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MOTOCICLETAS

Puesta a punto de motores de 2 tiempos

Indice de contenidos:
PROLOOO' ."
1., PRINCIPIOS

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BASICOS

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!Bl On]0 de gases ."....................................'..."......""... ,Adm:ision "'.,, "' " ,


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1.9

2,. 1IE.RRAr.DE,NTAS Y EQUIP(J


3. BVALUACION

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,_ DEL MOTOR

:31
35 41 43 44-

Programa de desarrollo 4,. Fl.UIO DE GASES Siien.ciador de admisi.6n 2) CaJa, de filtro

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4) Entrada aJ earburador 7) Conducto de ,admisiom at carter


8) Vilvu:i:a dedisco " .. "

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5) Ca:rburador ."., , .. ""."" , 6) V,iiJVlIIlas de liimilnas .......,......".."........,.".",.......,., ,',. , , . " " , "

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67

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5. BL SISTEMA DE ESCAPE
Longitud

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Volumelil " .. " El s.i:lenciaIrUento

93
101

Elaboracion de

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escape
Y LA CULATA __
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93

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98

6. EL PISTON, EL CILINDRO 1) El piston 2) Cilindro


3) Clillata

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103 112 113

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7. :ENCENDIOO Tlpos d'!ii! uJCas .. " b HI.eer·· las bujras ., " , .•. ,
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119

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Reg,lajie del encendido 8, CARBURADOIRES ... Surn"d' .or prtnClpa 1 Calibr'6 de arre " Calibre de ralenn
Corredera

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123
126

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127 131

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138 139 141 141

140
142

Aguja y calibre de aguja Cuba , .. " Tipoe de carburador

Problemas asociados

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144 144
147

9., LUBiR.ICAIC10N

10. DESARROLLO, APENDIC.E

PRUEB.AS Y PREPARACION
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.

153

lNDICE, ALFABETICO

181

1
Principios basicos
Los moeores deeombustion intema pur ellindros desempedan dos funciones fundamentales.lE.ll primer lugar, deben haeer de bomb as que aspiren el aire y 10 hagan.

pasar por sus mecanismosv En segundo lugat, deben ser capaces de extraercelor
a partir de dicho ftujo de gases y de convertirloen

una fosma utilizable de energfa ..

En este sentido, Lapuesta a punto debecensistir en alterar uno de diehos procesos, o ambos, para obtener mayor poteneia en cienas condiciones. Puede ser lomismo que afinar un insrrumento de mdsica, en el sentido de que un compoeente, un carburador por ejemplo, se puede ajustar y eorregir basta que este perfectamente ajustado. Tambien puede consisfir em traibaja:r sobre cierta pieza para mejorar su efieien-

cia;

0 (10

pequeno.

radicales: un motor mayor"por ejempl0, nos dara una potencia mayor que otro

luciones. Por ultimo ~La: uesta a punta puedequerer p

que es mas.corriente) para mejorar su eficlencia len ciertoiatervalo de revodeeir ba.cer eambios bastante

Nores diflcil tomar una motocicleta corriente de dos tiempos, de serie, y conveneerla de que nos proporcione mayor potencia, pero es esencial darse euenta de que esmuy poco probable que hay amos conseguido asf un motor mejor, a no ser que tenga buenas razones para suponer que dispone de mejores medics y eoeoctmieatos que los de 18 fabrica.. Los motores, sobre todo los de earretera, se disefian con muehos cempromisos. Deben dar buena potencta.jsero ala. vez deben ser flexibles ]I se deben poder manejar por motoristas poco expertos, Sillfabricaeien debe serecondmice, pero al mismo tiempo deben ser fiables .. Deben dar muebos kll6metros de servieio en condiciones .muy diversas sintener qlJe visitar eltaller, Par u]timo, estan ujetos, a una serie de lfmites legales de mido, humos y otros, A causa de esta serie de requisjtos, muy diversos y it veces enfrenrados entre s'" es posible mejorar la potencia maxima a costa de otros factores menos importantes,

Uoa motu de .careeras puede hacer mas ruido que una de: carretera, necesita rnenor
los costes de mmuenimjento son de rnenor importancia., y puede pasar

poorel taller comgran frecuencia, Un motor que se dedica exclusivarnente a las carte-

flexibilidad

.Prjncipios: btisic"sl9

ras neeesieara probablemente una >0 des recenstrueciones generales, cada temporada (incluso revision del cigiiefial)~ y necesitara reparaeioaes generalescada tres 0 cuatro carreras.

Hay una escuela de pensamiente que dice que un motor de carreras debe quemarse nada mas eruzar Ia Ullea de meta, para, estar seguros de que se ba forzadc al maximo. Los caballos son eeros. Bxiste un terrene leo elque el individno tiene vemItajambre Ia cadena de montaje, Puede permitirse dedicar tiempo y trabajoal motor, asegerarse de que las toleraneiss y jueg,os son eorrectos, y de que las piezasencajaa exactamente, de tall forma

que los, condactos de gases sean regulares y no esten obstacelizados

por rebabasni

por juntas que asomen. Por desgracia, si hablamos demoteres japoneses, esto no snele suponer grandes ventajas ,.Se aseguran muy bien de que ,esten en ordea [OIS detalles mas importantes, y allloque le parezca que el montaje es a~go chapucero, seguramente descubeira que no Heme importancia . .Esto dicho, las motes de dos tiempos todavfa son suseeptlbles de grandes cambios. Bs posible mejorar la potencia de una mota de earretera de un 20 a 'lL1Il 30 par cieDto, si no le importa teaer un motor con una banda. de potencia estrecha .. Lo pue, de aumentar en. an 50 por ciento si esta dispuesto a enfrentarse a una bajada importante de la fiabilidad, y a usar piezes caras, de carreras,

Las expresiones potencia, par y banda de potencia van a apaeecer con frecuencia,
pOl' 10 que res,una buena idea defindrlos ya, EI resujtado de un motor se aprecia, en ultimo extreme, como fuerza a 10 largo de la cadena de transmision. Bs el par del motor ('0 (par motor' 'J el responsable de esta fuerza; se llmna par a una fuerza que se aplica a dena distancia de un PUJIlto de apoyo; en el caso de un motor, de un eje: el, del cigiiefial. Cuanto mayor sea Ia distancia de la fuerza al eje, mayor es el par: par ellccunapersona de poco peso que se sieate en e] extrerno de Ul!1 balanefn puede-levantar a una personagruesa que se sierue bacia la mitad del otro lado del rnismc.
I

L1()smotores producen pares, pew sobre UI1 eje que se esta moviendo continuamente, 10 que nos preseeta un nuevo concepto: la velocidad de giro (twnbien Hamada velocidad de rceacion, revolnciones (I nSgimenJ. Si Sf: conectase el motor a un tome, harfa faltaciertopar para levan tar un peso determmado. Un motor que diese el mismo par! pero a una velocidad superior, podrfa izar el mismo peso, pero 10 harfa mas deprisa, Esto nos introduce el concepto de palencia (tambien Hamada 'potencia el freao"): se deflae como el par muItipUcado pOf Ia velocidad de, giro. Un vetio equivale a un newton-metro por segundo ..

tarfa de forma progresiva con la velocidad de ,girO'"(Figura, I., seccion C). Si elpar aumentatambien al aumentar la velocidad de giro; aumemara cad a vezmas la potencia (A y B). Si el parcae de forma suave, la. potencia permanecera constante (D) porque La.perdid.a de par sera suplidapor el aumento de veloeidad de giro. Cnando el parr cae mas bruscamente, mmbien bajani Ia potencia (E).
10/ PFim:ipios ba'Slcos

Si un motor diese el mismo par a todas las velocidades de giro , la petencia aumea-

1
8

[l

Potencla puma
Potencia

~CV 6 KW),

Par motor (Nswtcns-metroj

fig. 1. La relaeloc entre pall' motor y potencla; escelsdos per las revonrclcnss del motor. Cuando se aumenta progresivamente la velocidad de giro de U~11 motor I desde el minimo hasta el maximo (a todo gas), el par suele empezar en niveles bajos. va ereciendo hasta un maximo y luego desciende: la cafda es cada vez mayor al ir acercandose el motor a su velocidad de giro maxima. En esteItmite superior de velocidad, _I motor gira tan deprisa que las himbreras no.estan abiertas el tiempo necesario con

objeto de que entren los gases suficientes para producir tanto par como a velocidades inferiores. Y tampoco hay rlempo sufieiente para qaemarlos, El motor eli poco efiiente, como bomba y como intercambiador de: calor.

E. punta en que el par llega aI maximo es aquel en que el motor consigue su efiiencia maxima como bomba. En este intervale de regfmenes, absorbera mas gases n cada ciclo que a aiaguna otra velocidad de giro: este concepto de flujo de gases importante para el raecanieo de puesta a punto,

A. regfmenes inferiores la eficiencia de bombeo no es tan buena porque su accion epende hasta cierto punto de conseguir que los gases alcancen una velocidad adecuada y que se pueda aproveehar su mercia para llenar el motor. Tambien hay basLantesolapo entre, las lambreras, y si se haee girar el motor a una velocldad demasia_0 baja, los gases que debenan quedarse atrapados dentro teedrfan tiempo de salir por lurnbreras que siguen abiertas. Los tamafios de las lumbreras 'Y los, intervale e tiempo que estan ablertas tienen que ajustarse a la velocidad a la que debe girar
1 motor.
maximo y bajada dela curva de par produce una curva de poteecias que, a regfmenes bajos y medias" sube de forma. bastante prommciada, hasta Esta crecida gradual, Pril1ci'p'ios Msicosll1

1
llegar a sa propio maximo y catda, A veces, los motores de dos tiempos tieaen curvas de par que caen de forma tan pronunciada despues de llegar a su maximo, que 131 porencia inaxima se produce a] mismc n~gimen que el par -maximo. Si eI par no cae de forma demasiado pronnnciada a regfmenes altos", entonces la potencia max.ima se produc.ira a velocidades de giro ISllperiores. Los principles de Ia puesta a punta son. '0 bien aumentar elpar, 10 que aumenta lao potencia sIn variar la vekicidad de giro, >0 mantener el misrno par pero aumentar la velocidad de giro" 10que nos dara tambien una mayor potencia y nos permitira U8M el motor a regfmenes mayores., Otr-a alternariva mas extrema leg, utilizar pares menores, pero a regfmenes muy elevados, de taW forma que el aumento en Ja velocidad de giro compense con creces 141 perdida de par" can 10 que, al final conseguiremos mas caballos.

proporcicnalmeate

Advierta que lodes, los cambios que ha~mnos y que tiendan a que las lumhrer.as, etc este.n mejor conjmtadas a :regimenes mas elevados, harantambien que es~n menos

equilibradas a velocidades de giro menores, Y81 que el fabricamte ha descubieno, norrnalmente, las mejores combinaciones de mtervalos de potencia y de revoluciones, un aumento de potencia maxima suele ir acompafiado de una disminecien de] intervale de regfmeae». EJ aumento de revelucicnes suele dar problemas de .fiabilidad, pero adem as se pueden presentar dificultades de tipo practice COil un motor (JjUe 8610 produce potencies iltiles en una banda estrecha de regfmenes. Las relaciones de las,

marchas pueden estar tan separadas que incluso cuando se lleva el motor hasta un maximo de revoluciones en una. marcha el cambio a la superior hace que las revoluclones caigan por debajo del limite inferior de 18 banda de poteneias .. EI programa de 121 pagina 120 indica como se pueden equilibrar las relaeiones de las marchas corn Ia banda de potencias, Y, si Ia maquina es muy poco efieieate a bajos regfmenes, puede ser muy diflcil arrancar y tenerla al ralentf.

EI Oujo de gases.
Se utiliza la subida del pist6n para introducir Ia mezcla de aire y combustible en el carter, La Inmbrera de-admJsi6n se puede abrir y cerrarpor 131 falda del piston o pOI una valvula rotatoria (lumbrsra giratoria) que gira con el ciguenal. El programar de b. ,'agina ns Iomuestra de forma grafica. Un metodo alternative consists en controlar el flujo de gases de admis,i6n por medio de una valvula de laminas que 56 abre al bajar la. presion de los gases de] carter por debajo de la atmosf6Eica, y se cierra per su prepla elasticidad 3.1igualarse dieha presion con la atmosferica ..

AI bajar el piston (impulsado per el empuje del cielo anterior) cornprime los gases delcarter; primero se uene que cerrar la lumbrera de admision para evitar el retroeeso de gases por el carburador, .'Y Lu.egose tiene que abrir Ia lumbrera de escape del cilindro. Esta lumbrera se controla por ,e~borde superior del piston y esta fase (escape abiertocgas que se comprime en e.11caner)se nama cornpresi6m. prim81ria 01
121 Principios bdsicos

P1'g Dlsposiclcn del ciHndll'Ode IUlnmotor de dos tiempos ti'pieo, y ftulo de gases per e~misrno. ..2.

precompresien.

Los gases calientes a alta presion sobre Ia cabeza del p.iston salea

violentameme poe Ja lumbrara de escape, y disminuye la presion dentro de. cilindro, la presion dentro del carter est' aumentando aJ mismo tiempo, y mientras se hace superior 8. la del cilindro, e) piston abre mas lumbreras que se llaman de carga 0
de barrido de gases. Estes coaectan el caner, batjo el piston, con el cilindro que esta sobre el mismo y el gas fresco del Icarter pasa por ellos y ernpuja at gas quemado

para hacerlo salir [par el escape. El piston se eleva, y clespues de cerrar las Iumbreras de carga y de escape, comprime ,Iamezela de aire y de combustible mientras bace enrrar mas mezcla en el carter para el proximo ciclo, EI gas eomprimido se enciende, y el calor desprendldo hace subir su presion. 10 que impulsa hacia abajo al cilindro, lizaron diversos sistemas de admision y de barrido de gases entre ellos el motor de carga par bomba, en el que se utilizaba un cilindro para absorber IDS gases nuevas y hacerlos eatrar en nn cilindro contiguo para su combustion. Se han utiUzado varies motores en los que los, gases proceden directamente de un sobrealimentador de funcionamiento independiente. Otro lema es el de los cilindros con secd6n escalonada, cuya mitad inferior tiene un calibre mayor am de la mitad superior, y esto se utiliza para el barrido de gases del cilindro, en vez de la compresicn del carter. Se llama ejicieru;.ia Voll'lTnetnca de un motor a Ia razoll del volumen de gases que entran en el cilindro dividido par el volumen barrido par el piston. Dado que los motores de dos tlempos bombean desde el carte! .811 pistdn, se nama re'laci6n volumenes ala cantidad de gases comparada con la que barre el piston. Estes gases tambien se pueden perder por ,eI escape, y 10 que queda en el -dlindro diyldido por el volumen barrido es Ia ejidem::ia Ide retencion del motor. Han existido diferentes variaciones sabre este tema. Las DKW de Iosafios 30 uti-

de

Pri.ncipios bdsic:oslll

1
..nnsmo.n Ad·"""
La fase de admisi6n debe empezar cuando la presi6n del carter sea inferior a Ia atmosferica: esto es 10 que determina Is. cota de apertura de un motor con valvula de disco. Se debe cerrar la lumbrera cuando la presion del carter supere la atmosferica, y esto ya depende mucho mas de fa velocidad de giro del motor. HI punto debil de las maquinas con admision controlada par ta faIda del piston es que las cotas de apertura y cierre de la admisidn tieaen que ser simetricas respecto al p.m.s. (punto muerto superior), L05 motores con admlsien por valvula giratoria paeden ahrir y cerrar la admision cuando quiera el disefiador, y es tacil modificarlo,
Los motores con admision par laminas (en 108 que una valvula can himinas flexibles irnpide el retroceso de gases por la entrada de los mismos) permiten •.en la practica un reglaje variable en toda la gama de velocidades del motor. Se disefiaron en un primer momento para evirar el retroceso de gases y las laminas permitieron un fancionamiento a regfmenes elevados sin grandes perdidas at ve-

Iocidades de giro menores, Esto funcionaba bien en los motores de los tarts '1- en motes de trial en las que era importanre disponer de una flexibilidad a regfmenes
menores y una buena banda de potencias, No servia de mucho a velocidades de giro elevadas, porque el bloque de laminas suponfa una resrriccian fisica. Los investigadares mejo:raron todo esto, sobre todo los de Yamaha, basta que par ultimo los motores con admisidn por laminas llegaron a tener la misma eficiencia a regfrnenes altos

y segnfan disponiendo de bandas de potencia anchas,

ro, y la valv1!1lade laminas eontrola completarnente Ia admisidn ..Dado q11le la valvula solo se abre cuando es necesario, esto es, cuando la presion del carter baja 10 suficiente, y se cierra euando la presion del caner sube per eneima de J3I atmosferica, y dado adernas que es mas facil construir un motor de admision por laminas que uno par valvula. de disco no es dificil comprender por que se han heche tan populares las valvuJas de laminae.

En algunos, la lumbrera de admision permanece abierta en los 360 grades del gi-

lit aumento del tiempo de aperture de la admislon, y el mayoraerodinamismo de la lumbrera, permitirsn un mejor flujo de los gases y un Ilujo mas sostenido a regfmenes mayores ,.
La labor de Yamaha con las valvulas de laminas permitio mejores resultados a regfmenes elevadoscasf como-mas revoluciones de las que permitfan las (,ami-nas en una prknera lepoca. Coasiguieron esto a base de establecer las dimensioaes loptimas del bloque de laminas para cada Jumbrera. de admislon y determinando las frecuencias mas adecuadas de los petalos para los regfmenes punta deseados para el motor. Tambien sprovecharcn La camara que queda detras de Ia valvula. de laminas para mejorar el barrido de gases, conectandola con 11113 lumbrera de earga adicional (··septima"), Esto proporclonaba un flujo adicional de gases al cilindro, y tambien alivia-

ba la presi61l sobre la parte trasera de la vatvula, 101que haem que se abriese mas r-apidamente al empezar el cielo siguiente,
14.1PrincipioS' bdsicos

Por ultimo, la longitud del paso 0 conducto de admision puede ser importaate, ya que esta sujeto a ondas de presion bastante fuertes que vienen del carter. Si Ia lumbrera es regular, dichas ondas se reflejanin regnlarmente a [0 largo del paso' la llegada de un impulse de aJta presion al abrirse la lumbrera, 0 al empezar a levantarse la valvula de laminas, acelerara e] proceso de la a:.dmision .. Ya que las ondas de presion se desplazan a la velocidad del. sonido por los gases, el memento de su Ilegada dependera de dicha velccidad y de la longitud del conducto.

EI barrido de gases
Las primitivas maquinas de dos tiempos de 1a postguerra se basaban sobre todo en el disefio DKW con barrido de gases Schnurle 0 por turbulencias ..En este sistema, los gases frescos se dirigen a la pared posterior del cilindro, 'J suben formando 0'1l bucle, empujando a los gases de escape quemados por 1alumbrera de la parte delantera del cilindro .. A diferencia de los modelos mas antiguos, este sistema permite el usa de un piston plano (en luger de los mas amlguos, que tertian un deflector para impedir que se mezclasen los gases nuevas can los viejos). Es evidente que es crttica la velocidad y 181 direcclen de los gases nuevos, si no se quiere que se mezelen con los gases del escape oi q1l1e pierdan par Is lumbrera de escape. se Esos motores antiguos de dos tiempos tenfan un sistema de bombeo 81 carter muy deficieate, y euando In gente querfa poner a punto los motores como el Bantam 0 el Villiers, descubrfan que se podfan eonseguir grandes mejoras si e incrernentaba la compresion del carter. Dado que algunos de dichos rnotores ternan volan es y contrapesos en el ciguefial y dado que los carteres eran muy grandes, era sencillo reduclr su volumenranrnentar la compresion y as! aumentar su relacion de vohirnenes 0. eficiencia de bombeo, La relacion de volumenes es proporcional .a la compresi6n del carter y Ia velocidad de giro del motor a la que se produce la maxima eficiencia e .Inversamente proporcional at volumen del carter ..Por 10 tanto se utilizaban UDOS volantes de pequeiio diametro, de 360 grades, y se rellenaban todoslosespacios libres con aleaciones ligeras, 10 que mejoraba mucho 13 capacidad de bombeo de los motores, Algunos mecanicos de puesta a punta Ilevaban este basta sus iiltimas consecueneias y constrnlan relleaos complicados para em interior de ta falda del piston, y para llenar todos los espaeios libres en general En estos casas, todo incremento que se consegufa se perdfa por otra parte por el mal flujo de gases que todoello originaba, '5e consegufa mejorar Ia compresion en el carter, pero los gases no Ilegaban bien a las lumbrerasl. Lo que es peor, tanto la cabeza como el pie de la biela se lubrican POI"el vapor de aceite que entra con los gases. y esta corriente que sirve para enfriar y para lubrificar suele estar dirigida a 13 cabeza, Cuando se ponfan cos as por medic, la vida de la cabeza se reducfa,
de GP japoeesas de los afios 60 la etilizaban,

La alta compresion del carter gan6 mala fama por todo esto y porque las motos iErao famosas por sus mot-ores de altlsiPrim;ipio'li

b6sir:os/15

1
mos regfmenes y de bandas de potencia estrecbfsimas. No eran raros ~08,regfmenes utiles de 17.000 y de 1:8.000 rpm, ni tampoeo 'era taro que necesitasen utilizas 10 6 12 marches, Utilizaban Iumbreras de earga muy pequefias, y altas compresiones en el <carterpan, que los gases adquirjesen velocidades alms al salir de las lurnbreras, Esto producia en el cilmdro un barrido de ,g,asesdemasisdo elective, y se perdia gran parte de los gases por el escape. Eran motores con carrera del pis,ton muy corta, can cilindros muy pequefios (motes de 5'0 c.c. bicilindricas, de 125 c.c, con cuatro cilindees, etc), Por 10 tanto, IIOS carteres eran muy pequefios, y daban una reladon de volurnenes maxima a revoluciones muy ahas. Apesardel trabajo de los dlsefiadores, y a. pesar de los vohirnenes de ]08 carteres, se asoci6 la compresion ,a]13 de los carteres con ),asbandas de potencia estrechas y cuando aparecio una nueva generacion de maquinas, la moda era no hacer caso pam, nada de la compresi6n en el carter. En vez de ello, los disefiadores y los mecanicos de puestaa punta se dedicaron a trabajar enel terrene de Ladireccion de las lumbreras de carga, para mejorar el tlujo de gases y para dirigirlo de forma que diese maxirnosrendimientos. En otras palabras, descubrieron que un flujo de gases bien dirigldo podrfa ellminar los gases usados y hacerlo con una disolucion minima, y con mfnimas perdldas de gases frescos. Cuando consiguieron est a parecerfa logico suponer que se podrfa hacer lo mismo perc COD una relacion de voldmenes mejor, para rnejorar la carga del cilindro 'Y elevat el par. La mejora de la compresidn ell el carter tiene este efecto, mientras no se haga nada que impida el fluje de los gases, en el caner. Pero basta ahora, las investigaciones se ban dedicado a crear Iurnbreras .de carga eada vez rnasastutas .. Quld, sea util una explicacion de las lumbreras numeradas. , Los primeros motores de dos tiempos tenfan sirnplemente 1lllmb'fera de admisi6n, de carga y de escape y se Ies solfa llamar 'motores de tres lurnbreras'". Pew cuando los japoneses empezaron a crear motores de dos tiempos, utilizaron motores con adrnision por disco giratorio, y descubrieren que podjan abrir otra lumbrera de carga en la parte trasera del cilindro, ya que aUf no .nabia hunbrera de admisi6n. Esto mejor6 los resultados de los motores, y to Ilamaron tercera Iumbrera (de carga), Mas tarde, Yamaha anadio dos Iumbreras de carga auxiliares a sus motores de dos cilindro con admision por cilindro, y los llamaron motores de cinco lumbreras. Lo que se suponta era 111. sexta lumbrera era en realidad una lumhrera de:sobreearga en la parte trasera de] cilindro. En realidad I no.era mas que una ranura que arrapaba una bolsa de gases tras la falda del piston. Mas tarde, esta lumbrera se alirnentaba POf una ventana del piston, y se pr,etendia que mejorase el flujo de gases por ia zona del pie de la biela para refrigerarla. Otra variaci6n es el usc de una lumbrera muy pequena que se abrirfa antes de las OtJl"3S lumbreras de carga. Con esto se pretendfa transmitir presion del. cilindre al carter. para aumentar alli la presion un momento antes de que se abriesen las lumbreras de carga, -

sion del carter y que estaban en un e pacio muerto despues de que el piston hubiese
16{Principios b4sicos

ron Ique Ia camara que habfa detras de 13.valvula de himinas contenla gases a la pre-

Cuando se estaban desarrollando las valvulas de laminas los de Yamaha advirtie-

rrado Is lumbrera de admisicn. Abr,iemn UlD8 septima lumbrera que comunlceba ta camara con el cillndro, y lograron un anmento positive de hl!potencla, Otros intentado conectar Ia camara de 1a valvula de laminas con las otras lumbreras earga,

El tamaiio y la apertara y cjerre de la lumbrera de escape son factores erfticos , .determinar 18 potencia punta, Se abre cuando los gases, quemados se siguen exdiendo, y Ia bajada de presion tiene que hacer sitio a los gases de carga que vien del carter. Los gases nuevas 8610 podran llenar el cilindro mientras este abierto escape de tal forma que el gas fresco puede escaparse por la lumbrera de escape. pues de cerrarse las lumbreras de carga, sigue abierto elescape esta vez un tiempo ficien:te para que las ondas de presidn del sistema de escape vuelvan a empujar _ es frescos al interior del ciliodro, Debido a todo esto, la altura de la lumbrera de escape s610 sera eficiente en una da estrecha de velocidades de' giro. En Yamaha han utilizado una lumbrera de IUra variable, mientras que' en Honda y en Suzuki han utilizado cameras variables , er fig. 39) en. el escape para modificar las ondas de presion y para mejorar, en nsecueneia la banda de revoluciones ..EI incremento de la distribucion de apertuy cierre de Ia lumbrera de escape no hara que la potencia maxima se de a veloci; des de giro mayores y nos barn. perder potencia a velocidades de giro menores,

B sistema de escape
J istema de escape tamoien es vital para los resultados, de] motor. Sus dimensiones

Dada la manera en que funcionan

]08

sistemas de lumbreras de carga '1 de escape,

egue un impulse de baja presion cuando se este abriendo el escape y que Ilegue o de alta presion cuando este a punto de cerrarse. De nuevo, los efectos benefilOSOS de todo esto s6101se produeen en una, baada estrecna die regfrnenes,

eben ser tales que refleje las ondas -de presion bacia el motor de tal manera que

estriceiones
EI flujo de los ga es es ffsico, adem as de sufrir efectos relacionado .con la veloci.. Par Ill1 orificio mayor entraran mas gases. Por un orificin meno:r aamentara velocidad de los gases. Es vital observer en que casas son impottantes el flujo olumemcc y la velucidad de los gases y descubrir cualquier resrriccidn de tipo

1
tencia pm macho que U'abaje:mos con 'Jas Iumbreras,
ffsieo. Bsevidente quesl los gases IlO fiuye-n bien, no conseguiremcs mejorar la po-

Equilibrio
Los resultados punta de todas las partes que se relacionan con el tlujo de gases dependen del regimen del motor. Par 10 tanto, es necesario equilibrarlos todos para que acnien en el mismo intervalo 0 'ha_nd,a, velocidades de giro, si 10 que queremos de es conseguir una potencia maxima, Se puede conseguir una potencia que abarque una banda mayor de regfmenes, aunque no aleancemos tanta potencia si introducimos cuidadesamente cienos desequilibrios entre diferentes partes del sistema. Esto se suele organizar cuidadosamente en las. mores de carretera para conseguir las caracterfsticas mas adecuadas: antes de poner a punta. un motor es importante darse cuenta de 10 que ha becho el fabricante,

maxima.

Jntercambiador de calor
El combustible que se afiade at flujo de aire se quema de la forma mas eficiente poslble, 10 que quiere decir casi siempre que se quema de la forma mas rapida posible. EI calor generado por rei combustible al quemarse eleva la temperatura los gases del cilindro, y as! se genera el trabajo. Tambien eleva la temperatura, y es importante distinguir temperatura. de rCWOf' no res 10 mismo, La temperatura es un sfntoma del calor. y suele ser una molestia casi siempre,

de

Cuando se comprimen los gases (antes de 18 combustion) se eleva SIJ temperatura; se eleva mas todavja al saltar Ia chispa de hl bujfa, Cuando su temperatura es superiora la del metal que 10 rodea, el calor fluid de los gases al metal (y el sfntoma de esto es que au menta Ia temperatura del metal). Este calor podrfa estar trabajando sabre el piston en vee de dedicarse a calentar el entomo, de tal forma que cuanto mas calor desprende un motor, es menos eficiente, Las, turbulencias ee el interior del cilindro pueden servir para igualar la mezcla de gases y para. acelerar su combustion. Pero tambien hace que los gases entren mas en contacto con el meta] de la parte superior del cilindro y del piston, y esto permite una mayor perdida de calor. En este sentido, una ruebulencla mayor nos dan' menor

potencia,

EI disefio de las corrientes de barrido de gases y de 181 parte superior del cilindre debe ser tal que genere una turbulencia optima para La cornbastidn -pero no mas que eso. A regfmenes altos, hay menos tiernpo de perder calor, y aumenta la eficiencia (eUciencia adiabatica). El aumento de la comprension y la mejora del encendido (reglaje y duracion de Ia chi spa) tambien sirven para extraer mas calor de los gases.

181Principios bds.icos

1
I

aeneia ,mecaruca
II'!I .; ..

La ultima mejora que debe introducir el mecanico de puesta a punta es bacer que ffiaqu:ina: aire d,e la forma mas eficieme que 'Seapesible, Para esto, sera necesario montaje euidadoso: comprobar que los ciguenales y otras partes vitales no esten eformadas: reglar con precision las holguras de los pistones, y asegurarse en genede que; las, perdidas por rozamiento sean las minimas posibies,

PrlJ2cipios bdsicos/19

2
t '. H·' __errannenas y equlpo
EEohj:etivo fuadamental de Ja 1abor' de desarrollo es eonsegulr resultados; buenos

resultados I' se entieade, A loseqaipos de carreras cs6~o Interesa disponer de mas lea potencia y de mayor fiabilidad, 10 que es uoa peea, porque ].81 mayor parte del tiempo esmas importante descubrirpor que suceden las COSj}'S: tante las ceses que redueen la potencia como las que la lncremeesan,

ro e:m llevar a cabo una serie de ,experime:nto.s puros es un lujo que pecos se peeden permitir, El coneepto de experimento es prober una teorfa, y producir resultados, repebbles. En este sentido, pueden sermas importantes los ~.!fracases que ]08 exitos: 10 impoetante es comprender 18 teorfa y poder aplicarla para mejorarcaalquier motor que seceastrnya en el futuro.
I

res que intervienen,

Cuanda el mecanieo de puesta a punte comprende el fun.cionamiento de los factoSf:

puede

ahorrar

mu:cnotrabajo yproblemas para ·e~1 fururo. Pe-

bBjo que se hace, y de los resultados consegnidos , En primer lugar."sirve de refesen-

Este tipo de program a de aetividadea es mu)' carC!,en tiempe y en motores, pew existe una. altemativa algo poor que es mantener un registro detallado de todo el tra-

eiaiacontestable, de tal. manera que se pueden repetir

COD exactirud lasmismas espeeifieaciones euando hags. falta. Err segundo IUSaf, s.i existe algdn metoda paraasociar entre silos artfculos y piezas, se puede II1tilizar como herramienta de ruse.no (por ejemplo, de las dimensiones de los escapes), de tal forma que se pueda predeeirun punt:o de p.artid.a que no sea malo, y llegar a erear mrestras propias formulas;

Con este fin! es importante que tome sus notassiempre en el mismo formate, que 10 haga de forma concisa y lesjble y qll1e v.aya.desarrollando .WSUD sis,tema de fudice .. Sugeriria que utilizase una carpeta deanillas tamano DIN A4" de tal forma que se

con el mismo modele),

pudiesen afiadir Y SICaI' hojas 'en cuslqaier momento, De WI titulo clare a carla. ensayo y no 01vide: poner la fecha (para 'evitar confusiones si luega vuelve a trabajar
J

:lEImejo:r formato serfa segu[amentealgo parecide a las taJDlas de 'especificaciones que utiliaan los fabric-antes en sus manuales para eli taller;pero no Incluya mas que
Herramien.tas y equlpolZt

2
los detaU,es que ha alterado 0 que tengan un interes. especisl, Anada luego ~odos, los, resultados de las pruebas, y termine com sus propios comentarios 'Y conclusioaes, Un punto de partida tfpico serta tomar las medidas del motor (huelgo del piston, volumen de la cabeza del pist6n! etcetera), y ,apllIntar todo esto, ademas de unesqsema III escala de la posicion de las lumbreras. Par-a ello, le vendra bien un bloc de pape] milimetrsdc; tambien le sera util para trazar gniflcos de los resultados de las pruebas de forma que mas adelante los pueda compsrar entre s,( con faciHdad.
I

lEI paso aiguiente es caleular los valores detiempo-euperficie

[a;

pllIesta ft. punto del motor, calculando por eJemplo d.e las Iumbreras (veaseel capitulo 4, yel Apendi"coniuntados" conla

ee) .. Esto le debers indicar si los diversos compcaentcscatan

precision requerida 0 no, y a partir de ,aqul usred debena ser eapaz de diseiiam: los primeros pasos de un programa de desarrollo .. Enel capitulo 3 veremos estes sistemas de evaluacion de motores. Para medir la potencia y el flujo de combustible nos bani falta, evidentemente,

un banco dcprucbas de potencia y un medidorde caudam, y por desgrscla no hay otra ahernativa qlllle utilizarestos equipos, si queremos medir los resultados en condiciones coetroladas.

paeiencia

tienen aptitudes espeeiales es un proceso muy largo, slJjetoa todo tipo de variaeiones del tiempo meeeorologico, de Ia maqumaria y del p:l!loto. Pero sl DO disponemos de un banco de pruebas depotencia, tendremos que eaconsrsr otto sistema de mediCIa. Se puede utilizar la pism de pruebas, si somoscoaeclentes de sus lim.i'taciones,
si estamosdispuestosa esper,¥ a que haga buen tiempo, En e] capitulo 10 hablaremos de 100 metodos de prueba en pista, y

suficientes .para poner a punto los motores e ir midiendo los resultados len. Ia misma pista de pruebas. peroson excepeiones, e iacluso si se

y 13 sensibilidad

Coaozeo a uno

dos mecanicos de puesta a

;PlIU1W

que tienen la

ejemp]o~ elreglaje del escape y lasrevolueiones mlix imas) de una serie de motores diferentes, Si el ordenador ~tiliza almacenaraientc en cinta, serfa m.ejor utiiiiizarla para. cargsr todos los ficheros en ]a RA.M del ordenader, y luego aeceder a la raisrnapor accesoal azar para leer liLndato determinado, Son indispensables los instrumeatos de meciida!, y el mecaaico de puesta apueto descubrira que. tieaen diferentes grades de precision, y que todos ellos precisan 'UD buen Dive] de habilidad y de pracdc'3 para consegulr baenos resultados con su manejo ..

Existe otro sistema de archivar los, datos, quees utilizar lID ordenador eenalmacenamiento en disco. Defiaieado unos campos adecuados, el ordenader puede Ilegar a dames todos los datos necesarios pant una maql!llina, 0 puede comparar da~os (por

Calibre de laminas (galgas)


Cuando se combinan unas con otras, se puede medir con ellas hasta una preeisicn

de 0'04 mm ..La plioois6n depende del usErio,sobre

todo cuando iste tiene que ajustar

2
una apertnrau holgure y tiene quejuzgar cuanto debe de apretar sobre la gaiga .. Normalmente, cuando se comprueba Ia separaci6n de puntas de una bujia, 0 la holgura eisos, y se podran utllizar las galgas para determiner si elajuste es eorrecto 0 :00 _poc ejemplo, si Ia apertura debe ser de O'6a 0'7 mm, la galga de 016 mm debe Pasar porla abernsra, y 13.de 0'7 no debe pasar).

de los segmeetes 0 de unos cojinetes, existiran unos Ifmites preestablecidos mlly pre-

CaHbre (0[10 oompas)


Hay modelos .euyas paras permiten medicioees Internas 0 externas, que son 'uties para compatar los tlmafios de las lumbreras, <0 para medic casas a las que es diff:" il lJIegar, como por ejernplo las lumbreras; fuego se puede medir hI! apertura de] calibre con un pie de r'ey. . .

Pie de rey
HI pie de rey nos da UIUl precisi6n de basta! 0'02 mm.. IEIinstrumento nos permite lomar medidas internes 0 extemas, y suele llevar ademas una varilla para medir en pTo,fJJlndidad~10 que resulta liitil para rnedir Ie altura de las lumbreras, Uno de 108 medelos practices neva temilles para. bloquear Ia escala y una rueda estriada ue penni~e hacer ]08 cambios pequefios muy coco a poco.

mas

Fig. 3:. Pie de rev, RelT(Jmienlt:J.S y equipol23

2
Cuando se dispone de tornillos y adsptadores para sujetarlo bien en su sieie, e] ealibre sonda es uno de los instrumentos mas faciles de utillzar. Pero puede ser diffcit colocarlo ya que no debe rnoverse ni descentrarse de suosino, y 1.3variUa debe estar bien centrada sabre el objeto que se mide. :HIaparato suele medir con una precision de una ceotes,ima de rnilfmetro. Se suele ufimarpi1lf.a medir los descenuaenientos para localjzar el p.m.s,

y las hoEguras de los ejes y de los dgtie:iiaJe.s (tambit'ln se deben utilizer soportes con ega y un marmol ID seperficie plana si hace fa.lua) y tambien para eoloc .. el piston
en posiciones exsctas, para el reglaje del encendido
0

Fig. 4. Calibre sonda, con adaptador para enroscarlo a! orl1ieio de 11'1Ulia, b

Tornillo micrometrmco
Es el instrumecto de meclJjda mas exacto de todos: saele dar una precision de 0'01 mm. Se puede haeer girar la abrazadera giratoria per media de nn trinqu.ete que: nos garantiza una. presion regular cuando se aprieta el tornillo mierometrico sobre. el objew que se mide, Suele venircon el apar.ito un obiero de tamaiio coneoido.que sine
24/Herramienlas
y equ.ipo

2
gufa. para comprobar la precision del aparato. Lostamafes mas eorrientes son o a 25mm, de 25 a 50 rom, etcetera. Para las medidas interiorea.existen tornillos .erometricos especiales; 0 se paeden utilizer mosexteriores eombinados con un me-

or de calibres. Son esenciales p.ara medir los diametros de los arboles de los co-

meres, de los pistenes, de los ciliadros, etcetera ..


lAg. 5. Tornillo mlcrornetrlco. pa_ mediciones externss pracisas.

.sten tornillos micrornetrices


a-a rnsdiclones jnterrras, 0 59 etle uullzar uno externoen c-nbtnacicn con un calibre

lnterno.

Es util sobremanera, siempre que se pueda montar sobre una base rigjda Y COfJ:entries. Indica la posicion del dgijeijal, para comprobar el reglaje de las Inmbreras, Iaalmra de] pIston, etcetera. No se ffe de ei para el reglaje de encendido,

Borde recto
Regleta 0 eseuadra de acero; es utili para verifieerel de de las juntas) etcetera, alineamienso de la superfi-

2
Marmol de comprobaci6n
Its una placa de acero bien. plana, que se utilize como pumo de' refereD;CJal para remer medidas (muchas veces se eombina su empleo COD el de soportes COD hendidufa en forma de cuiia) para verificar las dimensiones de las bielas y para verificar tambien que no esten deformadas, para. vee si estan rectos tm1bien los cigfieiiales, etcetera. Tambien se pueden utilizar para medjr la deformidad de las supe-rficies planas de, las piezasgrandes
de fundicion,

Bloques con cuiia


precision, que Ilevan unas muescasgrandes en forrna de V. Y que sirven parasujetar ins arboles redondos,
Bloques de seem hechos
COIl

Punta de Hazar
Instrumento con punta aguda, de acero 0 de carburo.que se utiliza para marcar el metal que se ha de trabajar 3! maqmna.

Estmboscopio
motor,

Para comprobar el reglaje del encendido y el avanee mientras esta ell marcha el

CGm.prob.adof de circuims
Para comprobar la cootinaided de los circukos electricos, etcefe'fa~ Es utili para el reglaje exacto de Lossistemas de enceadldo pOI ruptor, Hay WI] modelo alga mas cam que mlde resisrencias (los mas baratos s610'Iadicankiloohmios) y que se plilede utili_2arpara probar los circuitos de eecendido electronico, las bobinas y dernas.

Bureta
Para medir voblmenes de ]j:quidos. Se utiliza para medir los vohlmenes de lascamaras de combustion, etcetera,

Cuando ya podamos medir y marear e] motor, 80]0 nos faJ.tua. ser eepaees de modificarlo .. Existea una serie de IcaIculos que pueden acelerarel proceso de prueba
261Berramientas y equl'po

2
yerroe, inevitablepor otra parte, Y estos cakulo8 se pueden realizer de forma. muPara los cambios sencillos en el motor" 10
cho menos pesada COD una. caleuladora, programable si es posible, 0 con urnorden ador. Daremos ejeroplos de programas para ambos tipos de maquimas en el Apenctice ..
Iimas; pero para eiertas labores hara falta tener aceeso a. ana. serie de maquina8~

um.co que

hace faltaes un juego de

herramienta, Sabre todo, una piedra de rectificar (seguramenre tarnbien UM barra rectificadora), una fresadora, un tome, y equipo para solder chapa flna de acero y alwn.i.nio. Aforruuadam.ente. casi todas las tareas son seneillas, y cualquier tome.rofresador los podra hacer de forma exact! y economica. Para trabejar 00.0 1.08 mbos de escape hay que hacer muches cortes de ehapa y soldaduras: valdra la pena aprender estos efieios ..

Para. el trabajo

CO]]

las Iumbreras, le haran falta seguramente una. serie de Jimas

pequefias, planas y semicieculares; son mejores las que estan bien afiladas y que no sean demasiado saaves, ya que las aleaciones blaadas suelen embotar enseguida las limas suaves. Sies posible, es mejo:rllitili:zar 001 lima gir.atoria. (existe una variedad de formas), con propulsion fl:le1<Jble.

Este apar&to se puede hacer funcionar pOT medic de ua taladro eIecmco que se sujeta 'fijo al banco en un soporte, ,0 tambien por medio de un motorelectrico. E] problema es que estos apaJra.~os ortan [a aleacioa rnejor cuando se les hace girar a c
altas velocidades,

Ag. 6.1:1 tamai'lo de una lurnbrera

58 puede a·~terarde-varies maneras. Las tms marcadas como mal' no da.rfan buen resultado. Se deben eiiminar tarnblan tedas las superficies lrrsqulares para Que ~asuperficle i:l1ttlrior dle~conducto resulta tan lisa como sea poslble.

Herr(Jmient'tIfJ y equipol27'

2
--.__..-~!.5 rnm max I

j0.5
mrn ma",

0.

__t_

o O~ -

0.08 mm-

dondeada -91 las esquinas: unavenra-

tos. Tarnbien se deore dar forma rena redondeada des.gasta. menus los seqrnentos que otra can boroes recI:OS.

mo muestra el dibuio. para reoucir a. minima e·l·desgast8 de los segmen-

FiQ_. ... as bordes de las ventanas de ~aslumbreras se deben echsftarar co

~entar.anmas, y tarnbien se las debe redondeer como rnuestra I.. ilustracion para evitar que los pUenLeSS8 dlIlaten y rocerrel pls~611.

las verrtanae puenteadas se ea-

-'--11.-

Fi'g. 8. Las medi,das de los pistones ¥ de [los cillndros se deben tornar en las posicicnes ind~cada-s. El calibre S8 mide sabre eleje del bulan y ill 900 del rmsrno, en la poslcidn X, , 5 mrn par debaJo de ~acabeza del ellindro: eli ta 'Poslci6n Y. [usto par debaio de las lurnbreras de Is falida, yen Z,@n la, parte inferior" 110 dMgastada. La diferencia entre la medida mc'lxima 11rnlnirna de lei ovalizaclcn del clllndro, Los pistones ss suelen medir en A, a 90'" del bulan y justa por debaljo del m ism 0" 08 unosl 5 mm del borda inferior de ~Ia felda. La holgura del piston es igual alcallbra dal pis:t6n en X a 900 d€d €lje de~ bulcrt, rnenos X.

,2
Es lDlportant:e ,que la union. fi'cxib]e que heee girar el aparato se maateaga tan roccomo sea posible. Muchos meeanieos hacen que el motor euelgue de alguna parte, forma flexib e. de forma que todo el conjunto se mueva a voluntad del usuario;

esta forma se pueden conseguiraltas


herramientas

velocidades con, buenos resultades. Las me..

eortadoras de este tipo son aquellas (nemruiticas 0< electricas) que disefiadas pari, funcionar a velocidades entre 15.000 y 25.000 r.p.m. Con __ miquinas, es fadl mocitfi,car]38 lumbreras; no estropean las conex:iones 0 racofIexibl'es yno embotan las brocas. Por desgracia, son muy earas .. la forma de'finitlva de 13 lumbrera (en la camisa de, fundiciolll) se Ie debe dar acabado' eon Umss pequeoas, limas de aguj,a; para llegara 'los rincones m.as re'tos. COil Iimas CUN8S. Hay todo tipo de formas y modelos de las mismas. Uno de los problemas del trabsjo Icon las lumbreras es qae es diffcil ver 10 que mide, sobre todo, cuando las venraaas de las luasbreras estan achaflanadas y tieforma curva en vez de recta, Para ver mejor, es practico trabajar en un banco lenga Ia snperficie clara y utilizar un flexo '0 ~,ampara:m6vil que permita arrojar ea el cilindro y por las lumbreras, de forma que se pueda ver la silueta par 10 nos. Aparte de eso, ]0 que se debe tener en euenta es que hay que crabajar con ·dado, y en caso de duda volver a tomar las medidas varias veces, basta que los suhados sean conslstentes. Cuando se haya preparado la boca d.e la lumbrera para conseguir ei reglaie y la -mcie deseada, se debe dar forma adecuada a] resto de lalumbrera, 'En un extrede la misma esta la boca. en la otra estara el escape, la viUvula de laminas, etce_.. Bl paso de una seccion ala otra debe ser 10 mas regular posible. Todo escalon, aridad .0 cambio brasco de la seeeidn, a1~eraralas endas de presion, y Ies qui. energfa, de 191 mtsma forma en que los tabiques deflectores quitan energfa a los del escape pera silenciar el motor. Los diagramas muestran formss correctas fo,rmas incorrectas de modificar las lumbreras,
I

Cwmdo sea neeesario impedir que las (Judas de presion afecten al ftujo de gases, mejor es poner no escalon bruseo. En. casos extremes, se pone una arandela 0 o ,ui en 13.entrada del tubo de escape. Las Inmbrer,as de admision y de escape deben ser regulares para mejorar el tlujo gases y para que las on,das de presion se mU eV3Q sin restrieclones, pero las Iumras de carga desempeiian un papel algo diferente, Bstas sirven para bombear ga,3 traves de las mismas y el factor importante es la direeeion en que cada lumbreenvta su eorriente de gases. l

En primer- lugar, [as lumbreras deben generar un bucle simetrieo de forma que las corrientes de gases converjan sobre la cabeza del cilindro 10 que suele quedeeir que cada par de lumbreras debe abrirse de forma siroultsnea y debe dirigir gases a anguJ.os, iguales con respecto a la cabeza del piston, En segundo fugar. ;mgulo de elevaeion de carla coeriente de gases debe ser i,gual al de !iU compa_fiera. to se puede comprobar metieado un chorro de agua por Ias himbseras 0 mandanhurno .0 polvo mareador por las mismas, con un compresor,
_c_

Herramierltas y ,eqlJipol29

2
Nonnalmente quemievitar las mrbuleneias en las Iumereras de cargacesto se hace dando a. 121 boca de Ia lumbrera las caraetensticas de una boquilla: que empieee ancha, y se vaya estreehando. Normalmentecesto sepuede eomeiaar con el punta mas, estrecho de la curva que siguea los gases en SIJ flujo, detal Coma que la comente de gases teaga el £luJo mas regular posible, No basta limitarse a abrir las partes de lalurabrera que sean m.as fa,c.iles de, trabajar; conestccoaseguira dar a Ia Iumbrera la peor forma posible. Si no dispone diemateeisles para trabajar truss las partes de la .Eumbre.ra.sera mejor que no toque de momento las lumbreras de carga, Puede utilizer msteriales de moldeado para comprobar las formas de his Iumbreras de: cargaiestos Ie ~ndica.riin cuanto se pareee cada lumbrera .a su compaliera. La Ultimo que se debe reaer en. cuenta con las lumbrerases que se debenredondear las esqalnas; cuanto mayor sea el radio, mejor sera el flujo de gases; despues del pulido final de la camisa, se debe aehaflanartambien el borde de [as Iumbreras, para dar 18,mayor vida posiblea los segmentos. Las recomendacioaes sabre esto vadan;a1guno.s fabrieantes, como Honda, utllizan un radio de 2 mm para I.osbordes borizoerales y de 0'5 mm para los verticales. Otros, como Suzuki, utilizan on chafllan de ] '5 x 0'5, como se aprecla en el diagrama. redondos, son.algo ovalados, y tampoco tienen los Jades paralelos. tiendena estrecharse hacia la eabeza, EI fabricante suele dar su propio sistema de medida; normalmente. eI cilindro se mide inmediatamente bajo el bu.tioJI[l. sobre un eje que forma angulo recto con el bu16n. La n:nica pega es que enalguaas maquinas e)-p,iston no tiene falde en esa parte. EI eilindro se mide a 15620 em de Is parte superior, sobre el eje longimdinal del motor. EI juego oficiel entre piston y cilindro es la diferencia 'entre ambas medidas, Pero si se ha modificado el piston y se han eliminadc graades zonas de so falda, habra que tomar la medida em otra parte, La unilca soluclon posible es medir el pist6u en una zona. tan pr6,xima como sea. posible a ]8J original, slemprea 90 grades del belon, Mida UIIl piston sin us. en el mismo punto y utilice ese valor para ealcular el nuevo juego ,entfie -piston y cillndre que le servira de punto de referencia, en vez de la cifra oficial de] fabricalllte.(Vease juego entre cilindro y piston, capitulo 6) ..

No es Iaoil detenninar el huelgo del piston, sobre todo porque los pistones no

SOD

30/Her:ramiem:as y equipo

3
Evaluacion del motor
uponieade que podarnos elegir, siempre sera atil usar el mejor motor posible pal\mci6n que queramos que desempeiie Ja moto, Lo ideal serfa que fuese un moam superior al de los contrincantes que :no hubiese que hacer na.da al mismo, ta que ellos consiguiesen e~ mismo motor, POT supuesto.

relaci6n con su costo? (,No serfa

ay que tener en cuenta para que estamos poniendo a pnnto la maquma: si es para, petict6n, 10: umco que nos debera preoeupar son los caballos. Otra cosa es poner to una moto de carretera que anda baja de potencia para. que iiguwe a los modemas modemos. Lo primero que bay que conslderar es el punta de pardda del r: l.euat es S11 nivel de resultados" en relacion con el de sus contrincantes, y

mas

sencillo poner otro motor?

ermalmeme, tenemos que apafiamos con 10 que disponemos

y en consecuen-

la segundapregunta se refiere a la adaptabilldad del motor. i,Existe, nn motor or de la misma gama, que tenga piezas iguales? ~Se puede subir el motor a maeilindrada? i..Hay en. el Mercado piezas/kits de compet~ci6D para elmotor en cues'1 t;Existe una version p~ra competicidn, p. ej un motor para motocross?
j Ia respuesta a alguna de estas preguntas es "sf seguramente ser,a bastante famejorar el motor; basta donde podamos Ilegar en eSID, dependera de Ia fiabilidad
I•

1 resultado, Y tenemos que volver entonees a los manuales y eatalogos de piezas .. E1 sistema de, lubrica!Ci6n es elmismo que en el modele superior? i,Que pasa con
eojinetes del dgtiefial. con el embrague y con Laeaja de cambios? Si '6StOS comDentes esttucrurales SOn comunes a un modelo mas pequeno, entoaces es posible se nos presenten problemas de fiabllid!ad, por ]0 menos sf utilizamos piezas de serie,

Por Ultimo, pueden existir caracterfsticas poco corrientes que hagan diffciles las pliaciones y modificaeiones. Un problema que sepuede presentar facilmente es de los motores que ttenen la camisa revestida, ya. sea cromada, de Nikasil 0 de gt.iinsistema de electrotusion. En ese caso probablemente no se pueda rectifiear cilindro, Of tambien sera diffcil modifiear las lumbreras sin estrcpear el revestl.eato. La empresa Mahle puede volver a acondicionar los cilindros revestidos con . asil siempre que 1110 este dafiado el metal de la base.
Eval'l(Jci.on ,del

motorl31

3
A. veees es posible establecer un punto de partida, y estimar cuanto trabaic hay que hacer comparando las especjficaciones generales de] motor con las maqulnas mas avanzadas de) mere-ado.

de muehas otras maneras, Compararemos tres motores (de carrera larga cnadrado, y de carrera corta) para mostrar las diferencias:

Aqu( hay que tener cuidado por'que las proporcienes diferentes del calibre y de Ia carrera de1 pistOn pueden llegar a oeultar elestado de puesta a. punto del motor, Para 13.misma cilindrada, los motores de carrera Iarga tienen una superficle de las paredes del clllndro bastante superior a la de los motores de carrera mas corta, mas "cuadrados". Por 10 tanto tienen bastante mas espacio para sbrir lumhreras; se pueden abrir grandes superficies. de lumbreras sin llegar a grades rnuy elevados depuesta a pUDtO. La y,entaja es una ilusioa, porque el motor de carrera larga sale perdieadc

car,enlJ
larg,a calibr'e x carrara, mm cilindraria, mm superlicie de la camisa del cil~indro, cm2 abertora del escape, grados a.p.m.s. altura de lurnbrera de escape. mm snchurs de lumbrera de escape, rnrn anchusa de lumlbrera. % del calibre superficie de lumbrera, mrn? tiarnpo=superflcie de, lernbrera. s-mm2 a 8,000 r.a.rn. su~erficie de 18 cabsza dell p~sI6n, mm2 velocidad media dell piston a 8,000 r.p.m, en mrs aceleracon m~hdrnadel piston ,(I 8,000 r.p.rn, en m/sl!'
I

CIIlTera

isua'i a

calibre,
54·x 54

carrera eorta 56 x 50 1123'2

52 x :58

123'2

9'47.0 90 25.'3

123"7 9156i 90
23'6

90

8792
22'2

36

69

37

910'.8 2'2.4 .2123'7


15'5

68'5 873'2

2'15

39 6,9'S :86S'8
.2'12 .2463 13'3 21910

2541:5

2.290 14'4 23'662

Bstudiemes esta tabla, lfnea a lfnea, HI motor de 52 x 58 mm es et motor elasico utilitario de dos tiempos que se popularize despues de Ja guerra, y que se inspire en el diseno DKW. EI Bantam de 125 de BSAes el ejemplo clasico. Teaemos despues el motor de 54 x 54 rom, que rue rnucho tiempo el disefio consagrado para las motos de carreras de 125 c.c, Por lliItimo, el motor de carrera corta, de 56 x SOlmm siempre supuso lI1D.a aftemativa ali disetio ,cuadrado,y' a.cab6 supezandolo en los moteres de aJitapotencia y altas revoluckmes. Lostres nos dan un cubicaje de ]25 c.c, y sehan utilizado tanto en solitaric como
en maquinas de dos eilindros. A1 mantener la misma carrera y aumeatar el calibre para conseguir cihndros de 1501 y de 115 c.e, se apreciaba el potencial del motor de calibre grande y carrera corta,
321Eviltuacioll del motor

3
nas de: earreralarga

larga siempre hacen que Ius gases de carga tengan que reeorrer mayores distancias, 10 que ocupa un tiempo precioso,

para: abrir Iumbreras de escape y de carga; 10 malo es quecon t:anta superfieie de metal los gases pueden perder mas calor. Los matures de earrera

La superficie de las paredes del cilindro

.1Il0S

muestra cuanta sitio tienen las maqui-

del p.m.s, para. igualar las condiciones entre los tresmoteresjen realidsd, para el motor de carrera corta serfa una cota mlll.y baja, y muyalta para las de carrera larga: UJ1Ja! Bantam bien puesta a pu.nto de principios de ~os70 (motor de carrera larga) abnria Sill lumbrera de escape seguramente a unos 97 ,grados despues del p.m.s,

Hemos supuesto que todas las lumbreras de escape se abrinan a. 90 grades despues

EI primer lugar en que sufre el motor decarrera larga es la anchura de la lumbrera de escape. Le hemos ealculade 36 mm, que supenen casi IJn 70 % del calibre, y en 130 praetica es 10 maximo' que pueden seportar los segmentea hoy en dfa; una. rnaquina de aquellos tiempos tUlbda tenido una, lumbrera de entre 32 y 35mm de ancho, COil e1 mismo grade de fiabilidad de los segmentos, el motor de carrera corta puedeadmitir lumbreras de basta. 39 mm de anchura. ,"Con todo, el motor de carrera largacompensa I.asuperflcie total de las llilmbreras; y supera aJ de carrera corta per U11. poco mas de 5 %; 10 que indicarfa que el motor de earrera larga podna dejar pasar mas gases. despues de todo, Esto parece que se confirm_a!al calcular el tiempo=superficie de laslumbreras: calculeque IJOS indica la cQntida4. ~n que esta abierta la Iumbrera multiplicada por el tiempo que esta abierLaa cualquier veloeidad de giro (esto seexplica con detalle eo el. capitulo 4, y los calculosse exponen em elApendice.) Los calcules que se basan leu raotores de carrer,a larga verdaderos nosdan un tiempo-superficie deentre 1'6 Y 1"7 s-mm,~ 3! .8.,000 r.p.m, Pero, dado que se podria en teorfa reglar e.1motor como nos muestra la tabla, supondremos queel motor de carrera larga nos proporcione un.incremento de superfide de Iumbreras de entre un 5 y un f % .
Pero,enultima instancia, la potencia precede delempuje de los gases sabre la eabeza del p:ist6n, y el motor de carrera corta tiene cas! un 16% mas de superficie en Ia cabeza para que empujen los gases ..Entoncea a lgualdad de presion de los gases,

la fuerza serfs eerea de un 16% mas .. Pero el motor de carrera Iarga tiene un ciguenail mas lar,g,o, 16% mas, largo, y ejerce un par mayor sebre 131 dgueJla]; en consecuencia, una. cosa equilibra ala otra eli .teorl'D., pero a partir de aqui, todo 10 demas es a favor del motor de carreracorta,

La carrera Iarga . Implies que el piston Herneque recorrer mayor distancia Y, por tanto, ;a! una veloeidad dada del ciguefia1l, el p'ist6n tiene que moverse mas deprisa en el motor de earrera larga, En el eiclo de expansion los gases de] eilindre intentan comprimir enpiston que sealeja de ellos a una velocidad media de 15 '5 m/s, mien = tras que en el motor de carrera corta hI!veloeidad medie es de 13'3 mis, para. 8..000
r.p.m, en ambos casos. La consecuenciaes un mayor rozamiente y masperdidas mecanicas que enel motor de carrera corta.
l!.'\.I(Jluaciol~ ,del

11I0tO',133

3
l.EI cifra final de la tabla. que es Iaaceleraclon del piston cUlndo llega a s.u punto maximo ell p, rn. S.., maestra II. tension bastante menor que origins el sistema de: carreracorta (Losealeulos pertiaentes se pueden consultar en el Apendke; representa [a

fuerza maxima que se genera en la biele al pasar el 'motor POt el p. m. s. a igualdad


I

de masas del piston). El motor de carrera eorta puede telerar velocidades del motor muy superiores, antes de llegara los mismos niveles de tension que el motor de eauera larga,

Juzgando PO]"nuestra experiencia y por la de los demas, es faidJ se.iialar las ventajas del motor de carrera corta, pero las cifras teoricas de su r,e~J.aje de Iumbreras y de su tiempo-superficte

no nos sugieren de forma evidente que pueda suponer una

ventaja sabre los otros dos .. No es de extranar que. los fabricantes insistieran en los disenes de carrera Iarga, sabre todo cuando los materiales y 131 ~ubrkad6n.1]0 permitfan altas velocidades degiro de los cigienales ..yen aqaella epoca no habra forma de saber que un motOr de carrera corta serfa capaz de tolerar reglajes de lumbreras tan extremes. Tambien nos explieamos que el motor de 54 x 54 haya side tan utilizado: aprovecha las ventajas de .Ios dos tipos, en muchos aspectos. La moraleja es que es importanseestablecer comparacioaes realisms, nosuponer, pOI' ejemplo, 'que se puedea reglar las lumbrer.as de cuslqaier .maquina como las de una mota de carreras de GP. Pero conespecificaciones como las citadas anterior .. memte~ade.mas de etros factores como e~ tamaiio del carburador, [a compresion y el fiegimen maxim'o. podremos descubrtr si un motor tiene ventajas 0 desventajas comparado con otro determinado, Muchas maquinas de carretera tienern efementosrestrictlves de fabriee, que a veees no se advierten claramenre en esas especificaciones. (Como excepcion, S1 se advertirfa un carburador demasiado pequeiio 0 un regimen maxirno muy limitado). Estats restriccloees se hacen, ill veces, para consegnir que la. maquIDacumpla una serie de requisites legales: llnUte.s de potencia 0 de velocidad, Puede tarmbien sueeder que el fabricante hayaanadido resniccioaes de tipo mas sutil, para eonseguir que el motor sea mas flexible, mas facil de manejar y mas economico, E.s importanteadvertir todas esas restriecioaes antes de ernbarearse en. otras modificaciones. Suelenconsistil' en conductos de entradarestringidos, escapes tambi·en restringidos, 0 escalones en el escape 0 em la entrada. de gases para disipar la energfa de las. ondas de presion. Una vez vi un case tan sencillo, que no era mas que un tope en eEearburador que impedfa que el acelerador se abriese del todo. Hay veees que el f8lbricante presents tina maqlUJinaque esta cargada de restricclones: el carburador es pequefio, y todas las himbreras ,estan a juego COD el misrno; el escape es restrictive, e iacluso ei encendido puede teneralgun mecanisme que limite las revolaciones. Ea. evidente que no vale la pena gastar el ~iempCl y el dinero COD.motores de ese tipo .

.La IDabo.rde desarrollo tambien tieae que ceairse a eiertos Ifmites;.la competicien establece sus cilindradas, ademas de oiras restriceiones sobre ciertas caracterisrieas del motor, en las carreras de motes de aerie y en las de PIIF2; las motes de carreras tienen que oe;nuse a uaos Ifmites de emision deruidos y mambien hay reglas que indican que combustibles sepueden utilizar, Las motes pars. circular por carretera SU~
341Evaluacion del maror

3
fren restriceiones mas estrictas, desde Los controles de ruidos por la norma ESC W 15 hasta diversas limitaciones de cllindradas y de caballos para! los motoristas que no hayan seperado eiertas pmebas 0 ciertas edades.

Programs de desarrollo
Despues de haber echado una buena mirada al motor y de haber planeado las medificaciones posibles el paso siguiente sera disenar una secueecia logica de pruebas que dararn la mayor cantidad de mejoras par el menar esfuerzo, Hay que entender la palabra' 'rnejoras ~. de forma mu.y subjetiva, porque s610en algunos aspectos sera posible apreciar resultados positives.

M.arqLlese un objetivo en cuanto a los resultados que espera obtener de la moto, Segan [0. queespere, y segun las posibllidades de mejoras que admita el mO£Q<r,se nos presentara un abanico de posibilidades.

11).. Par meter . -. .I!


Para aumentar la potencia del motor sin varsar su velocidad de giro! habra [que aumeetar el par. Esto DO serfa mala idea, si el motor 0.0 tuviese ya urn piston pesado, o si [a velocidad del piston no estuviese )IS! proxima a S1!l limite practice. Una manera de conseguirloes mejorar el flujo de gases por el motor: aumentando los calibres, redueiendo todo impedimentoa] flujo de gases, y equilibrandoel reglaje de las lumbreras para. que sea 6ptimoen los regfmenes deseados ..Otro sistema es extraer el calor de lacombustloa de los gases de forma mas eflciente, aumenrando la compresion, prestando mucha atenciea a la holgura de los pistones y la holgura de squish en la cabeza del cili ndro, asf como par un buen reglaje del eneendido y de la carburacien ... Corn.este tipo de trabajo no estara eambiando 181 estruetura de la Cl1TVa de poteneias; sirnplernente estara aprovechandols mejor .. Lo unico quepuede haceres mejorar 10 que ha heche la. fabrica, marcando asf la diferencia entre un motor de serie y otro que se ha fabricadoa mano. Probablemente, los cambios seran pequefios.

Bsta linea de desarrollo se puede ampHar. en eEsentido de mejorar el par motor a regfmenesbajos, por ejernplopara preparar unmotor para que sirvapara trial. Aqul puede que precise hacer q1!.le par maximo se produzca a rnenos revoluciones: este el tipo de motores necesita tanto un funcionamientn fiable a bajos regfmenes como lIn buen reprise; debe respendee al aceleredor 10'mejor posible, Serautil aurnentar la compresion, y se pueden ajustar las lumbreras de tal forma que tengan maxima eficiencja a regfmenes bajos, Tambiea se pueden altern radicalmente lascaractertsticas de potencia trabajande con las valvulae de laminas y eonlas dimensiones del
Evaluaci611 delmowrl35

3
escape, pero en ese caso habra que preocuparse mucho tambien del reglaje del encendido .y de la carburaeioe a medic gas,

2) Velocidad de giro del cigiiefud


Una elevacion de la velocidad de giro del cigi.iefiaJtambien ele ara loapctencla si no' cae demasiado el par motor. Este puede ser un sistema uti} de marcarse un objetivo: si el motor tiene en un principii) su par maximo a 8.000 r.p.m, '. el objetivo puede ser mantener este tlujo de gases a. 9.000 r.p.m., 10 que supone un aumento

del l2' 5 %. Este incremento ~'eindica inmediatamente cuanto mas tiempo- uperficie de lumbreras hace falta y qu.e nivel de cambio had; falta realizar en el sistema de

escape.

Aunque baje el par se puede variar la velocldad de giro. maxima para modificar las caracterfsticas del motor. Se puede utilizar este sistema para aeercar el par maximo ala potencia maxima; 0 tambien para alejarlos, Puede que 1'10 se consiga un incremento de la potencia punta, pero que si se consigan iucrementos a ambos, lados de este maximo, de forma que no haya una perdida de' potencia tan pronunciada, Esto puede servir par-a que la maqulna sea mas flexible. mas facil manejar en algunos circuitos. Si se puede permitir que caigsn las revolucioncs un pOCOt esto puede significar que el piloto no tenga que cambiar de marcha en ua memento diffell: tambien puede servir para adelantar at maquinas ma rapidas, 8i Ia nuestro no

de

se encuenrra "con una pared! de ladrillos" en cnanto alcanza su maxima potencia,

Estas caracterfsticas se suelen poder ajustar a la medida con cambios en el sistema.


de escape seguramente tambien en el ajuste de IO'S surtidores del earbnrador, y en

el reglaje del encendido, Hay gente que tiene varies tubes de escape diferentes, para montar el mas adecuado al circuito en que va a correr 0 incluso el mas adeeuado al tiempo meteorologieo.

3) Potentia
la velocidad de giro y los, demas factores DO varian, aumentaremos la potencia en caballos del motor, pero para, conseguir verdaderos aurnentos de potencia bay que conseguir las dos cosas, le que quiere decir que habra que efectuar cambios radicales en todo e~ motor, y resignarse ademas a una perdida casi se0

Si aumentamos el par

gura de potencia y de fiabilidad a regfmenes medias.

Como haee falta conjuntar et sistema de lumbreras de, admisi6n. y de escape, es dificH llegar a este nivel de reglaje ,8 pasos pequefios y seneillos. Bste plaD'~eamiento de ' todo 0 nada " se puede superar a base de utilizar dos 0 treescilindros y pistones, escalonando Ias modificaciones de uno a1 siguiente, e incorporando solo los cambios
que tengan exito Y' si se va demasiado lejos, es facil volver aIa s.ittuaci6n anterior.
361 E vol.uacioll del motor
,

3
Cuandc se haya marcado un objetivo de potencia, el programa de desarrollo pod.ra empezar, A co:ndnuaci6n trazaremcs un esquema de los pasos tipicos y de los problemas que se sueleaenconrrar.

Normalmente es posible haeer unos cuantos experimentos rapidcs y sendUos con Ia maquina para ver a que sistemas responde y para intentar descubrir d6nde sufre resrriccicnes, Dependiendo de 10 que dispongamos, podemos alterar el sllenciador, Iacaja de filtro, el mbo de escaperexperimenter con diferentes valvuhas o camaras que esten coneetadas COD la entrada de oconel escape. Es habitual que estas partes, sobre to do la caja de filtro, nos originen eambios mayores en 181 carburacion que en la potencia; debera estar preparado para aceptarlo, A ve,ces se puede apre-

me

le.vantar el cilindro, poniendo debajo mas Juntas para levantarlo de 0'',5 a 1'0 mm. 8.3tO tiene como conseeuencia Ievantar 131 iumbrera de escape y de: carga, de f()mUII qu.eno se altera el periodo de precompresion .. Tambien mace quedisminuya Ia compresion, y. segun el d.iseilio., puede eambiar el reglaje de 1.8 admlsion, Y, dado, que levanra Ia parte inferior de laslumbreras de escape y de carga, ala vez que sus partes superieres, no muestra el efecto que tendrfa aumentar sus superficies. Apesar de que este cambia preliminarse hilihecho popular, modiflca tantas cosas ~casi todas para peor) que los. resultados no suelen tener significado algnno, Si el motor necesita un incremento tanto del periodo de escape como del de earga, esta prueba Io confirmada.; en otro ·CilSO cualquiera, los resultados no condacirfan a nada.
Para una pueSll a punto de poca envergadura, 0 para que Ia curva de potencia estemas a 13 medida, bastara ..generalmente con ocuparse del escape y de Iaadmisidn, Junto con un ajuste delicado del carbnrador como Ultimo paso. Todo trabajo memos previos podrfao sugerir; de tal
empezar 3i.ql!li.
fOl1TIaJ~

dar la sensibilidad del motor al regleje de las lumbreras por el procedimiemo de

ullterior preeisana modificar las Iumbreras, ademas de otros eambios que los experi-

que el programa de desarrollo debe

loaes en las lumbreras de escape 0 de admisi6n,etoetera. A no ser que el carburador sea rid:ilcul8J1I1enteeqllleiio deje]o de memento, y tambien la caja de filtro y el filtro p del aire, ya que no suelee causa! restricciones en los motores pequefios. La.carburacion se habra reglado para que funeiene al nivel del colector de. entrada. de ailre y del flltro de aire, y vale Lapena disponer de una carburaeien limpia al princlpio por 10 menos •.aunqae suponga un leve obstaculo al flujo de aire,
Paraaumentar la potencia
0

lEI.primer paso es dar al motor so cilindrada definitiva, rectificando el cilindre o poniendo uno nuevo. 81 esto supene une eonversion 0 subida de un modelo a otro superior (p. ej, de 50 e.c, a 80 c.c, ~0 de 100 c.c, a. 125 c c..) asegurese tambien . de que se hayan realizado los. eambios necesarios en el sistema. de engrase, leo el embrague 0 en. los. rodamienros. Eli.mine Codas las restrieciones mas claras, como los topes para el acelerador, las arandelas en 13 entrada del escape, los grandes eseaa,

pierde banda de potencia, modlifi.que la distribucien de lumbreras de earga para aumentar los resultados a regfrnenes medics (vease el Capjtuto 4). Em cada paso puede ser

el regimen m.aximt)., ealcule el cambio necesario en 18 lumbrera de escape; e interne acerearse al rnisme en dos 0 tres pasos, Si el motor

3
necesario modificarel escape y los surtidores del carburador, Por ultimo, habra un deseqnilibrio entre la admisien y elescape: el escape intema empujar las revoluciones maximas mas ,ana pero 13. admision no puede dejar entrar e] aire suficiente a ese regimen .
pliar, oelsnlnae
.lEn este.punto, el tiempo-euperficie de la lumbrera deadmisi6n setendra que am131 restriccion, ya sea. esta en la caja de filtroven el mismo carburador 10 en Ia valvula de blminas. Las cargas de la carburaci6n suelen dar la respuesta, porqae una r,estricci6n del tlujo de aire que este antes de Ilegar al carbu-

muyelevados COlT! un ajuste de los surtidores qae.es correeto para regfmenesmedlos .. Una mala atomizacion de la mezcla puede indiearnos un mal flujo de alre, quiza par
efecto de ondas indeseadas
0

rador suele eriglnar una mezela tremendamente rica. Cuande es el mismo carburador el que tiene 1a culpa" suele empezar fuacionando bien. porque el flujo del aire atraves suyo es muy rapido ~y tiende aenriqueeer mueho la mezcla a regfmenes
por una. restriccion del tlujo despues del carhorador.

final; Es evidente que hay que ir hacienda ajustes al carburador y alencendido mientras se va efectaando toea la labor de. desarrollo para evkar que el motor llegue a estropearse. Cuando Sf! vayan aumentando [a carga y Ia velocldad, sera necesario mejorar 1a lubricaeien, quizas tambieJ1il la re'frigerac~6'D. averiguar sus causas para que se puedan remedial mas se suelenpresentar enestos terrenos:
En cualquier programa de desarrollo existirarr fallos mecaaicos.
0

la holgura de "squish'

Cuando se han equilibrado bien las lumbreras, sepuede elevar la compresion y

basta su limite practice, para dejer los ajustes fines para el

evitar mas adelante ..Losproble-

y es importante

1) Averfas de] piston


.' Cabeza de] piston perforada (buj£a demasiado caliente. dernasiado avance del

encendido, mezcla pobre


0

que produce detoaaciones).

• Borde fundido,

vada, demasiada preslon doe retorno en elescape, suficiente, holgura del piston inadecuada).

segmento fundido (temperatura de combostioa demasiado eledetoaacion, refrigeracien in-

• Agarrotamiersn

(grjpado) (tempera.l:Ura demasiade elevada, lubricacion lnsufleiente, piston de mal material, buelgo inadecuado del piston) .

.2) Averias de los segmeotos


• Seafloja eI cierre del segmento (defecto de fabriea de] segmento; siel cierre estacerca de la lumbrera d.e escape, se puede deber a que el segmento se ex38lEvaluaci611 del motor

pande demro de Ia lumbrera, y el extreme del segmento roza euando vuelve


del cilindro, sies posiblej.
a entrar el segmento en la gargante. Coloque el cierre hacia la parte trasera
,0

• Dernasiada apertura de las lumbreras, (Corregir las lumbreras, 0 renevarlos en la misma),

bien no tienen los bordes rebajados. segmentos COD mas frecueneia).

• HlIJelgo ineorrecto del segmento em,Ia garganta (10 que permite que saba y ba:je • Tipe incorrecto de segmento (demasiado grueso fije a velocidades de giro elevadas).
0 demasiado

pes ado , no lestarr,1i

• Demasiado huelgo del pis,ton enel cilindro,

0'

da. del piston, haran que el piston eabeceeen el dlindro (pliled,e causar averfas en los segmentes),

demasiada eliminacion de la fal-

3) Pie de la biela
• Agarrotamiento,
(pu.ede ser Uid1aibdr una lumbrera en ia faIda. del piston) ..
0

romra del eojlneee. Falta de lubrieacidn

de refrigeracion

• HIpiston se caliente demasiado, per falta del hol~raentre


• Montaje defectuoso (los eirclips no se ban puesto bien).

el bllton y el piston.

'. El pist.on es demasiadopesado/velocidad de, giro demasiado elevada/el cojinete y el bulen no soportan la carga de inercia,

4) Ci.giiefiaJ y cojinetes de la cabeza de la biela


III

de la eabeza de Ia biela suelen teller relaclcn con his velocidades de giro demasiado elevadas, Se pueden deber a UI1 calentamiento excesivo, a una hlbricaci6n insuficiente 0 a que los cojinetespatinen y aumenten su holgura, Tambien pueden dar problemas 10.s1 cigiiefiales, al deformarse (toreerse). Soluciones posibles;' mejor lubricacicn, velocidad de] cigiiefiai inferior. 'cojinetes de mejor calidad, Enuna moto de earreras de GP, 10 corriente es que el ciguenal reciba U]l8! reparaeion general a intervalos de 300 a 800 km, por 10 'que bani falta registrar cuidadosameme los kilometrajes del motor, Lasavenas delcojinete

EWJiuacio.n del mmorf39

4
Flujo de gases
La entrada y salida de gases del motor es el factor mas importante que afeet.! a sus' resultados; entranen juego varias propiedades de los gases, y sera utU resumir brevemente algunos de dichos fen6mellos para. explicar .aJ.gunas tecnicas que se utilizan para modlflcar los motores.

es funeion de su temperatura y'de su calor espeeffico .. Mienb'as no se aiiada 0 quite energfa a1 gas, suenergfa total se:ni la: misma, perose podra intercambiar entre sus partes 0 manifestaciones.

En primer ].ugar, los gases tienen varies nlvcles de energfa, como la energfa cinetica, IIJUe,es propor~ionwal cuadrado de la velocidad del gas. Tambien tienen illa.energia. de presion, quees su presicn dividida por su densidad, y la energfa termica,. que

Por ejempio., si el gas se mueve por Uf! tube, tend ..a energ€a. cinetiea. Si llega a. una eamara, a un caner POt ejemplo, y se queda quieto practicamente, se reduce su energfa cinetica a cero, pero el total generaltiene que segair siendo eonstante, porqueno se ha quitado nada de energfa al gas. HI resultado es que a~gun8! de las otras eneegfas tend:ra que subir; la conseeuencia habitual de haces que el gas entre rapid.amente en una eamara es que supresion sube, Se utiliza exactamente ei mismo fenomeno en los carburadores, en los que el aire pasa por el v,enwri 0 difusor a veloburador, supone que la presion del venturi disminuye, y quels gasolina, que esta bajo el venturia una presionigual a la atmosferica, sale par los surtidores del earburador para mezclarse con la corrienre de aire. Dado que la presion, el volumen y Ia densidad se pueden hacer variar de forma tan sencilla, 10' dnico que permanece cosstante es la masa del. gas de tal forma que

eidades elevadas, Este eambio, desde el aire practicamente esta.tico que rodea a~car-

es corriente referirse ,a] f1ujo de ma8IS", masa de flujo de gases por e] motor. La velocidad 0 el volumen del gas que fluyen no qaieren declr nada:' Is velocidad enel car-

burador es muy elevada, dentm del carter es :muy baja, De igual forma, el motor u:nna un volumen de unos l25 c.c .. y en ua memento 10'comprime a unos W e.c., de tal forma que el volurnen de f1ujo tampoco quiere decir demasiado, Pero una canFlujo de gasesl41

4
tidad dada de gases tienen una masa dada. ya este expandida o silbando por el earburador,
0

comprimida, quieta

Las expassiones rap:idas originaa ondas de presjon violentas que se mueven per :os gases, (ejemplo tipioo serfan los ruldos del escape) , y dichas ondas se pueden aprovechar de alguna manera, Cuando una onda de presion se encuentra con M.na. pared, se refleja inmediatamente en eU8I" y vuelve hacia aWlS con su presi6u inicia]. Pew cuando la misma onda Ilega al extrema abierto de un rubo, pierde presion de forma repentina, y se retleja una onda de baja presion bacia el interior del tubo, Igaalmente, una onda de haja presiOn se reflej:a en el extrema de un mbo abierto, y vuelve a entrar enel tubo en forma de onda de alta presion, Una! serie de ondas que viajen de unlado it otro tardanin un tiempo determinado en Uegar al extreme del tuba; depended de su veiocidad y de 181 longitud del tubo. Se mueven a Ia velocidad del sonido, que no pcdemos controlar pero sf podemos. controlar la longitud del tubo, y se puede preparar, hasta cierto punto, de tal forma que el impulse se produzca en el momenta que nosotros C[nerarmos.
I

Si 11:1 onda llega justo a tiempo de ser reforzada por otra onde que Hega. del motor, 1" energfa de las dos se acumul ani , y pronto se hara muy potente, Esta. clare que para que pase esto, sendra que suceder que Ia Ilegada de las ondas reflejadas tendra qlle coiacidir con Ia frecueacia de: las ondas que el motor genera, y esto 86,10 sucedea un regimen determinado del motor. Este efecto se nama resonancia. Tambien se pueden producir arrnonieos: pOI ejernplo, a la nritad del regimen que produce 131 resonancia, 5'!: producira una condicien enla que se reforzara una onda de cads. dos, La consecuenciees que existiran trunbien velocidades die) motor intermedias en las que [a onda generada esta completarnente desfasada con la ouda reflejada .

ta

.Las ondas se generan por la aperture 0 cierre repentino de las lumbreras, euando eI disco roratorio 0 Ia falda del piston pasan POt delante muy deprisa .. Esos movimienros son tam repentinos que tag,ondas pueden ser muy fuertes, pero otraconsecuencia es que 110 toda 181. superfieie de EaIumbrera quedaabierta para el flujo de gases. En el Apendice hay un programa de graficos par-a ordenador que muestra de forma animada la acclon del piston, pero, si nos 10 queremos imaginar a camara lenta, euando descubre uaalumbrera primero deja entrever una ranura estrecha, que se va ampliandea] if bajando eip.ist6n y se convierte en lin. r,ecmng1!11o profundo, mas
i

La lumbrera se abre del todo solo por urn.instante, al pasar d ciguleiial POf el punto muerto, Y eI pist6n se queda quieto urn instante y empieza SUI camino de vuelta, eerrando progresivameree la lumbrera. ~I.CuaJDto mas despacio sucedaesto, mas gases pedran atravesar una lumbrera deterrninada, pero si aamentarnos lalvelocidad de giro, reducimos el tiempo disponihle para que pasen los gases par la Iumbrera. De manera Quelasuperfieie efectiva de Ia lurnbrera, per loque se refiere a los gases, depende tanto mel tiempo que pennaneceaeierta como de su tamaric y como el tamado cambia constantemente, el ealcu10 es alga compltcado. ,E] _gmcepto se nama 'iempo-supem~ie,y 10 uruco que qllJi~re_ decires que una Lmm- de IUl.::ffibrera abierta 2 segundos dejapasar tantos gases coj

4·2lFlujo de gases

4
1110 2 mni2 d.e lumbr~ra .aJbieribos 1 segundo;

10 .mm2 abier10s 0'2 segundos. Si se divide POt dos el tiempo, se dup]ica 101. capscldad de la lumbrera de forma tan matematic.a como si se tapase la mitad de Iamisma .
<0

.Antilguamente hacfan falta aproximacicnes para caleuiar los tiempos-euperfieies de las lumbreras, pero alos ordenadores se Ies cia muy 'bien este tipo de ealculos, y en elApendice se dan las formulas neceserias, y un programs escrito en BAS.IC
que da [a respnesta en pecos segundos.

El aire

los gases seven afectados de muchas raaneras; la. mejor manera de estn-

diarlas sent seguir el. flujo del aile desdeque

eatra en la mota.

1) Silenciador de admjsi6n
Hila!mote de carretera de serie seguramente tendTa algllin sistema de silenclamiento a II. entrada deaire. Puede consistir ern. na serie de cornpartimentes con tabiques, u pero es mas probable que sea un conducto de goma moldeada, con entrada que se estrecha Y COil aletas 0 tabiques a 10 largo del tlujo del aire. Se coleca allf para evitar que: las ondas se reflejen de 181 parte ahierta dela entrada de aire y para redueir e]

Fig.. £I'. Un sllenclador de admisicn rlpico.

4
el acelerador. Puede orl,ginar restriccioaes de dostipos .en primer lugar, leoma obstruccidn ff:sica. al flnjo del. me, y eo segundo lugar; porque impide que fa admisi6n aproveche los efeceos de la resonaneia, Puede suponer tambien ventajas en.este Ultimo sentide, porque asimismo elim.i:rna~'los efectos
mdeseables,' de andes desfasadas, Eliminar el silenciador servira COD. frecuencia para subir am pooo la potentia. rnaxima, con eafda a ambos Iados de la mlsma; am volverlo a poner, dispondremos de mas banda de potencia con una, bajada de 181 potencia maxima, ..

ruido que produce la ,admiisi6n alabrtr

Aparte de los efectos de resonancia, el silenciador de entrada suele ser demasiado


pequeno para permitir el paso de] aire suficieate, sobre todo si se ba subido 0 modlificado el motor, Se puede probar esto a base de agrandar la entrada de la caja de fiib'o (saponieade que al fiaal lo vayamos a dejar eo. [,8 versi6n definitiva del motor)" o ahriendo otros agujeros. Una restriccionen este punto tendra. como conseeuencia,

por supuesto, aumentar la baja presion en el earburador y Ia mezels saldra rica, por ]0 tanto; aIebrmuar La. restricci6n Iamezcla quedara pobre de reperae.

Sl se deseubre que, en efeeto, el sileaciador supone una restriccion, pem Ia malo se tieae que seguir usando en carretera, valdrfa la pena entonces agrandar Ia entrada. de la caja de nUro hasta que aceptase un sileaciador de admis,ion de una maqeina mayor,

midos en 1 6 2 decibelios,

de mayor potencia, A] acelerar,

el silenciador

disminuyeel nivel total de

2) Caja de ffitro
el filtro de aire, y sirve tambj·en de reserva
los respiraderos Este elementc desempene dos funciones en las motes de serie: sirve para aJojar
0

deposito de aire P8!Ta. motor. A veces, el


0

deaeeite vuelvan a entrar enel motor, La. entrada de la caja de fHtm (con orificios.

de Ia caja de cambio condncen al mismo, de forma que los vapores

sin

el silenciador de admision que citamos antes) puede suponer a veces una restriccion, yel fllljo del aire se puede incrementar aumentando Is. entrada 0 abriendo otros En los motores muy potentes (pongamos de de' 50 CV) la caja de flltro puede suponer una restrieclon. No es probable que a ]as maquinas menes potentes lies pase 10 mismo, pero SI se ha realizado una puesta a puato radical del motor, pue-

mas

aumento significative de potenda a media r1egimen, aunque quite urnpoco de La1'0tencia maxima. En Ia mayor parte d,e los cases, yale Ia pena la mejora de IS!banda de potencis a cambio de la pequefia perdida de poteneia maxima .. En los motores mas pequenosno habra efeetosaprecisbles.
Pero en casi todes los motores sera ua elemento que suponga una: gran diferencia a la carburaeion, y pnede ser djficil corregirlo, La raz6n es que a flujos, bajos de «IHuja de gases

de quedarse pequefia la eaja de filtro de serie, Incluso en motores potentes, el colector de aile tiene una venmJa. Sirve de tanque de compensacion 'Y suele dar un

IFlg. 10. La caja, de fllrro es lmoonante para consegl.lir buena potencla a regimenes medms,

aire, la caja de filtro apenas supondra difereneia alguna sabre la riqueza de Ia mezeta. AJ aumemar e1 ftUljo de aire el efecto sera mayor. All eliminar la caJa de filtro ha.y que eambiar los chides para que Lamezcla sea mas rica, a velocidadesaltas pew no se altere a medias ni bajas, Normalmente, habni que camblar el calibre 0 chicle principal y el de aire (vease capitulo 8), ya que el calibre principal que sea adecuado para velocidades altas sera demasiado rico para velocldades mas bajas, Si los respiraderos de 131 cuba del earburador y los calibres de run: se slimentan tambien a partir de la caja de filtrc, las casas se pueden complicar mas aUIlI .

.3) Filtro de aire


EI elemento de serie sera un filtro grande qae esta dentro de 10 que Ilamamos caja de filtro, Normalmente. el elemento eausara restricoiones a ].05 morores mas pequeiios" Resaltana cada vez mas restrictive al iir subiendo elflujo de aire, y originaria eada vez mas eaida de presi6nen el carburador 0 earburadoree. Si no se tienen pruebas fidedignas Ide que el filtroo 13 caja de filtro supongan una restriccida del Ou.jode aire, es mejor dejarles en las motes de carreteraEn las motes que tienen

no

que ir por terrenos polvorientos

suciesces

LUI

elementc fu.ndam.entaL

Una alternativa es utilizer filtros individuales, de ,I 'flujo alto ~', en. cada csrburador, Esto elimina iamediatamemeel efecto de tanque compensacion de la caja

de

4
de filtro, Y',como estes filtros individnales ofrecen muy poca resistemc]aJ aJ flujo del engrasar, y otros que fancionan en seco, perc dada Sill situacion ,estan expuestos a atascarse per i.8 suciedad, y a absorber suciedad del agua de lluvia ..

aire, nar,a falta reglarel carbusador con mucho cuidado. Hay tipos 'Cluese pueden

Hay otros tipos que tienen una tapadera plana, que, como est! bastante eerca de la entrada a] carburador ~pMede reflejar las, oadas de .Is,a.dmisi6n con bastante fuerza.
Esto puede a llegar aafectar mucho HI la earburacion, y el motor puede no responder a los cambios de chicles, Si 13.tapa es sucausa, se puede solucienar preparando urn adaptador que alargue el conducto de. admision. Ic mas faciles montar el mlsmo filtro sabre un condueto mas largo.

4) Entrada al carburador
EI extrema abierto de] earburador reUeja:ra las ondas de 111. admision haeia el motor, 10 qU.e puede resultar uti!. en todo ltipo de maquinas de des tiempos, Se puede aprovechar con un earburador abierto, 0 'ell el condueto del coleetor de aire, y es posible, ali el filtro tie,oe un tamaac suficiente, con un filtro individual.
em motor en el mismo Instante en que se abre la admisi6n.

aparecen cuando una onda de alta pre.sjon vuelve bacia Esto servirfa para ayudar a que los gases nuevos entrasenen el motor) 0" S1 existe una. valvula de laminas, el efecto empezarfa a levantar [as laminas, de forma que el :f1ujo de gases sufriese meno res obstrucciones, La misma onda de alta presion, all reflejarse en [.8 Vi!llvuta. de laminas 0 en la falda del pistda, volverfa de nuevo en forma de ouda de baja PJesion, 10 que servirfa para cerrar la valvula de 1ammas de forma mas r.apida.. Los efectos beneficiosos

Los efectos desfavorables SOIl que los gases, vuelven a salir despedidos bacia arras, fuera del carburador, [0 que origina una. oube de mezcle quepuede Ilegar incinso basta la rueda trasera de la mote, Casi toda esta nube se perderfa enel me conla moro en marcha, perc se aprecia muy claramente cuando se pone en marcha e~ motor en un banco de pruebas .. Se puede evitar la nu'be de gases modifieando la longiwd del conducto de admisien, nonnalmenre poniendo otra boca 0 trompem alcarburador.

Se dum varias formulss para calcular Ie. longitud max.i:ms. y Ia curvatura de 1.1. entrada, peru todas ellas se basan en una velocidad deterrninada para las ondas (que depende de La velocidad de los gases" que no eseonstante, y de Ia velocidad del sonido en los mismes, que tambien depende de su temperatura y de su densidad), y al final. para 10 urnica que pueden servir esas formulas es para dade un pnnto de partida. A partir de dicho puem.Io unico que se puede hacer es experimentar: alargueio, acortelo, '! compruebe ~os resultados,
No cabe duda de que el tamano y forma del conducto de entrada al earburador tienen efectos significativos sobre la produccien de poteneia y sabre los movimientos de la nube de mezcla. Cuanto mas regular sea. el paso, mejor se transmHira 181
,461 F.lujo degases

energfa de las ondas; los escalones y cambios de seccion disiparan la energfa de las ondas y si 181 entrada al carburador tiene una forma madeeuada el motor no respondera a los cambios de longitud del conducto de entrada,
I

5) Carburador
Algumas motes de dos tiempos tienen carburadores de velocidad coastante, pew ~a mayorfa utillzan eorrederas; los hay con correderas redoadas y con correderas planas, Ambos tipos de carburadores tlenen versiones de paso Iiso, que, como su ncmbre indica, tienen un venturi liso con un mfnimo de escalones y de interrupcioaes, Este upo permite un flujo IDigerarnentesuperior con buena respuesta al reglaje de las ondas de gases.
I

teres pareoea mas sensibles que otros al tamafio del carburador

EI tamatio de los carburadores es una cuestion que se diseute macho. Algunos moI

Y la teudencia gene-

Fig. 11, Ftujo de galses a traves de' una valvula de laminas r/fP,ica. La lu rnbrera de admls16il pueoe
auedar abierta durante los 360~ del ciclo. a base de daries dimende ventenas en Ia ralda del piston. As! la valvula de I~minas regula to-

sinnes adecuadas a la lurnbrera 0

talmente los perrodos de apertu-

ra

cierre.

fhyo

de: gases/41

4
ral es uillizarios del ealfbre mayor que se pueda poner enel motor. Como eproxlmadon muy general, I' corresponden 1 '2 mID de calibre a cada CV que produzca el cilindro en cuestion, pem siernpre eXlstiran excepciones. Pero mmbi,en: bene SIJSventajas utillzar el calibre mellor que se pueda: repartira mejor la potencia, porque ser,a eapaz de trabajar y de atornizar bien el combustible a regfmenes bajos, Ta.mlbien sera mas facil de reglar, porqueel aire 10 atravesara a una velecidad mayor, y a altos regfmenes tendera, a enriquecer Ja, mezcla, 10 que es mas seguro que no que se empobrezea de forma imprevisible, Para consultar mas detalles sobre e] reglaje de earburaderes,

veas,e el capitulo 8.

16) VwvuJas de laminas


Existen diferentes variaciones sobre el control de admisidn
POt

vaJvuJas de laminas:

a) Una lumbrera abierta y cerrada par el piston, con IJn by-pISs (conducto) aparte queconecta directarnente [con el carter, y que se controla par una v,alvula de himinas. Inclusocuando el piston baya cerrado 13 lumbrera de admisidn principal, los gases pueden seguir fluyendo sl Ia diferencia de presiones lopermite. Otra verutaj.adeeste sistema es que elpaso principal de la admision no tiene ]8., restriccionu obstacule que 5U.pone Ia V'ai'iltda de bnnjnas" pero, por supuestovel reglaje de 1.31
I

-'Iiii

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I •
'!!'

apertara y cierre dela lumbrera pOI' el piston slUfrira. las mismas ]imitaciones que los motores que ao tienen niogm.oa valvula de h1i.mines ..Blconducto de 11. valvula de laminas es algo tortuoso, y tanto su eapaeidad de bombeo,

todo ella, sine para ,anamI' volumen al carter, y disminuir POT

:Fig. 12" Va lvu la de I~minas para adrrusion 611 carter. En este ollndro KTM" et piston controta la aormslon ¥ 8X'15te un conducio secundaric de adrnisian duectsenente 81 carter, controlado per valvula de larrunas.

481Ftuj() de' gases

4
b) Admision

par v,ailvuEa: e disco, con ancbuea extra de Iumbrera d pues de la Iumbrera principal, controlada por valvula delaminas. que 10.. lumbrera se abra de forma, adelantada,
0

'i

antes y desES'~o permite

segun 10 'pica el motor, mientras que disponetambien

se eierre de forma atrasada,


de un condueto princi-

pal. La camara de las vWivulas die laminas aiiade .muy poco vclumea a), carter, Se puede alterar el reglaje del disco segun las necesidades del motor.

c) Admisi6n por el piston" valvula de laminas que controla toda ht superficie de admision. Los primeros modelos no eran mas que motores tradicional.es, con admisi.6.n controlada pOT el piston y qaetenfan una 'valvula de limi.nas entre " el carburador y el piston. 81 efecto se puede aprovechar de dos maneras, En primer lugar, euando la colceeeien de las .Inmbrer.as y demas pretenda un buen
regfmenes barjos, buena. flexibilidad, etcetera, como en las m.Ot08 de tna]; las valvulas de himinas pueden fom.entar mucbo estas caractensticas. Porejemplo, la mote de trial de 325 c.c, de Suzuki, Sill valvula de laminas" darla su parmaximo a unas 5.000 r.p ..m., pero COD unas valvulas de laminas adecuadas darfan el mismo par maximo; pero il 2..000 r.p.m,
par motora

Cuando Yamaha desarrollc sus motores de 125 C ..C, para motocrcss, descubrieron que podfan utilizer na vi]vuJa de laminas para, (lumen-tar 131. potencia a ambos, lades de 1.3 escala de revoluciones. Con las v,alvlI.las de Umi.nas~ podtan abrir 121 admisien a 1400 antes del p.m.s., en Ingar de los 88° antes del p .. .s, m del motor con admisioa coatrolada iinicamente POt piston. Esto aumeataba la potencia 'en.Ia banda de 8.000 a lO,.OOOr,.p.m., y 1a potencia maximaaumentaba en casi un 15 %. A regfmenes memos apenas se registraban eamblos, y por debajo de las 5.000 r.p, m., tanibien seapreciaban aumentos de poteacia, !-os jngenieros de Yamahs. se pu'Sieron ,8 trabaja.r de fume em e~ tema; optirnizaron las. dimens.iones del bLo ue de laminas _. eligi.eron las mejoresflexibilidades ,angulos de lev.an.tamiencod.elas.mi~mas. Lleg~on 81Que ahora es cas,j um~ers~: el blo~ con forma,de V COIl etaLos recta.!!glll.g~s, y. descnbrie-_ ron lI!!e d ,area de [3 valvula de laminas (p.roye.c_ta.da_soOrelaJfuea de fh~~ Q,eg~es~ debfa ser del ordea de un 80~_90% dela.rea del p,-~o del carburador. AI Meier que los gasesfluyan par 10 que en la practica es un conducto que se
estreeha, se reduce e] pellgro de tnrbulencias. EI motor con valvula, de laminas, ya perfectarnente dlsefiado, daba ceres del 30% mas que el d.e admi:si6n por piston. ,d) Admis.i6n controlada tinicamemte
pOf yalvula. de himinas. 131desarrollo ulterior de Ia villvula de laminas en los motores dealta velocidad llevoa una mayor

duracion de Ia admisidn, hasta que la himbcera deadmision nes que Degan

Ueg6 a eSU1.r abier-

ta los 3600 del eiclo del motor, y la valvula se aluia y se cerrabae impulses de 18 presion en el caner. Entre las variaciones sobre este tema estan los pistocerrar la lumbrera pero Ique tienen pequefias lumbreras len la falda de forma que en el p.m.i, el carter queda ablerno ala carnara de valvula de himinas.
iii.

Flujo ,de gasesl49

Fig. 13. Tipos de lJalvullade larnlnas.

Fig. 14" Esta valvula de laminas Honda Ileva 1l.Jna pieza de plastioc que sirve para 1'lEmarel escaclo muerto y para, diriglr el Flulo de aire en Is direcelcn mSIS adaeuada.

501'Flujo de gas,es

Mmlificaciones de la valvula de I.aminas


Existen varias cosas que se deben tener en cuenta: el tiempo-superficie de la admision; la ebstruecion at flujo de: gases; los meteriales compatibles para lafabricaeion de laminas, Las mcdiflcaciones que solo afecten a 181valvula de laminas seguramente no supondran cambios notables para 13 potentia punta de una moto de carretera de serie: 10 mis. cerriente es que las diferencias que se adviertan sean del orden de un 2%. Pero es posible mcdificar las revoluciones maximas Iigeramente, una subida 0 bajada del orden de unas 200 a 5001r.p.m. - 10 que puede suponer una diferencia significativa sobre la distribueion de la poteneia sobre todo en un motor ma puede ser util para alterar Ia banda de poteeclas, si se comb ina con otros factores de 13 puesta a punto, Si el flujo de gases del motor 0 so. banda de velocidades se han alterado mucho, cabe suponer entonces que tambien habra que alterar 18. alvula v de laminas para que se combine bien con los otto faetores.

cuya potencia caiga de-forma muy brusea despues de llegar a 81111 maximo. Este siste-

Tlempe-superfkie de la admisi6n.
En 10 que se refiere a los si temas que hemos llamado ~a) y (e). el Itiemposuperficie queda dictado sabre: todo por el piston, y para. que el motor se adapte a un flujo de gases superior 0 a una velocidad de giro mayor se puede aurnentar la duraci6n de la apertura de la lumbrera quitando parte de la falda del piston, para que Ia lumbrera se abra antes y se cierre mas tarde. Se puede anmentar la superficie de Ia lumbrera levantando su parte superior para que ~ooincida con el piston en el p.m.s, Se pnede aomentar el tiempo del sistema {c) hasta que en 108 practice coincida

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A altura medida al1tur(:l elacriva s'Uperficie etectiva primitiva superflcle efectiva final material elirninade

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Fig.. '15.811 A~leraciones que se suelen realizer a las valvulas de I'aminas para aumantar la superficie de sberrura.

Flujo de gfI.JcslSl

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IRevo~!Jdonesper minute de 005 surtidores princloa les y de- varies juegos .de .10'.1mil'1a.s paws la Valvula de laminas .•se pudo rnodiflcer bastante 1,1:1 potsncla y ,si flujo de gases en un motor IRD250L.!C. E~eamlJio de 18 potencia (par rnotorles peqlleMo 81 9,500 r.p.m, para aumenta 81 ir crecleneo I'll. regimen de giro. Abajo: La curve de par motor sa puede modlflcer a voluntad eligiendo ciel1as combinaclones de laminas y de surtleor prlnclpal: ~oque aparece 81'1 la figura son los dos casas extremes. Serla pesible obtener diversas CUN,as de par motor dlferentes entre I~osdos limites de' la figura.
Fig. 16.b) Arriba: Con una combinacion

S21Flujo de gas,es

fig ...1~ . Una c~mara de adrnision puece servfr para· suavizar las ondas de prs,siol'l indeseabl.e.s: en un motor 01',)' doselllndros, S'B pu~den int9rconecmar los coseonduetos de adrnision. Rujo de .s,'ases/53

4
conel sistema (dJ. normal mente abriendo hnnbreras len 181. falda del piston, QlIIitar toda Ia faldadel piston acortara mueho Iavida del misrno, y cuando hay que eliminar grandes zonas de la parte inferior de la falds, habra que rebajar los bordes de las ranuras de los segmemospara evitar que los pueda dafiar eE cabeceo del. pist6n.
IE] t[empo~superfici.e del sistema (b) recibe elaras influencias delmaterial de las laminas de la valvula (La misrno sucede QOO las valvulas del sistema (a)) pero es mas sencillo alterarlo cambiandoel punto de aperture 01 deeierre de 131 valvula de disco; trataremos de este tema mas adelante.

ObsmcuJos al ftujo
EI bloque de la v:Uvu]a y sus himill1as suponem.evidentemente, una restriccion ern el conducto, y el eambio necesario de la seccion del mismo pueden llegar a inducir f;aciLmente turbulencia.s en el mismo. Puede no bastar aumentarla camara y poner una. valvula mayor, ya que esto puede causar mas turbulencies y llegas inclusoa reducir el flujo total per la lnmbrera, "':'')!EE::lf,ea fectiva de la vlUvuJaes el area de laventana, cuando se levantan 10\$larnie nas al maximo proyectada sobre el eje de! flujo de gases ..Como se ha dicho antes, los investigadores de Yamaha deseubrieron que el area Optllt1l3 de 12 valvubl debfa ser de entre 0":8,y 0''9 veces 13.del paso de] carburador, Esro coincide con la costumbre convencional de ir estrechando paulatinameare losconductos antes de llegar a un obstaculo (por ejemplo i el vastago de la valvula ell los motores de cuatro tiernpas) porque es mucho menos probable que se produzcan rurbulencias en unaespecie de boquillaque en. un paso ancho, de paredes paralelas 0 que se ensanchan, Si se Val a agrandar toda II lumbrera, y se va a utilizer un casburador mayor .. entonces sf han!!..falta un bloque de laminas: mayo]', conservando 18:5proporciones .

.A veces es posible encontrar una valvula mayor,. de un motor mayor 0> de una version de competicion, y antes de instalarlo habra que arnpliar Ia camara de Ia valvula: D.OS arriesgaremos a atravesaruna de las paredes &1 Iaaleacion no tiene el grosor suficiente para admitir la valvula nueva. Para evitar esto, puede que no haga falta mas que tener cuidado de no qultar demasiado metal; 0 bien, habra que reforzar la parte delgada can aleacion, (antes de empezar a quitar metal por el otro lado); 0 bien, rellenar' la parteestropeada con un metal plastico de epoxy (resina) que es capaz de resistir temperaturas elevadas ..
Una alternativa es aumentar el area de valvuJa del bloque que ya tenernos. Esto se puede hacer aumeruando el levanramtento de las laminas, doblando los topes con enidado, aunque esto no siempre da resaltado .. En algunos motores, da resultado;

en otros, causa una perdida de poteneia Para cada material y grosor de laminas existe

un Ievantamiento optimo; urnIevanramiento excesivo puede hacer perder potencia, seguramente por ondalaeion de las laminas .. Parece tambien que la curvatura de] tope es irnportante. Si no sigue la curva q,ue adopta la himina. al doblarse de forma natural, 0 81 el tope esta dobJado lateralmente, tamQ'ien se puede perder potencia,

4
Abrirlas ventanas del bloqae die iammas a.lDI1tmtaratambien el area. y brindaal mismo tiempo la eportnaidad de dar forma. aerodlnamicas las barras que estan en medio del fluje de gases .. Deje Dna zona de ] a 2 mID para que se apoye el borde d.e IS! I,~mina:, y no retire el material negro y flexible delapoyo: esto sirve de almena-

dilla para la ~.8:mina, evita que las biminas reboten y se estropeen, Algunos meeaniy

cos de puesta a punto eliminan la barracentral 'i utilizan laminas de una pieza, 10 que aumenta el area peropuede llegar a reducir la vida de. [as lWnli.rna:s. IE~aumeararel yea y dar forma mas aerodinamiea a la valvula dara sus efectos maximos a reghnenes por encima del par motor maxlmo, en los que el flujo de aire empezaria normalmerne acaer .. Esto puede servir para apoyar un poco Ia curva de potenclas, y evitu que el motor sea demasiado ~'puntiagudo" (que tenga una banda

die potencias estrecha).

Laminas de la valvula
relacienan con Ia rig.idez del material, Clllanto mas ngido sea el material, mayor sera
Bxisten des teorfas sobre el comportamiemo de los petal os
0

himinas; ambes se

la frecaencia natural de 181 lamina para una longitud dada de la misma, Una teorfa dice que las .himinas de b.aja frecuencia serfan mas facHes de levantar ,peroes mas :flici.1 que se conviertan en inestables y que ondalen, y probablemente nocerraran bien a revohrclones bajas, La.otra teoria es que laslsminas de alta frecuencia entraranen rescnancia COlli el motor'S! regfmenes altos, y entonces necesitaran menor energia para abrirse, con 10 que serviran de empuje a esos regfmenes: a mayor frecueacia, mayor regimen. ~. Yamaha pub1io6 los resultados de una serie de pruebas, em las que utilizaron un motor COD admision de 3600• En las misraas descubrieron que his laminas de frecuencia muy baja (62 Hz) alcanzarfan SlI! leventamiento maximo a regfmenes de 30.000 r.p.m, 'Y snperiores, Por el eontrario una lamina mas rigida (123 Hz) s6]0 se abrla a. un 70% de SIl apertura maxima a: 6.000 r.p.m, y no se abrifa tanto como 131 lamina die baja frecaeneia, ni siqaiera all regimen maxHno. Cuando se pro baron motores se decubrio que las laminas de 62 Hz propercionaban un aumeato de 2 CV a alto regimen 'Y perminan ademas que el motor llegase a 9.500 r.p.m, 10 que suponfa un incremento de 500 J .. .m, sobreIa citra que permitian las, 'hirnina.s muy rfgidas p de 153 Hz ..Adviertanse que una velocldad de gin) de] motor de 9.180 r.p.rn. Slilpone un rmiltiplo (en consecuencia, un .a:rm6nico) de 153 Hz.• Icon [0 que las biminas mas rigidas llegaron a SIl maximo ceres de SIJ pumo de resonancia, ~ A regfmenes bajos, las laminas rigidils mosrraban el resultado de poder cerrarse de forma .nipida y fume: daban cerca de 2 CV mas que las de 62 Hza los regfmenes del orden de 4.000 r.p.m .. La Yamaha deseubrio tambien que las laminas de una diferencia entre todas las vaivulas de Iaminas era. despreciable. Llegaron ala coaeln-

frecuencia de 123 Hz daban casi tanta potencla como ~as,himi.nasrfgidas a regfmenes bajos, 'Y casi ramo como las de 62 Hz a reglmenes altos" A regfrnenes medics, la

FlujD de gases I 5.5

4
shim,de' que lamejer so:IiJlciom de compremise era una ),iminacuya frecueneia fuese de alrededor de un 80'% de la frecaencia del motor en 811 mbima,l,otencia. Utilizaban laminas de acero inoxidable, que se suelen .insla]al en las mciquinas de carreten. de sene, y en algunas de earreras, como las Yamaha TZ, aunque la mayoria de las mJiquiruls de ,motocross yeasi itodas. las maqumas corrientes del mercado suelen llevarlas de laminados, de resina 0 fen6licos. Una diIe:rencia es quelas de aceEO

eias peOfies que las otras,

no se suelen estrcpear tanto" pero cuando

51:

estropean pueden tener conseeuen-

ma clare, oj fDlpoco las variaeiones del re,gimen punta, y bien puede sueeder que en unamote de carretera de serie el bloque de laminas no sea el eiementoque Sl1PO~ De verdaderamente W'lL8 restriecien y que S'e8notJ10S elementos, los que dominen 18 pereeptibles.
,

Yo he realizado pruebas soere una serie de himinBs. y no he ll.egado a coaelusiones elaras, Como muestra Ia t2!bJa" [as variaciones de la potencia no siguen un esque-

prodllcci6n de paten.cia hasra tal punto 'Clue ei bloque de laminas no tenga efectos

Gmsor'de 109"tal05 (mllimetriOsl' 0.2 (acerol' O.3~ 0,39


0.50

Rlgldez de
los pet:a10!!; rlmiUmetros.1

Vartacl6nQle' la, IP'OI!9f!cla


(tV.! 0 +0.1 +0 7 -1 2 10 +] 3 1.5
-I-

R6gime:1I1 de'
lpoitencia 8,500 8,500
8,700

punta l[eVI

t.p.m. sob .... 40 CV


1,430(21 1,430

.28.3
30.7 30.7 30.2 39.7
50,2

0.65

07 0.6 ,0.3910 58 O.39JO_58 NOla III 12)

0.2 lacerol 0.:2 lacero) 07

50.2'
502 70 J, 104,0
104,0

-0.2 0

8.700 8.700 S,50Cl'

1.570 1,290 1,640 121 1,4300 1.570 (2) 1,2'10 1" 140 1,280 111

8.,600

50.2

-04 -02
0

9,000 9,000 8,500 8,700 9 ,JlO 0

W.210 12)

970

se ull~lz6 una

~DS

lopes de 1[8S ~'minas sa abrremn basta 11"5 rnrn Ile normal as 9 rnrrrl, 1I~~"ulaaercdmamica,

T,ab:la 4" 1. RIQlde2' de las va~\lulas de tarmnas en reiacII511 a la peteneia

Si se observan por separado las liminas de acero y 10s bloques de blmimas modlflcades, sf se advierte un esquema de comportamiento que sugiere que las laminas, de menor rigidez darfan mayor banda de potencies a .regimen punta (ver tlhima columna). La cifta de rigidez se refiere a un pequeim disposit~vo de pruebas enel que se aj1l1staoa La,lamina contra un tope lie laminas normal, y que registraba - per medic de una palanca que giraba. sobre el mismoeje del tornillo de banco que ,sujetaba Ila lamina, COD 1IJJl rodillo que empujaba. la aimina contra el tope ~ el angulo maximo que Sf:' doblarta 13 IanI ina en Ia pr;ictica., 56lFlujode. gases

Otra serie de pruebas (v ease Ia figura ISb) puso de manifiesto unos cam bios del rnismo orden en potencia al frena y en veloeidad, aSl como otros cambios menores de] flujo de combustible que antes se habfan pasado por aho.Cl!lando se ajuslt6 el carburador p.ara que a un regime:n de giro dado se obarvlese siempre elmismo fluje de combustible, el motor tendfa a producirla misma poeencia al freno, fuera eual fuese el tipo de laminas que se ntilizase. de II.onda de presion de los gases de admisi6n" 10 que modificarfa a su vez la velocidad de los gases en. el carburador. La que se deduce de todo 68tO es que las laminas teruan algtln efeetosobre la carburacion debidoal parecera que el movlmiento de la lamina determinana la forma

gases tiende at reducirse mueho, eI efecto es mucho mayor: del orden de WI 13 % . Por 10 tanto, sl bien las, ganancias de par motor punta tienden ,3 ser pequefias, puede obtenerse una valiosa ampliacien de Ia banda de. potencies !.idles. Estas pruebas tambien dan a entender que se pueden utilizar laminas dlferentes a la rnedida de las caracterfsticas de carburacion y de potencia ..La maquina que se

(ell la que el Dujo de gaseses maximo) 1a alteracion de Ia carburacion provoca una variacion del par motor del orden del 6%. Al regimen PUDIa, en el que el flujo de

EI efecto se produce a todos los regfmenes, pew en Is zona del par motor punta

utllizo para las rnismas era una RD250LC puesta a punto para carreras. Ia probarnos con siete tipos diferentes de valvulae de biminas camblando los' urtidores principales para quela carburaclon fueraIaepaima en cada case, ASI obtuvimos catoree 0 quince cornbinaciones diferentes de laminas y carburacion; algunas de ellas las ilustramos en la figura l.5b.
Si trazamos una gnifica enla que se reflejen las potencias registradas por el banco

de prueba de potencia con relacion al flujo de combustible obtenemos unas curvas muy similares a los blucles de mezcla de carburacion que se obtienen al ir empobreciendo la mezcla poco a poco mientras se mide la potencia al freno .. En lao figura I5b los tres pdmeros puntos (que corresponden a las cifras mas elevadas de flujo de combustible) se obtuvieron con surtideres principales del calibre 290; el resto correspouden al calibre 270. EI resto de los carnbios de flujo de combustible y de potencia se deben a los distintos tipos de laminas que se utiU:za:ron .. Se puede optimizar Ia eurva de.par motor (que tambien se ilustra len 131 figural ISb) eligieado la conservecion mas adecuada de valvula de Iaminas y de surtidcr principal. De heeho, se ))0drfan obtener curvas de par motor de diversas formas, situadas entre los cases "mejar < y 'pear" que se ilustran. Nomialmente, nos bastarfa con conseguir 181 "mejor' curva de par motor, que queda clare ,cual. es nuestro case ..En otras aplicaciones, las caraeterfsticas de par motor se podnan rnodificar enfunci6n de las unidades del motor 0 de las caracterfsticas del circuito en que se va a piletar la moto .. Pot ejemplo, si el regimen maximo del motor fuera de Ll ,,200 r.p ..m., no.estana de trois rapidamen.te. ED. orros motores, podrfamos elegir entre conseguir un par motor pun(a maximo 0 bien eoaseguir que el par motor estuviera mejor distribuido ..(En nuestras pruebaa, consegulrnos las dos cosas a la vez 'COonla rnisma con:figurad6n.)
Flu.jo ,de gases/S?'

utilizar una valvula de laminas que hiciera que el par motor a altos regfmenes eayera

Por ultimo" los diferentes tipos de laminas, dela banda de potencia tambien dererminaron

adenlas 'de

influir sobre la anchura la forma en que el motor llegaba a

a] ace Ierado r,

para un motor dado. Pero sin duda vale 13 pena hacer experir:n.entos, con diferentestipos de lamin8!s, sabre todo cuando nos erncontramos con una banda de potencias estrecha 0 euando el motor no responde bien vula de laminas serala mas adecuada

un par de ~am-inas, que mejoraban mueho el funcionamiento del motor. Corn elias se consegufa mejor reprise y un control mas se;gu.ro y comodo. Hasta ahara no disponemos de medias para poder determiner de antemano qlle tipo de valdicioneshabsa

la banda. Los motores de dos tiempos puestos a,punto teedian at saltarse explosiones cuando iban a media gas a regtmenes inferiores a .1.31 banda de potencia; en estas con-

7) Conducto de admision alcarter


COIl excepcion de la instalacien de la valvula de laminas, lei conducto de admis,i6n se debe: manreaer tan recto y uniforme como sea posible, de tal forma que el flujo de gases tenga un minirno de obstaculos, y que las ondas de presion que se mueven ~ ~

Fig. l8. Un puente enta ,Ium:brera de admisk~n reducira el peJ!igro

de cabeceo de,1piston.

58lFlujo' de gtlSes

Fig. 19. EJpuente tarntnen puede se~ horizontal.

par Ia 111lmbr,erapuedan tener efectos provechosos ..Tambien los pueden tener perjudiciales si Uegan en mal momento, y sera~neeesario experimentar con la longitud del conducto de adrnision para: aprovechar los buenos efectos y eliminar los males,
Un problema que se presenra esque [a llegada de las.ondas depende de la loagitad del conducto (que es constante) a pesar de que la velocidad de giro del motor varia bastante. A veees habra que amortiguar las ondas fuertes (que tambi6n hacen mucho

ruido) y quizas se puedan aprovechar para que el motor sea mas flexible

para. que

vaya acelerando Iimpiamente desde el ralenn, al accionar el aceleeador.

Una camara. que este colocada cereal del pistOn 0 de b ..v:aJvula de. laminas, si 181 bay, servira para. amortiguat las ondas de presion. como un tanque de eompensacion. Si esta camera tiene un tarnafio adecuado, puede llegar a devolver la onda cuando sea util"~0 bien puede ser absorbida y disipada Ell un motor de QD'S eilindros a 1800 se puede conectar al otro conducto de admision, en Ingar de utilizar una camara separada, Es evidente que este tipo de conexion crezada requerira mucbos experimentOB, pero puede llegar a marcar una gran diferenela en los motores que presentan puntos debiles a acelerador poco' abierto, 0 que dan grandes problemas pant ir aJ ralend,
~ E[ tamafio del conducto de adrnisidn, cerea del cilindro, debe ser alge rneeor que el ,a:readel carborador, para evjtar mrbulencjas: cuendo se mstalan valvulas de hi.milUIS, se debe proeurar que el paso de la secci6n rectangular a. la circular se realice

4
de Is forma. mas gradual que sea posible, La camara de Ia valvula de laminas forma parte del volumen del carter y todeiacremento de su tamatio disminuira Ia capac idad de bombeo del mismo. Dado que contiene gases a la presion del carter, se puede utilizar para alirnentar transferes de carga ya existentes, por conductos 0 bien para alimentar directamente el cilindro por una: " septirna Iurnbrera 'i' que se abra par encims del piston (vease mas adelante el apertadode Lumbreras de Cargal.
Cuando un motor con valvula de disco tiene cempardmentos con valvulas de himinas a ambos lades de la lumbrera principal de admision quizas se pueda tambien coneetar dichas carnaras con mas lumbreras de carga, segtin la forma y el grosor del

motor.

cualquier Iurnbrera, ya que evidentemente no podemos permitir que asomen los extremos del segrnento par la lurnbrera.

En los eases len que el piston abre y cierra la lumbrera de admision se puede levantar la abertura de la misma de forma que coincidacon el perfil de 13 falda del l?,ist611en el p.m.s, (00 viceversa). pero compruebe que los segmentos no entran ell la abenura de [a Iumbrera en el p .m.i, Si los cierres de los, segrnentos estan en la parte trasera del piston, esto supone automaticamente un limite para la posicion de

~, BTl algunos motores los segmentos SI que llegan ,8 Ia lurnbrera de admision, 1'0 que hace qUle la anchura de laIumbrera se con v iertaen urnfactor cridco para Ia vida del segmento. E~ maximo, actualmente, es de entre un 70. y un 80.% del calibre del cilindro en las motes de carreras, menos en las de carreteras: depende de cada cuanto tiernpo este dispuesto a pone]"segmentos naevos. Una proyeccion central, que baja del borde superior de 131 lurnbrera, puede ser Util para eontener 10 segmentos;
si encuentra una en el motor. no la quite,

El tlujo de, gases que precede de la lumbrera dene que dejar arras la falda del pisde forma bestante eficienre, y. como los pistones son mas baratos que los clllndros, es un buen sistema para hacer experimentos. Pero si se elirnina una parte importante de la falda (pOI ejemplo, donde el piston antes tenfa ventanas) reducira la vida del pi ton de forma
ton. A] quitar parte de a falda se aumenta el tiempo=superficie importante, porque la parte trasera del cilindro suele ser la superficie de empuje, ':I al reducir su superficie se aumenta la presion sabre ei resto de la falda del pist6n. La falta de apoyo tambien puede causar bamboleos del piston y este, en vezde 80portar el ernpuje sobre la falda, comprimirala superficie lateral del piston, entre cabeza y segmento contra la pared del cilindro, 10 que acaba per desgaatarlos y hacer que se queden atascados los segmentos en las, gargantas (vea e Capitulo 6).

Los gases de la admisi6n tienen que pasar por encirna de la falda del pi t6n 0 par lumbreras de lamisma, y el flujo de gases es mas eficiente sobre un borde afilado. Por 10 tanto, un bisel de 45 a len.el borde de Ia falda/lumbrera debe mejorar el flujo bacia el carter.
Como ahora se fahrican muy pecos motores can adrnision conrrolada por el piston, el, tiempc--superficie de admision 110 es tan sigruficativo como para Ias demas lumbreras, Los motores con admision controlada par valvulas de laminas. se pueden 1601Ftujo de gases

4
Hevar811punto en que las laminas eontrolaa el reglaje dela admision: es mas faei! realizar experimentos eon los moteres con valvula de disco, y ealcular el tiernposuperficiede los mismos; para los matures con admision controlada por el piston" ]0 mejor esir adelentaade el reglaje de forma gradual, hasta que se produzcan problemas de retroceso de gasesa regfmenes ba:jos -planteese tambienla posi.bilidad de utilizar una valvula de laminas.,

Ell los casos en que el pJiston s~controla la admisicn, el tlernpo-supesfleie sa puede aumentar de varias maneras, Si se ensanchs Ia lumbrera, ia superficie aumentara sin que varfe el reglaje; si se levantaIa falda del piston. se i.nc:rementara la duraclon de la aperture (eslo mismo que bajar el borde inferior de 131 lurnbrera), Si se eleva el borde superior de la Iumbrera, aumentara la superficie (suponiendo que Ia nueva forma de la lumbseracoincide con la forma de la falda del piston) sin afectar at reglaje. En el apendiee mcluirnos un programa, TA2A, que se puede utilizar para cal-

tiempo-superfieie, Ia admisinn requiere wi tiempo-superflcie bastante superior al del escape, y hasta el doble del de las lumberas de carga en :runcidn de la estreehez de la banda de potencies del motor. S1 Is admision esta abierta demasiado nempo, Losrendimientes a bajo regimen se resendraa mucho, y habra una tendencla al retroceso de gases por el carburedor que afectara a la carburacion; todo ella bani. qce

cular el tiempo ..-superficie de admision. Em las figuras 23 y 24 se puede apreciar la relaclon entre admision y regimen. de giro del motor; en 10 que se refiere al

el motor sea todavfa mas di.ffCiIde manejar ..

Eneste terrene tambien debemos Intentar acercarnos a pequenos pesos a la conflguracion loptima, mientras Intentamos decidir sl es la admilsi6n el factor que limits el rendlmiento del mOI,Qr a. si es otro el factor Iirrutador.

nos aportar,iiiin n.inguna. mejera ... perc se seguiran percibiendo sus efectos negatives.

Si la restriccidn se encuentra en otra parte. las modifleaciones de Ia admisidn no

Las pruebas de motores, en las que se cornpara la potencia a1freno, Ias revolucioaes y el flujo de combustible, pueden indicamos muchas veces donde se encuentra 131 restriceion: 1) Cuando existe una restriccion antes del earburador ~Ia mezcla tiende a,enriquecerse cuando el motor mteeta hacer pasar mas gases, Esto se apreclara sobre todo en la zona par motor punta (0, mejor dicho, cuando el motor estalntentando produeir un par motor punta). 2) Cuando existe una. restriceion en el earburador, suefecto sera. parecidoal de cerrar gases Ug.eramente con el. acelerador. La potencia al freno caera siempre que se cierre el acelerador, pOI poco que sea; esto DO sucedera asf si el carburador es demasiado grande; 0 si el elemento limii.tador del motor es otro, La velocidad de los gases en el carburador sera. maxima. I, y este funcionara con maxima efleiencia.en 10 que se refiere a la entrega de combustible y su pulverizaci6n ..E1 flujo decmnbustible puede ser lUI poco alto para el calibre prineipal, sobre todo en el par motor punts" donde se produce el flujo de gases
Riujo'de ,gases/lil

4
maximo.E~ tlujo de gases yel par motor caeran Hipidamemte despues de S11 maximo; lapoteacia maxima. y el par maximo se produciran probablemente al mismo regimen, La. potencia a regfmenes medics sera optima.
3) Si la restriccion se encuentra en algum otro punto del conducto de admision, los sfntomes pueden parecerse mUCRo. los que se producen cuando elcarburaa dar es demasiado pequefio; 181 difereuciaes que la carburacicn probablemente no sera tall buena, ya que habn'i. mayor tendeneia a queel combustiblese pierda del flujo de aire .0 a. que el carburador aporte mezclas" humedas ", Si rei condueto deadmisidn es demasiado estreeho, los gases tomaran velocidades elevadas, 1.0 que elevara Ia pane inferior de la banda de posencias. Por el contrario, si el conducto es demasiado ancho 0 sufre la restricclcn de quela cam.ara de la valvula de biminas, tiene forma inadecuada, los gases tomaran velecidades bajas, con mayor tendenciaal retroceso, to queafectara a la earburacion y estrechara lnneeesariamemela banda de potencias. 4} Si la restriccion
SI:!:

de gases caera repentinamente al regimen al que Ia disposicion de las lumbre-

encuentraen

el carter

en las lumbreras de carga, el flujo

ras empiece a ser restrictive. Evidentemente, las alteraeiones a la admision no mejoraran Ia marcha del motor; los demas sintomas dependeran del tipo de restriction: si las lumbreras SOIl demasiado estreehas fisicamente 0 si su reglaje no esta bien coordinado CO]1, el de las demas Iumbseras 0 con la garna de regfmenes del motor .. Lo ultimo que bay que seiialar en la lumbrera de adrnisien es que suele apuntar el charm de gases, cargados de aceite al cojinete de la cabeza de la.biela euando este pas a por el p.m.s, Si se alteraeste de cualquier manera, se acaeara seguramenre con una avena de la cabeza de la biela,

8) Valvula de disco
cos de la admision la apertura y cierre inmediatos de lalurnbrera, de tal forma que se pueden conseguir fadtmentevalores elevados de tiempo-superficie, y rei condneto corte y directo por el que tienen que pasar los gases. El mecanisme genera ondas

Las ventajas de la valvula de disco son ia posibmdad de utilizar reglajes asimetri-

de presion fortisiraas; se suele decir que el condueto deadmlsion es demasiade corte para. aprovecharlas pero desde Iuego es faeil que den problemas: sobre todo, vapoIres que retroceden del carberador, y tambien hacen que Ia.carburacion sea. muy sensible a los cambios pequefios. E~ riempo=superficie se suele poder aumentar sin variar rei r,eglaje. baciendo que la forma de la lumbrera colneldacon los bordes del disco, y haciendc que la Iumbre-

6illFlrtJo de ·gases

4
Fig. 20. Conjumo de cClfburador de corredera plana y vallvula de admisl6n de dtsce utilizad" cor Suzuki.

FI'g. :2 'II. Comp0!1en1es del sistema Suzuki de aomisien por disco qiratnrie.
P"lujo de

g,uses/63

4
Fig. 22., Una ventsna de lumbrera recuangu,lar 0 en forma de cutia dars mas supsrflcle que una IlJImb~eracircular, sin alterar ,si reglaJe dela valvula de disco.

ra.entre en el carter de, forma gradual y suave. Debe tener un an,guio que Ie permit3. dirigir el t1U]O sabre los contrapesos del cjg,oefia]. que normalmente tendren los bordes biselados para hacerlo lomas aercdinasnice que sea posible. La forma mas eficiente para la -~umbrer81,en 10 queal area, se refiere, es de eufia, suponiendo qae exists el material suficieme en el soporte de Ia valvula para poder sustentar esta forma. Comparada COD una lumbrera circular que seabra y se cierre '3] mismo tiempo, una lumbrera trapezoidal ofrece una superficie de cereal del 30 % mas.L~s esquinas de la lumbrera de-ben estar bien redondeadas, paraevitar efcctos de capa superficial que. cbstaculleaa el fl.ujo de gases.

1a

suele ser un factor crftico. En los rnotores antes, de que se cierren las lumbreras de carga; quizas esto contribuya a mejorar el 'fllujo final a traves de Ias Iumbreras de carga, Y por 10 memos .servin:!.para evitar que la baja presion en elcarter frene este 'flujo final. Elmomento de eierre es mas importante, y se relaciona de forma direeta COD el regimen punta: a :mayo.rregimen punta, mas tarde se cerrara 18 valvula. En
'[1.0

de alto regimen, se ,abrir,a:inmediatamente

EI rrleglaje de, Is aperture del disco

la tabla, 4 .. vemos algunas comparaciones, 2

com. sus respectivos regfmte,l1esm~xim.os.


0

Para marcar el disco, si va a. eortarlo, uuiH.ceun transportador de angalos

calque

que no se Ie doble ni se le deforme el disco.


M!FllJjo de gases

la silueta del disco sobre papei mllimetrado; el centro del disco se puede eacontrar fadlmente prolongando las Ifneas de los hordes de cierre y de apertura, 0 uaiendo ranuras cpuestas enla monrura delmismo. Sume el mimero de grados necesarios (veanse los, calcalos de tiempo-superficie enel Apendke) y prepare una plantilla a partir del dibujo. La. forma. mas sencilla de: reeortar el disco es sujetarlo fijamente entre des trozos de madera y serrar cuidadosamente la madera y el disco con uma sierra para metalesv Rebaje 1.08 bordes serrados con una sierra fina, con cuidado de

4
Tabla 4.2 Reglaie de ~a admision.
tfipo de abertura,grados a.p.m.s, 115 145 clelife,. grados a.p"m.s 37 a 55 40

admlslfln
disco disco

regIrrnen punta!
8,000 10,000

aisco

110 150
80 64

na

disco valvule. de

65

a,DODa 6,500 14,000 9,500 6,500

9,500 11,000

80
1210 64

Iilminas

{a'bi,erta :360 ~I pisI6n olston

88

88

9,500

E
c.
L..,

12 000

~~~-+---+------il--~~~~------...j

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50

II

II

Fiig. 23. EXlste una relacicn bastante clara entre le duraclon de la adrnision If las revoluciones a Jas Clue se prod ucs ,Is petencia maxima. La diferencia entre ' •cerreras' y' 'earrs [era" se debe a tatormaen que estan ejustados alms corneonentes del motor con !a edrnisicn,

Parece que la sensibilidad de los carburadorea, cuando se utilizan en rnotores con alvuta de disco, se relaeiona direetamente con su tama:fio; que pareee que no admire lin error de mas de 2rnn1. Si el carburador es demaslado grande. seguramente sera muy diffcil reglarlo, y puede pasar de muyrico a muy empobrecido con una: pequena diferencia de paso em los chic1.es. Despues de vier funclonar los, motores con valvula de disco en el banco de pruebas, nos parece que ]a causa de esto es hI!enorme 'separacion' de carburante, Sobre otro tipo de motores, sepuede moderar el efeeto alarFluJo de

gases/tiS

4
gando elcenducto de admision, pero esto no es practice cuando el carburador esm pegado al lade del carter. Parece que una columna de aire vibra conataetemente par e] carbarader, y absorbe earburante con cadavibracion. Quizas se puedan dar estados en que el motor recoge todo este carburame, y recibe una mezcla rica; si es asf, tambielll pueden existir estados en que pierda todo el carburante y reciba limamezels

pobre.
R'egimen de m~xima potencia r.p.rn.

14001] -

1501

100

50

50

100

151)

AbertIJra de ~CI adrrnsion (grados a.p.rn.s.l

Cierre de la,

admisi6n ~9rados d.o.rn.s.i

'FIg.. 2,4. No ssta tan bien definida, sin embargo, la ~elaCiOi1con el clerre de 1;3admisi6n. E.n los rnotores con admis16n controlada por el plston, Elsta rarnbien oetermmars 18 apertura de I!;I admision: para los motores con vah/ula ds disco, las llneas de Nee-has musstranel intervale de puntos de aoerture posibles.

9) rEI carter
~ EI carter no es mas que una bornba, el volumen que el piston. desplaza en. su bajase imp iiisa hacia arriba por las Iumbreras de' carga. Cuanto mayor sea lapresion Que se genere en el carter sera mas facil que las lumbreras de carga desempel1en sa labor I y a mayor relaeion de eompresion ern. l c.!irter~mayor capacidad de borne boo. Ademas, la velocidad de gir-o ala que se produce la mayo:r eflciencla de bombeoes inversamente proporcionala la ralz cuadrada del volumen del carter. lEn otras pal.abr,as, un carte.r con volumen p_e Uteiio~d.!lra mejor resultado a velocidades de giro _cltr_adas. y S1. quier!:, aumentar las velocidades de giro, se:riiauna venta"a ode! redu_fir" el volumen del caner" da

66lFlujorie gases

Poco se puede hacer para, reducir el volumen del carter.


Iacion de vohimenes, sin obstruir e] flujo de gases

y sin imperdir

-0

para aumentar 13.reque, el chorro de

gases llegue

,3,

los cojinetes de la biela para refrigerarlos

pero es posible evitar que

el volumen del carter seaumente ra:s de carga_. _

mfnimo las ,camaras - IS! valvulas de laminas--¥las._mtr~adasancbas de as lnmbre-.

demasiado. En ests sentido. se deben limiltar aj

_ Esto gicpq.l las entradas anchas del _farter a Ia lumbrera de carga sf mejoran la forma de las lumbreras, .or ue un conducto con seecioa . lie se estrecha como una -boquill~,_I!r2_duce meo.Q_smrbulencias. Es tradicional utilizar la junta del caner cO: mo plantilla par,aJ asegurarse de que las formas de las Iumbreras de carga en el carter esrnn en armonfa.con Ias del cilindro. De heche en la practica se advierte que esto no produce diferencias apreciables (pero tampoco puede hacer dario, y todavta no he visto ningun mecanico de pnesta it. punto que resista Ia tentaelon de hacerlo, pOT si sirve de algo), Muchas maquinas de dos tiempos dependen de que el aeelte se acumule en los lades de las Iumbreras y baje por perforaciones para llegar a los cojinetes principales.

Bsto se puede mejorar a veces avellanando las perforaciones, de forma que tengan una entrada mayor para que puedan aeumular mas aceite, Vale tamllienla pena asegurarse de que las perforaciones no estern obstruidas por rebabas de fundlcion 0 pur el borde de una junta, sobre todo cuando hay una.junta bajo el alojamiento de una valvula de disco.

in) EI piston
EI capitulo 6 trata con detalle las funciones principales del piston, pero dade que es una parte importante de] sistema de apertura y cierre de lumbreras y de bombeo del carter. 10'inclnimos tambien aqui. La falda, 0 las ventanas que se ahren en la falda, eonrrolan el reglaje de las lumbreras de adrnision y de carga, y par 10 tanto se puede utilizar para variar dicho reglaje, Se deben comprobar cnidadosamerse las, veetaaaspara asegurarse de que esten alineadas con las, Iumbreras del cilindro: cuando el motor este montado, haga marcas de registro sobre ei cilindro y sobre Ia cabeza del piston para. poder colocarlos en posicion eon el motor desmontado. Can un ehaflan de 450 en la falda y en las ventanas de 181 misma, se rnejorarael flujo de gases sabre los hordes del pist6n y par las lurnbreras de sobrecarga que permiten que los gases fluyan a traves del piston, y pueden mejorar tambien fa fiabilidad de] motor por el efecto refrigeredor que tienen los gases sobre el pie de la
t

biela y 131 cabeza del piston,

4
11) Las lumbreras de carga
Desde el carter los gases son impulsados al cilindro, donde 10 primere que tienen que haeer es desalojar por el escape los gases vi1ejos; pero no deben mezclarse con los gases ya quemados nJ perderse par e1 escape.
Suelen exlstir cinco lumbreras 0 mas, a veces con iaterconexicnes entre sus entradas y con 1a admision (cuando se utilizan valvulas de laminas). Los factores crfticos son las direcciones en que descargan los gases.

Cua:ndo los motores precisen buena, potencia a regtmenes bajos, las lumbreras de carga suelen estar dirigidas haeia Ia parte trasera del cilindro, y hacia arriba. Es corriente que las lumbreras principales se abran antes que las auxlliares, 0 bien que los bordes superiores de las lumbreras reagan una forma que se estrecha de forma progresiva, de manera que Is lumbrera se abra de forma progresiva. Todo esto sirve para dar buenos resultados a regfmenes bajos, (y los bordes qm.ese estrechan de forrna. progresiva alargan la vida de los segmentos)
y para reducir a1 mfnimo el peligro

de que los gases frescos se pierdan por el escape. Suele ser uti] dar a las Iurnbreras mayor tiempo de apertura y dar a sus ventanas de salida una direccion bacia arriba

y bacia la parte trasera del piston; sirve para aumentar la potentia. a. regfmenes medias en. un motor que Helle una banda de potencia demasiado estrecha, Pero para conseguir potencia a altas velocidades, las casas tienen que sueeder de forma un poco mas violente; hay menos tiempo para perder gases frescos y ~dentro de una banda, de potencia estrecha, 1.0 que se pierde se suele poder recuperar por un sistema de escape en resonancia,

Por 10 tanto, las veataaas de las lumbreras de carga tienen un angulo tal que envfan los gases frescos sobre la eabeza del pis~.6ny hacia el centro del eilindro, Las lambrerss auxiliares suelen estar en angulo bacia arriba, hasta 45°. mieatras que Ia 1,1 septima Iumbrera' 't en 13 pared trasera, tlene an angulo muy pronunciado haeia arriba. En principio toda Iurnbrera de sobrecarga se habrfa reglado de forma que se abriese despues de las otras, para dar un ultimo soplido de gases frescos, para terminar el proceso de barrido de gases. Pero la lumbrera puede dejar pasar mas gases, y a. regfmenes altos es corriente abrir todas las lumbreras de carga al rnismo tiernpo,
La unica manera de calcular el reglaje de carga de gases, a una velocidad de giro determinada es utilizar transductores de presion en el .cilindro y eo el carter (to hacen los fabrieantes e bien ntilizan simulaciones de ordenador para predeelr los cambios de presion) ..Cuando se abre la lurnbrera de escape, se produce una cafda repentina de la presion del cilindro ya que losgases s'e pueden escapar Ilbremente (y quiZ3S

de escape). E[ pistall sigue alejandose de los gases quemados, y por tanto la cefda de presion puede llegar a ser bastante importante. Ah mismo tiempo, estaaumentando la presion dentro del carter y las lumbreras de admisi6n se pueden abrir en cualquier momenta en que la presion del carter sea superior a la del cilindro ...
681Flujo dt. gases

tira de ellos la cafda de presion producida par e[ juego de oudas en el sistema

4
FluJo

..........

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11-;$r6=====:!I~.
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A"'lt-U.Lra..l.

-d-S-P-iS.... O.O!nllil! t....

'

,.) ........... Altura del pisMn -, y del c~gOenal


At!mentar la entraca de

acelts

fig,." 2.5(al

Modirics,clones en las lurnbreras de carqa. lizquierda: lss uneas de puntas indican como se ousde aqrandar la lurnbrers, con una boca masana y mas ancha que 1'<3 orig,j,nal y dirigien,do el f~ujo de gases sebre ls cebeza de'l piston. la entraca sa ag'wandaal maximo, y se va esfrechando el conducto de forma gradual haS'L8 lI,agar a su estrecharnlento rnaxlrno en e~punta de mayor curvature del ccnducto. Centro: las ii'neas de puntas presentan una modif~CHci6n IJDclonal cuando se pretends dirtglf bacia arrlbael flujo de gases. Derecha: proporciones "septima Ilumibrer8l". que dirige la oorrlents de g~ase8 rnuv hacls (uribe.
,/j~'~, -- -. """'"

para una

"\\
\

,"..\_ ~_+"'Ir_~
viejo, nuevo

,ligJ6:ibl. ...... Las lurnbreras de ca~ga t.ambiefi se puaden rnodificar para diriqira! flujo deqases hacia el centro del clli ndro lizquierda I 0 hecla la parte trssera del mrsrnc iderecha). La direccicn
del -flujo de gases afectaa lias.earactarlstlcas de ootsnela: cuando ss clirigen los gase-s sabre: 18cabezs del: piston y hacia e~esmro del cilincro, S8 obtsndran majores rendimlentns H. regirne-

--

.+.
SEl

ria's altos. Cuando el tlujo de gases

trasera, sa obtendran

dirige hacta 103 arte superior del cilindre, 0 hacia su pared p rnejores rendirnientos a regrmenes bajos.

Flujo de gase.s!69'

Escape

Cl·
ES

('---~r--r

J-R---p,m.i.

rr

>»:

1. 26a Ventanas de lurnbreres de escape V de carqa. Las lurnhreras de carqs se nuedan irigir a la pared traseracel cilindro, 0 oueden diriglr ~oschorros de gases de forma que choquen entre sl. Las hneas de puntas Indican alteracrones tlpicas que S8 pueden reatizar en las ventanas

de las lurncrsras.

{~~ele
~UJO

ser pos~b~e dar a la boca ~e las lumbfera~ una torma mas aerodlnarnlce para de g,ases, auenrando 81 radio de sus escumas aun cuerroo no sa pueda 0 rlQ sa quiera aurnen lalr
SlJ

lama no total.

70lFtujo de gases

Fig. 2.7. Yamaha :RDrnodltlcada, La lurnbrera de carga es grande, y su salida se dirige a la parte supertor del piston.

Fig.ZB.

Muehas lurnbreras en 8StB motor Arrnstronq.

dmisi6n puenteeda. la casi cuacraoe as; la "seotlrna lumbrara", de carsa secundaries.

Las dOB grandes SOn una lumbrera de las otras dos son lurnbreras

Ftujv de g(uesl71

4
Poe tanto" el primer punto es que el reglaj;e de apertura de las lumbreras de carga no se puede considerar per sf sollio,ltiene que estar relacionado eon el intervale de precompresion. Si se anmenta el nempo-sepertlcle de Ialumbrera de escape, aumeniara la precompresion; la presion del cilindro sera menor euando se abran las, lumbreras de carga. Clerto aumento de la difereneia de presiones puede ser bueno, perque hara que los gases de carga entren en lei piston a mayor velocidad. Como todos los intervalos de tiempo sa reduciran a mayores velocidades de giro I el aumento de la veloeldad de los gases tendr4 como consecuencias: (a) transferir mas gases al cilindro, y (b) realizar un mejos barrido de los gases viejos, Aumentara tambien ta probabilidad de que se mezelen los gases nuevos con los viejos, y de que los nuevos se pierdan POl' el e-scape. Por este motive, los, :lingu]os de, salida de las Iumbreras gredo de mezcla y de perdidas a regfmenes mas bsjos, -y seguramente resultara afectada Ia potencia en los, dos tercios inferiores de la gama de, revoluciones, Cuando los gases nuevas estan en el cilindro se puede hacer que pierdan parte de su velocidad apuntando las corrientes de gases unas contra otras: al chocar y hacerse frenar mutuamente, aumentara Ia presion de los gases. Otra forma de reducir so velocidad es ahrir antes las lumbreras (0' algunas de ellas) para. hacer empezar ei flujo de gases de carga, ames de que 18.diferencia de presiones aumente demasiado. Exjste un tercer sistema que hara qee fluya mas 0 menos la misma magi. de gases pero a :una vclocidad inferior, y sin modificar los reglajes: es aumentar la superficle de las lnmbreras de carga ya -aumentando Ia anchura de las ventanas 0. ya bajando _soUborde inferior basta que esten en lmea con el segmento superior en e~p.m.i. (sl ~s que el fabricante no 10 ha hecho ya), En los rnotores de carreras, el segmento superior (0 de fuego) esta muy eerca de la cabeza del piston, Y permite un coneol exacto de 103 aperture y del eierre de las lumbreras. Las motes de carretera tienea 1IlD intervale mayor entre cabeza y segmento superior' esto aumenta la duracion del segmental' pero hace q1J1e ea dittcil deters minar de forma exaeta IS!cota en 18. que se abre la Iumbrera, Algunos rnecanicos eliminan parte de la cabeza del piston, y dejan unos canales que estan allneedos con las lumbreras, para aumentar su tiempo-superficie y para permirir reglajes mas precisos. Bsto quitara vida al piston, y los hordes de los canales se pueden llegar a ca-

se convertiran en un factor mas crftico, pero, en eualquier caso, se producira cierto

lentar tanto que se produzcan autoencendidos

pero puede ser una formautf

de estu-

diar el efecto de un incremento del tiempo-superficie

sin sacriflcar un cilindro.

Un buen aju'Ste delicado de las Iumbreras puede tambien mejorar el flujo de masas por las mismas. En concreto, cualquier cosa que pueda originar turbulenclas se debe retirar y se debe dar a las lumbreras una forma suave Y redondeada que se vaya estrechando basta el pUDlO mas estrecho que debe ser aquel en que es mayor la

curvatura.

del cilindro y Uenar el espacio de combustion. Si las lumbreras no son exaetamente simetr"icas el flujo estara deseauilibrado, 10 que origmara un llenado deficiente del
j

Los gases de carga deben fluir en un bucle simetrico, subir por la pared posterior

121 Flujo de gases

de carga puedo: rnejorar Ia combustion, pero segura mente habrfa que gasear muchos rica a eS,1I:o.
cilindres haciendoexperimentos para descubrir si se puede dar UDa aplicaeion prac-

eilindre y una combustion defectuosa, Ql!1izas el remolinn que forman las lurnbreras

Es posible ealcular los valores de tiempo-superficie de las lumbreras de carga por supuesto.Jas cifras 1]01 quieren decir gran cosa por SI solas .. Los tiempos-euperficie de escape se pueden relaeionar con la \1"6locidad de giro, pero las cifras para la carga se deben relacionar con la precompresion, com la banda de velocidades de giro del motor y con el numeroy orientacion
y de escape (vease el Apendlice), pero,

de las lumbreras de carga, Se obtendrfaa resultados muy djftuentes ell cuanro a petencia, parajuegos de lumbreras que esnrviesen orientados de fonna diferenre, aanque tuviesen elmlsmotiempo-superficie. Las cifras se deben utilizer como ~erminosde compa_raci6n.. Para comparar el motor conslgo ntisme, se puede comparar el tlempo-superficle de carga con el de 68-' cape, para. censeguir una "relaekin de preecsnpresicn". Tambien se puede relacionar 0011el tiempo-su:perficie que se requiere a diferentes regimenes es decir ,~cual1to tiempc--superficie necesirarfamos para. conseguira 9.000 r.p .m, el mismo valor que tenfamosa 8..000 r.p.m.? l.Cuanto sepodrfa eonseguir sin alterar la relaci6n de precompresion? PorilltimQ. Sf! puede comparar el tiempo-su:perficie con el de otro motor; con el de ua motoral que usted quiera imitar con el suyo,
i;

Fig'.. 2'9. Kawasaki dej6 la carnara de la vililvtlla de l:Jmrn3s conecteda

con las lurnbreras de car-

'98 en alguI1os motores para moto-cr,oss.


1

Flu}o de

gases173

4
Fig. 30. EJ rnisrno rnetor Kawasaki de lafig" 29 tlene tam-

bien una lurnbrera de admsi6n


agra,ndada. forrnando ,'septirna lurnbrera". una

Estas cifras se deben tratar 00000 si fuesen lfmites: se debe acercar uno a elias por eta pas , en, partie PQrque asi dispondra de mas datos para. comparar entre s,j (CU:lIin~ do s610 se dispone de dos puntos, el nnico grafico que se puede rrazar es ana. linea recta) yen parte tambien porque habraque ir ajustando otros eomponentes del moWr a los, nuevos niveles de pueste a punta del mismo. Existe una serie de dificultades praeticas.al trabajareon lumbreras de earga, ~o,bre todo len los cilindros pequeiios. En primer Ingar, es diffcH medir la anchura verdadera de Ia lumbrera cuando esta dispuesta en angl:lio con respecto W.cilindro, como maestrael dibujo. Si se introduce una hoja de papel y se calca el contorno de lalumbrera sobre ,elli ismo, quedara exagerada 13 superficie al desenrollar el papel para m tamar Lamedida, Este meredo le dani la medida sobrc e~perfmetro del cilindro, mientras que la verdadera medida de 13 lumbrera es la que se toma por Ia euerda de la misma (vease de nuevo la figura 31)."

Es igualrnente diffcil fresar o rellenar Is forma. de la lumbrera: de'bera asegurarse de que dispone de heeramientas que lleguen a todos los rineones de [a misma. Si selimlta a trabajar linkamente las partes aceesibles, es casi seguro que echarfa a perder 181 forma" aunque el area de las ventanas de las h.l.mb1E:ras sea la deseada, punto de partida una superfieie como la de ta parte superior del cilindro, Y convirtiendo la cota de apertura ell altura de Ia lurnbrera a partir de este pueto de partida (v ease d. apendice). Se puede utilizer como guia U]!I piston, para que las msrcas queden perpendiculares al ciliadro y para asegurarse de que todas las lurabreras se abren a la vez. Las lumbreras principales tendran, segurarnente. una duracion de entre US U Y 1300, y estaran orientadas a 90° con respecto a la pared del cilindro, y dirigidas
74fFlujo de.gases

Es relativamenre

sencillo medir y marcar las. cotas de aperture,

utihzando

como

4
un punto UI1I poco mas arras del centro de [a culata, Si se apunta mas atras () mas arriba, se mejoraran los resultados it regfmenes medics, a. costa de 1&potencia punta.
;3l

Las lurnbreras auxiliares seran mas pequefias (los tecnicos de Yamaha. hablae de un 40% del tarnaito de las lumbreras prmcipales) 'Y seguramente dirigiran hacia arriba la mezcla, a unos 40°, No existe una regla fija para esto; si les posible evitar la mezela de gases auevos y viejos y la perdida de gases nuevos, las lumbreras pueden estar orientadas a cualqaier angulo. Toda la tabor de desarrollo consistira en descubrir la mejor combinacicn de angulos. Laslumbreras adicionales. en Is parte trasera del cilmdro, pueden tener tarnanos parecidos a los de las lumbreras auxiliares (em let case de rnotores con valvula de disco) 0 ser menores (la "septimalumbrera" en los motores COIl valvula de laminas). En los cases ern (~ue estas lumbreras se abr,en al misrno tiempo que las otras, sue len estar orientadas hacia arriba. en anguios muy agudos, para que el flujo de gases siga teniendo caracter de bucle, y para evkar que lacorrieute de gases frescos apante a la lumbrera de escape abierta, que estadirectamente enfrente. Cuando se abre mas tarde la Iurnbrera de sobreearga, suele estar orientada dlreetamerue al escape. para dar un empuj6n adicional en aquella direccion y paraevltar que los gases quernados 110 Ileguen al escape y luligan el bucle sobre la cabeza del piston. En general. se deben organizar las lurnbreras de earga de tal manera que se complementen unasa ctras, y que se ajusten at reglaje de las lumbreras de escape, Dado que la cola de apertura de la lumbrera de carga deterrnina SU cola de cierre, esto tamhien determina Ia induccion. del carter y eJ reglaje de [a admision .. Teniendo en cuenta que a regimenes mayo res hay menos tlempo disponible para la earga y barrido de gases, se puede eleglr entre:
I)

Velocidad de charm elevada


• cornpres i6nelevada en el cai(teL • ventaaas pequefias en las lumbreras • reglaje retrasado (precompresion

larga).

2) Yelocidad de chorro (m&s) b.aja

I. reglaje

adelantado:
U

ventanas

mayores de las lurnbreras se convierte en factor entice.

• la orientacion Las caracterfsticas chao son; • apertura

orientaciones

que producen una poteneia punta, con banda: de potencia estre-

repentina de_las lumbreras se abren a La vez se dirige sobre la eabeza del piston

• todas las Iumbreras • el chorro principal

.. velocjdad elevada de los gases.


Fluj()

tie gu:sesl7S

4
Las earacterfsticas que producen una banda de potencia mas ancha, Icon potencia
punta mener, son:

• apertura progresiva de las lumbreras


• apertura escalonada de las lumbreras • los cborros de gases se dirigen hacia

arras

• los cborros de gases se diirigen hacia arriba. rfsticas de potencia del motor esten a nuestra medida, Lo mas eorriente es disponer las lumbreras principales buscando la potencia maxima, y rnejorar las potencies a ;

Par supuesro, es posible combinar algunos, de estos factures para que las earaete-

regfmenes medics con una orientacion cuidadosa de las lumbreras auxtliares. Todas ll!}sventanas de las lurnbreras deben tener los, bordes achaflanados, y las esquinas redondeadas como se EDdieDen el capitulo 2.

12) Cilindro y cuLata


SUI

Estudiaremos estes elementos con d.etalle en el captmlo 6 pew veremos ahara relacion con el tlujo de los gases.
1

disponible para lumbreras, y sebre 1a eficiencia del buele de barrido de gases, como se indica en el capltulo 3. Mlenuas que una carrera larga ofrece mas superficie para las Iurnbreras a igualdad de reglaj,es la superior altura e inferior calibre del cilindro
proceso de barrido de gases. eficiente, Si seaumenta el calibre de] ciliodro, se obtlenenna mayor supeeficie del pisten, y mayor potencia a lgualdad de presion de los gases.
im

La. relacion entre carrera y calibre bene un efeeto significative sobre ]3 superfieie

no se prestan a

Las culatas que proporcionan una alta compresion aumentan 1a eficieecia del motor tanto de bombeo como de extraccion termica; ademas ..cuanto mas violenta sea la puesta a punta, mas receptivo sent el motor a los efectos de las ondas de presion de potencias y de que es mas diflcil silenciar el motor.
en la admision y en el escape. Esto tiene

[as desventajas

de que se aeorta Ia banda

Otro elemente que se utiljza en las culatas es una! zona de "squish" de bordes estrechos (vease el capitulo 6) que causa turbulenciasantes de La: ombustion, y hace c que dicho proceso sea. mas efiente, En algunos motores se puede apreciar la violencia del movimiento de ~os gases

observando los, electrodes de las bujias.. No es raro que un lado adquiera un color
pardo clam mientras que el otro lade sc pone oscuro casi negro, 10 que indica que la buji'a est! encendiendo una corriente de gases muy raplda, Esto nos mdiea a su vez que la forma de la culaca, Ia sjtuaeion de la bujla en la misma y el reglaje del encendido deben Influir sabre Ia producci6n de potencia, A finales de los. 70, los
761 Fl'oljo de gases

4
fabrieante tendfan a producir culatas en las, que la camara central estaba descentrada y la bujfa rambien estaba descentrada en la c·imara. Los primeros modelos tenfan zonas de 'squish ~muy anchas .Y camaras de combustion rnuy profundas; [as llamahan culatas tipo "sombrero de eopa' pOl' so seccion, Ahora se ha vuelto a las culatas simetricas con bujfas centrales,

13) Lumbrera de escape


aurnenta

Bs el factor mas determinante de las. earaeterfstieas de palencia del motor . Si se 0 se reduce lei tiempo-superflcie de escape, e] efecto sobre el motor sera significative, aunque no se toque nada mas. Si el resto del motor tiene graves restricciones, los cambios sobre 121 lumbrera de escape tendran probablemente efectos
indeseables (como e] de estrechar la banda de poteneias) , ell vez de indeseables (00rna dar mas potencia). Para conseguir el efecte complete, rodas la , demas casas deben estar conjugadas

con la caracterfsticas que marque el reglaje del escape; PO! Io tanto, despues de evaluar un motor y de eliminar las restriceiones mas evidentes, Ia lambrera de escape suele ser el mejor lugar para ernpezar cualquier labor de desarrollo. No tiene senti do abrir la lumbrera de escape mientras los gases tengan todavia una preslon suficiente para realizer un trabajo fitil sabre el pist6n. De heche, si to

que se pretende conla puesta a PUDto' esaumentar la presion de los gases, entonces vale la pena plantearse no tocar el reglaje de! escape .• 0 ineluso retrasarlo. Pew si se anmenta la velocidad de] piston, llegara un punta eo que los gases no esten realizando un trabajo uill sobre el pisr6n y en el que la presion restante se podrfa aprovechar mejor para eJ inminenre proceso de barrido de gases. Es en aquel momento [desde el punto de vista de las presiones) cuando se debe abrir Ita: lumbrera; y esto implies que el reglaje de la aperture de la lurnbrera de escape depended: muy de cerca del regimen del motor; ,3 mayeres revoluciones hara faha mayor avance del escape. Cuando se abre la lumerera, se o rig ina una onda repeatina de presion len fa lumbrera de escape y en el colector del escape. Esta onda contiene una energfa que res:ult:arautil para barrer los gases del cilindro. La forma del borde superior de la venlana de la lumbrera afectara a la prcduccion del impulse: una lumbrera que. se abra de forma. gradual producira un impulse ma:s debil, repartido en un tiempo mas largo. UID borde superior con forma eurva tendra esta consecuencia, y 10 mismo hara un pequefio orificio que se perfore sobre 18 ventana y que conecte COD la lumbrera. E[ borde superior de forma. cnrva tamhien bad que el segmento entre de forma gradual en la zona de la ventana de la lumbrera, donde siempre tiende a asomar del piston. Y 10 que es mas irnportanre, ala vuelta tarnbien vol 'V era a ser empujado a su ranura de la misma forma progresiva, Uo borde superior recto y horizontal producira Ia onda mas fuerte posible y cuanto antes se produzca, mayor sera 13 fuerza de la misma, Tambien causara grandes tenFlujo de .gasesl77

4
Fig. ,31. Cuanco 59 ensancha una

lumbrera, ss crsa un srco cada

encirna de90'Q. los Incorwenlsntes suparan a las. ventalas, como muestra esrs diagrama,. La verda-

vez mas ancho que los seg'menres ceben salver sin apovo. Par

dara anchura de, una lumbrera 101 no siernpre equivale a la anchura de 181 ventsna en el piston Ie).

AnchuHl
de lSi lurnbrera B Angulo A

52 57
62

8D 90
1115

de bajas presiones em.el entomo de la lumbrera

siones sobre los segmentos Cuando la onda se pierde en los recovecos del sistema. de escape, los gases propiamente dicbos empiezan a safir poria lumbrera, El caudal de flujo depende de la diferencia de presiones, por 1.0 que slpuede existir una region

como ecnsecaencia de 13 ODds ante-

rior, el flujo de gases podrfa mejorar considerablememe. En este perfodo, el gas esta saliendo del cilindro bajo S!I.l propia presion; todavfa no se han abierto las lumbreras de carga, En este perfcdo de precempresion, ia presion del cilindro se debe reducir basta ser inferior a la del carter, 'Y a regfrnenes altos hay poco tiempo para hacer esto. La ancbura de la lumbrera se convierte en factor importante para acelerar la precompresion pero existen importantes llmltacloaes [1sicas que impiden hacer esto. En primer lugar, los segmentos [10 tienee una vida suficiente cuando se agrandan demasiado Ias ventanas de las lumbreras, porque cuanto memos apoyo reciben, mas sobresalen bacia fuera al pasar por delante de la tumbrera, y mas golpean el borde superior de la misma .:111 el piston. Aunque esto no los estropee, el movimiento subir constante de salir y entrar en la ranura del piston ocasiona rozamientos entre el pLSten y el segmento, y entre el segmento Y su clavija .. Ssw puede causal desgastes,

que a su vez orlglnanin vibraciones de los segmentos,

0 puede

aflojar la clavija, que


poco tiempo,

se puede llegar a caer; ambas cosas originaran una averfaen

Los, avances constantes en la fabricacion de segmentos y en los materiales de los mismos han permitido anchuras de Iumbreras cada vez mayores (vease •'segmen7.BIFlujQ de gases

4
tos" en el capitulo 6) y el Limite practice para los motores de carreras es de entre el 70 y el 80% del calibre de] cilindro, para las lurnbreras que no esten puenteadas. Si se pasa de este nivel, se aeortatanto la vida de los segmentos que no vale la pena. Ya a dicho nivel que deja sin apoyo un sector de segmento de 900, tampoco duraran mucho los segrnentos, Hasta hace poco tiempo, los motores tenfan que utilizer lumbreras de escape de forma elfptica para, coaseguir esta anehura, y que los segmentos durasen pOT 10 menos toda una carrera. Ahara, la tecnologta de los segmentos permite que se utilicen lumbreras reetangulares, de mayor superficie, aunque (como en el case del borde superior) una pequefia curvarura de los lados sera buena para el segmento, asf como un redondeado con radio genero 0 de la esquina de la ventana, donde se unen el borde superior at lateral. Se puede puentear La lumbrera para que el segmento se apoye sabre el puente y permitir asf anchuras superiores, perc esta solucion no es demasiado satisfactoria porque el puente se calienta rnucho y es probable que al dilatarse haga presion sobre Ia falda del piston, y origine un agarrotamiento (gripado). Se suele dar forma a. los puentes para que curven ,alejandose del piston. pero sea como sea, 561'0el fabricante puede hacerlo. No es solo 13 vida de los segmentos Io que determina Ia anchura de las lumbreras de escape. La segunda Iimitacion la marca 13.proximidad de las lurnbreras de carga. C1I.8DtO mas cerea esten los bordes de las lumbreras, mas facil es que, se pierdan gases de carga par la lumbrera de escape, sabre todo a regfmenes bajos cuando hay mas tiempo de qae sucedan esas COSElS. En algunos motores la lurnbrera de escape se extiende sabre 1a parte superior de las lumbreras de carga con. forma, de To. lie cufia mas ancha en suparte superior que en SlI parte inferior. Otra posibilidad es utillzar una lumbrera norma], de forma rectangular con orificios a ambos lades al nivel del borde superior que conecten directamente COD la lnmbrera de escape. Lo que se pretende es aeelerar el proceso de precompreslon de forma que 56 pueda retrasar el regJaje del escape para mantener una banda ancha de potencias.

La precornpresion debe hacer que Ia presion del cilindro sea menor que la del carter antes de que se puedan abrir las lumbrera de carga de forma que, para conseguir unos resultados optimos, se deben reglar con mucho cuidado elescape y la carga, de forma combinada.

Si se ahren demasiado pronto las lumbreras

de carga no saldran bien los gases

frescos par las mismas: pueden rnezclarse los gase frescos con los quemados; e] carter puede recibir presion por los gases quemados to qlle aurnentara la presion bajo el piston y elevara las perdidas del motor pDf bombeo. Par 10 tanto, se pueden producir una serie de perdidas depotencia optima si se abren demasiado pronto las Iumbreras de carga; pero s610 en la banda de potencia, A regfmenes menores, la presion del cilmdro no era tan grande. y el proceso de carga y barrido de gases puede empezar antes. A esto ' e debe que un aurnento de la duracion de la carga pue-

cia rnejorar la potencla a regfmenes medics.

4fig .. 32. Cagllv8 abri6 dOB orifieics a cada lado dela ventaIU.!1 de la lurnbrera de escape.

Fig .. 3·3. EI motor Kawasaki KXBO parrnite que la lurnbrera de escape pass por ancima de' las d.e carsa.

Tanto el reglaje de la earga como el d-el escape soa basieamente simetricos con respects a1_ p.m.s, ~por 10 que las cotasde ;ap.erturatambien determinan las colas de cierre .. (AlgWlos rnotores tienen pistones descentrados e cilindros deseentredos, 10 que tiene come censeeuencia que la posicioll de las Iumbreras sea muy Jigeramente asimetriea COD respecto al p.m ..s,

Lo ideal serfa Que se cerrase Ia lumbrera decarga cuando ya no puedan venir mas gases del carter .. Si se abre antes la adroisi6n. se puede alargar este perfodo; ],a llegaa,a. de una. onda de presion muybaja a Ia lumbrera de escap-e tambien puede mejorar el flujo desde el carter, pero se corre el serio peligro de que los nuevas gases, del cilindro sa£,gan porel escape. Hay un perfodo en que estaneerradas las lumbreras de admisi6n y sigue abierta la de escape, miemras subee] cilindro en e] tiempo de

compresion ..
" 2 aDO

,
E
1'0

n 10000

~S
:E
Fig ..34. R.elaci6l11sntl"e duracion del ascape y velocidad de giro del cigOenal a la q1uesa' procucels potenera maxima.

8000

flOOO
<1000

/1 /
200 250

200(;

so

100

HiD

Durad6n de I~ apertura del escape, en grados de glnJ del cigue·fial.

Elevar turnbrers de escape


'<,

~ !
I

. r

I
I

,.

RevoluciomiJS

F,i:g. 35. EJecto get1€rad de elelJa'~el borde superior de ~a,umbrsra deescape, l


oe) 0 conjuntado Icon otras rnedlficaciones (derech.a).

POf

sls610 {izquier~

Flujo .de g,Qsesl81

4
Durante dicho perfodo, hay tiernpo de perder nuevos gases 0, si llega una onda de presi6n alta a la lumbrera de escape" de impedir la perdida. de gases frescos" 0 qnizas incluso de persuadir a parte los gases del escape a volver al cilindro, Es evidente que se deben equilibrar con exactitud la geaeraeion y el reflejo de las ondas en el sistema de escape con: el momenta de cierre de la lumbrera de escape.

de

EI reglaje (0' duracioe) del escape dependen en gran medida del regimen. Si tom a
una muestra al azar de motos de dos tiempos y traza UJ] graflco de duraciones del escape cornparadas con .OS regfmenes puntas obtendna una linea mas 0 rnenos rec. ta que ina. de los 166,0 y 7.000 r.p.m, a los 200° y 12.000 r.p.m, De heche, si toma Ulna muestra muy amplia, SlJ grafico acabarfa mostrando tres lfneas paralelas: una" encima de la linea que acabamos de mencionar corresponderia a las motes que tienen cilindros muy pequeffos/bandas de potencia estrechas/lumbreras de carga relativamente pequefias, y otra linea por debajo de la primers que represenraria a las motos con motores mas flexlbles, mayores, y a las que tienen Iumbreras de carga grandes .. EI tiempc--superficie del escape (vease Apendice) es, probablemente, el calculo rna importante que tendra que realizer. Los tiempos=superficle de las demas lumbreras se modiflcan par una serie de factores, como 13 direccion del flujo que entra por las hrmbreras de- carga 0 Ia influencia delas valvulae de laminas sobre Ia admisi6n ..Pero la cifra correspondiente a] escape raarca las caractensticas de toda la mota. A1 igual que el reglaje de las. eotas d.el escape, depende rnuy directamente del regimen punta de~ motor, y para decirlo de forma sencillaquiere decir que a mayor velocidad de giro bay meno tiempo disponible por 101 que los ga es necesitan un

agujero mas grande. Tambien bay menos tiernpo para. que se contaminen 0' se pierdan ]05 gases frescos y el motor puede conseguir hacer cosas que parecen rnuy diffciles. Pero no consigue bacerlas a veloeidades baja y el precio de un gran incremento de palencia a regfmenes altos, es que [a banda de potencies se estrecbe mucho, El calculo del tlernpo=superflcie se puede utilizar para comparar una veloeidad de giro corn otra (esto es, que hay que hacer para conseguir el mismo tiemposuperficie a mas revoluciones), 0 para comparar U1lI motor con otro. El programs proporeiona e1 tiempo-euperficie y el tiempo-superficie especjflco que es el tiempa-superficle dividido POf 13 cilindrada 10 que haee posible comparar moto-

res entre' sf. verdades de tipo universal sobre el tiemposuperficie de 'escape. Alia par 1971, Hiroshi Naito de Yamaha, publico un articulo eientffico en e. que dijo que procuraban dar una cifra de entre 14 y ]5 x 10-3 Parece que deben existlr algnna

s~mm2/cc a sus motos de carreras de OP .. Mas de diez afios despues ]10-3 s-mm2/cc.

una Kawasa-

ki de moto-cross" 1a KX125B2, daba una potencia de 28 CV a Ul500-10 .. 00 7 r. p. m ..; en esta banda de potencia el tiempo-superficie era de entre 14i 7 Y l515
Las proporciones relativas de los tiempos--superficies de admiSj,olll.carga.. y escape dererminan las caracterfsticas de potencia del motor. Podrfamos aspirar como objetivo razoneble a unos valores de entre 17 y 21 para la admisien,
X

8,21FlujD de gates

4
16 a 18 para el escape y 11 a 12 para la carga, acereandonos a los rnismos a pequea nos, pasos y ajustando las propcciones para conseguir las caracterfsticas deseadas, La. figura 36 muestra diversas configuraciones de lurnbreras de escape; en cada caso, se debe bajar el borde inferior de forma que coincida con la a!rura del pisron
enel p.rn.i.; a ser pesible, que comcida con el borde superior del segmemo superior ~aunque esto hara que se reeahente mas el intervale entre 131 cabeza y el segmen-

to saperior. Todos los bordes deben estar aehaflanados, como se dijo en el capitulo 2 ..

000
fig. 36. 8'9 ut~~i.zatoda unagarna de forrnasen las ventanas de las lurnbreras. para cOflseguir la maxima superhoie COI'1 el mrn~modesgaste de los s~gmentos.

(i)

La. forma rectangulares Ia mejor para conseguir la mayor superficie y rendirnienro, pero tambien es la que mace slllfrir mas a los segmentos ..EI borde superior recto genera las ondas de presion mas fuertes. Los bordes redondeados son _181 unica coneesiea a la dnracion de los segmentos, y deben tener un radio de par 10 menos 4mm. EI borde superior progresivoexlge menos de los segrnentos, en el momenta ell que el pistdn sigue rnoviendose a alta velocidad (10 que no sucede con d borde inferior), y no produce ondas de presion tan violentas, Esta forma puede repartir mas la palencia. y sera 'm.as facil de silenciar.
de como conseguir la mayorabertura de lumbrera con el menor desgaste de segmentos. No tiene tanto tiempo-superficie CO~ mo 0) IIi como (ii) ..

(ii)

(iii)a. Este es un casoextreme

(tii)b. Combinando (i) y (ili)a, euando las lumbreras de carga impiden que se abra

mas la lumbrera de lese ape " esta distribucion precompresion.

acelera el periodo de .
Flujo de

gases/83

4
(ii.i)c,. Inclnso cuando Ia lumbrera tiene su anehnra maxima" se puede conseguir una,precompresion mas rapida de esta manera, Los, orifieios (que debe» teIllerforma ellptiea cuando se pasan a,una hoja de papel) se perforan direetamente bacia Ia himbrera de escape. Es posible que se caliente demasiado
la camisa en la (iv)
ZOI1l,Q.

Una ~umbrera,puenteada brinda apoyo 81segmento, y permite una amplitud mucho mayor de la lumbrera pew el puente se tiende a,calentar demaslado y puede causar agarrotamientos.
Un orificio que conduce hasta la lumbrera de escape, sobre 181 ventana de la misma, eliminera algo de 18 presion y de Ia violencia de la precompresion. Se utiliza para reducir la puesta a punto de los motores.

(v)

La lnmbrera de escape en sf debe ser regular - y debe estar libre de esealonamientos y de cambios bruscos de seccicn si se pretenden aprovechar las ondas de presion, Los escalonamientos disipan la energfa de las ondas y se pueden utilizar de forma deliberada para que un motor no tenga una banda. de potencia dernasfado estrecha para 'IDlesea mas sencillo silenciarlo. 0 para que sea menos sensible a las alteracioDies,en el sistema de escape.

Dado que es tan importante el reglaje de 13 lumbrera de escape, Yamaha. prepare una lumbrera variable, con una seccion perf IIada que esta siniada proxima al borde superior de la ventana, Cuando gira el rotor, tiene el mismo efecto que si se elevara o se bajara el borde superior de la lumbrera, Este se controla per un pequedo motor i activado por un elemento detector de la velocidad de giro, que eleva la v{lvu]a 8! velocidades altas y la baja para disponer de flexibilidad en las bajas, Las, curvas de par motor de la figura 37(b) ponen de tnanifiesto con exactitud e] efecto en euesrion tal como se midio en el motor Yamaha RD350F. Se aprecia IJn incremento notable del par motor por encima de 6.500 r. p.m, cuando se eleva la

Fig- 37hd. 'la v~~vula de pctsnoia de Yamaha, Es un mecaolsrno giratorl0 que eleva a baja el borde superior de te lurnbrera de escape. en funci6n de 'as rsvoluciones del motor.

841Flujo lk' gases

30

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Valvu~a

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10

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.tJI'

err.ibal
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2000

8000, :6000 Revoluciolles cor minute del motor

'~b.!
F'i'g 37[b). Curves de par motor de' un motor Yamaha R1D350F, con la valvula(j,e potencia fijeda en la posici.6n hacia abajn !linea contmua) yen la poslclcn hacia amba HInes de ountosl. Cusndo la valvula actua normalrnenta, $U mecanisme lahace gl~~ar al lleqsr a Is zonaerure 6.000

V 6.500. r. o, m. Par debajo deB. 200, el par sequirta la ~Inea corrnnua: porencims, linea de puntes.

seguiria la

valvula, acompafiado de una perdida de par motor por debajo de este regimen; se

recepera al bajar la \I,:ilvula.

Suzuki creo 1.11l1 mecanisme que separaba mas la valvula del piston, y Iilacfaque diesea un compartimento eerrado que hacfa de camara de resonancia (vease la figura 39.a). ~l sistema de escape solo .atporta ventajas en una banda muy estrecha de revoluciones; cuando se eierra el paso a ]a camara • se permite que elescape apeye el par motor a altas revoluclones; cuando se abre el paso ,8. .13. camera seevita este efecto, y seevitan tarnbien los efeetos que treerfan coasigo una cafda del par motor a regfmenes bajos; por ello, cuando se abre el paso ala camaraa. regtmenes bajos,

se produce un llti1 incremento del par motor, tal como se ilustra en 131 figura 39(b) , En Kawasaki combinaron ambos mecanlsmos, tal. como se muestra en las figuras 39(c) y 39(d). En esle sistema existen dos lumbreras anxiliares de escape, que se abrea antes quena principal. Estas dos lumbreras auxiliares estIn. provlstas de unas va]vu~ las que giran POf un mecanisme de piiiones ":l cremallera controlado par un sencillo regulador centrffugo. A regfmenes de giro elevados el mecanisme abre las lumbre~ ras auxiliases, aumentaado as! el tiempo-superfieie delescape y su duracien. A regimemes bajos se cierra el paso die las lumbreras, y una de las valvulas abre paso al coeducto principal de escape a. un compartimento deresonancia cerrado.
Caando se abren las lumbreras adicionales, se produee un Incremento de par metor per encima de,las 7.000 r.p.m.; cuandoestan cerradas.el incremento se produce par debajo de las 6.000 r.p.rn ..

4
Lo si lema de reglaje variable del escape que apllcaron Yamaha y Kawa aki no
sirven de modelos utiles para ilustrar la relacion entre la duracion de] e cape y el regimen al que ,ei motor produce el par punta" Tambien pcnen de manifiesto la manera en q,ue el tiempo-superficie de la Iumbrera afecta al rendimienro del motor. La tabla 4.3 muestra valores de tiempo- uperficie para el motor KMX125. ademas del par motor que se producia cuando la lumbreras auxiliare se dejaban fijas, en Ia posicion abierta 0 en la eerrada, . EII1 ambos casas, el par motor punta se presenta con un valor de tiempo- SlJIpe,rfide de 185 x 0-3 s-mm2/cc; cuando las lurnbreras estan cerrada este valor se presenta a 7.000 r.p.rn.: cuando estan abiertas, se presents a 9.000 r.p.m .. La lumrera principal e fa abierta durante 176 grade de giro. valor que corresponde a IUD par maximo entre 7,000 y 8.000 r. p. m. Las Iumbreras auxiliare aumentan e· ta apertura hasta unos J90 grades de giro, desplazando ,ei par maximo hasta las 9.0001 r .. .m, p Cuando los valores de tiempo-superficie caen por debajo de 14 x 10-3, 131 potencia al freno cae mucho: el escape no esta ablerto ,eI tiempo suficiente para que el motor funcione adeeuadamente. Cuando el tiempo- uperficie es demasiado elevado (valores muy por encima de 30 x I O~3)la potencia tambien cae porqoe ahora los gase frescos tienen mucho tiempo de perderse por el escape; 0 los gases del escape tienen Iiernpo de' volver al cilindro, Entre estes extremes. el motor produce SIJI banda de potencia normal, como muestran las curvas de par motor. Tamblen e aprecia el efecto del sistema de escape, Existe algo, cabe suponer que el escape, que Iimita al motor en la zona de las 6.000 r.p.m.; funciona bien entre 4.0001 y 5.000, Y tarnbien eo la zona entre 7.000 y 8.000 r.p.m. Cuando se cierran las valvulas, se abre la carnara die resonancla. y esto tendera a neutralizar el efecto delescape, de tal manera que la curva de par motor que se obtenfa con las vaIvulas cerradas no aprovecha 105 efectos beneflciosos de la zona entre 8.000 y 9.000 r.p.m, Sin ei sistema de escape, el flujo de gases y el par motor se deben eorresponder Con el tiempo-superficle. Cuando el tiempo superficie es de IS'5 x 10-~, el par motor es de 67'5 newturts=metro cuando las lumbreras auxiliares estan cerradas. Cuando esta abiertas, el mismo valor de tiernpo-saperficie e tra lado a un regimen mayor, de 9.000 r.p.m. 81 a este regimen Sf! hebiera producido el mi rno flujo de gases, el par motor hubiera sido tambien de 67'5 newtons-metro (con mayor poteacia, dada 181 mayor velocidad de giro del ciguefial), Pero el par motor rodavfa aumenta rna., hasta 79 newtons-metro, porque el motor esta funeionando en )81 zona de resonancia. del sistema de escape. Es probable que 13 calda repentina de la potencia al freno por encima de las 9.000 r.p.m. este disefiada de forma deliberada, para que no se haga funcionar el motor a un exce a de revolucione ; todavfa quedatiempc--superftcie para obtener mas de 60 newtoas-enetro de par motor a 10.000 r.p.m. El heche de que el motor este produciendo rnucho menos que esto indica que existe algo mas que esta produciendo una resuiccion bastarue aguda; puede estar en fa adrnision, en el disefio del escape, en el reglaje deJ encendido 10 en una combinacion de todos estos factores.
861Fltfjo de gases

Fi:g. 38. La valvula de cotencla de Yernaha,

Fig. 39 1al. l.a Suzuki u,tiliz;o un rnecamsrno g,iratario para abrjr una camera de escape adicronel
1

Flu.jo de gaseslS1

4
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2000

4000

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80(10

Rs'Voluciones per minuto del motor Fiig. 39(b). Curvas de par motor de un motor Suzuki RG1.25, corn la valvula FiJadade tal rnansra que le carnsra siernpre qusdaba cerrada !lrnea de puntosl 0 fiiada con la carnere siernpreablerta !!:Iosa continual. El rnecarisme de ~avalvula Iialabre 0 clerre en Ia zona entre 8,000 y 8.500 If. p.rn,

Fiig. 39fc). En Kaw8sak~ dssarrcllaron


un sistema con dos lurnbreras de escape auxiltarss ccntroreoes por unas Vah.ill ~asque se abrtan con un sisterna de- pinon y crernallsra que se aec,ion<'l,baper un regulador centrffupo tor atcenzaba un nivel dado. Adames de afectar 131iempo-superfiCie de est caps, una de las valvula!! tamibH~n dabs paso a una camare de resQn~llc~ade 'es~ cape, para meiorar el par motor a r6'9lmenes bales.
cuando ts velocidad de giro de~ mo-

88'/FlujO' de gaseiS'

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~ Fig. 39(d}. D~agralma de laslurnbrsras de Is Kawasaki KMX1.25. que pone de manlfiesto como 91 escape principal esM apnvadopcr dos lurnoreras aux~'liares, que no s610 anaden superfieie sino que se abren antes.

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Mecallismo

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Re.voluciones por rnlnuto del motor

Fig. 39il el.. EI etecto de las lurnbreras auxitiares de~ motor KMX 125 se apracla muy elaramente ' en estes pruahas con el mecarssmo ablerto llinea de puntas) y carrado Illrrea contrnua I

4
Tabla 4.3, Tiempo=superficie Lumbra,as R p.rn
Par motor,

de escape y rendimientos del motor Kawasaki KMX 125 l.umbraras auxfiares ebisnas Par motor, newtons-met-e 24.9 27,7 44.7
46,9

ijuxilliues cerrecas Tiem po-supsrlicie es~ecmco, s-rnrrr Icc x 10.3 43,2 32.4
26,0

newtons-metro 37,6
46,9

T iI'l m po -su IPerl ic ie Gs~e(;rfiGO

s-rnrn Icc x 10.3


52.2

3000 4000 '5000


6000

56,1 49,7
67,5,

8000
'9000
10000

7000

21,6 18,5
16,2

67,5
78,8

58,2 47,6
-

74,5
41.,2

41.4 33,1 27,6 23.7

20,7 ~6,6

14.4
13,0

l8,4

Tabla 4.4.

Majora del 'flujO de g,a,ses.

Estatabla indica la serle de pasos necesartos para rneiorar 131 flujo de [gases par elmotor. centro de unos Hmiles de ravoluciones dildos" V la labor necesaria para, que cads! paso tanga un resultado equltlbradc laproxlm.adamente al principia, exa:ctamente al final!

11 Determiner tiampo-supedicie men/patencia establacido

para 81

r~gll-

1l[laJ Preparar sistema de escape quese ajuste a las nuevas velocidades, 0 ulliizar tubo corte neutral 2)rb) Puede ser necesarte repeur los oases 1 ill 4 poco a poco pars! eVJtar un dessquiliilrio 3)(8) Cambo de chlcles
4)(61) Carnbo de chic~es, quiz8S camnlo de escape
5){a}

21 Ajuslar el juego de lumbrsras de carga can el perfodo depraeornpresien

total

3l Comprobar que no existan restricdones tm


el escape

4) Elimil1ar restrccloaes superflcie de admisi6n

eumentar fiempo -

5) Aumenl:i3r rel,ac1on de cernpresion 6) Dasarrollar p[lenamente el sistema de


escape

Ajustar encendlcc. utlllzar bujla mas dura

oo-

blna mas adecuada


6 Ita} Camb~o de chk:~~s, puane ser nscesario modificar el reg!aje del encendido para msprar la potencla a regimenes medias
de la

cerbcracien a redo gas y con acelefac~6n parcial

71 RegJaje Itrlal Y precise del en:cendido,

71(a} Puede set neceserto meJorar la lubricacien, 181

embraque. etc,

9111Ftr~j()de ga.ses

5
El sistema de escape
Dado que el escape tiene un efecto tan pronunciado sobre la poteneia de las rnotos de des tiempos y dado que es tan ficil modificarlo, se he. convertido por sf solo en. un elemento de puesta a punto rnuy popular. S.e han ofreeido muchas f6rmwas para determiner las dimenslones, pero todas elias tienen que partir de supuestos 50bre la velocidad del sonido dentro del flujo de gases, de forma que para 10 dnico que pueden servir es para determiner puntos de partida desde los cuales se deben hacer experimentos para llegar at escape final, Resulta igual de sencillo tomar como punto de partida un escape que ya funcione bien con el motor en cuestion 0 con otro
simihm e jrlo mejorando a base de experimentos,

En algunos, easos puede estar justificado el empleo de un escape neutro (un tubo sencillo que es demasiado corte para tener ningun efecto en ninguna velocidad de toda la gama del motor) simplemente para asegurarse de que los efectos del <C' cape
no esten enmascarando los resultados de las pruebas con otros factores,

banda de velocidades de giro muy estrecha, Puede haeer falta volver a. reglar el carburador para conseguir la potencia opdma 'Y la mezcla iI.s rnny rica a la potencia punta. Es decir, utilizara, mucho combustible, pero no advertiremos mas indicacio-

Los ensayos con un escape neutro pueden servir para ilu trar las ventajas que pucde dames elescape (jque brillaran poe su ausencial). Si se altera la Iongitud del tubo, en a1gun momento se conseguira un incremento de] par motor pero solo en una.

nes de su riqueza. Ello se debe a que 61 tubo seneillo puede mejorar el barrido de gases del cilindro: puede mejorarlo tanto, que se pierdan por el escape granparte de los gases frescos, sin que lleguen a quedarse en la camara de combustion ..

de forma eficiente, y de alguna manera volver se hubieran perdido.

Un escape bien desarrollado puede haeerlo mucho mejor: puede cargar el cilindro 8! empujar haciaatras los gases. que

Para expliear esto debemos asumir que el escape paede producir tanto a1tas como bajas presiones cerca de lalumbrera de escape, y que puede hacerlc de forma sincronizada con el cielo de barridc die gases.
Ei sistema de e.£cap.eI91

5
Los requisites son bastante sencillos:
• Durante

la p,.,ecompr:esi{m. .. presion baja en la Jumbrera de escape.

• DUrante el barrido de gases... presion baja en la lumbrera de escape. • An:resde cerrar la lumbrera de carga ... presion minima en la lnmbrera de escape, • Despues de cerrar la lumbrera de carga ... presion aha en la lumbrera de escape"
Como las ondas de alta presion se, producen en el motor cads vez que se acre la Iumbrera de escape, estas -se reflejarfan en forma de ondas de baja presion. en un tube abierto; si la onda origin aria de alta presion siguiese su camino basta chocar con una pared esta reflejarfa una onda de alta presion, algdn tiempo despues de la de baja presion, La camara de expansion tradicional hace preeisamente esto, ernpieza por un tubo sencillo que desernboca en un difusor: un tubo cuyo diametro va aumentando. A cierta distancia el tuba se va estrechando para formar una boquilla, con una tobera estrecbs" e~ etecto estrangulador de la boquilla se supone debe reducir la velocidad de los gases y elevar SlII presion, Y a partir de este cuello de botella se refleja ulna onda de alta presi6n que vuelve bacia arras par e] tube, Ademas de acertar en las longitudes relativas para que el efecto se produzca al regimen adecuado, camara debe ser tambien capaz soportar el tlujo ffsico de los gases. Tambien existe an par de factores atlJadidos. El sistema debe ser tal que se pueda Instalar en la mota; debe ser capaz de soportar la carbonilla y el acejte liquido sin atascarse: debe tambien estar silenciado. Estes requisltos no son tan diffciIes de cumplir: el sistema, mas un silencioso efieiente se pueden comprimir en una longiwd compacta. y a las ondas de presion parece que no les importan las curvas y los recovecos tanto como 10.sescalonamlentos 0 cambios de seccion repentinos de los tnbos. EI sileeciamento es relativamente sencillo, porque el sistema necesita algo de presion de retorno pM8 funcionar t 'Y no parece que le importe si es£a se debe a la restriccion de un ailencloso -0 a un estrechamiento del tuba de escape.Pero la 'CIDtidad de presion de retorno puede llegar a ser crftica porque inerementara la temperatura de combustion, y demaslada presion puede haeer que se funda Ia cabeza del piston,

.3.

de

AI haberse ida desarrollando las camaras de expansion dejando aparte las, formalas originales que se utilizaron para su construceion, han salido at Ia luz algunos hechos notables, La'S directrices que: se derivan de estos heehos son tan. eficaces para formamos un punto de partida como pueda serlo otro rnetodo cuslquiera. De modo qne, partiendo de la eamara de expansion tradicional, que se muestra en fa :figu:ra 40, existe un tuba de entrada sencillo, un difusor, una, seccion paralela, Dna bequilla Y UD tubo de escape. En las dimensiones que se indican, L representa las longitudes
92/El sisteroo de escape

5
rnedidas desde el pist6n. A representa el diametro (supongamos de momenta que todos Ins tubas SOil de seccicn circular) y x representa el angulo deestrechamiento
del cono.

Longitud
8i la longitud del tubo Ll aumenta progresivamente a partir de un valor rnuy redacido, exi te una zona en la que aumentan los CV y vuelven a eaer al if aumentandOl dieha longitud progresivameate, y los. lncrernentos ulteriores de longitud no tienen praeticamente ningnn deem, En la zona en que se aumenta la potencia, cuanto mas corte sea el tubo el aurnenro de potencia se realizara a mas revolociones. Par 10 tanto! para modificar un sistema y eonseguir que de mejores resultados SJ regimenes mas elevados, habra que acortar IDa primera seccion del tuba. A pesar de esto la mayor parte de los experimeatadores parecen estar de acuerdo en el hecho de que 131 dimension rna. importante es L4 (hasta el punta en que se refleja Ia onda de alta presion). Algunos insisten en que este punto esta en realldad a la mitad de camino de la parte que Forma la boquiIla; oUOS introducen el tuba de escape en [a boquilla para aumentar el efecto. Perc, en. todo caso, ]08 cambios de esta Iongitud general son los que originan UIIl resultado mas notable len el motor. He nuevo, 131 Longitud mas certa correspoede a un regimen mas elevado. dicho (el ufumo tramo) pero parece que mienrras la presion de retorno sea suficiente para que funcioae el sistema y no sea tan elevada que se fuodan los, pistones, el tubo
Se han expresado varias cpiniones sabre el efecto del,tuba de escape propiamente

de escape en realidad

DO

su efecto restrictive pero cuando rode el sistema trabaje al unfsono con el motorlos cambios pequefios en el rubo de escape no causaran diferencias perceptibles. En todo caso, en 131 mayorfa de los sistemas esta incorporado al silencioso y es este el que produce 131presion de retorno,

tiene relevanci a . Desde luego si se alarga macho se aumentara

Volumen
Parece ju tificado afirmar que los rnotores mayores/ma potentes necesitan una carnara de mayor volumen .posiblemcnte porque el gas necesita poder expandirse antes de qu.e se emboqnille en,el ultimo tramo, Se ha descubierro que la parte conica de] ante ra, xl , tiene una importancia crftica. Debe tener un angulo de conicidad no demasiado abierto de no mas de ]5 grade . Quiza . esto se deba a Is nece idad de evitar turbulencies en el flujo de gases, 0 (mas probablemente) paraevitar la disipaci6n de 131 onda de altas presiones de retorno, que evidenternente se debe dirigir haCE! el rubo de entrada. Si [a conicidad es demaslado brusca en e te punta, 0 si el angulo es demasiade abierto, todo el sistema ernpieza a cornportarse como sl se trawe de un tube sencillo, neutro,
El sistema de ,escapel93

5
FOrma bsslea

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Fig .• 40. D~mensi.ones basicss del ststema de escape con camara de expansion, y variactones positnes. EJangulo olel dltusor, X1, no debe ser dernssiado ablerto. pOlrqu9 de 10 eontrario la cams-a ernpezarta a ~en9r el rnisrno etecto de un tube corrisnte. EI sistema A utdiza des anglIJlos ddsrentes en el difusor, 10 que permlte alcanzar el velurnen adecuado con una langiwd L4 rnenor. EI sisterna B I~ega mas lejos, y presents una coruclced paulatina desos la rnisrna lurnbrers de escape: €IS mas difrcil de tabrlcar, perc en los rnotores muy puestos a puntoss necesario EI sistema C tie'ne el rnisrno sistema de difuscr conico ell tode SLJ longitud, II sdemas tiane un estrecharniento largo, de angl1J10 cerrado, para eurnsntar 18 banda de potencias. EI sistema D susfltuve ei lube de escape final por el primer elernento del sllancisdor: sa puede hacer Uegar e~ mismo hasta Ie zona de estrecharmeneo. .

8i se utillza un ingulo de conlcidad cerredo y se pretende a la vez conseguir un gran volurnen em la camara, se puede acabar constrcyendo una camara demasiado larga; por ello, algunos fabrlcantes hanproducido camaras que tienen dos 0 incluso tres angulos diferentes de conicidad, Mientras los cambios no sean demasiado brus9·41El sistema de escape

+
POUlnma

Fig, 41. EJec'los de los carnblos de tongitud del tuba de entrada !A 1 J, lzquierna: electo sabre la ootencia ,~iN1 = revoluciones bajas; N4 = revoluoicnes alias), Derecha,: eteete so bre 91 reg [rnenal que S9 producela potencia maxima, Algunos sxperirnentos parecen indicar que un tuba de entrada rnuv corte y coruccen toda SU longilUJd puade ~Iegiilra reducir el regimen punta (linea

de pentos).

'cos, esto parece que funcioll'l<ll.,y censigue aportar el volumen necesario COil una lengi'wd mucho menor, Un volumen mayor uende a desplaza:r el pa!f motor punta hacia los regfmeaes meneres. EI estrechamiento de la boquilla x2 tiene IJJJ efecto bastame diferente a] estreehamiento de 1a entrada. xl . En el caso extreme, se convertlrfa en una. cbapa plana, es decir que x2 tendrfa 180°.; esto funcionarfa sl La longjtud fuese [a correcta, pero s610 en una banda de revoluciones estrechtslma. S] se aplica un estrechamiento adecuado, se reduce su efeeto sobre la potencia, pero se reparte mejor en una banda mas ancha de revoluciones, hasta que si se convierte en un mbo de lades paralelos (x2 ;= 0) entonces no tendrfa efecto alguno (pero 1.0tendrfa a todos los regfmenes ... j Par tanto, un ,anguJo mas abierto de emboquiUamiento aumenra cl efeeto, pew 10 aplica a una banda de revoluciones mas estrecha, Esto puede hacer que Ia potencia. caiga de forma mas prununciada despues de llegar a su maximo to que se puede

evitar a su vez con Iilll angulo mas cerrado, En 10 qlUe se refiere a ta seccion paralela, es cuestion de adoptar la que sea. mas utiI; cuando el difusor haya llegado a Sill volumen adecuado; 10 unico que hay que haeer es alargarlo para dar al emboqaillamiento la .~om,gituddecuada hast a ~a bOCjuilla. Si se aumenta A2. dando un volumen mayor, a se tieade 2m desplazarel par motormaximo bacia regfmenes menores; unvolumen

mas pequefio hace que se deaplace bacia: reglmenes mayores, En las pruebas, estes cambios suelen ser ron)' peqaenos: ya porque sean de suyo casi insigaificantes (0 incluso aceideatales) 0 porque existe alguna otra caracteristica del motor que desempefia un efectomes dominante, Es cierto que algunos, motores responden rnejor a dichos cambios que O·UQs .. El desarrollo final, que es el mas dificil de elaborar, consiste en reemplazar el COlli. I!lD difusor que se vay,a abrieado de forma .r,egular en anguJo cerrado, Esto aurnenta el efecto que el resto del sistema de escape tiene sobre el par motor maximo, y permite que se consigan los mismos resultados con un sistema L1n.

tubo deentrada

poco mas corte.

El sistema de e~capel9S

EIOOOO~----~---S~~-----+------4------4------~
a.

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c:

~
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9aOC"~.~----~~~~~~'_--~~----~~~~~-----e~

E c:::

BOOO~-----4------~~~--~------~------+-----__'
L,
lol 20 60 30 , 70 40

BO
longUud,

90

100

110

mm

Fig,. 42.

Ei,ecto de 10,5 cambios de las dirnenslones U II L4 en €xperimentos practicoe sabre motores tver Fig. 401. Los resultedos prsserrtsn clsrta cllspers~6n, deb~da a (i) Que los, rnotores presentan dif,srentes nivel,es de nuesta el, pun to, y (ij) que Jos carnbios de longitud del sistema de escape pueden arectsr a otras propiedades, oer ejsmplo, al volumen.

Fig. 43,. Sistema dE! escape disefiado

para unal moto de csrretera

desarrcllada.

96lEl sistema de e,scupe

Fig. ,44. Sistema de

escape. disenado para una mota dis carreras de' F6rmula 2.

Fig. 4,5. Mota del equipo Yamaha de las earreras de GP de 500 c .. ., de 19 85. Advie.rtase el c dffi' escape de forma ccnica en toda su lonqltud, y I~a forma cornpllcada que 58 Ie tuvo que da,r ps'ra coder insi[a~a~~o la mota sIn que se acercase demaslado at suelo y ;S1Fl queaurnenen
1

sistema

tase la anehura

total de la mom,

En cuanto se haconseguldo dar Is Iongitudadecuada a. un sistema. de escape. se poede modificar con bastanteexito la camara para consegnir que, la curve de potencia est,e a nuestra medida, A cambio de unaligera perdida de:petencia punta, el escape puede dar un empuj6n importante a, 181 potencia 11 regimenes medics, e bien (y quizas sea su mayor utilidad) paede seguir produciendo poteneia bastante despues de haber llegado a 1:81 poteneia punta de fa maquina. len. vez de permitir que Ia potencia caiga en picado. Esto puede ser titil porque haee que. sea mas sencillo el menejo de las marches de la rnoto, y, len algunos circuitos, que sea mas seacilla so. conduedon en general! ,.
EI sisiema de t.'smpeI91

F'i!QI. '6, Sistema de escape para metocsoss de Kttws1saki: ccnicideden toda su lonqitud, 4 volumen, longitud tota: limitada, tube de salida largo.

gran

EI silenciamiento
En. competid6n, el silenciamiento s610 se apliea al tuba de escape y quiz's al piston en.algunas rmquinas refrigeradas par aile, porque basta ahara las pruebas de control de ruido de la FIM se Ilevana cabo sin resistencla al avanee, a una velocidad de giro del motor basada en la carrera delpiston, de forma que todos los moeores se miden. a la raisma velocidad de piston. AI hacer funclonar el motor sin resistencia alavance, el acelerador no se abre, y no existen midas de admision notables. Tamsobra con nn. seneillo sllenciosc en el tube de escape.

biefl son mlnimos el flujo de; gases y laenergfa que desprenden, por 10 que basta y
Pere las motes destinadas a Lacireulacion en vias pubHcas deben superar una prueba de ruidos con 1.2. ote en movhniento y el acelerador abierto atodo gas, lo que imm plica. que precisan un sllenciose efieiente en el escape, posiblem.ente mmbien ua siIeaeiador deadmlsion y ademas .aJgun otro sistema. de reducir tanto el ruido mecam'CO

como las reverberasiones de las aletas del cilindro. Si estes "LlItimosfuncieaarr bien. el silenciador de .admisi6n no tendm que esforzarse tanto para consegair que el nivel de ruido no sobrepase el muimo antorizsdo. Los requisites de [a. prueba de control de. ruidos EEe 1015 ponen de manifiesto ranchos de los aspectos. del problema del sllenciamiento, 1.. pruleba se lleva a cabo sobrenna linea de 20 metros, a 0011 un microfoao de medida de ruidos a eadalado, a T5 metros de la lfnea, en el suelo ya ]a alnrra del centro de lamisma, La moto se debe acereara la Iineaen

tercera, segll1nsu tamaiio,. a una velocidad que la baga desarrollar entre un 50 y un 75 % de sus revolucioees maximas. Al llegara la linea. se abeeel acelerador al maximo, y a] final de Ia misma se conan gases. de forma repentina ..

segunda

0 en

5
Bvidentemente, el mido dominante es el qoe precede del tubo de escape, pew tambien se produeen ruidos li:mponant.es en las dermis fueates que hemoscltede.ademas de ea Ios neumaticos! en la cadena y en el resto de la transmisiee.

Fig. 47'. En las rnotos de motocross es necssaro dar una forma cornpnceoeei pe, para qUle no S8 acerqua demaslado al suelo.

sistema de esca-

Un motor de refrigeracion IIquida tiene gran ventaja en este sentido sobre otto refrigerado por airel que lendra que llevar tacos die gorna entre las aletas para q]ue :no resuenen, Una caja de flltro corriente y su silenciador deadmisicn elimlnaran p.nicticamente todos los, ruidos de admisidn, mientras que un carburador abierto a bajas revoluciones eo. una moto de dos tiempos puede baeer tanto ruido como el escape
a,

doble para arnortiguar las vibraciones, Secoaseguira e] mlsmo efecto envolvieado el tube de entrada. con cinta especial para tubes de escape, y se evitara que las vlbraciones eriginen fisuras en e[ material del sistema de escape que esta heche de chape nna .. Tarnbien se ·efuninar.a este IProblema.~ymucho .ru.ido, con un earenado, pero ,este hace que ,et ruido salge haciaatras Yel mlerotono 1.0 recoge al irse wejando la moto, Las cadenas t10jas 10 secastambien hacen bast:anteru.ido meeanico.
j

La camera misma puede hacer mucho ruido, ylos fabricantes japoneses las haeen de acere prensado, con bordes soldados por loslados, 10 tullos, de entrada de pared

Figl. 48. S~.Ilenciadores por absorelen .EI ~nferior se IJliliz.o en un slsterna deescape de usa legal en te 'Ita publlce. EI superior es una versi6n rnodlficada paracerreras.

Porultimc, el ruidoJen general, ~ proporcicnal a. las revoluciones del motor y se puede moditicar lacurva de' potencia para que en las condiciones de la prueba la respuesta del motor no sea tanaetiva como podna heber side en atlas circunstaneias. que se neccsitara sera ua buen silencioso de escape, que en una moto lie dos tiempos deberfa permitir llegar all lfmite 1egam sin CillllSi.U una gran diferenci.a en la produccion de potencia. Los sistemas japoneses de sene son especialmente eficientesen este sentido, y si se neceslta un punto lie partida basieo, el sistema de escape de fabrica de la moto sirve 'tan bien como cualquier otro. Par 10 tanta.lolini:co Los, silenciosos qllle podemes cemprar como altemativa a los de fabrica pertenecen ados grandes eategorfas: los de absorcion, que eonsisten priacipalmente '611 un tuba perforado envuelto eo lana mineral u otto material queaasorba el.ruide, metido en.una ~ampequeiia, y los silenclosos con compartlmentos .. Los de absorclon pueden causar una aerie de psoblemas. Cuando ya se han utilizado unas cuantas voces, y la lana mineralesta ,alga impregnada de aeeite, pierde casitodos sus efectos .. Puede que entonees haga .8.IIimentara presion de retorno. Los silencioses de absorcion, CjO~ l les quitan a1l.go fuerza a todas por igual, lEIproblema es que el ruido del escape de es muy rico en ciertas frecueneias determinadas, y aunque se Ies quite algo de fuerza, todavfa queda mucho ruido en las mismas, -

rno su oombreindicaI,tie.nen elmismo declo sobre todas Ias frecuencias de sonido:

Hi otrotipc de sileacioso, del que existen algunas variedades .. se basal en tubas, de: lon'g__ __$ aiustadas - en P-Il- _.n_.s c" naras clIlyos yo __m enes tamb L e S!4!!.&-itude -U- !L._ .. Y --- e.ue"a _aDl __ ..5 c .... ····llii ... . es _. __ "en ~~- reglades euidadcsameme para. que carla.una apague une frecueneia dererminada. Son
100 lEI sistema de ,escape

5
muy eficientes: pueden general una. pres.i6n de retorno bacia el sisteena de escape como para que este sirva de eamara de expansion, toleran los humos de escape cargados de aceite de los moteres de dos tiempos, y son. eompactos.

Ela.boracion de sistemas de escape


Se debe considerar como punto de panida eEsistema de serle y los recarnbios y kits, de serie, Algunos experimentos nipido.s pondran de maniftesto como afectan a las caracterfstieas de porencia los sistemas diferentes, y siernpre ser.a posible elegit a]g,o que se acerq1iJe ill la direcci6n general de nuestra labor de desarrollo del resto

de] motor ..Tambien puede valer la!.pena comparar los vohimenes con los, de las

maras de expension de competicien.

c,~

A partir de ahf, se haee inevitable meterseen mucbos cortes y soldaduras de chapa, Es posible compeer seeciones de tuba de diametros diversos, y consegnirlas 'tambielill dobladas de varies formas: tambien las pueden doblar enadgun taner de chapa, e inclusopodran prepararle las partesconieascoa las dimensiones que usted encargue, 10 que le resultara muchemas sencillo que :in.tentarhacerlaausted. La. forma tradicional de doblar urr tube de escape es cortar una muescaen forma de V, celentar em. punto y hacer fuerza hasta que se empleceacerras la muesea, y luego solder los bordes de la muesea, Para realizar un doblado mas ,oerrado" de~l"a eortar varias muescas (mejor que una sola muesea M1ilY grande). Adviena que, con esro, se reduce algo la longitnd de] tube eada vez, y 131 superfiicie interior del tabo puede quedar irregu-

lar, 10que es malo para Ia propagacion de Lasondas de presion, Por 181 misma rszon, todas hasjunturas entre nos diferentes sectores de Ia camara debeo hacerse. de ]a forma mas. regular posible por el Interior y se deben soldar por puntos provisionahnente antes de La soIdadura. final ..

yarr determinado las dimenslones correctas, 10 que silnplifica el proceso de elaboraci6n.

Una de las venrajas de las pruebas sobre banco de prueba de potencia es que los sistemas. experimentales notlenen porque pederse montar sobre la moto en mareha; se pueden acoplar a1 motoraunque sobresalgan par eualquier lade, hasta que. se ha-

El piston, el cilindro Y la culata


1) EI piston
De tedos los elementos del motor) el piston es el mas importante. per serla pieza clave de los procesos de bomb eo y de extraccidn termica .. Comotal, es Iaparte sujeta a mas tensiones y la que puede estropearse con mas facilidad. Kubn una epoce ell que se retraso d avancetecnico porque las cargas termicas eran superiores a 10 que podia soportar el material de los pistones, y la untca. forma de hacer pistones

con una resistencia suficiente era hacerlos tan pes ados qlmese limitaba 13 velocidad

de giro del motor. Lag tecnicas de fundieion y de trabajado de aleaeionea corn .alto contenido en silicic han resuelto este problema) porque este tipo de aleaciones tiene baja dila.taci6n y buenaspropiedades anti-gripaje, ad'e.mas de su U,gereza. para 18 fundicion, Y sus pistones de serie para las motes de earretera suelen ser mejores que los que se vendea como kits de competicion. Los japoneses tienen una habllidadespecial

a) Huelgo d.el piStOJ1


huelgo es 111110 de los factores mas cf!ticos. tanto para el rendimiento del motor como p.ara su fiabilidad. Una hol.gura. demasiado pequefia ocasicnara rozamienros, mayor calor, problemas con la lubricaci6n (que ya es pocs de par sf) y, por ultimo, agarrotamientos, Annque [a lubricacion sea eapaz de eoatrarrestar el La holgnra
>0

aumento de friccion, se abserberan grandes cantidades de energfa (no son raras las, e ifras de entre un ] 0 Y un 15 % »
Una. holgura exagerada reducira la transferencia terraica del piston al cllindro I' Y peede haeer que: se distorsione el cllindro, con peUgro de agarrotamiento .. Puede

6
aumentar tambien el desgaste de los segmeetos y permitir elcabeceo del piston que puede hacer daao .31 131 superficie lateral del mismo,

encajar en el calibre del cilindro cuando este caliente, y no se calienta de forma uniforme. La cabeza se calienta mas que la falda; el lado del escape esta rnucho mas caliente que el lado que esta refrigerado per losgases de carga y deadmisidn, Para que. sea cilfndrico asuternperatura de funclonamienro, debe tener forma irregular cuando este frio ..

miso, ya que cste suele tener forma c:6nica . estrechandose haeiaIe cabeza, y adem as su circunfereneia terndnl forma oval, no redonda, Bsso se debe a que el piston debe

La forma del piston no simplifjca ern nadala busqueda de una solucion de cornpro-

!'Fig. 49. Bamboleo del piston; d'ebido a un huelgo excesivo a a que sa ha retlrado pane de la raids del

piston. lzauleroa: sf elempuje 10


SUfHU1 los hordes de los seglmen~

tos. se producif~in averlas rnuy


pronto. Derecha: si se rabaja el

borde de ~ossegmentos, se CDn~ seglJ!raque 91 empu1je ~o sufra la falda del prston.

Fig. 50.

ventanas graildes en

la falda del piston. En algunos

rnotores para carreras. se relira woa I~ lald{l, IQ que reduce rnueho ls superftcrs de

arnpuja. 104/£1 piston,. :el dlindro )/ /a cufala

6
Fig .. 511. tste re.balje de la parte trasera de 18 faldla pusds servlr para aliviar la zona en que se sueen precuelr los
aglarrotamientos.

beza reC\.llbierta. Pafad6j~camente, el E-2 era mas "puntiagudo" !banda de potenclas es~recha), V terua maylor Nmdel1da al agarrotamiento.

ventana que cornunlcaba con una tllmbner.a de sobreoarqa, Y HI piston era mas solido y ten~a ia ca-

Fig .•52. K:awaSell ki cambi6 al siste.ma de lumbreras de la KX80, La versi6n E-1 tenia un piston llso: 191 pist6n de la 1:-.2 tenia 'W"lS'

La rnedida de Ia holgura, cuando este frio, debe ser un sisteme formalizado, por 10 que es eseneiai que se emplee el mismo sistemacada vez que se ~jde un piston. E! diametro oficia~ del pJstOn se suele medir a 90° dellmi6n, lamedletamcnre por debajo del mismo .. Los fabrlcantes japoneses suelen especifiearque se rnide en un pUDlO a 15mm por encima de ]8 base de fa falda del pisMn. De igual modo, elcalibre pruebe la g,ituacio:o exacta en el manual del motor). La. ho!gura oficial es la diferencia equivalenteal calibre del cilindro menos el diametro del pisMn; es evidente que esta no es unaholgura verdadera, porque aqaellaparte del piston nuaea Uegara, basta aquella parte del cilindro: o. si llega, ]a helgura de la falda y.anotendra impertancia, Sf p,isMn, ttl dll,u:J'ro y ta
l

se m.ide en el sentido longitudinal. a. 1.5mm de ~.aparte superior del cilindro (corn-

cutata/IOS

6
Las medidas deben ser precisas; tanto es asf que se deben medir el piston y el cillndro al mismo tiempo y en el mismo sitio, para evitar errores causados pOl' las difereaclas de temperaturas. mas adelante) y." si no se aJllsta a los i-Imites, se debe rectificar 0 se debe utilizar uno nuevo. Luego se ajusta a la holgura del piston en hi maquma. de rectifiear (euando las camisas son de hlerro y en el easo deslgunos plstones niquelados) e bien utilipistones marcados con codigos que indican suajuste a los calibres de los cilindros,

En primer lugar, se debe coroprobar la ovalizacion y la conicidad del cilindro (vease

zando un piston del calibre adecuado (eon camisas niqueladas), Los fabrieantes ofrecen

81 se h8Jmodificado el pisi6n de tal forma que no se puede tomar la medida oficial, habra que utilizar un nuevo proeedimiento. Antes de modificar el pis,ton" mida su bolgura ofleial, y luego mida la holgura en otra parte del p'istol1 que este tan cerca
del punto de medida oficial como le sea posible, siempre a 90° del buldo. Si Ia holgura oficial se rnanteaia dentro del limite (10 que querfa decir que el pjston y el cifindro estaban bien) entonces el calibre menos la nueva medida deL piston nos dara la nueva medida de In holgura, y a partir de aqul, tome todas ~as rnedidas de holgura de la misma ma.nera para ese motor determinado. Los japoneses utilizan holguras muy ajustadas en sus maquinas de carretera, en parte porqueasf limitan ,el ruido y el desgaste, en parte porque ad se controla mejor 61 flujo del ace it,e,.y emparte porque pueden permitirse el lu]o de hacerlo, AI contrario de Is costumbre europea de relacionar la holgura del plston con el calibre, y de aplicar holguras algo mayores a los motores reftigerados pOE agua, los japoneses suelen relacionar la holgura del piston com el rendimiento del motor; coma indica la tabla 6.,1.

Tabla 6.1" Huelqos de piston para algunos moteres Yamaha Model'!) y afio DT250M.x
calibre

I~nnml

huelg;j) Ilmlnl

!'ef~igeFali:i6n ,a~re Biire

RD400 RD350lC RD<350lC


RD500LC

DTl75MX

180J 1821
1791 1821
m3) 184)
(a3)

7Q
64

66

64 64 56 56
56

56.4

0.050-0.055 0 060-0 065 0.oeO-0.065

0.035-0.040 0.040-0.045 0.035-0.040

RD125lC YZ125
RD250

0.050-0.055
0.035-0.040 0.070-0.075 0.03'5-0.040 0,050-.0.055

agua agua agua


iilgyti

Hire

DT125MX

(82)

IKI

RD250lC

09) l821

54 54

agua agua
alre

aire

En general, un incremento de las revoluciones y de la, potencia a] freno exigira un ligero incremento de 181 holgura del piston, enfuncion de Is. holgura original.- La
1061E1 piston. el ciliiidro y la eulau»

6
YZ 125;. con un rendimiento de 25 CV at freno ':I un regimen maximo de 12.000 f.p.m, es Laque tiene mayor poteneia y revolucicnes de' todos los modelos de la. tabla. 6. I" Y su bolgura de piston indica aproximadamente 10 que cabeesperar, 18seerriente tener que reetificar eleilindro para. conseguir entre 0'01 y (]i"OL5mm mas de holgura, sobretodocaando la hol,gnra original es muy ajustada ..En los rnodelos en Ique ya se aplica unacifra superior a 0'05 rnm, podrfa bastar con comprobar que se cumple dicba holgura, un poco POt exceso, Y no tocarla mas. Si las pruebas ulteriores diesea como resultado unas per-didas, de potencia que 110 se pudiesen achacara las temperaturas de combustionelevadas ni a un problema de encendido, entonees se podnaapllcar una holgura alga superior. Si va 3! utiJizar un piston de otra marca, ajust:e-sea las indieaeiones del fabricante para determiner la holgura. Depender,a de] tipo de aJeaci6n que lleve el piston; [as que tienen alto contenido de silicic (entre enos, la mayorfa de los que pressntan los fabricantes de piezas or.i.ginaJes) tienen un coeficiente de expensionreducido: por ell o , pueden instalarse con una menor
holgura en frio . .Lo que hernos dicho hast a ahore se refiere sobre todo a las camisas de acero. Con. las cromadas y revestidas poco se puede hacer ,Y suelen emplear l101gu,ras algo mis estrechas, Kawasaki aplicd un revestimiento de electrofusloa a algunas de sus' camisas, y la holgura del pist6n de su KX12S es de:entre O~049 y 0'059 mm, en un motor

con potencia y revoluciones sirnilares al Yamaha YZ 1:25.

fig. 5,3. Suzuki revistic las laid-as de alg1lmos de sus pisiorres .. El pisfl}n. el cilindro :y la clllata!:l.07

6
Los motores Kawasaki mas peqnefios para motocross como elKXSO B-1, que Ilegaba a las B.OOO r.p.m.cternan una bolgura. incluso mas ajustada, de-entre 0'0.35 y 0'045 mm, y este motor tenia fama de ser fiable, Al ,IDio siguiente, el modelo E-2 tenia un piston con la cabeza recubierta, y com una. falda mas larga, y IS!lumbrera de admtis~6.n 110 temapl!I.ent.e 00 que tendfa a aumentar el cabeceo del piston). Se aument6 la hQIgura del pis~6n a O'040-0'060mm., y el motor tendfa a griparse con
i'

mayor frecuencia, Cuando hay peligro de que la superficie lateral de la. cabeza del eilindro inmediata Ell los segmentos se desgaste 0 sufra danos" 10 que puede hacer que se agarroten los segrnentos (esto puede debcrsc a una holgura exeesiva en la falda del cilindro, que perrnite e] bamboleo del ciHndro y que este sufra el empuje sobre la snperfieie later;al de la cabeza) I' en este caso puede ser neeesario rebajar dicha superficie en una proporcion mfnima, digamos de entre 0'02 y 0'04 mm. Au.nqllle el piston neue forma. oval, los problemas de holgura s610 se produciran en el eje de empuJe. a 90° del eje del bulon, que es donde res mayor el diametrc del piston .. Ern consecuencia, se puede meter el pjjton en el tome ([collcuidado!).

Hay otras senales que Indican recaleneamiemo 0 distorsi6n del cilindro, que pueden eausar desgastes Y se pueden selucionarenriqueciendo la mezcla y haciendo que el calor latente del combustible refrigere el piston. La Yamaha realize una aerie de pruebas que demostramn que aunque una mezela mas rica daba algo menos de poteacia 8.1 principio Ia perdida de potencia se .reduda ala mitad cuandoel motor llevaba en mareha algunos .minutos, Los motores con refrigeracion por agua aprovechan la misma ventaja, que no tienen los refrigerados por aire,
I

re

Tambien puede resultar iitil mejorar la lubricacion, 0 utilizar unaeehe que proteja mejoe el rozarniento (vease el capitulo 9).

Iubrificaa-

Se debe desmootae el motor durante el rodaje y se suave los puntos ern que se aprecie mas: rozamiento 0 mas graves en Is. can de empuje de Ia falda del piston haciendo una pequeiiIa depresion con Ia punta de una

deben suavizar con. 1m3 lima raspaduras, Los rozamientos se pueden solucionar a veces broca de avellanar.

b) Segmemtos
Se utillizan tipos diferentes de segmeetos en los moteres de des tiempos de alta potencia, Y todos ellos se han dlsenado para evitar la vibraci6n de los segmentos a regfmenes altos, Losprimeros segmentos lisos, de acero, se sustimyeron per los Dykes de seceion en L, que efreclan una serie de ventajas. En primer Ingar 181 superficie de trabajo del segmento se podia. aeercar mucho a la cabeza del pis;t6n, mienrras que Ia ranura estaba mas baJa. Esto permits un mejor control de ia apertura de las Illmbrer.as, pero a1 dismlnuirla superficle lateral del piston entre cabeza y segmemo, esta se tiende a calentar, y puede eausar averfas, por 1.0 que result a ventajose poder baja.r la ranura del segrnento (tambien Ilamada gargaeta), En. segundo Ingar; este 0lr08lEI p.iston, el cihlldro y 10,cutaia