Manual de Carburacin

Texto y fotos: Pedropedales Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser ms prctico que terico, pero hay una base terica que es necesario entender para carburar bien, a continuacin lo explicare del modo ms simple que me sea posible. Para los que no sepan que partes tiene un carburador aqu os pongo uno (dellorto phbl) con todas sus partes detalladas. INTRODUCCIN: Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28 quiere decir que el dimetro del difusor o lo que es lo mismo, el dimetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm Aunque estos nmeros son engaosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es as, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engao se debe a que el rea de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a travs de l, y como el rea de una circunferencia no es directamente proporcional a su dimetro solemos confundirnos. Aqu os pongo una tabla comparativa de las diferentes reas de un carburador dependiendo de su dimetro: Dimetro: Dimetro (mm): 12 14 16 19 21 24 28 32 38 rea(mm cuadrados): 113 153 201 283 346 452 615 804 1134

Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeo que un 24, y que un 28 es casi la mitad ms grande que un 24. As que no os imaginis la medida de los

carburadores proporcionalmente a sus dimetros, ya que lo que cuenta es el rea. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR: En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisin y compresin (sube el pistn) explosin y expansin (baja el pistn) de un gas. Ese gas est formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a travs del filtro entra aire (aspirado por el pistn cuando provoca el vaco en el crter durante su ascenso), ste aire pasa a travs del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiracin sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirndola y pulverizndola. Una vez la gasolina est mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Podis verlo ms claro en el siguiente dibujo:

1. Aire natural. 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada. 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que sube y baja, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar. 5. Cubeta: es dnde se deposita la gasolina que baja del depsito. El color verde representa la gasolina.

Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que dejamos aspirar al motor. El sistema ms conocido y

que todos los carburadores llevan es el del chicl, que consiste en una pequea tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequea tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios dimetros, y cuanto ms dimetro tiene, ms gasolina puede pasar a travs de ella, enriqueciendo as la proporcin de gasolina de la mezcla final, o empobrecindola en caso de poner un chicl de dimetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta ms longitud tiene, ms fuerza aspiradora necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto ms larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto ms corta es, ms gasolina sube. Y el ltimo sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual est regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene ms facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporcin de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y an falta por decir el sistema de la aguja, que consiste en eso, una aguja, una varilla metlica en forma de aguja, la cual est fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja tambin lo hace, variando as su dimetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro dimetro. Aguja: Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relacin entre el dimetro del carburador y el dimetro del chicl, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, as que las tpicas frases de ponle un chicl de 95 y fijo que te ir bien porque mi primo lo lleva y le va bien poca razn suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuracin tambin. Otra cosa que se debe saber, es que la mayora de carburadores utilizan varios chicls y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es as, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo ms normal es que sean 3 los circuitos: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio rgimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chicl muy pequeo, conectado a un conducto diminuto que no est gobernado por la campana, sino que est gobernado por el tornillo del aire, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un gas fijo. Este circuito tiene la funcin primordial de permitir al motor funcionar a ralent y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no est bastante abierto no funciona lo

suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos comn que los otros dos, y empieza a funcionar bien sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente an no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que est provisto de un chicl ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya segn la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por ltimo, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chicl ya que es el que ms influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito ms grande y sobre el que ms influimos cuando damos gas. Est regulado por la aguja y por la campana. Qu es el ralent? El ralent es el rgimen de revoluciones mnimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fcilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya funcin es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no est acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralent, (el famoso tornillo del aire), que es ms pequeo y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporcin de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegrate de que est a su temperatura normal de funcionamiento, ni fro ni muy caliente. Tambin debe llevar el filtro del aire limpio, buja limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible. CARBURAR BAJOS Para esto tienes que tener un poquito de odo, y la verdad es que es algo que aprenders a hacer con la prctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralent, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, as que a por el tornillo

CARBURAR MEDIOS Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chicl, la idea es la misma, la aguja es ms fina en su punta, con lo que cuanto ms entre en el chicle pasar menos gasolina, cuanto menos entre, ms gasolina, en la mayora de carburadores tiene tres posiciones, as que prueba y qudate con la que mejor te valla. Tambin puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. CARBURAR ALTOS Esto sera lo ltimo que haremos, esto se regula bsicamente con el chicl del circuito de altos. Para saber cul es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vaco, pero asegrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones mximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras Mucho cuidado al hacer esto, COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad... Otro mtodo y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la buja, si el electrodo de color caf con leche est bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chicl ms grande para que suba ms gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revs, pon uno ms pequeo, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podra. Aqu os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:

Buja corta de gasolina

Buja mojada

Buja perfecta

Carburador Dell'Orto

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburacin ante los cambios del tiempo y en la altura. Una carburacin para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas fri, es aire es mas denso y tiene ms oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire. Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es carburarla para esa zona (por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en firme. Por lo tanto y hablando para un motor de 250, stas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pros, pero estos se sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco. Repito, la carburacin est muy relacionada con nuestros gustos personales, mas an en trial, debemos saber que es lo que queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba. Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el foro. Clculos para la seccin del carburador
Supongamos que nuestra moto cubica 250 c.c como mi impecable y magnfica Bultaco Sherco y queremos acoplarle un carburador que nos permita obtener el par mximo a unas 2.500 r.p.m. (ya hablaremos de esto en otra ocasin, ahora nos vale con saber que el par es ms o menos una medida de la fuerza con que el pistn es empujado en cada pistonada, y no es lo mismo que potencia que una medida de la fuerza que puede realizar el motor en una unidad de tiempo). Girando a esas revoluciones, el motor aspira 250 c.c. x 2.500 = 625.000 c.c. de aire por minuto, es decir, unos 10.400 c.c. por segundo. Qu dimetro debera tener el difusor del carburador para que el aire circulara a 90 m/s? Muy fcil, imaginemos esos 10.400 c.c. de aire en forma de un cilindro

alargado que midiese 90 metros, la seccin de ese cilindro ser la que debe tener nuestro carburador, ya que en un segundo, circularan esos 90 metros de aire. Como el volumen del cilindro es base x altura, en nuestro caso seccin x longitud, tenemos que 10.400 = S x 9000 (todo en centmetros, cbicos o lineales), de donde S = 1.15 cm2. Esto equivale a un difusor de 1.2 cm de dimetro. Pero si mi Sherco trae un carburador de 26 mm! Ha fallado el clculo? En absoluto. Esos 2.6 cm de carburador slo se utilizan cuando vas con el gas abierto a tope, cuando el motor gira a muchas ms revoluciones y, por tanto, el flujo de aire requerido es mucho mayor. Cuando llevas la moto a 2.500 rpm, vas a medio gas y slo utilizas una fraccin del difusor justamente esos 1.2 cm que hemos calculado! Es lgico pensar que, si queremos que el rgimen de giro del motor cambie, tambin hemos de cambiar la seccin del carburador, para mantener el flujo de aire en la velocidad ptima. En conclusin 1 La gasolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray. 2 La velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para el rendimiento del motor. 3 El dimetro del carburador est en consonancia con las revoluciones a las que se espera obtener el mximo par del motor. En el proximo captulo
Calculo del tamao de carburador adecuado. Ya sabemos que hemos de elegir un carburador de tamao tal que proporcione una velocidad al aire de 90 m/s. Como calculo la velocidad a la que circula el aire para un determinado tamao de carburador? Las formulas para su calculo teniendo en cuenta resistencias por friccion, succiones, ... son bastante complicadas y engorrosas (hay que tener muy en cuenta estos efectos de fricciones y succiones porque sino la medida calculada se va a alejar mucho de la medida adecuada en la realidad), asi que podeis consultar la siguiente formula que esta simplificada al maximo. Esta formula va a darnos el diametro de carburador adecuado para una cilindrada (CIL), unas rpm (RPM) y una velocidad (VEL) determinadas: Para evitar hacer calculos he plasmado en una tabla los valores mas corrientes de diametro de carburador en funcion de la cilindrada y las rpm del motor, siempre para una velocidad del aire de 90 m/s: Una cosa muy importante que creo necesario recalcar aqui es que las rpm que debemos establecer en la formula cuando hacemos el calculo, deben de ser las rpm a las que hemos optimizado anteriormente tanto el cilindro-piston como el tubo de escape (ver articulos anteriores referidos a estos temas). De nada sirve tener un cilindro-piston y tubo de escape optimizados por ejemplo a 12000 rpm y luego tener el carburador de un tamao tal que va a ser adecuado para ese motor girando a 25000 rpm (esto seria una barbaridad... !pero es muy frecuente entre preparadores aficionados!). ATENCION: Aunque un motor en concreto alcance en vacio (en punto muerto acelerando a todo gas) por ejemplo 12000 rpm, no significa que este optimizado a 12000 rpm. Por lo general un motor optimizado a 12000 rpm podra llegar a girar hasta unas 15000 rpm en vacio. Ver articulo sobre preparacio de cilindro y piston y seguirlo al pie de la letra. Podemos calcular aproximadamente las rpm optimas aceleranco en vacio y dividiendo las rpm

maximas por 1.25. Por ejemplo si el motor en vacio gira a 12000 rpm estara optimizado a unas 9600 rpm aproximadamente.