27/11/2019 Ciclomotores argentinos - CILINDROS, LUMBRERAS Y PREPARACION!

(parte 1) - Preparación de ciclomotores

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Ciclomotores argentinos · Ciclomotores preparados y standarts · Preparación de ciclomotores

CILINDROS, LUMBRERAS Y PREPARACION!(parte 1)

teywazten #1 · 18/Oct/2011, 23:46 · Editado por teywazten

Mecanico experto

Hola a todos los posibles lectores de este

post...Quiero aclarar algo...la lectura del mismo
puede ser tediosa y aburrida..pero si sos un
apasionado no te va a alcanzar...Ahora si crees que
porque "lograste" encontrar y cambiar la bujía de
tu moto ya sos un experto...trata de preguntar
antes de hacer macanas!..ok??? En este foro hay
muchisima gente que sabe un monton!...y preguntar
no cuesta nada!...dicho esto!...espero que les sirva
mi aporte!

EL CILÍNDRO

Cuando se va a modificar un cilindro, el sitio más lógico para

empezar es la lumbrera de exhaustación. Una pequeña limadura en
las caras laterales y parte de arriba de la lumbrera de escape,
puede proporcionar grandesAumentos de potencia si se realiza
correctamente. Lumbreras de exhaustación aparecen de todos los
tamaños y formas; cada tipo tiene sus ventajas y desventajas. La
lumbrera rectangular es un tipo de lumbrera que es
fácil encontrarla en motores de bajo rendimiento. El tamaño de
esta lumbrera tiende a ser pequeña para evitar que los aros se
enganchen en la parte superior de la lumbrera y rompan.

Existen dos vías para modificar ésta lumbrera: puede ser

ensanchada en su parte superior o puede ser ovalada. Tenderemos
a ser cuidadosos de que la lumbrera de escape no quede
demasiado cercana a los transfers, de otra forma las pérdidas por
el escape podrían resultar excesivas. Una separación de 8mm
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entre ambas lumbreras puede ser suficiente, pero aveces es

posible bajar a 5mm sin malos efectos. Si el espacio para la
lumbrera es un problema, no habrá otra alternativa que ensanchar
la lumbrera de escape por su parte superior. Este tipo de
lumbrera dará al motor buena potencia desde medio régimen hasta
régimen de máxima potencia. Cuando se lima o fresa este tipo de
lumbrera, el centro de la lumbrera suele estar 4º o 5º más alto
que los lados. La razón para esto es que cuando el motor está en la
carrera de compresión, los aros pueden sobresalir en el interior
de la lumbrera para extenderse justo cuando la lumbrera está
siendo cerrada. De esta forma, subiendo el centro de la parte
superior de la lumbrera, los aros tienen menos riesgo de
engancharse en el borde de la lumbrera y romper porque el final
de esta lumbrera actúa empujando los aros hacia el pistón antes
de que cierre la lumbrera.

La lumbrera elíptica u oval es mi preferida cuando el espacio para

la lumbrera es conveniente. Este es un tipo que es fácil encontrar
en muchas motos de dos tiempos de competición. La forma de la
lumbrera es suave con los aros con tal de que no sea excesiva la
anchura. 
La lumbrera cuadrada dividida por un tabique  tiene una gran área
de paso, pero solo presenta un área de paso del flujo de gases de
un 85% del área que tendría una lumbrera similar pero sin el
puente. En el pasado  este tipo de lumbrera dio un montón de
problemas por el tabique, el cual podría sobrecalentarse y
dilatar presionando fuertemente al pistón y causando un agarre
entre el pistón y el cilindro. Aunque, el tabique provoca pocos
problemas ahora, si ocurre un fuerte contacto entre este y el
pistón, el pistón podría resultar rozado por la zona del tabique.

Como las lumbreras con tabique son normalmente bastante

próximas a los transfers, existe solamente una vía para aumentar
el área de la lumbrera y ésta es ensanchar la parte de arriba de la
lumbrera. Y se consigue limando la parte superior de la lumbrera
hacia los lados, es decir hacerla más ancha por arriba. 

Las lumbreras con tabique pueden ser hechas muy anchas, pero
hay un límite que no se debe de superar. Si se supera éste ancho,
el pistón no es capaz de cerrar el cárter de la lumbrera de escape
porque la falda del pistón es incapaz de cerrarla, desahogando por
la zona del perno del pistón.Siempre será necesario en las
lumbreras de escape y admisión un ancho del extremo de la falda
del pistón a la lumbrera de al menos 2mm para efectuar un cierre
hermético.

Para asegurarse de que no se está yendo demasiado lejos al

ampliar la lumbrera de escape, es una buena solución dibujar la
ventana de la lumbrera en la falda del pistón con éste en el PMS.
Entonces se saca el cilindro y se marca la distancia desde las
líneas dibujadas hasta el área alrededor del perno del pistón.
Sacándole 2mm a la cantidad medida obtenemos la cantidad que la
lumbrera puede ser incrementada en ancho. Para limar
las lumbreras de admisión con tabique se emplea el mismo
procedimiento pero con el pistón en el PMI.

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Asta ahora hemos modificado la forma y el ancho de la lumbrera

de escape pero no hemos variado
su altura. Incrementando su ancho siempre obtendremos un
incremento de potencia desde la parte superior al medio régimen
hasta el tope de revoluciones. Normalmente no habrá pérdidas de
potencia o serán pequeñas a
medio régimen.

Subiendo la lumbrera, por otra parte, siempre se perjudicarán los

bajos regímenes del motor.
Incrementando la duración del periodo de apertura de la
lumbrera, por un par de grados puede hacerse que una moto sea
completamente inmanejable en algunas circunstancias. Justo hasta
donde se puede llegar, subiendo la lumbrera del escape es la
pregunta del millón que todo el mundo quisiera conocer.

Algunos preparadores trabajaron con una fórmula que indicaba la

relación tiempo−area / ángulo−area.  para mi...este cálculo es inútil.
El desarrollo geométrico y matemático es muy
tedioso y, cuando por fin se ha terminado por completo los
cálculos, nos encontramos con que las respuestas conseguidas
tienen poca relación con la tecnología actual de los motores de dos
tiempos y mas aun en argentina...donde nos hemos quedado un poco
en el pasado!

Mi teoría es que un motor necesita una cierta duración del escape

para poder alcanzar unas específicas
revoluciones. De ésta forma, si queremos que un motor alcanse su
máxima potencia a 12.000rpm, la duración de la exhaustación
necesaria será la misma (grado más o menos) para un motor en una
80cc de motocróss y para una dos cilindros 250cc de carreras en
carretera.

La siguiente tabla son ejemplos de motores donde se observa la

relación entre revoluciones y duración del escape.

DURACION
CILINDRADA APLICACION REVOLUCIONES
ESCAPE
80cc carreras 13500 196−198
80cc xxxx 11000 196−198
100cc carreras 11200 198−200
100cc kart 10800 176−178
125cc kart 12500 203−205
125cc xxxx 10000 190−192
250cc xxxx 8500 183−185
El 100 kart se refiere a un motor sin cambio de velocidades, por
eso tiene menor duración la apertura
del escape.

Si los transfers tienen acortada la duración de su apertura, la

duración del escape tenderá a ser reducida. De la otra forma la
motocicleta tenderá a ser demasiado pipey (la banda de potencia
muy estrecha) para ser conducida. Otra forma sería utilizar la
duración del escape sugerida y levantar los transfers.

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Uno puede fácilmente hacerse un lío cuando toca las lumbreras de

un cilindro. Yo he conocido preparadores que habían movido las
lumbreras de escape arriba y abajo y en todos los sitios,
investigando para conseguir más potencia o una mejor extensión
de la potencia. Después de meses de duro trabajo ellos no
han conseguido nada, básicamente porque la duración de apertura
de los transfers era demasiado corta y/o porque el tubo de
escape era totalmente equivocado.(dato a tener en cuenta)

Entonces, si el motor hace notar alguna característica no

deseable, como una estrecha banda de potencia, yo cambio el
diseño del tubo de escape (pitorro, camara de expancion) para
conseguir las características de potencia requeridas. Lo que yo
estoy viendo es que el diseño del escape es más crítico que la
duración de la apertura de la lumbrera de escape. La duración de
la apertura de la lumbrera de escape determina la
máxima potencia que tendrá y a que régimen de revoluciones será
producida. El escape, por otro lado, ajusta las características de
la potencia del motor a velocidades por encima y por debajo de las
revoluciones de máxima potencia.

La fórmula para saber la duración del escape a partir de sus

dimensiones geométricas es la siguiente:

Donde:

T=R+L+C−E
R= Carrera dividida por 2 en mm
L= La carrera multiplicado por 2.
C= Distancia que le falta al pistón para llegar arriba.
E= Distancia desde la parte de arriba de la lumbrera de escape
hasta el borde superior del cilindro.

Si sos novato y careces de experiencia previa preparando motores

de dos tiempos, es más seguro que modifiques la cabeza del pistón
para aumentar la duración del escape que subir la lumbrera de
escape. Primero se debe calcular o medir la cantidad de metal que
se le puede retirar a la cabeza del pistón, por fortuna los pistones
son bastante más baratos que los cilindros, de esta forma todo lo
que se debe hacer, es ir anotando y entonces retroceder un paso
cuando se ha ido demasiado lejos. La idea es, ir
progresivamente retirando material, a razón de 0,5mm cada vez,
de la cabeza del pistón por la zona de la lumbrera de
escape, aunque se alcance un punto donde estés contento con la
potencia conseguida. Si accidentalmente se va un paso demasiado
lejos, es fácil volver atrás. Todo lo que se necesita es un nuevo
pistón y entonces, cuando se modifique la lumbrera de escape,
subir la lumbrera en una cantidad inferior en 0,5mm a la cantidad
que se le quitó al pistón. Este tipo de preparación está en la vía
que yo quiero para hacer cosas, pero si no quieres meterte en la
fabricación de un escape que requiere un elevado consumo de
tiempo y dinero, éste es el camino
más seguro. Nunca conseguirás la mejor potencia posible del
motor por desplazamiento de la lumbrera de escape en los
alrededores, para trabajar sin las limitaciones impuestas por el
escape adecuado para tu moto. Aunque, éste es uno de los sitios

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seguros para modificar el motor de dos tiempos, y aunque sin

el límite impuesto por el escape de serie, se podría finalizar con
un motor que funciona mejor que estando estandar.

Cuando trabajamos en la lumbrera de escape, hay dos cosas que

deben de hacerse.

Primero, cuando el pistón está en el PMI, el suelo de la lumbrera

de escape debe de estar al mismo nivel o a un nivel más bajo que la
cabeza del pistón, de otra forma la alta velocidad del flujo de los
gases se romperá y si o si debe alcanzar los 90 m/sg.
Segundo, en caso de tener lumbrera con tabique hay que
asegurarse de que ambas se abren simultáneamente. Si una se
abre un poco antes que la otra, el flujo de los gases se rompe
durante algún tiempo, esto hace que se empeoren las ondas de
presión transmitidas al tubo de escape, siendo de más baja
amplitud. Esto reduce la efectividad del pulso de escape en la
evacuación y recarga del cilindro con mezcla fresca.
Si se tiene una válvula de escape tipo Yamaha hay una inspección
adicional que debe de ser
realizada. Sin tener en cuenta si la lumbrera de escape es
Standard o ha sido subida para que la válvula de escape abra
plenamente para alinearla con el techo de la lumbrera de escape.

Manualmente poner el brazo actuador tan lejos que se vea

alineada la lumbrera y la válvula. Normalmente algunos ajustes son
necesarios.
Después desapretando la tuerca de ajuste y moviendo la válvula a
su posición correcta para asegurarla para evitar las vibraciones (o
que se afloje). Finalmente hay que verificar que los tiempos de la
válvula son correctos con el funcionamiento del motor.
El otro ajuste que hay que hacerle a la válvula de escape es
permitirle alterar el movimiento de la precarga del salto y cambiar
el tiempo de la válvula a las revoluciones de medio régimen. Cuando
la precarga del salto es aumentada, la duración del escape es
aumentada a más bajas revoluciones. Como esto tiene el efecto de
subir la potencia máxima y estrechar el rango de potencia, es una
modificación solamente recomendada para pilotos expertos en
circuitos rápidos.

En años recientes, el tamaño físico y la forma de la lumbrera de

escape entre la ventana de la lumbrera y la conexión del tubo de
escape, es estudiado cuidadosamente. Se está intentando hacer el
diámetro de la lumbrera tan pequeño como sea posible, sin impedir
el flujo de gases fuera del cilindro. actualmente muchas lumbreras
de escape de cilindros de 125cc son ahora de 37 o 38mm de
diámetro. Lo que se trata es de lograr las pulsaciones de las ondas
con una gran amplitud, para conseguir que el cilindro sea barrido
y recargado optimamente. Se ha encontrado que permitiendo que
los gases se expandan y enfríen rápidamente, como ocurre cuando
la lumbrera de escape es grande, se disminuye la fuerza de las
pulsaciones de la exhaustación.

Naturalmente, el preparador de motores desea para guardar

confinados los gases de exhaustación, que esa fuerte onda
pulsatoria sea transmitida a través del tubo de escape, tiene que

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ser equilibrada con la necesidad de permitir el paso del libre flujo

de los gases de escape, el cual permite a los gases que fluyan
sin impedimento fuera del cilindro. Para éste fin, la lumbrera de
exhaustación debe de ser relativamente derecha o recta sin
bruscos cambios de dirección, para eliminar remolinos, y el escape
debe de acoplarse a la lumbrera perfectamente y sin cambiar la
dirección del flujo de los gases. Cuando una lumbrera de escape
reúne estos requisitos, el flujo los gases fuera del cilindro será
bueno, aún cuando el diámetro de la lumbrera sea relativamente
pequeño para conseguir la intensidad de las pulsaciones en un alto
valor.
Una rápida mirada a través del escape y lumbrera indica como es
de derecho el paso para los gases. Sin
embargo, excepto si tienes mucha experiencia en la ciencia del
flujo de los gases, tu no sabrás si los gases de escape se están
arremolinándose o no. Si usas aceite Castor o algún otro que
produzca carbonilla, serás capaz de ver donde la lumbrera de
escape está muerta. Algún sitio donde hay una capa de carbonilla
en la lumbrera indica que es un sitio de poca actividad del flujo. En
cada uno de estos puntos puedes tener la certeza de que los gases
están arremolinándose y rompiendo el flujo fuera del cilindro.
A veces, las zonas de baja presión del flujo de los gases pueden
ser eliminadas por limado del metal de la lumbrera, pero más
frecuentemente será preciso restituir el metal que falte con
soldadura para evitar
turbulencias y remolinos. Para más claridad, ver la figura
correspondiente.
Hay dos vías para solucionar el problema con los bordes (de la
lumbrera). El techo de la lumbrera puede
hacerse más alto y el borde subido para reducir el pliegue (o
esquina) en el techo de la lumbrera. Además se puede fabricar un
nuevo escape con la conexión en línea con la lumbrera de escape.
De la misma forma que el techo de la lumbrera, el suelo de ésta,
también será alineado con el escape, para conseguir esto puede
ser
necesario quitar o añadir metal (por soldadura). Si el cilindro es
de aluminio, tendrá que ser soldado con argón. En la operación de
soldado realizarla en varias veces y permitir que el cilindro se
enfríe entre cada parada, de otra forma se deformará.
Desde el aspecto del diseño de un motor de dos tiempos, yo pienso
que las lumbreras de transferencia son las más importantes.
Desgraciadamente, desde el punto de vista del preparador de
motores, los transfers son los más difíciles de modificar y los
menos conocidos. Por definición, las lumbreras de transferencia
tienen el cometido de transferir la mezcla de combustible/aire
desde el cárter al cilindro. Esto suena bastante sencillo pero,
después de considerar todos los factores que intervienen,
apreciaras realmente que enorme tarea es.
En un promedio de motores de carreras, el ciclo de inducción
(admisión) durará alrededor de 190º de la
rotación del cigüeñal. El ciclo de escape durará un periodo de
200º. La fase de transferencia tendrá que ser completada en sólo
130º del movimiento del cigüeñal. No solo se hace que los
transfers, que tienen una extremadamente corta duración,
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recarguen el cilindro con mezcla de combustible/aire, ellos deben

también controlar el flujo patrón de la carga de mezcla para
evitar pérdidas por el escape, y conducir a los gases de escape
desde la parte de atrás y superior del cilindro hacia la lumbrera
de escape.

Afortunadamente,tienen casi siempre la compresión alta en el

cárter para poner la carga de combustible a través de los
transfers en el cilindro, de este modo podemos olvidarnos de
la compresión del cárter y concentrarnos en las lumbreras de
transferencia.

En este momento, además de la presión del cárter, para poner la

mezcla de combustible/aire en el interior del cilindro también se
emplea la succión de la onda producida en el tubo de escape para
tirar de la carga entrante a través de los transfers. Si usamos un
tipo de escape con formas cónicas profundas, la máxima potencia
será suprimida, pero la onda de succión será activa durante un
ancho rango de revoluciones. Por otra parte, un escape con conos
cortos producirá una fuerte onda de succión, subiendo la potencia
punta, pero siendo efectiva sobre un mucho más estrecho
régimen.

Obviamente si la duración de la apertura de los transfers es

mayor, será mejorado el funcionamiento a altas revoluciones. Las
pulsaciones efectivas de los gases de escape tiran de la mezcla
fresca desde el cárter. Ala inversa, si la duración de los transfers
es corta, tendremos que contar con una mayor compresión en el
cárter para desplazar la carga de combustible/aire, debido a que
la pulsación de succión de la exhaustación solo llegará en el tiempo
justo para tirar del combustible sobre un limitado rango de
revoluciones.
Si el transfer es cerrado cuando la pulsación de la onda llega, no
se obtiene ningún beneficio. Si tenemos la lumbrera abierta tanto
tiempo como sea posible tendremos una mejoría, ya que la llegada
de la onda pulsatoria aguanta la salida de mezcla fresca y sus
efectos duran sobre un más ancho rango de velocidad del motor.
Con esta idea en mente, vemos que la óptima duración de la
apertura de los transfers variará para altas y bajas velocidades
del motor. A altas revoluciones (13500 r.p.m.) queremos los
transfers abiertos durante 140−142º.
Mientras que en motores que funcionan a 6500 r.p.m. sería buena
una duración de 120−124º. A altas
revoluciones hay menos tiempo para rellenar el cilindro, por lo que
desearíamos mayores periodos de
transferencia, pero a más bajas revoluciones, un gran periodo de
transferencia permitirá que gran parte de la carga se pierda por
el escape, por esta razón una más corta duración es mejor para
más bajas revoluciones.
La tabla siguiente muestra las duraciones de apertura de los
transfers, los cuales han sido seleccionados parapermitir una
buena respiración del motor en las velocidades indicadas. Para
subir la potencia a medio régimen se elegirá un acortamiento de la
duración. El motor no ganará más revoluciones pasando el régimen
de potencia máxima pero la potencia disponible por debajo del
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régimen de potencia máxima será superior. Para conseguir buena

potencia pasando las máximas revoluciones, el más largo periodo
de transferencia es deseable. Si la duración del escape es muy
elevado para el régimen de potencia máxima
seleccionado, entonces será necesario mayor duración para los
transfers.

RPM DURACION DE TRANSFERS

6500 120−124
8000 124−128
9000 126−130
10000 128−132
11000 130−134
12000 132−136
14000 136−142

Particularmente a altas revoluciones. La ganancia de potencia a

medio régimen pienso que es debida a que el barrido del cilindro
está siendo mucho mejor. Con el nuevo tipo de lumbrera de
transferencia, una bolsa de gases de escape pueden quedar sin ser
barridos en la parte alta del cilindro cuando el motor gira a
pocas revoluciones. Abriendo la lumbrera boost pronto se tenderá
a evitar el estancamiento de estos gases y a evitar la formación
de la bolsa, porque su flujo fluye siempre dirigido a la parte
superior en 45º a 60º. Alguna carga de combustible es posible que
se pierda por el escape pero, como esta bolsa de gases de escape
es expulsada fuera del cilindro, hay menos dilución de la mezcla
combustible/aire que queda. En consecuencia la combustión será
más rápida y más completa, subiendo la potencia.
Porque la dirección del flujo de los transfers es muy importante
para obtener una alta potencia y un buen rango de potencia, solo
muy experimentados preparadores intentan modificar la sección
superior de las lumbreras de transferencia. Si no sabes lo que
estás haciendo, fácilmente podrías dejar inservible el cilindro.

Cuando la duración de los transfers es demasiado corta, se puede

subir el cilindro usando juntas de aluminio del espesor requerido, y
fijando una junta comun en cada cara para facilitar un buen
cierre. Naturalmente la compresión tendrá a ser restablecida
quitándole el mismo espesor al espaciador (si lo tiene) de la tapa.
Hay  que tener en cuenta que cuando el cilindro es subido, la
lumbrera de admisión también sube y se acorta superiodo de
apertura por lo que hay que limarla o limar el pistón. También si la
lumbrera de admisión es muy ancha puede haber peligro de rotura
de aros, si se sube tanto el cilindro que los aros lleguen a aparecer
por la lumbrera de admisión.

Los cilindros que utilicen el tipo de lumbreras boost (o booster)

que normalmente aparecen en motores con flaper son fácilmente
modificables. Este tipo de lumbrera trasera puede ser subida o
incrementada
su anchura, usando limas de mano. Teniendo cuidado de no cortar
la pared del cilindro con la lima y no hacer la lumbrera tan ancha
que se pueda dañar los aros del pistón.
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Los transfers secundarios pueden ser subidos con buenos

conocimientos y un buen equipo de herramientas para hacer el
trabajo.

Una alternativa que resulta muy bien, es quitar metal de la cabeza

del pistón de la misma manera que vimos anteriormente con la
lumbrera de escape. 
La parte más segura de los transfers para ser modificada es en el
fondo de la lumbrera, donde se junta con el cárter. Se debe de
asegurar que la junta de unión entre el cilindro y cárter no
interfiera en las galerías de paso de la mezcla, recortándola si
fuese necesario. La superficie de paso de los gases debe de
quedar lisa, sin irregularidades ni imperfecciones que influyan en
el flujo de la mezcla. La zona del pistón situadas debajo de la
presilla del bulón también pueden ser recortadas, ya que es una
parte de los transfers, por donde pasa la mezcla.

Asta ahora solamente hemos discutido trabajos de preparación

basándonos en las lumbreras con las cuales el cilindro sale de
fábrica, pero también podemos añadir nuevos transfers. Aquí hay
dos propuestas que podemos escoger, dependiendo de sí queremos
una ligera mejora de potencia y una buena refrigeración del
pistón, o un gran aumento de potencia sin los beneficios de un
aumento de la refrigeración del pistón.

Empezaremos por la propuesta que proporciona una buena

refrigeración para el pistón, la cual puede ser
aplicada en muchos motores sin tener en cuenta el tipo de sistema
de admisión empleado. 

Con este sistema no existe una espectacular ganancia de

potencia, normalmente se conseguirán un par de caballos más en la
parte superior de la curva de potencia.
Otro sistema que no debería ser llamado boost, ya que no se abre
ninguna lumbrera nueva, consiste en hacer un conducto
directamente maquinado en el cilindro desde los transfers hacia
abajo, para que sean alimentados a través de unos agujeros en el
pistón (como el tipo anterior). Este sistema no produce ningún
incremento de potencia, pero mejora la refrigeración del pistón.

El último tipo que trataremos puede proporcionar una ganancia

espectacular de potencia, solamente se puede emplear con el
sistema de admisión por láminas (flaper). Consiste en prolongar la
lumbrera de admisión hacia arriba
en el cilindro, hasta crear un nuevo/s transfer/s, este transfer es
alimentado independientemente de los otros transfers por la
energía cinética que llevan los gases de mezcla fresca a su paso
por el conducto de admisión. Por lo que se mejorará la potencia
principalmente a altas revoluciones. Las ventajas son que se
aumenta el área de los transfers, el flujo de mezcla y sin
aumentar la velocidad de la mezcla entrante. Esto minimiza
las pérdidas por el escape y se mejora el barrido del cilindro.
las posibilidades de preparación en la lumbrera de admisión son
varias, haciendo las
matizaciones correspondientes a cada sistema de admisión.

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El sistema de admisión de un motor de dos tiempos puede ser de

distintas formas: admisión por corte del pistón, por láminas
(flaper) y por válvula rotativa.

*Aunque el sistema de corte  pistón va quedando en desuso frente

a los sistemas de admisión por láminas y válvula rotativa que son
más eficaces.

ADMISIÓN POR CORTE DE PISTON!

El sistema de admisión controlada con el pistón tiene la ventaja de

su simplicidad, pero tiene el inconvenientede que la apertura y
cierre de la lumbrera de admisión es simétrico respecto al PMS y
PMI. Cuando el pistón sube en el cilindro, la lumbrera de admisión
abre, normalmente a 70º antes del PMS en motores lentoS y a
100º antes del PMS en motores rápidos. La subida del pistón crea
una depresión en el cárter, entonces los gases se precipitan abajo
en la lumbrera de admisión para rellenar el cárter. Con el pistón en
el PMS la lumbrera de admisión está todavía abierta, cuando el
pistón desciende, la mezcla de combustible/aire será empujada
fuera del cárter a través de la lumbrera de admisión abierta.
Afortunadamente, el retorno del flujo ocurre solo después de que
el pistón ha llegado a 50º pasados el PMS, cuando el motor gira en
torno a las 4000 r.p.m. Si la lumbrera de admisión cierra a 70º
después del PMS, solo una pequeña cantidad de carga de
combustible será perdida. A más altas revoluciones no habrá
pérdidas de mezcla, ya que la combinación de la fuerza de
las ondas pulsatorias y la inercia de la alta velocidad de la mezcla
es más fuerte que la presión creada en el cárter al descender el
pistón. Por esta razón podemos utilizar mayores periodos de
apertura de la admisión en motores revolucionados, pero a bajas
revoluciones estos motores sufren una gran pérdida de eficacia en
laadmisión y funcionan con dificultad.
El pobre funcionamiento a bajas revoluciones es debido a que no
existe bastante mezcla de combustible/aire disponible en el
cárter para un adecuado llenado del cilindro, pero hay otra razón.
Los problemas de funcionamiento a bajas revoluciones son
básicamente debidos a la inundación. La mezcla es empujada
fuera del cárter, retornando por la lumbrera de admisión hacia el
carburador y cuando la lumbrera vuelve a abrir esta carga de
retorno se acumula en el conducto de admisión mezclada con la
nueva carga entrante. Esto enriquece la mezcla, lo cual resulta que
esta se quema lentamente y humedeciendo la bujía.
Las duraciones de apertura de la lumbrera de admisión de la tabla
siguiente darán buena potencia en las
velocidades indicadas. El acortamiento de la duración conducirá a
una mejora de la potencia en el medio
régimen y la mayor duración facilitará que el motor produzca más
potencia a las revoluciones superiores al régimen de máxima
potencia. 

duracion de la apertura de la lumbrera de admicion!

REVOLUCIONES GRADOS DE DURACION

https://ciclosargentinos.mforos.com/44836/10318759-cilindros-lumbreras-y-preparacion-parte-1/ 10/12
27/11/2019 Ciclomotores argentinos - CILINDROS, LUMBRERAS Y PREPARACION!(parte 1) - Preparación de ciclomotores

7000 150º-155º
8000 155º-160º
9500 165º-170º
11000 185º-190º
12000 195º-200º

*esta es la primera parte!...pronto continuo con admicion por laminas (flaper y

finalmente por valvula rotativa)!

ESPERO QUE LES SIRVA!...COMENTAR NO ES

PECADO!
Si te tiembla el pecho cuando suena mi escape...no mires pa traz!!!... YA PASE YA PASE!!! XDDDD

stdmejorado #2 · 21/Oct/2011, 00:00

Enfermito de los ciclos
hola teywzten!;t cuento q lei esta 1ra parte,despues sigo con las
otras!; t molesta si copio un mapa dl cilindro q le saque a mi moto y
t subo una imagen?; asi vos y los usuarios ven el diagrama d mi
cilindro...,y me dan su opinion...; esto q estas escribiendo,es un
tema muyyyy importante,ya q es como come y mastica la nafta el
motor,y la escupe para afuera!

LES ESTOY AGRADECIDO...

teywazten #3 · 21/Oct/2011, 13:33

Mecanico experto
Escrito originalmente por stdmejorado

hola teywzten!;t cuento q lei esta 1ra parte,despues sigo con las
otras!; t molesta si copio un mapa dl cilindro q le saque a mi
moto y t subo una imagen?; asi vos y los usuarios ven el
diagrama d mi cilindro...,y me dan su opinion...; esto q estas
escribiendo,es un tema muyyyy importante,ya q es como come y
mastica la nafta el motor,y la escupe para afuera!

DALE!.. no hay drama...en gustaria ver ese cilindro asi vemos como trabaja!...jejejeje

Si te tiembla el pecho cuando suena mi escape...no mires pa traz!!!... YA PASE YA PASE!!! XDDDD

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