala de -18°C y otro a la escala de 98.9°C. Por ejemplo, de acuerdo con el cuadro 1 si un aceite tiene una viscosidad de 8.000 segundos Saybolt a -18°C y de 62 a 98.9°C, este aceite tendré un nimero —S.A.E.— 10 w-30. Esta caracteristica de los aceites multigrado, los hace adecuados para ser utilizados durante el invierno y el verano. En paises tropicales como Costa Rica, no se deben usar aceites multi- grado, sino de viscosidad —S.A.E.— 20, 30, 40 6 50, correspondientes a la escala de 98.9°C de temperatura, ya que en esta regién la tempe- ratura no es muy fria a lo largo del afio con excepcién de las cumbres de las montafias mAs altas del pais, durante los meses de diciembre y de enero.b) Clasificacién —A.P.I.— El perfeccionamiento continuo de los motores ha hecho variar también los aceites utilizados en estos. Los motores de disefio mas moderno son mis potentes, mas revolucionados y al mismo tiempo tienen menor pe- so, junto a estas caracteristicas se han introducido nuevas exigencias de lubricacion. Los aumentos tanto de temperaturas como de presiones de funciona- miento y el uso de nuevos materiales para conseguir mayores poten- cias y mas altas relaciones de compresién de los motores actuales han demandado ciertos cambios en el proceso de refinado y en el uso de al- gunos aditivos. La importancia de mantener la estabilidad quimica del lubricante ante las severas condiciones de funcionamiento de los moto- res, promovié la utilizacién de aditivos antioxidantes. Por ejemplo la sustitucién de los casquillos (berins) de metal blanco (babitt), por otros de aleaciones de cobre con capacidad para soportar mayores cargas, pero no la corrosién por acidos, hizo necesario el uso de aceites con aditivos capaces de protegerlos. Los servicios pesados de los motores aumentaron la formacién de barros y gomosidades, lo que demandé el uso de detergentes para limpiar el motor. La introduccién de aditivos en los aceites hizo insuficiente la clasifica- cién —S.A.E,—, la que se refiere solamente a la viscosidad del aceite Debido a esto, la —A.P.I.—, (American Petroleum Institute) hizo una clasificacién que contempla los aditivos utilizados en el aceite y no la viscosidad. Esta clasificacién se encuentra en la siguiente pagina. 5. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA El sistema de lubricacién consiste en la manera como el aceite llega a las diferentes piezas del motor. En los motores actualmente en uso existen los si- guientes tres sistemas de lubricacién: a) Pox salpique Este sistema es utilizado en motores pequefios y de bajo costo. En este caso la biela en su parte inferior tiene una forma de ufa, que al girar con el cigiiefial produce un salpique del aceite que se encuentra en el carter. El aceite al salpicar alcanza las diferentes partes que necesi- tan lubricacién. b) Forzado En este caso, el aceite se hace circular por todo el motor por medio de una bomba como se muestra en la figura 1.28. Las partes componentes mas importantes del sistema de lubricacién forzado son:image not availableTapén de lienado. Carter Sirve de depésito de aceite. Filtro de succién Impide la entrada de impurezas que puedan dafiar la bomba. Bomba Accionada por el motor, se encarga de impulsar el aceite por los conductos de lubricacién. Vdlvula de descarga En caso de que aumente mucho la presién en el circuito de Jubri cacion, la valvula de descarga se abre para permitir que el aceite retorne al carter. Eje balancines Manémetro eles = EB) rituoaceite <= /[ = Ciguenal. Cojinetes os de bancada — Bombs aceite } ‘Valvula descarga Varilla de nivel <== = delcarter Filtro de succién: ‘Tapénde vaciedo FIGURA 1.28 Sistema de lubricacion forzado.image not availableimage not availableb) 63 *Grado —A.P.I.—1 (GL1):Consiste generalmente en un aceite mineral puro, sin aditivos, que da resultados satisfactorios en la lubricaci6n de la mayor parte de engranajes rectos, helicoidales y conicos de tipo recto 0 helicoidal (no hipoidales) y tornillos sin fin, sometidos a cargas livianas y a baja velocidad. * Grado —A.P.I.— 2 (GL2): Estos tienen una cierta cantidad de grasa animal o vegetal (Aceites ‘‘compound’’) que les permite soportar presiones extremas —EP—. Ademas tienen aditivos para mejorar la untuosidad asi como detergentes, antiespuman- tes, antioxidantes, antifriccionantes y anticorrosivos. Estos aceites son para servicio liviano en engranajes de tornillo sin fin, que son ligeramente més exigentes que los engranajes del caso anterior. *Grado —A.P.I.—3(GL3): Estos aceites tienen los mismos aditi- vos que los de Grado API 2, pero con mejores caracteristicas de untuosidad para soportar la Extrema Presién. Dan resultados en la lubricacién de cajas de cambios, diferenciales y mandos fi- nales. * Grado —A.P.I.— 4 (GL4): Contienen una serie de aditivos de untuosidad y —E P —, que son de gran provecho bajo condi nes de trabajo muy severas, incluyendo la lubricacion de engra- najes hipoidales. Contienen también los aditivos de los aceites de grado API GL2 y GL3. * Grado —A.P.I.— 5 (GL5): Estos aceites dan muy buenos resul- tados en condiciones extremadamente severas con mucha velo- cidad y mucho torque. Estan dotados de buenos aditivos para mejorar la untuosidad y la resistencia a la extrema presién, ademas tienen aditivos detergentes, antioxidantes, antiespu- mantes, antifriccién y anticorrosivos. Aceites hidraulicos Los aceites utilizados para la transmisién de potencia hidraulica, son aceites de tipo mineral que deben reunir las siguientes propiedades: —Viscosidad lo mas baja posible seguin las caracteristicas del trabajo y del equipo, para que fluyan a través del circuito con mayor facilidad y ademas, lubriquen las partes componentes, pero, la viscosidad no debe ser tan baja que le permita fugarse por los diferentes sellos. —Capacidad antiespumante. —Propiedades anticorrosivas.—Propiedades antioxidantes. —Incapacidad para atacar al caucho 0 a los materiales de que estan hechos los sellos del sistema. —Estabilidad cuando se someten a elevadas presiones. Actualmente algunas maquinas como tractores, retroexcavadores, etc. utilizan un aceite hidraulico con caracteristicas de Extrema Presién, que es usado como aceite de transmisi6n y como aceite hidraulico. En estos casos el tanque de aceite hidraulico es la misma caja (housing) que contiene los engranajes de la transmisin. c) Aceites para frenos Para los frenos hidraulicos se usa un aceite especial cominmente co- nocido como liquido de frenos. Debido al tipo de sellos usados en este sistema, se usan aceites ricinados a base de un alto porcentaje de acei- te de ricino y otro porcentaje de alcoholes diacetona. J. COMPONENTES ESPECIFICOS DEL MOTOR DE DIESEL Los componentes especificos del motor de diesel estan constituidos por los del sistema de inyeccién. El motor de diesel al igual que el de gasolina, es un motor de combustién interna. Ademas de utilizar diesel como combustible (y no gasolina), este motor presenta las siguientes caracteristicas especificas que lo diferencian del motor de gasolina. * Enla carrera de admisibn admite solo aire. (El motor de gasolina admite una mezcla de aire y de gasolina). El diesel es introducido a la camara de combustién por el sistema de in- yeccién, ligeramente pulverizado en pequefiisimas gotitas, antes del fin de la carrera de compresi6n (la gasolina es introducida al cilindro mezcla- dacon el aire de admisién). * Elencendido del combustible se produce por el aumento de temperatura que sufre el aire en la carrera de compresién, al final de la cual se produ- ce la inyeccién del diesel. Por esta razén la relacién de compresién del motor diesel es generalmente de 16. (En el motor de gasolina la relacién de compresi6n es 8 y el encendido del combustible se lleva a cabo por una chispa producida por la bujia). Los componentes mas importantes del sistema de inyeccién de los moto- res de diesel son los siguientes:65 —Tanque de almacenamiento —Tuberias —Filtros —Bombas de transferencia 0 de trasiego —Bomba de inyeccién o de alta presion —Inyectores Inyectores Tuberia FIGURA 1.29 Sistema de inyeccién diesel y sus componentes, 1, TANQUE DE ALMACENAMIENTO Almacena el combustible diesel para un determinado tiempo de funciona- miento del motor. 2. TUBERIAS Transportan el combustible a lo largo del sistema de inyeccion. 3. FILTROS Se encargan de filtrar el diesel de cualquier impureza que pueda dafiar 0 atascar algun componente del sistema de inyeccién. 4. BOMBA DE TRANSFERENCIA Esta bomba se conoce también como bomba de trasiego y tiene como fun- cién acarrear el diesel del tanque de almacenamiento a la bomba de inyeccién.66 5. BOMBA DE INYECCION Las principales funciones de la bomba de inyeccién son: * Dar al diesel la presion adecuada (100-200 kg/cm*) para que sea pulveri- zado en los inyectores. * Distribuir el diesel a alta presion en cada uno de los cilindros en el mo- mento adecuado. * Inyectar la cantidad de diesel apropiada, de acuerdo con las condiciones de operacién (carga, velocidad). Actualmente los tipos de bomba de inyeccién de uso mas comin en los motores diesel son los siguientes: a) Bomba de inyeccién lineal Un esquema de este tipo de bomba de inyeccién se muestra en la figu- ra 1.30. Puede observarse que esta bomba posee un piston (A) para ca- da uno de los cilindros del motor que se encarga de bombear el diesel en el momento oportuno. Dicho piston (A) es accionado por la leva (B) del pequefio arbol de levas (C), que es movido por un engranaje de dis- tribucién conectado al cigiiefal. En la figura 1,30, se muestra al pistén N° 3 inyectando diesel, a causa de que esta siendo levantado por la le- va (B). Como se puede observar, si el arbol de levas (C) gira, accionara después el pistén 1, luego el 2 y por ultimo el 4. Y asi sucesivamente. Diesel alos inyectores ta {3 te th Entrada de diesel “ FIGURA 1.30Esquema de una bomba de inyeccién lineal.67 b) Bomba de inyeccién rotativa Esta bomba de inyeccién presenta dos posiciones importantes. b., Introduccién del diesel Al girar el rotor, cuando el punto ‘‘B’’ se alinea con el ‘‘A’’ ubi- cado en la carcaza, (Figura 1.31 A) el diesel proveniente de la bomba de transferencia es conducido dentro del pequefi cilindro en la parte inferior de la bomba. Expulsion del diesel Cuando el rotor, debido a su constante giro hace coincidir el pun- to ‘‘F"’ ubicado en este con el ‘‘G’’ ubicado en la carcaza ver figu- ra 1.31 b, eldiesel es expulsado de la bomba debido a que los pis- tones han sido comprimidos por la leva. El diesel expulsado a tra- vés del punto ‘‘G”’ es conducido a uno de los inyectores. Diesel a los cilindros Carcaza Diesel de la bomba de transferencia Rotor Pistones Cilindro A B FIGURA 1.31.0 yb. Esquema de una boma de inyeccién rotetivaLa introduccién del diesel sigue ocurriendo al girar el rotor cuan- do coinciden con el punto A, los puntos C, D y E y la expulsion del diesel a cada uno de los inyectores ocurre, cuando el punto F al rotar coincide con los puntos H, Iy J. El sistema de inyeccion utilizado por los motores de dos tiempos marca ‘‘Detroit diesel’’, consiste en una unidad bomba-inyector para cada cilindro, y en el caso de los motores marca ‘‘Cum- mins", usan una bomba de baja presién que alimenta los inyec- tores, los cuales levantan la presion del diesel y lo inyectan a una presién del orden de los 1.300 kg/cm’. 6. INYECTORES Los inyectores tienen las siguientes funciones: * Introducen el diesel al cilindro * Pulverizan el diesel en pequefisimas gotitas * Controlan la presién de inyeccién Las partes componentes mas importantes del inyector son: cuerpo, resorte, bastago y la punta. La punta del inyector contiene la aguja que hace de valvula. Retorno Resort Nara ih i SSS WW y WN Camara "C"’ Punta FIGURA 1.32 Esquema de un inyector de diesel Aavioree69 El inyector funciona de la siguiente manera: Cuando el diesel, expulsado de la bomba de inyeccién llega al inyector, es dirigido por el conducto A a la cé- mara '‘C'’. El diesel no puede pasar a través de los agujeros de la punta del in- yector porque la aguja se lo impide. En la camara ‘‘C’’ debido a la entrada del diesel produce un incremento de presién, que cuando alcanza un valor suficien- temente alto, levanta la aguja venciendo la fuerza del resorte, accion que permi- te que el diesel salga a través de los agujeros de la punta y entre al cilindro, pul- verizado en gotas sumamente pequefias. Estas gotas se queman debido a la al- ta temperatura del aire que comprime el motor en la carrera de compresin. Los motores de diesel presentan dos maneras de inyectar el combustible como se ilustra en la figura 1.33. a) Inyeccién directa En este caso el diesel es inyectado directamente en el cilindro. Este sistema es utilizado principalmente en los motores agricolas e indus- triales. (Por esto es que en general los motores de tractor hacen més ruido que los motores diesel de automoviles). (Figura 1.33a) La inyeccién directa presenta las siguientes caracteristicas. —Son mas ruidosos que los de inyecci6n indirecta —Vibran més que los de inyeccién indirecta —Tienen menor consumo especifico de combustible que los de inyec- cién indirecta. —No requieren del uso de bujias de precalentamiento al ser puestos en funcionamiento cuando estan frios. =z zl prrz ml FY) @) (b) 0) @ Inyeccién Directa PrecdmaradeTurbulencia PrecdmaradePrecombustién —Precémara Auxiliar FIGURA 1.33 Inyeccién directa.10 b) Inyeccion indirecta La inyecci6n indirecta se utiliza principalmente con el objeto de que el motor sea mas silencioso y vibre menos, aunque el consumo especifico de combustible sea ligeramente mayor (3%). En este caso el inyector introduce el diesel a unos compartimentos llamados precamaras. C mo se ilustra en la figura 1.93 b, c, d. Hay tres tipos de precamaras: de precombusti6n, de turbulencia y la auxiliar. K. COMPONENTES ESPECIFICOS DEL MOTOR DE GASOLINA Los componentes especificos del motor de gasolina son el carburador y el sistema de encendido. Este motor tiene las siguientes caracteristicas propias que lo diferencian del de diesel. * En lacarrera de admisi6n entra al cilindro una mezcla de aire y de gasoli- na gasificada. Esta mezcla la produce el carburador. (En el motor diesel entra al cilindro solo aire durante la carrera de admisi6n). * El encendido del combustible se lleva a cabo por medio de una chispa producida en la bujia por una corriente eléctrica de alto voltaje generada por el llamado sistema de encendido. La relacién de compresién es aproximadamente de 8 en la generalidad de los emer no puede ser mas alta para evitar el auto-encendido y detonacién de la gasolina. Los componentes mas importantes del sistema de alimentaci6n de la gasoli- na son los siguientes: —Tanque de almacenamiento —Tuberias —Filtros —Bomba de transferencia o de trasiego —Carburador —Miltiple de admisién De estos componentes sdlo vamos a explicat el funcionamiento del carbura- dor, debido a que los otros son demasiado simp! s. 1. CARBURADOR La parte mas importante y complicada del sistema de alimentacién es e] carburador.image not available12 Entrada de combustible FIGURA 1.36 Cerburador el b) Valvula de aguia Venturi Flotador Canén Valvula de mariposa tte = Mercla al motor 4 — SS oe Surtidor Cuba. En la figura 1.36 se muestra un esquema de un carburador elemental. En este esquema, el aire que entra al carburador succionado por el mo- tor aumenta su velocidad por la accién del venturi, que es una reduc- cidn del area de seccién del cafién del carburador. El aumento en la ve- locidad del aire, hace que el vacio en el extremo ‘‘E’’ del surtidor se . incremente para que succione la gasolina proveniente de la cuba. La gasolina succionada se gasifica y se mezcla con la corriente de aire pa- ra dirigirse al motor para su combustién. El flotador y la valvula de aguja dentro de la cuba se encargan de mantener la gasolina a un nivel adecuado. Funcionamiento del carburador Las partes mas importantes del carburador se muestran en la Figura 1,37. La valvula de mariposa (M), gira para dejar pasar una mayor 0 menor cantidad de aire. La cuba es un pequefio depésito de gasolina cuyo nivel es controlado por el flotador que acciona una valvula de agu- ja que se abre cuando el nivel de gasolina es bajo, y se cierra cuando éste es adecuado. Cuando el motor esta trabajando a la velocidad mini- ma oen ‘‘ralenti’’ (800 RPM — aproximadamente}, la valvula de ma- riposa (M) est colocada en la posicién indicada en la Figura 1.37, de- bido al vacio generado por los pistones al bajar en la carrera de admi- sidn, el aire de la atrhosfera se ve obligada a pasar a través del pasaje (D) ala boquilla (E). Este aire a velocidad, obliga a la gasolina a subir de la cuba, a través de la boquilla (C) hasta la boquilla (E), mezclando- secon el aire gasificandose, debido a su volatilidad. La mezcla de aire y gasolina pasa a través del agujero (J) y se dirige a los cilindros, Al oprimir ligeramente el pedal del acelerador, gira la valvula de mari- posa en sentido contrario a las manecillas del reloj, lo cual causa que la mezcla del aire y gasolina que puede entrar a los cilindros sea mayor, debido a que ahora el agujero (L) entra en accién dejando el paso libre. Si se oprime el pedal del acelerador un poco mas, por el pasaje (N) de- jade pasar mezcla gasolina-aire y empieza a funcionar el conducto (S), llamado surtidor principal. Este conducto permite el paso de una ma- yor cantidad de gasolina y, en consecuencia, el motor gira mas rapido.3 Entre mas vertical sea la posicién de la vélvula (M), mayor cantidad de aire puede pasar y a la vez succiona ms gasolina por el surtidor principal haciendo que el motor gire a mayor velocidad. El surtidor principal tiene su salida dentro del tubo venturi, el cual tiene una re- duccién en el area de paso de aire para obligarlo a pasar a una mayor velocidad y aumentar el vacio y succionar la gasolina con mas facilidad La valvula de estrangulamiento (V), ubicada en la parte superior del carburador, cominmente llamada ‘‘choke’’, se usa para poner en mar- cha el motor cuando esta frio. Al cerrarse esta valvula, se obstruye el paso del aire de tal manera que una mayor cantidad de gasolina es suc- cionada del surtidor principal para llenar el vacio producido por los pis- tones. Cuando la valvula de estrangulamiento ‘‘choke’’ se encuentra cerrada, una mayor proporcién de gasolina se mezcla con el poco aire que logra pasar, De esta manera el carburador produce una mezcla mas rica (1) que permite poner en marcha el motor cuando est frio. Aire Valvula deaguja Valvula de mariposa Aloscilindros FIGURA 1.37Carburador y sus componentes. Como se indica en la figura 1.98 para hacer que el motor aumente de revoluciones rapidamente, cuando el pedal del acelerador es oprimido ademas de abrirse mas la valvula de mariposa (M), se acciona un pe- quefio pistén (E), que a través del conducto ‘‘A’’, inyecta una mayor cantidad de gasolina en el aire que va a los cilindros, Esto provoca que la mezcla sea mas rica, lo cual a su vez hace que el motor reaccione bruscamente aumentando su velocidad. 1, Mezcla rica se llama cuando la proporcién aire-gasolina es menor de 15/1.14 Nr ieee xy ‘Surtidor principal AZZ Iceni 2. SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE GASOLINA En los motores de gasolina, el inicio de la combustién se produce por medio de una chispa producida por una corriente de alto voltaje. Para comprender el sistema de encendido es conveniente hacer referencia primero a algunos princi- pios de electricidad y de magnetismo. a) Principios de electricidad y de magnetismo ay Corriente eléctrica La corriente eléctrica se define como un flujo de electrones a tra- vés de un conductor. La corriente eléctrica se puede comparar con un flujo de agua a través de una manguera, en donde la man- guera la constituye el alambre conductor y el agua viene a ser los electrones que fluyen por el alambre. Voltaje El voltaje de la corriente eléctrica es andloga a la presién del agua en una manguera, se podria decir que es lo que obliga a los electrones a desplazarse a lo largo del alambre conductor. La uni- dad del voltaje es el voltio.image not available16 tismo y a los metales que la poseen se les llama imanes. A la zona de atraccién o repulsién que generan los imanes se le llama cam- po magnético. Electromagnetismo A pesar de que la electricidad y el magnetismo son fenémenos totalmente diferentes, cuando una corriente eléctrica pasa por un conductor, se produce alrededor de este un campo magnético como se muestra en la figura 1.39. Corriente eléctrica GB Campo magnético FIGURA 1.39 Campo magnético. Siel alambre conductor se arrolla, se produce un campo magnéti- co de igual forma como la que se muestra en la figura 1.40. A esta configuracién de alambre arrollado se le llama bobina y se acostumbra a arrollarla alrededor de una barra de hierro para mejorar la intensidad. —=<_ Campo Magnético FIGURA 1.40 Bobina o solenoide. b) Induccién electromagnética Cuando un conductor eléctrico se encuentra en un campo magnético de intensidad variable, se induce en este una corriente eléctrica. Es importante hacer énfasis en que el campo magnético debe ser de in- tensidad variable. Si se tiene un arrollado llamado primario y otro lla- mado secundario como se muestra en la figura 1.41, al cerrar el inte- rruptor del arrollado primario pasa por este una corriente directa I, producida por la bateria que produce un campo magnético de intensi- dad constante que atraviesa el arrollado secundario. Si el interruptor1 se abre, la corriente eléctrica I, se hace cero y el campo magneético pa- sa de un determinado valor a cero también, en ese instante en que el campo magnético pasa a valer cero, es un campo magnético variable, y por lo tanto induce una corriente eléctrica en el arrollado secundario, de esta forma el voltaje de la corriente inducida es: = Nz Vo=Vinge Donde: V » = Voltaje en el arrollado secundario en voltios V , = Voltaje en el arrollado primario en voltios Numero de vueltas de alambre del arrollado secundario Ny N = Numero de vueltas de alambre del arrollado primario Debe hacerse notar que si el numero de vueltas Ng es mucho mayor que el numero de vueltas N] , el voltaje V2 resultante en el arrollado secundario seré mucho mayor que Vj . Este es el fendmeno utilizado por el sistema de encendido de los motores de gasolina, para generar una corriente eléctrica de alto voltaje, capaz de producir una chispa en las bujias para encender la gasolina. Esto se estudiaré a continuacién. Bateria (Campo magnético Arrollado secundario Arrollado primario Interruptor FIGURA 1.41 Induccién Electromagnética18 ce) Partes componentes y funcionamiento del sistema de encendido Tiene como funcién producir una chispa eléctrica de alto voltaje den- tro del cilindro para iniciar la combusti6n de la gasolina en el momen- to oportuno. El sistema de encendido del motor de gasolina consta de dos circuitos eléctricos, Ilamados primario y secundario. c El circuito primario Toma corriente de la bateria con un votlaje de 12 voltios y esta compuesto por los siguientes componentes: (Ver figura 1.42 y N° 1.43), —Bateria —Interruptor de ignicién —Arrollado primario —Platinos —Condensador —Cables y conexiones El circuito secundario Se encarga de transportar la corriente eléctrica de voltaje muy al- to (20 000 voltios) a la bujia del cilindro, inducida en el arrollado secundario por el arrollado primario. Los componentes de este circuito son: (Ver figuras 1.42 y 1.43). —Arrollado secundario —Rotor —Tapa de distribuidor —Bujias —Cables y conexiones El Distribuidor y la bobina Son componentes del sistema de encendido que estén integrados por elementos tanto del circuito primario como del secundario.79 Tapa de distribuidor —>/ Rotor Campo magnético B Condensador Distribuidor Arrollado~¢’ primario Interruptor de ignicién. +o Bateria Bobina FIGURA 1.42Esquema del sistema de encendido del motor de gasolina El distribuidor tiene un eje central accionado por el arbol de levas del motor sobre el cual est montada la leva que abre y cierra los platinos y el rotor que distribuye la corriente a cada uno de los ci- lindros. Otro componente del sistema de encendido es la bobina, la cual aloja el arrollado primario y el secundario. or Funcionamiento del sistema de encendido Siempre que el motor esta funcionando, el eje del distribuidor esta abriendo y cerrando los platinos y el interruptor de ignicién debe estar cerrado 0 conectado. Cuando los platinos estan cerrados se cierra el circuito primario y circula por este una corriente eléctrica de 12 voltios. Esta corrien te eléctrica al pasar por el arrollado primario produce un campo magnético que atraviesa el arrollado secundario. Cuando la leva accionada por el eje del distribuidor, gira un cierto mimero de grados, los platinos se abren, separando los contactos ay b de los. platinos, lo cual ocasiona que la corriente del circuito primario no circule mas, produciendo una extincién del campo magnético del arrollado primario. La variacién de este campo magnético indu- ce en el arrollado secundario de la bobina, una corriente eléctri- cade muy alto voltaje, debido a que el arrollado secundario tiene mucho mas vueltas que el primario. Esta corriente de muy alto voltaje es conducida de la bobina al centro de la tapa del distri- buidor (Ver figura 1.44), por medio de un cable, desde donde el rotor (que gira en el eje de distribuidor) se encarga de enviarla a la bujia del cilindro que le corresponde. La bujia al recibir la co-