Squish, tumble y Swirl.

Squish En algunos diseños el pistón se acerca mucho a la tapa de cilindros, y la corona del pistón o la tapa de cilindros poseen una cavidad, también llamada cámara secundaria, Fig. 3.1. A medida que el pistón se acerca al P.M.S., la mezcla expulsada de las zonas donde el pistón queda muy cerca de la tapa, y es forzada a ingresar a la cavidad o cámara secundaria. En este caso la mezcla es comprimida creando movimientos organizados o coherentes, que posteriormente se descomponen en turbulencia. Este fenómeno se conoce como squish.

Otra forma de generar squish, es como dije antes, haciendo un borde con un espesor de entre 0,5 y 1 mm y una inclinacion de entre 5 y 7 grados, que ocupe el 25% por ciento del piston. Se requiere un minimo de 11.1 de compresion. Con esto se logra un empuje hacia la camara de compresion, permite que el proceso de compresion sea mas rapido favoreciendo menos trabajo de la compresion, presiones de compresion mas altas, mas expansion de trabajo, coordinacion en la ignicion ... es decir mas potencia. Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho angulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonacion causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del piston.
Swirl Es el movimiento típico de la carga en los motores con dos válvulas por cilindro, es un movimiento de rotación alrededor del eje del cilindro. Dependiendo del diseño de la cámara de combustión, no siempre se descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no obstante esta elección es una estrategia del diseñador. Tumble Es característico de los motores con cuatro válvulas por cilindro, y consiste en un movimiento de rotación alrededor de un eje que es normal al eje del cilindro. Se ha observado que este movimiento de rotación se descompone en micro turbulencia a medida que el pistón se acerca 1

P.M.S., aumentando la energía cinética turbulenta dentro del cilindro. Hay varias razones por las cuales es conveniente inducir swirl y/o tumble. Estos movimientos aumentan la turbulencia dentro del cilindro. Elevados valores de turbulencia producen mayores velocidades efectivas del frente de llama. En síntesis, el objetivo de inducir swirl o tumble es siempre el mismo: generar mayores niveles de turbulencia en el momento de la ignición. Si la mezcla es rica, la mayor velocidad del frente de llama permite completar la combustión antes de que se produzca la auto ignición o detonancia de la última fracción de mezcla sin quemar, y permite además aumentar la relación de compresión. Esta fue la motivación que llevo a investigar sobre estos movimientos en los inicios de los motores alternativos de encendido por chispa, cuando el combustible disponible tenia bajo numero de octanos. Ductos para inducir Swirl Como se ha mencionado anteriormente, el swirl es la rotación de la carga alrededor de un eje paralelo al eje del cilindro. El swirl inducido es producido posicionando el ducto de admisión a un lado del cilindro, de esta forma el flujo resultante será descargado tangencialmente al cilindro. A continuación se presentan varios ductos que producen aproximadamente el mismo índice de swirl. Todos estos ductos presentan disminución del coeficiente de descarga, ello debido a los cambios de dirección que experimenta el flujo que los atraviesa. Ducto recto La carga atraviesa un ducto recto y estrecho en su paso hacia la válvula de admisión, ingresando en la dirección tangencial deseada con respecto al eje del cilindro, Fig. 5.6. Entonces descarga tangencialmente a la pared del cilindro, siendo desviado lateralmente y hacia abajo formando una hélice o movimiento giratorio. Si bien consiste en un pasaje recto, presenta gran restricción al paso del flujo y por ello posee el menor coeficiente de descarga.

Ducto con pared deflectora La carga fluye por un ducto levemente curvo y estrecho, así, las paredes del ducto dan al flujo movimiento semicircular en su paso hacia la válvula de admisión, Fig. 5.7. La pared deflectora es la pared interna del ducto, que obliga al flujo a moverse sobre la pared externa del ducto, y al atravesar la válvula de admisión se desplaza en la dirección tangencial requerida, descargándose en el cilindro con un movimiento en espiral descendente alrededor del eje del mismo. El flujo tiende a depender de la geometría de la pared curva exterior del ducto y sólo parcialmente de la pared interior para obtener el efecto direccional, por lo tanto las áreas del ducto son menos restrictivas.

2

En el primer caso.Ducto de válvulas enmascarado Otra forma de inducir el swirl es “enmascarando” la válvula de admisión. Este sistema muy rara vez es utilizado en motores de producción en serie dado que no es posible que la válvula de admisión gire alrededor de su propio eje. Fig. restringiendo el paso del flujo en una dirección mediante una especie de tabique. descargándose en el cilindro con un movimiento arremolinando y descendente. la carga se hace fluir por un ducto recto y paralelo hacia la válvula de admisión donde el tabique solidario a la válvula lo obliga a fluir entre la pared de la cámara. próxima a la válvula de admisión.8. una válvula gira levemente en cada alzada a efectos de homogeneizar la temperatura y desgaste de la copa de válvula. Normalmente. respetando el sentido del flujo que tenia dentro del ducto. es decir. El tipo de enmascarado depende si el tabique es solidario a la válvula de admisión o si se encuentra construido en la tapa de cilindros. 5. 3 .

y como resultado se pueden obtener eficiencias volumétricas más elevadas a régimen medio del motor. de esta forma hay menor resistencia que se opone a la expulsión de los gases del escape. aguas arriba del asiento de válvula y alrededor de su eje antes de que el aire o mezcla ingresen al cilindro. donde el tabique es solidario a la tapa de cilindros. el movimiento resultante de la mezcla genera swirl que al principio se ensancha y luego se contrae alrededor el eje del cilindro durante las carreras de admisión y de compresión respectivamente. Así. Por lo tanto. 5. Fig. durante la carrera de escape.10. se evita este inconveniente y la válvula puede girar libremente. siendo este sistema adaptado fácilmente a los motores de fabricación seriada. Consecuentemente. Ductos helicoidales: Generación de Pre-Swirl El swirl es generado dentro del ducto. comparado con puertos directos. por esto toma el nombre de pre-swirl. Al contrario que en la admisión. los gases quemados son guiados suavemente por la pared circular vertical y el techo curvo de la cámara. los ductos helicoidales presentan mayor coeficiente de descarga que los ductos rectos. Los ductos helicoidales proporcionan la descarga de mayor cantidad de mezcla para un índice de swirl equivalente. El flujo de la carga dentro del ducto de admisión es guiado por las paredes del ducto. 4 . porque es posible utilizar toda la periferia de la apertura de válvula. que lo hace dar vueltas en espiral y hacia abajo formando una hélice por encima del asiento de la válvula.En el segundo caso. cuando ingresa al cilindro ha adquirido un movimiento giratorio de swirl que continua mientras es succionado hacia el cilindro durante la carrera de admisión. La intensidad del pre-swirl depende del ángulo de hélice y el diámetro del ducto alrededor del vástago de la válvula.

Estos ductos son menos sensibles a su posición relativa al eje del cilindro ya que el swirl generado depende principalmente en la geometría del ducto por encima de la válvula y de cómo ingresa al cilindro. El paso del flujo por la mitad exterior del ducto está siempre abierto y se conoce como el pasaje helicoidal primario. Carga pesada y mariposa completamente abierta: Con la mariposa completamente abierta. la válvula de control de swirl se abre haciendo que la sección de paso del flujo aumente considerablemente. Principio operativo Carga moderada y mariposa parcialmente abierta: Con la mariposa parcialmente abierta con la válvula de control de swirl se cierra. menor a la del ducto. Sin embargo. La sección de paso. induciendo gran cantidad de swirl. Esta doble función es obtenida dividiendo en dos partes el ducto de admisión. 5 . y el motor sometido a carga pesada. los ductos helicoidales de gran inducción de swirl sufren de una pérdida de eficiencia volumétrica del orden 5 a 10% a elevado régimen del motor (debido a la caída de presión a través de la válvula cuando se genera el swirl). sin fallas en la combustión. acelera el flujo de la mezcla y lo dirige tangencialmente al cilindro. Mezclas pobres con relaciones de hasta 22: 1 se pueden quemar en forma. La mezcla fluirá en este caso por ambas mitades del ducto. Generalmente. la magnitud del swirl aumenta al aumentar la alzada de válvula. Métodos para controlar el Swirl Tapa de cilindros de dos válvulas Este sistema se utiliza para aumentar el swirl de la mezcla en condiciones de carga moderada del motor y con la mariposa parcialmente abierta. mediante un tabique. Esto es fundamental si se debe obtener una ignición rápida de mezcla pobre. al mismo tiempo que mantiene gran capacidad de flujo bajo carga pesada y apertura completa de la mariposa. haciendo que toda la mezcla que ingresa el cilindro pase a través del pasaje helicoidal primario. aguas arriba de la válvula de admisión. Fig.A. mientras que la mitad interior del paso tiene una válvula del control de swirl a la entrada y es conocido como el desvió secundario. reduciendo la velocidad del flujo (debido al aumento de la sección del pasaje) al mismo tiempo que eleva la densidad de la mezcla que ingresa al cilindro.

Por lo tanto. la interior.La mezcla que atraviesa el desvió secundario interceptara de forma parcial a corriente primaria del flujo (proveniente del pasaje helicoidal primario) reduciendo la intensidad resultante del swirl en el cilindro. tiene una válvula de control de swirl en el ducto de la válvula de admisión secundaria. es alimentada por el ducto secundario. la mezcla se ve forzada a ingresar al cilindro por 6 . donde el flujo es regulado por la válvula del control de swirl. Principio operativo Carga moderada y mariposa parcialmente abierta: Para aprovechar los beneficios de elevada velocidad de la mezcla en el ducto de admisión y gran intensidad de swirl en el cilindro (ambos necesarios si el motor debe quemar mezclas muy pobres en condiciones de carga moderada). mientras que el ducto primario se divide con un tabique de forma que la mitad exterior del ducto está permanentemente abierto. La otra mitad del ducto primario. Fig B Tapa de cilindro de cuatro válvulas Este sistema de admisión de ductos gemelos. Esta condición es necesaria a elevado régimen del motor para mantener la eficiencia y obligar al swirl a que cumpla con los requisitos de la combustión a régimen elevado. la válvula del control de swirl se cierra.

RAM (Efecto) . B. y la reducción de sección acelera el movimiento de la mezcla y aumenta la cantidad swirl en el cilindro.la mitad exterior del ducto primario. Hacia el 7 .Significado << RAM-JET >> RALLYCROSS Sobrealimentación dinámica en los cilindros de los motores de combustión interna.A. así es posible completar la combustión en forma satisfactoria y en mínimo tiempo. El swirl que proviene del ducto de baja velocidad será equilibrado por el flujo del ducto de alta velocidad. Carga pesada y mariposa completamente abierta: Si aumenta el régimen y la carga del motor. la sección transversal de paso aumenta considerablemente y se reduce la velocidad de la mezcla.Definición . y en un punto determinado la válvula del control de swirl deberá abrirse. Fig. el ducto primario ya no puede abastecer la mezcla que demanda el cilindro. Fig. Con este movimiento resultante el frente de llama puede viajar por la cámara de combustión a alta velocidad. generando un aumento en su densidad e ingreso de mayor cantidad de mezcla a los cilindros. La mezcla comienza a fluir por los dos ductos. El resultado convierte el movimiento de swirl espiral básico en una combinación de swirl y tumble.

Si ésta llega a la válvula cuando está a punto de cerrarse. la entrada de admision (desde donde ingresa el aire hasta la valvula) deben tener la longitud correcta de acuerdo al regimen que nosotros queremos que el motor funcione.000/RPM. Para aprovechar esta mayor presión.. la presión en el interior del cilindro puede resultar superior a la presión ambiental... Si en el momento de la apertura de la válvula de admisión llega del extremo abierto una onda de compresión.97 mm (desde la entrada de aire hasta la valvula) A su vez....... El grado final de llenado estará poco influido por esta onda.. producida por efecto de la sobrepre-sión en el momento de cerrar la válvula. debiendo ser el retraso de dicho cierre tanto mayor cuanto más alta sea la velocidad del motor y cuanto más largo el conducto de admisión.............89%..final de la fase de admisión. da manera tanto más considerable cuanto mayor sea el número de revoluciones y la longitud del conducto. 7000 rpm x 89%= 6230 rpm de minimo 8 .. Al comienzo de la admisión.97.. Para que esto se produzca... al llegar a la entrada del conducto.. El efecto. la mezcla contenida en el conducto se pone en marcha a causa de la diferencia de presión entre el cilindro y el conducto..108%.. El segundo pulso es el mejor. puede obtenerse un efecto ram (= ariete) todavía mayor. y permitir así un mayor llenado...000/RPM. pueden emplearse los fenómenos de resonancia de la columna fluida..... de importancia muy inferior al efecto ram.... cuando la valvula se cierra y la mezcla va y viene dentro del conducto (lo que sucede cuando uno golpea un fierro...4= 478.. hace que la presión aumente inmediatamente antes de la válvula... a pesar de las pérdidas de carga en el conducto y en la válvula... El efecto ram no debe confundirse con el efecto de onda estacionaria que se crea por resonancia en el conducto durante el período en que la válvula de admisión está cerrada........ el pulso va y viene varias veces)...85 pulg a mm x 25...04% Por ejemplo: 132000/7000 rpm= 18. es el efecto de resonancia que recibe la mezcla y que permite que una carga extra de mezcla ingrese al cilindro. Para aumentar aún más la presión antes de la válvula en condiciones próximas a su cierre....+. es preciso cerrar la válvula un poco después del punto muerto inferior...104%. se refleja varias veces en los dos extremos (abierto y cerrado). que está decelerando..93%.. Este fenómeno también se verifica después de que haya sido superado el punto muerto inferior. se produce.+-10% 3rd. se obtendrá un efecto positivo que ayudará a la total expulsión de los gases quemados de la cámara de combustión.. Efecto RAM: Con este tema. produciendo una sobrealimentacion en forma natural.07% 4th.. se refleja formando una onda de compresión.+... van a entender lo de estar "sintonizado"....132.104%....el efecto RAM en el motor..91%.... pero tmb se usan el 3ro y 4to si tenemos menos espacio: Armonico Calculo RPM minima RPM maxima Fuerza del pulso 2nd.. hasta el punto de que. pero cuya influencia no irá más allá del arco de cruce..000/RPM...... Esta onda. va a recibir el efecto entre... en el momento del cierre de la válvula de admisión. De la válvula parte una onda de vacío que.. provocada por la inercia de la masa de aire en movimiento.. la inercia de la carga fresca contenida en el conducto de admisión....74....

. para coches de Rally 55 a 60 m/seg y para pista 70 a 80 m/seg. se estima que el tamaño de valvula debe ser del 77 al 80% del diametro de la valvula de admision. se toma hasta el 57%.y hasta las. Segun el libro de Graham Bell (perdon la traduccion. para autos de picada y rally. haciendo unos trabajitos para ir tirando (no consigo trabajo :mad:) La verdad que de Squish y de Swirl no tengo mucha info. en camaras con forma de de cuña y de bañera y entre el 81 y 85% en camaras hemiesfericas y pent roof (tipo techo a dos aguas) Segun el libro de Stefano Gillieri: Se calcula con la formula: D= V x rpm 3. Y la de escape. 7000 rpm x 108%= 7560 RPM de maximo Con el 3er armonico.. 97000/7000rpm=13. por el espacio extra que nos da la forma. debe ser de entre 78 y 82% el diametro de la de admision. hay varios parametros para calcular el tamaño tanto de admision como de escape. salio como pude): El flujo de escape.85 pulg a mm= 351. De entre 70 y 73% para autos de pista.14 es PI y 750 son valores fijos.14 x v x 750 y al resultado hacerle raiz cuadrada. debe ser de entre el 65 y 68% del de admision. En camaras semiesfericas. Ej: haciendo numeros redondos. En Escape.97 mm (multilple mas corto) Perdon gente. La velocidad de aire para coches de calle es de 50 a 55 m/seg. pero voy a tratar de revisar que tengo o de buscar por la net y de entenderla. 9 . estaba medio ocupado ultimamente.con respecto al tema valvulas. D= es diametro de valvula V=volumen del cilindro rpm= revoluciones a las que se pretende alcance el motor v= velocidad del aire de admision en mts por seg 3. Para lograr esto. Lo que yo tengo es esto: En admision: En camaras con forma de cuña. Se debe mantener la presion de flujo por encima del 65% y hasta un 90% del flujo de admision. en un cilindro de 100 mm. una valvula de 52 mm. La valvula de escape. es de entre el 80 y 90 % la de admision. se toma la valvula de admision el 52% del diametro del cilindro.

Este efecto viene se localiza en los motores más modernos con una elevada compresión y un alto régimen de giro.. sino que el motor y la culata están diseñados para ello según el concepto de propulsor. El squish. Este efecto se puede controlar. En realidad. es un fenómeno que genera turbulencias y hace aumentar el rendimiento del motor. y puede conseguirse diseñando la cámara de combustión de forma que incluya el efecto squish que imprime a la mezcla una elevada velocidad radial (de 20m/s o superior) de aproximación al centro de la cámara o bien a los electrodos de la bujía. que tienen el inconveniente de un menor tiempo para la propagación de la llama con lo que la combustión debe ser más rápida (se variará el avance de encendido). como concepto. y no todos los motores lo generan. que si es muy alto. que si lo he modificado. PRINCIPIOS Debido al aumento gradual de las relaciones de compresión y las velocidades de rotación. se necesita un grado elevado de turbulencia antes y durante el proceso de combustión.Asi que a elegir y a probar cual es la correcta para cada caso. 10 . y por ende más eficiente. pues bien.. :-\ El efecto SQUISH Escrito por: anaxagoras / 01/04/2009 18:02:56 Seguro que alguna vez hemos escuchado a alguien hablar sobre el squish. vamos a saber qué es el squish. es la distancia de la cabeza del pistón con la culata.. Al aumentar las turbulencias con el efecto squish se consigue una combustión más rápida..

Pero para entender qué es el squish y no pner cara de poker la próxima vez que lo escuchemos.Aquí tenemos una cámara de combustión de forma esférica con el electrodo de la bujía en el centro. Hoy se me ocurrio hacer un post respecto de las camaras de combustion. se harían largos y hay mucho sobre lo que hablar. con lo que a menor superficie menor pérdida de potencia. Primero vamos a ver de que se trata un poco esto para ponernos a tono. va perfecto Laminacion. 12:07:13 » Buenas gente. Espero que hayamos aprendido un poquito más. Ver cuales son las ventajas. En realidad no de todas. y las pérdidas de calor son proporcionales a la superficie. las desventajas y los distintos modelos que hay segun la aplicacion que uno le quieda dar al motor. sino de aquellas que tienen zona de laminacion. 2011. squish. efecto swril. Camaras de combustion especiales « : Septiembre 08. No puedo extenderme más. que tendría casi todos los requisitos sobre todo por el hecho de que la esfera es la forma geométrica que tiene menor superficie en relación al volumen que contiene. Veamos una camara de combusion hemisferica por ejemlpo 11 .

12 .Camara HEMI de Chrysler Camara HEMI de Ford SOHC "Cammer" La camara hemisferica se ganò su reputacion gracias al efecto remolino que causaba dentro del motor en comparacion con el resto de las camaras. Ademas los conductos de entrada y salida eran casi rectos debido a que las valvulas estaban perpendiculares a la tapa.

Que este bien mezclada y no queden partes desproporcionadas. cuando ingresa la mezcla. Una vez que la mezcla entra a la camara ya no podemos hacer nada.Lo que se busca en una camara de combustion. es que este lo mas homogeneizada posible. sino que toda la masa gaseosea sea pareja. entonces como hacemos que se termine de mezclar bien? Varios fabricantes colocan las valvulas inclinadas para que la mezcla entre de costado y se ponga a girar dentro de la camara o tambien se trabajan las camaras dandole una forma muy similar a la de un corazon. Camara Boss 429 13 . Un motor mas eficiente como resultado. Veamos la zona de laminacion que es la que trata el post. y ayuda a que la mezcla se queme en su totalidad. Este efecto se llama "remolino" o efecto "swril". Ahora bien. Que significa esto.

1ro: Achicar el volumen de la camara. Por ejemplo asi. 2do: Cuando el piston sube. Estos "salientes" o zonas de laminacion cumplen dos funciones. Como resultado mayor relacion de compresion. comprime primero la mezcla en esa area "inyectandola" hacia el centro de la camara. de ahi el nombre (semi hemi). la camara no es perfectamente redonda sino que tiene dos salientes a los costados. Y es aqui a donde quiero llegar. Camara modificada Boss 429 "Super Swirl" comercializadas por Endyn 14 .Esta camara se conocia como semi-hemi. Como pueden ver en la foto. Estas zonas de laminacion se pueden hacer de distinta forma depdendiendo del tipo de efecto que se busque en el motor. Las valvulas no estaban perpendiculares a la tapa y a su vez estaban inclinadas para mejorar este efecto "remolino".

Otra camara modificada Boss 429 15 .

las zonas de laminacion sirven para "inyectar" la mezcla hacia el centro de la camara. La pregunta es como hacemos para direccionar la masa gaseosa hacia la bujia? y aqui viene la magia del trabajo de una tapa. Como se muestran en las fotos. pero con los sistemas anteriores la mezcla sale disparada para cualquier lado y no para el que debe ir. Se realizan unos rebajes a la zona de laminacion que este direccionada hacia la bujia.Como mencionamos anteriormente. 16 . Que es LA BUJIA.

17 .

18 .

19 .

conocimiento y cierta cautela para no arruinar la tapa (mas si es de aleacion de aluminio).Es un trabajo muy delicado que requiere de paciencia. A mi me gustaria hacer este laburo. pero es medio complicado rellenar tapas de fundicion 20 . Espero que le haya gustado y me gustaria saber quien implemento este sistema y como le fue.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful