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Lagos Ec PDF
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INTRODUCCION
La visin de negocio, el mejoramiento continuo del proceso y una poltica de
gestin que se lleva a cabo en Mina Chuquicamata, hacen hincapi en la mxima
utilizacin de los activos fijos para obtener de estos el mayor rendimiento y beneficio.
Para conseguir este objetivo se cuenta con una serie de herramientas de gestin y
control siendo la principal de estas, el sistema de despacho que actualmente se utiliza.
2. OBJETIVOS
Desde aquellos tiempos el cobre ha sido explotado por todos quienes han llegado a
la regin. Durante la invasin de los Incas el mineral era fundido en unos hornos
construidos en la rivera del ro Salado, posteriormente esta tecnologa sera utilizada por los
espaoles Diego de Almagro y Pedro de Valdivia en la fabricacin de utensilios domsticos
y de guerra.
Ocho aos despus, los hermanos Guggenheim vendieron sus derechos y todas las
instalaciones a la empresa norteamericana "Anaconda Copper Mining Co.", poderosa firma
que comenz la construccin de colosales obras de mejoramiento de la infraestructura.
As avanzaron los aos hasta que en 1969, el Estado de Chile adquiri el 51 por
ciento de las acciones de la Chile Exploration Company, subsidiaria de Anaconda Copper
Mining.
3.4.1 GEOLOGIA
Chuquicamata es uno de los depsitos tipo prfido cuprfero ms grande del mundo
y a la vez el ms atpico (Prfido Chuqui). Es nico no slo por su tamao, sino por el
extremo dinamismo de su patrn estructural, activo a travs de su larga y compleja historia
de desarrollo, y por diversas caractersticas de su alteracin y mineralizacin, en vetas,
vetillas y diseminada que lo hace particularmente ms rico que otros de este tipo. Se
emplaza en rocas paleozoicas con afloramientos relictos de rocas sedimentarias y
volcnicas.
La mineraloga cuenta con cuatro zonas: Zonas Lixiviada, Zona de Oxidos, Zonas
de Sulfuros Suprgenos y Sulfuros Primarios.
3.4.2 LITOLOGIA
Las unidades litolgicas aflorantes en el yacimiento Chuquicamata corresponden a
unidades intrusivas, sedimentarias y metamrficas. El rea mineralizada cuprfera intrusiva
se conoce con el nombre de Prfido Chuqui, en el cual se pueden apreciar variaciones
estructurales dentro de l.
PORFIDO ESTE
Principal unidad litolgica del prfido Chuqui, presenta una disposicin general
Norte - Sur. Su composicin es de granodiorita monzonita con textura porfdica,
conformado por fenocristales de plagioclasa, feldespato potsico, biotita y cuarzo, en una
masa fundamental cuarzo-feldesptica microgranular. Esta unidad se encuentra afectada
por las alteraciones hidrotermales del tipo serictica - potsica, potsica y clortica y en
menor proporcin sericita dbil. La mineralizacin asociada al Prfido Este corresponde
principalmente a sulfuros primarios, tales como calcopirita, bornita y pirita.
PORFIDO OESTE
PORFIDO BANCO
Esta unidad tiene una ocurrencia menor a la del Prfido Oeste. Su disposicin es de
carcter filoneano, emplazada principalmente en el sector norte del yacimiento. El Prfido
Banco corresponde a una roca de textura porfdica doble. Esta unidad es afectada por una
alteracin hidrotermal potsica dbil y su mineralizacin es escasa, correspondiente a una
asociacin de calcopirita y pirita.
3.4.2.3. GRANODIORITAS
GRANODIORITA ELENA
GRANODIORITA ESTE
Esta se ubica en el margen oriental del yacimiento, con una gran ocurrencia; y est
compuesta de una granodiorita con cristales de plagioclasa, cuarzo, feldespato potsico,
biotita y anfbolas.
GRANODIORITA FORTUNA
3.4.2.6. ALTERACION
Las alteraciones desarrolladas en las unidades litolgicas del yacimiento
Chuquicamata, son producto de procesos magmticos, hidrotermales y regionales, que se
han desarrollado en el interior y hacia el entorno del yacimiento.
3.4.2.7. LIXIVIADO
Bajo este tipo de alteracin, se agrupan unidades litolgicas afectadas por una
intensa alteracin suprgena que no permite reconocer con claridad la textura original de la
roca. Se distribuye en las partes altas del rajo, principalmente en los mrgenes Sur-Este y
Noroeste. Esta unidad se caracteriza por desarrollar una fuerte impregnacin de oxidados
de hierro, y mineralizacin relacionada de xidos de cobre.
ZONA LIXIVIADA
Esta ubicada en la superficie hasta unos pocos metros en la parte este ya explotada,
y hasta unos 100 metros en la parte Oeste, o los minerales existentes en sta son oxidados
de Fe como Goetita, Jarosita, Hematitas, etc. Los minerales en esta zona no son tiles
(leyes de 0,1 a 0,2% de Cu) y son desechados como estril.
ZONA DE OXIDOS
Estuvo confinado a la parte central y Este de la zona mineralizada. Esta zona esta
explotada en su mayor parte y an permanece algunos sectores en los extremos Norte-Este
del yacimiento, la ley promedio de esta zona fue de 1% de Cu. Esta zona compuesta de una
gruesa capa de sulfatos de cobre solubles, tales como: Antlerita, Chalcantita, Kronkita,
Chenevixita y otros minerales de cobre oxidados.
70/269, 75/351,
Fortuna Norte Granodiorita Fortuna Suprgena dbil
36/277
74/007, 65/293,
Fortuna Sur Granodiorita Fortuna Suprgena dbil
74/241
Sub. Fracturamiento 46/110 Granodiorita Fortuna Suprgena dbil
81/297,73/005,
Americana Roca Cuarzo Sericta Serictica fuerte
77/235
76/147, 77/201, Prfido Este Serictica dbil
Zaragoza
75/238 Prfido Oeste Potsica y Lixiviado
70/147, 78/327, Prfido Este Serictica potsica
Estanques Blancos
70/204 Prfido Banco Serictica
73/187, 76/355,
Balmaceda Prfido Este Serictica Potsica
75/265
78/228, 78/290, Metasedimentos Met. Bajo Grado
Noroeste
78/339 Prfido Este Potsica y Clortica
Granodiorita Este Clortica
75/273, 76/219,
Mesabi Granodiorita Elena Clortica
74/351
Metasedimentos Met. Bajo Grado
3.5.2 MECANISMOS DE INESTABILIDAD
Largo 4.200 m
Ancho 3.000 m
Profundidad 803 m
Ancho Rampa Principal 30
Ancho Rampa Secundaria 35
Pendiente Media Rampa Sector Este 10%
Pendiente Media Rampa Sector Oeste 9%
Altura de Banco 22 m
ngulo de Talud 80
ngulo de Talud Global 42
Distancia de Catch-Bench Cada 160 m en la vertical
Ancho Catch-Bench 30 m
Ancho Minino Carguo 63 m
Ancho Mnimo Expansin 86 m
D
E
S
Menor ritmo de extraccin.
V
Mayor cantidad de material Mayor remocin de estril.
E
proyectado a bancos inferiores. Mayor costo por tonelada extrada.
N
Condiciones inseguras por cada de Mayor dao por tronadura.
T
material.
A
J
A
S
3.7. RITMO DE PRODUCCION
El ritmo de produccin para el ao 2004 de la Mina Chuquicamata, segn el
Programa de Produccin y Desarrollo (P1-2004) considera una extraccin de 562 ktpd de
material, con una alimentacin de mineral a procesos de 186 ktpd con una ley media del
1,03% de Cut.
Existen cuatro grupos de trabajo denominados guardias compactas, las que rotan de
turno entre das de descanso dispuestos de la forma: (7 x 2), (7 x 1) y (7 x 4) (Das de
trabajo x Das de descanso), comenzando con el Turno C, luego B y finalmente A.
En la cuarta hora de trabajo de todos los turnos, se hace una detencin de treinta
minutos denominada Detencin por Medio Turno, la que es dispuesta para que los
operadores detengan sus actividades durante este lapso de tiempo.
Las principales actividades operacionales estn divididas en cuatro reas que son:
Perforacin, Carguo, Transporte y Movimiento de Tierra. En cada una de ellas se tiene una
subdivisin por flotas, dependiendo del tipo de labor que ejecutan (equipos de apoyo) y
principalmente por sus caractersticas tcnicas. La descripcin general y caractersticas
principales de los equipos utilizados en cada una de las operaciones unitarias se describen
en las siguientes tablas.
Dimensiones
Largo Ancho Peso
(m) (m) (lb)
1 R-351 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1989
2 R-353 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1990
3 R-355 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1990
4 R-356 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1993
5 R-357 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1993
6 R-358 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1993
7 R-359 Ingersoll-Rand DMH-100 397-M 19,5 7,1 220.000 12 1993
8 R-361 Ingersoll-Rand Pit-Viper 23,2 7,9 373.000 12 2003
9 R-371 Ingersoll-Rand D.M.L D.M.L. 9,4 4,0 90.000 6 1998
10 R-372 Ingersoll-Rand D.M.L. D.M.L. 9,4 4,0 90.000 6 1998
11 ROC L8-1 Atlas Copco ROC L8 7,5 3,0 60.000 6 2001
12 ROC L8-2 Atlas Copco ROC L8 7,5 3,0 60.000 6 2001
Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO
Cantidad Capacidad
Flota Modelo
Camiones Tolva tc
330 E 12 330
330 G 8 330
330 H 9 330
330 I 14 330
330 J 3 330
330 K 17 330
330 L 5 330
Subtotal KOM 330 68 -
.
Cantidad
Flota Modelo Capacidad
Equipos
Cat 16-g 3 -
Cat 16-h 3 -
Wa600-3 1 7,9 y3
l-1850 2 33,0 y3
l-1400 1 26,0 y3
Kom 1 15,0 y3
Dresser 2 4.000 l
Euclid 3 4.000 l
Regadores
Komatsu 2 4.000 l
Arrendados 2 4.000 l
TOTAL - 44 -
4. MARCO TEORICO
Colector de datos
Almacenador de datos
PL (Programacin Lineal)
PD (Programacin Dinmica)
Cada una de estas funciones es relevante y es en ellas, que el sistema basa las
respectivas asignaciones.
Pit: Lugar fsico de explotacin, es aqu en donde se encuentran operando los equipos.
Nodos intermedios: Puntos virtuales, definidos por coordenadas espaciales. Estos nodos
sirven de referencia de caminos, es decir entre cada par de nodos es posible conocer
distancia y pendiente.
Balizas:Puntos virtuales dentro de las rutas de acarreo del pit, incluyendo puntos de
carga y descarga, definidos por coordenadas espaciales. Estas balizas son utilizadas en
la deteccin de camiones de extraccin en sus llegadas y/o salidas desde origen o
destino, adems estos puntos permiten al sistema reasignar en ruta, si este llegase a
encontrar una mejor.
Una red de rutas de acarreo que contiene cada uno de los caminos.
Puntos intermedios de viaje (puntos virtuales por donde debe pasar el camin)
Equipos disponibles.
Dispatch utiliza las soluciones entregadas por la Programacin Lineal para generar
asignaciones ptimas de equipos en tiempo real. Un problema que surge al despachar
camiones de extraccin en una mina a cielo abierto es la gran cantidad de variables que
existen y que se interrelacionan entre si. Para solucionar este problema la PL incluye una
cantidad de variables relacionadas a un cierto nmero de ecuaciones matemticas
denominadas restricciones y una funcin objetivo.
Software
Tecnologa GPS
Rastreo de mantenimiento
Mezcla de materiales
Capacidad de simulacin
Control de perforacin
Informes extensos
NOMINAL
DISPONIBLE MECNICA
OPERATIVO RESERVA
EFECTIVO DP DNP PO
Disponibilidad Mecnica:
Tiempo Disponible
Dfm = 100%
Tiempo Nominal
Utilizacin Efectiva:
Tiempo Efectivo
Ut Ef = Tiempo Disponible 100%
% Perdidas Operacionales:
% Reserva:
Tiempo Reserva
% Res = Tiempo Disponible 100%
4.4.1 CARGUIO
a) OBJETIVO
b) DESCRIPCION
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra para tomar ubicacin a uno
de los costados de la Pala.
Espera por Giro: Tiempo en el cual el camin debe esperar para que la Pala una
vez cargado el camin precedente, vuelva a poner el balde en posicin de ataque.
Espera por Excavacin: Tiempo durante el cual el camin espera que la Pala ataque
el frente, llene el balde y gire hacia l para volcar la carga sobre su tolva.
4. Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra vaciando material sobre la tolva
del camin.
c) MODALIDADES DE CARGUIO (ATAQUE AL FRENTE)
Tal como fue mencionado, la forma ptima de carga requiere un flujo continuo de
camiones, con lo que se necesita mas de una posibilidad de aculatamiento y carga; es decir,
si a la llegada de un segundo camin aun no finaliza el carguo del primero, el segundo
tendr la posibilidad de aculatar al otro costado, con lo que se mantiene la sincronizacin
entre fin de aculatamiento e inicio de carga o su diferencia se hace muy baja.
3. Mayor Rendimiento
Al momento en que la Pala carga por ambos lados sus tiempos improductivos
disminuyen y la mayor alternativa de carga, al contar con frente ms amplio, permite una
excavacin ms rpida y en algn momento ms selectiva (acomodo de bolones en tiempos
improductivos), con esto se asegura un tiempo de excavacin menor.
Para indicar de manera ms simple los distintos cortes de tiempos que se utilizan
para el clculo, se muestra la siguiente figura, indicando la diferencia aritmtica que realiza
el sistema.
Condicin del punto
de Carga a la Llegada Maniobra Diferencia Aritmtica
de Camin
Carga (3 -2)
Aculatamiento (2 -1)
Espera por
(3 -1)
Camin
Carga (6 -5)
Aculatamiento (5 -3)
Espera por Pala (4 -3)
a) OBJETIVO
Los tiempos crticos que se presentan en el ciclo de transporte comprenden una serie
de maniobras, que se inician en el momento de ser despachados por el operador de pala
(digitacin en la consola) y finaliza con una nueva asignacin luego de verter el material.
Durante este trayecto tambin conjugan las velocidades en rutas, determinadas
principalmente por el tipo de camin y la pendiente de cada tramo, as como tambin el
abastecimiento de combustible.
a) DESCRIPCION DE LA OPERACION
Con esta analoga se definen como iguales los tiempos involucrados en la Maniobra
y Descarga en chancado, stock y botadero, por lo que el anlisis y evaluacin se har solo
para la zona de chancado (solo en esta se registran tiempos de espera). Los tiempos
involucrados para esta son:
1. Espera por Chancado: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la zona de
descarga y el inicio del aculatamiento.
2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra y aculata para tomar
ubicacin en una de las puertas de descarga del chancador.
3. Espera por Descarga: Tiempo durante el cual el camin, ya posicionado en la puerta de
descarga espera a que el operador de chancado le d luz verde en el semforo con que
cuentan estas instalaciones, el que sirve para indicar que el camin puede descargar.
4. Espera LV-Descarga: Tiempo que demora el camin desde que se le autoriza para la
descarga (luz verde del semforo) hasta iniciar el levante de tolva.
5. Descarga: Tiempo que transcurre desde que el camin comienza a levantar su tolva,
vaca el mineral en el chancado y retorna la tolva a su posicin original.
6. Salida: Tiempo que transcurre desde que el camin ha descargado el mineral y la salida
del camin al destino asignado por el sistema.
b) CONFIGURACION DE DESCARGA
Tal como fue mencionado, una forma ptima de descarga es evitar las colas que se
producen en el sector de vaciado de mineral. Para controlar y disminuir estas, se tiene la
posibilidad de descarga en ambas puertas ya descritas; sin embargo esto no es suficiente,
pues el hecho de estar un camin aculatado en chancado no significa una efectividad de su
tiempo, esto ocurre solo si se esta descargando el mineral. La necesidad de mantener un
flujo continuo de mineral requiere de un abastecimiento tambin continuo a chancado. Se
debe mantener entonces un flujo ininterrumpido y controlado de la llegada de camiones a
estos puntos de vaciado, sin que se produzcan colas entre uno y otro, adems este flujo
debe permitir una descarga fluida; es decir, no debe existir un camin aculatado esperando
por descarga. Es por esta razn que una frecuencia de llegada muy corta entre uno y otro
equipo no genera la eficiencia deseada, ms bien redunda en colas y una apreciacin visual
errnea en terreno. De esta manera la frecuencia de llegada debe ser tal que permita tanto la
maniobra y descarga de mineral, como tambin su trituracin.
En trminos de maniobra la llegada del camiones debe ser expedita (sin colas),
iniciar la descarga en forma simultanea y sincronizada con el fin del aculatamiento (luz
verde en chancado), luego bajar la tolva, ser asignado y salir de la zona.
El ciclo de acarreo es una operacin clave para conocer los requerimientos de flota
en un nivel productivo, en donde confluyen tanto las tasas de excavacin y tambin el
tiempo que demoran los camiones de extraccin en cumplir los recorridos asignados entre
origen y destino (ciclo). Si bien es cierto el fabricante de estos equipos entrega un grfico
detallado para calcular las velocidades que desarrollan en distintas pendiente y condiciones
de viaje (lleno o vaco), con el pasar del tiempo estas no se ajustan plenamente a la realidad
de la operacin, adems de no incorporar variables operacionales de las rutas de acarreo.
a) VIAJE CARGADO
b) VIAJE VACIO
Cabe sealar que durante ambos viajes, podra ocurrir algn tipo de obstruccin en
ruta, provocado principalmente por caminos angostos, equipos mal ubicados (mecnica de
terreno) o bien trabajos en ruta, lo que genera esperas en ruta, sin embargo estas no siempre
son contabilizadas como tal y habitualmente son agregadas a los tiempos de viaje ya
indicados.
En cada fin de turno e inicio del siguiente, los operadores del turno saliente detienen
los equipos en alguno de los sectores habilitados para el relevo, mientras que los operadores
del turno entrante toman los vehculos que los llevarn a los puntos de la mina en donde se
encuentran detenidos los equipos a los que fueron asignados, para ponerlos nuevamente en
operacin. Este relevo es realizado en terreno.
La maniobra comienza una vez que el camin sale de la ruta de acarreo e ingresa a
una de las estaciones de petrleo, se detiene completamente y comienza el llenado, esta
finaliza una vez que el estanque de combustible esta lleno, lo que es percatado en forma
visual por el bombero (derrame de petrleo), este seala el volumen de carga y da la salida
al equipo, el que nuevamente es asignado a un destino y se pone en ruta.
Estatus Estatus
Inicial Final
Cambio de
Operativo Estatus Operativo
DETENCIN
Reserva Reserva
OPERACIONAL
Mecnica Mecnica
Variable: Caracterstica que se est midiendo. Las variables se suelen denotar por letras
maysculas: X, Y,...
Variable Aleatoria Continua: Aquellas que son medibles, es decir, sus observaciones
tienen carcter numrico,
xi ni
x= i
n
(x x) n i
2
i
s2 = i
Desviacin Estndar: La desviacin estndar nos dice cunto tienden a alejarse los
puntajes del promedio. De hecho, especficamente, la desviacin estndar es "el
promedio de lejana de los puntajes respecto del promedio".
Sd =
x 2
i nx
n 1
Distribuciones estadsticas para las que la nube de puntos se dispone de tal forma que
existe una funcin matemtica cuyos puntos son una parte de su representacin grfica.
Sin coincidir exactamente sus puntos con las de una grfica de una funcin matemtica,
se aproximan a ella con mayor o menor intensidad.
La nube de puntos presenta un aspecto tal que no existe concentracin de puntos hacia
ninguna grfica matemtica, distribuyndose de una forma uniforme en una regin del
plano.
En el primer caso se dice que existe una dependencia funcional o exacta entre las
variables X e Y, es decir existe una funcin matemtica tal que Y = f(X). En el segundo
caso se dice que existe una dependencia estadstica o aproximada entre las dos variables, Y
aproximado f(X). Y en el ltimo caso diramos que las variables son independientes.
Sobre la base del segundo caso, que se presenta en el estudio, se utilizarn las
tcnicas de regresin, las que tiene como objetivo modelizar; es decir, encontrar una
funcin que aproxime lo mximo posible la relacin de dependencia estadstica entre
variables y predecir los valores de una de ellas: Y (Variable dependiente o explicada) a
partir de los de la otra (o las otras): X (variables(s) independiente(s) explicativa(s)).
Paso I: Elegir un tipo de funcin o curva que creamos que mejor relaciona las dos
variables; esto lo podemos hacer observando la nube de puntos.
Paso II: Obtener la ecuacin de la curva, de entre las infinitas de dicho tipo que hay en
el plano, que mejor se adapte al conjunto de puntos. El objetivo de obtener esa ecuacin
ser predecir el valor de la variable Y dado un valor x0 de la variable X.
Paso III: Obtener una medida del grado de esta asociacin o correlacin. Esto me dar
la fiabilidad de las predicciones que haga con esta ecuacin.
(y )
* 2
i y
S 2y * = i
2
S 2y * S 2e
R = o bien R2 = 1
S 2y S 2y
0 R2 1
Si R2 = 0 el ajuste es inadecuado.
Es claro que la fiabilidad de esta prediccin ser tanto mayor cuando mayor sea
la correlacin entre las variables (es decir mayor sea R2 o rxy ).
4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL
Esta distribucin es frecuentemente utilizada en las aplicaciones estadsticas. Su
propio nombre indica su extendida utilizacin, justificada por la frecuencia o normalidad
con la que ciertos fenmenos tienden a parecerse en su comportamiento a esta distribucin.
Son ms probables los valores cercanos a uno central que llamamos media .
68% de las observaciones caen dentro de 1 desviacin standard de la media, esto es,
entre
- y
+
95% de las observaciones caen dentro de 2 desviaciones standard de la media, esto es,
entre
- 2 y
+ 2
Por lo tanto, para una distribucin normal, la mayor parte de todos los valores yacen
a tres desviaciones
5. DESARROLLO DEL ESTUDIO
Debido a que Mina Chuquicamata cuenta con diferentes flotas para cada operacin,
tres de carguo y dos de transporte es importante sealar que en el muestreo se hace una
separacin para cada una de estas flotas, pues sus caractersticas tcnicas y operacionales
sern distintas al momento de la evaluacin.
El trabajo de toma de datos en terreno fue una actividad que se extendi desde el
mes de diciembre 2003 al mes de marzo de 2004, el que por condiciones de logstica
(movilizacin desde y hacia los puntos de muestreo) y condiciones de seguridad se hizo
preferentemente en los turnos A y B anteriormente descritos, de lunes a viernes a razn de
tres das por semana, en este periodo se tomaron muestras de la totalidad de equipos de
carguo y transporte.
5.1.1 CARGUIO
Las muestras del ciclo de carguo fueron tomadas durante el periodo Diciembre
2003- Febrero 2004 en los tres turnos de trabajo ya descritos. Durante las seis primeras
semanas se tomaron desde la cabina del operador, muestras de turnos completos (ocho
horas). Durante las restantes 4 semanas se tomaron muestras correspondientes a los turnos
A y B entre las 07:00 y 19:00 horas por razones de seguridad, pues las muestras fueron
tomadas desde el piso en que se encontraba excavando la pala. Con esto se abarco un total
de 34 turnos alcanzando un total de 753 muestras, que incluyen la totalidad de las palas
nominales que se encuentran en operacin. (el total de las muestras de carga incluyen a
todos los camiones)
Fueron registrados tiempos de carga, espera por pala y aculatamiento, adems del
intervalo de tiempo entre la llegada de uno y otro camin.
Tiempo de Espera
Tiempo de Aculatamiento
Tiempo Carga
Condicin de Carga
Tipo de Material.
5.1.2 TRANSPORTE
Las grandes distancias que se recorren en cada ciclo, sumado al gran nmero de
camiones que operan en Mina Chuquicamata, hace incomodo y poco eficiente un muestreo
basado en un seguimiento completo del ciclo, desde origen a destino. Por lo que este se
realiz por separado para las dos actividades que se realizan: Maniobra y Descarga y
Acarreo (Perfiles de Transporte), siendo este ltimo medido en tramos.
Las muestras se tomaron desde las consolas de cada uno de estos chancadores, las
que por su ubicacin en altura, permitieron una amplia visual de la zona de descarga,
registrando de forma exhaustiva todos los tiempos de las maniobras que se ejecutan en el
sector de chancado, identificando y clasificando tiempos efectivos y de espera.
Chancador (Nombre)
Tiempo de Espera
Tiempo de Aculatamiento
Tiempo de Descarga
Apoyado por binoculares de largo alcance, se registr el tiempo que demor cada
camin en cubrir uno o ms de los tramos sealados y el nmero interno de cada uno de
ellos.
El tiempo de viaje registrado se inicia una vez que el camin cruza la estaca de
referencia que seala el inicio de un tramo, hasta que cruza la que marca el final, que a su
vez ser el punto de inicio del tramo siguiente y as sucesivamente. Este registro de tiempo
se hizo hasta el punto en donde la visual no permite identificar correctamente el cruce del
camin por la estaca que marca el fin o inicio de cada tramo.
La siguiente figura 13, muestra como fue hecho en terreno el registro de tiempos
por tramo:
En esta etapa se tomaron un total de 689 muestras correspondiendo 373 a viajes en
pendiente positiva y 316 en pemdiente negativa, las que cubrieron un total de nueve (9)
turnos.
Estas muestra fueron tomadas entre los meses de enero y marzo de 2004
principalmente en el turno A y en menor grado durante el turno B (antes descritos), entre
las 07:00 y 19:00 horas, por razones de seguridad y logstica de transporte.
Todos los tiempos fueron medidos con cronmetro de precisin centesimal, a los
que se les programo con la hora del sistema de despacho.
5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO
Las mediciones de tiempo para el cambio de turno fueron tomadas solamente en el
relevo de turno A al B, pues razones de seguridad, transporte e iluminacin, no lo
permitieron en los otros dos relevos.
Para la toma de datos se debi trasladar hacia los diferentes sectores de relevo
indicados en Mina Chuquicamata, siendo estos:
Playa Mancilla
Playa E4
Playa Geologa
Frentes de Carguo
Sector Houston
Petrolera Extraccin
Petrolera Geologa
Petrolera E4
Nombre de la Petrolera
Tiempo de Espera
Tiempo de Salida
Tal como fue mencionado anteriormente, las diferencias tcnicas y operativas que
presentan cada una de las flotas de carguo y transporte que operan en Mina Chuquicamata,
hacen necesario realizar este anlisis y estudio de tiempos en forma separada, para cada una
de ellas, pues este ser la base de las posteriores evaluaciones tcnicas y econmicas.
5.2.1 CARGUIO
Los tiempos son indicados en segundos debido a la sensibilidad que presenta este
ciclo. La clasificacin del anlisis fue hecha por separado para cada una de las
combinaciones operacionales de flota de transporte y condiciones operacionales.
Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petrleo
30 200
180
25
160
Frec. Acumulada
140
20 Frecuencia
Frecuencia
120
Frec. Acum
15 100
80
10
60
40
5
20
0 0
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 25
25 - 26
26 - 27
Intervalos de tiempos [segundos]
350
300
250
200
150
100
50
310 - 320
300 - 310
Frec. Acum
Frecuencia
290 - 300
280 - 290
270 - 280
Histograma de Frecuencia Tiempo de Carga
260 - 270
250 - 260
240 - 250
Flota Palas P&H 4100-XPA
230 - 240
220 - 230
210 - 220
200 - 210
190 - 200
180 - 190
170 - 180
160 - 170
150 - 160
140 - 150
130 - 140
120 - 130
110 -120
100 - 110
90 - 100
80 -90
40 70 - 80
30
20
10
0
Frecuencia
Histograma de Frecuencia Tiem po de C arga
Flota Palas P& H 2800-XPA
16 180
14 160
12 140
Frecuencia
120
Frec. Acumulada
10 Frec. A cum
Frecuencia
100
8
80
6
60
4
40
2 20
0 0
130 - 140
150 - 160
170 - 180
190 - 200
210 - 220
230 - 240
250 - 260
270 - 280
290 - 300
310 - 320
330 - 340
350 - 360
370 - 380
390 - 400
410 - 420
430 - 440
Intervalo de tiem po en segundos
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala N Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camin espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
KOM 3 98 53 97 11134 7045
LIEB 4 114 54 178 10012 6776
Global 3 103 53 119 10825 6971
KOM 5 180 48 248 6044 4704
LIEB 5 221 43 530 5189 4343
Global 5 192 47 302 5778 4569
KOM 6 218 50 413 5392 4305
LIEB 7 235 52 227 4545 3709
Global 7 232 50 263 4708 3824
Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala N Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camin espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
KOM 4 98 52 119 11442 7338
LIEB 4 111 55 139 11957 7678
Global 4 99 52 122 11525 7393
KOM 4 118 47 327 9939 7085
LIEB 4 111 55 139 11957 7678
Global 4 115 50 300 10363 7173
KOM 7 186 46 122 6396 5144
LIEB 7 245 51 305 4772 3857
Global 7 237 50 280 4993 4032
Tiempo
Tiempo Tiempo Tasa de Rend.
Flota de
Flota Pala N Pases de Carga, Aculata, Excav., Horario,
Camin espera,
seg. seg. ton/hr. Ton/hr
seg.
4100- XPB 3 102 54 134 11086 7058
4100 XPA 5 150 47 340 8102 5961
2800 XPA 7 248 51 266 4481 3677
Toda la informacin es entregada como un global, adems del desglose para cada
una de las flotas involucradas.
Histograma de Frecuencia
Tiempo Maniobra Y Descarga en Chancado
120 500
450
Frecuencia Acumulada
100
400
Frecuencia Parcial
350
80
Frecuencia Parcial 300
60 250
Frecuencia Acumulada
200
40
150
100
20
50
0 0
50 - 60
60 - 70
70 -80
80- 90
90- 100
100 - 110
120 - 130
130 -140
140 -150
150 - 160
160 - 170
170 - 180
180 -190
190 -200
200 -210
100 500
90 450
80 400
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Parcial
60 300
Frecuencia Acumulada
50 250
40 200
30 150
20 100
10 50
0 0
10, -15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75 - 80
80 - 85
85 - 90
90 - 95
95 - 100
120 500
450
100
400
Frecuencia Acumulada
Frecuencia Parcial
350
80 Frecuencia Parcial
300
Frecuencia Acumulada
60 250
200
40
150
100
20
50
0 0
10, -15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
75 - 80
80 - 85
85 - 90
90 - 95
95 - 100
100 -
Intervalo de Tiempo [segundos]
45
40
35
Velocidad [km/h]
30
Vel Cargado Terreno
25 Puntos Vel Cargado Rampa Oeste
Vel Vacio Terreno
20 Puntos Vel Vacio Rampa Oeste
15
10
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Pendiente (%)
Real
Playa hora Fin Turno Relevo Inicio Turno
Mancilla 0:30:36 0:46:15 0:50:45
E4 0:28:33 0:45:07 0:50:39
GEO 0:29:57 0:46:45 0:52:51
Sector Houston 0:28:25 0:40:00 0:53:44
Pala 0:30:00 0:51:18 0:55:07
Global 0:29:17 0:47:21 0:51:34
Real
Playa hora Inicio Fin
Playa Mancilla 0:59:33 1:31:47
Playa E4 0:58:10 1:31:38
Playa GEO 1:02:39 1:30:09
Sector Houston 0:56:00 1:34:00
Global 0:58:19 1:31:38
Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA
[h:m:s]
Histograma de Frecuencia
Tiempo de Abastecimiento de Petrleo
30 200
180
25
160
Frec. Acumulada
140
20 Frecuencia
Frecuencia
120
Frec. Acum
15 100
80
10
60
40
5
20
0 0
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
24 - 25
25 - 26
26 - 27
Tabla 17-5.2.3.3.d
TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE
CARGA
EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA
EXTRACCION
6.1. CARGUIO
Tal como se menciona en el punto 5., la necesidad de un anlisis y evaluacin por
separado para cada una de las flotas, se debe principalmente a las caractersticas tcnicas
del equipo (Capacidad, Match Pala-Camin) y operacionales (Zona de carga, material).
Analizando cada una de las flotas sobre la base de las variables de operacin de mayor
influencia en la gestin.
Se realiz, en una primera etapa, la comparacin entre los datos de terreno y los que
entrega el sistema de despacho para conocer el impacto que se tiene al momento de las
asignaciones, para luego realizar una evaluacin de las diferentes variables operacionales,
en base a los parmetros ptimos de operacin definidos anteriormente.
Tiempo Efectivo
Se tiene una leve disminucin del tiempo de carga en los casos correspondientes al
Terreno, aumentando la Tasa de Excavacin con respecto a Dispatch. Tiempos de espera
son traspasados a efectivos, principalmente en el tiempo de aculatamiento debido en gran
medida al corte de tiempos que realiza el sistema para el calculo, lo que radica en rutas mas
lentas, provocando alteraciones en la Programacin Lineal, en cuanto a las prioridades
asignadas a los equipos y necesidad de camiones y la Programacin Dinmica (tiempo de
llegada de camiones a destino). Este problema surge por el alto numero de camiones que
llegan simultneamente a la zona de carga generando colas, lo que no ayuda en la
determinacin exacta de tiempos por parte del sistema pues este est diseado para una
condicin de carguo ideal (sin colas). Las palas 4100 XPA concentran la mayor cantidad
de equipos en espera.
Las situaciones antes descritas podran representar alguna variacin al clculo del
rendimiento horario y/o la evaluacin de gestin.
Perdidas Operacionales
Gran parte de las perdidas operacionales ocurren o se acumulan como una espera
por Pala, lo que se ve reflejado en la cantidad abultada de camiones en cola en los casos
que se registran en Terreno y por el sistema, siendo claramente mayor el primero (terreno),
existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje y de
aculatamiento, aumenta el tiempo de viaje haciendo rutas ms lentas, adems del aumento
del tiempo de aculatamiento lo que disminuye el Rendimiento Horario del equipo
generando alteraciones en la Programacin Lineal y Dinmica.
No existe el tiempo de espera cero, pues los camiones a pesar de llegar a Palas
vacas, una vez aculatados deben esperar en mayor o menor grado para que esta los cargue
(espera por carga), situacin que es apreciada y registrada en terreno. Un detalle importante
pues se trata de un tiempo de espera sin que la Pala este ejecutando accin alguna de carga,
esto ocurre habitualmente en cancha doble. Existen situaciones en donde la Pala no esta
excavando para llenar el balde, teniendo camin aculatado, un tiempo de espera bastante
importante e innecesario que tambin tendr consecuencia sobre los otros camiones que
lleguen mientras este cargando, pues aumentar el tiempo de carga y por ende el de espera.
b) CAMIONES EN COLA
Camiones en Cola 0 1 2 3 4
Frecuencia 18,6% 45,8% 23,7% 6,8% 5,1%
Flota P&H 4100 XPA
Camiones en Cola 0 1 2 3 4 5 6
Frecuencia 10,8% 39,2% 17,6% 17,6% 4,1% 8,1% 2,7%
Es importante sealar que todo camin en cancha que no esta siendo cargado est en
cola, esta situacin es importante identificarla operacionalmente, pues un camin aculatado,
en terreno, da la impresin de estar efectivo; sin embargo si no esta siendo cargada esta
generando tiempo de espera. Esta apreciacin debe ser hecha por los Jefes de Turno y/o
Sector como una forma de control de gestin.
c) RENDIMIENTO
Camiones en Cola
Tipo de Material
Condiciones de Carga
14000 350
12000 300
Tiempo [segundos]
[ton/h efectiva]
10000 250
8000 200
6000 150
4000 100
2000 50
0 0
Mineral -Cancha Simple Estril -Cancha Doble
Tasa Excavacin 10537 12412
Rendimiento Horario 6773 7895
Tiempo de Carga 107 94
Tiempo de Espera 148 88
Tipo de Material y Modalidad de Carga
Grfico Indices de Rendimiento - Tiempo de Carguo
Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPA
10000 1200
tiempo [segundos]
1000
[ton/h efectiva]
8000
800
6000
600
4000
400
2000 200
0 0
Mineral-Cancha Simple Mineral-Cancha Doble Estril-Cancha Simple
TE 5017 7092 10363
RH 4055 5140 7173
t carga 225 169 115
t Cola 356 231 300
d) RESUMEN
2. Se debe tener un mximo de dos (2) camiones en cola en ambas flotas, pues al
sobrepasar este nmero, el tiempo de espera aumenta de manera significativa, echando
por tierra cualquier intento de control sobre este.
3. Un camin que no esta siendo cargado tiene tiempo de espera, es importante mantener
una apreciacin visual en terreno por parte de los Jefes de Turno y/o Sector, pues un
camin aculatado, en la operacin aparenta estar efectivo, lo que no es as.
5. El alto rendimiento que tienen estas flotas al cargar por ambos lados sugiere siempre
mantenerlas en esta modalidad de carga, de manera de aprovechar al mximo su
capacidad y rendimiento, manteniendo un control continuo de las colas que se generan,
pues de otra forma no se obtiene la eficiencia esperada.
8. Debido a los altos rendimiento que tienen estos equipos y su modalidad de carga
preferente en cancha doble se les debe generar la mayor continuidad de carga posible,
sin que ello redunde en colas excesivas; es decir, estos equipos sugieren un flujo
continuo de llegada no inferior a 100 segundos para la flota XPB y de intervalos no
menores de 180 segundos en la flota XPA, con lo que se asegura un trfico expedito en
la zona de carga, disminucin de colas, rendimientos regulares y un buen Factor de
Carga, as como tambin permite al operador avanzar de manera ordenada y secuencial,
sin perder tiempo en separacin de bolones o movimientos durante la carga para poder
llenar el balde, adems de evitar acomodos largos o su disminucin en tiempo y/o
cantidad.
6.1.2 FLOTA P&H 2800 XPA
Tiempo Efectivo
Prdidas Operacionales
b) CAMIONES EN COLA
Por tanto se debe tener en consideracin que una alta asignacin de equipos a esta
flota, sobre todo en mineral, si bien es cierto busca aumentar el rendimiento del equipo,
disminuye la eficiencia del sistema y aumenta los tiempos de espera, es as como el
mximo de camiones haciendo cola en la zona de carga no debiera ser mayor a uno (1).
Camiones en Cola 0 1 2 3
Frecuencia 18,4% 36,8% 28,9% 7,9%
Nuevamente se hace hincapi en que todo camin aculatado que no esta siendo
cargado est en cola, cuyo control de terreno debe ser echo por los Jefes de Turno y/o
Sector como una forma de control de gestin.
c) RENDIMIENTO
Camiones en Cola
La cantidad de camiones que hacen cola en la zona de carga ser una consecuencia
del tipo de material y modalidad de carga, pues sobre la base de estas condiciones se
programan tanto prioridades como asignaciones.
Tipo de Material
Existe una gran diferencia entre el carguo de Mineral y Estril; sin embargo esta
brecha disminuye en la modalidad de cancha doble. Nuevamente un factor importante en la
mayor Tasa de Excavacin radica en la tronadura y su granulometra, pues en la medida
que esta sea gruesa la Pala no excavar en forma normal, pues deber buscar material
apto para cargar y en ocasiones separar de la frente los bolones que se encuentran en la
medida que se avanza en el frente de carguo(mineral, granulometra requerida por
chancado).
Sin desmedro de lo anterior, el hecho de cargar Mineral por ambos lados genera un
aumento de rendimiento en comparacin a un carguo de Estril en cancha doble; no
obstante se produce un aumento en el tiempo de espera probablemente a consecuencia de la
mayor asignacin de camiones a pala para este material.
Condicin de Carga
5000 600
500
4000
[ton/h efectiva]
400
3000 [segundos]
tiempo
300
2000
200
1000
100
0 0
Mineral -C. Simple Mineral-C.Doble Estril -C.Simple Estril - C.Doble
TE 3521 4691 4403 4783
RH 2928 3827 3661 3885
t carga 310 234 265 249
t Cola 142 263 59 324
d) RESUMEN
2. Se debe mantener como mximo un (1) camin en cola, como una forma de no
absorber los esfuerzos por evitar los tiempos de espera en la zona de carga.
6. Al tener esta flota una baja capacidad de balde, su avance en la excavacin no es tan
rpido como las flotas anteriores, por tanto una cancha simple le genera un espacio
y capacidad de carga suficiente sin necesidad de movimientos y/o acomodos
inesperados durante el carguo.
7. La baja prioridad y asignaciones que tiene esta flota podra rendir los mismos frutos
de un carguo ptimo en una cancha simple, siempre que se conserve un flujo
regular de camiones a pala, dependiendo si de la prioridad de la pala y/o expansin
en el programa de produccin.
6.2. TRANSPORTE
6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO
Otro tem en donde se debe hacer hincapi es el tiempo de espera que existe entre la
autorizacin de descarga (luz verde en chancado) y el inicio del levante de tolva, pues este
depende nica y exclusivamente del operador, as como tambin el tiempo que demora en
salir de la puerta de descarga una vez finalizada la maniobra, tiempos que no son
registrados por el sistema, y menos aun identificados. Por esto una labor importante dentro
de la supervisin (Jefes de Turno y/o Sector) es velar porque esta maniobra sea lo mas
fluida posible, sin dejar espacio a estos tiempos muertos.
52 90
Real
14 35 43 5 52 6
a) ASIGNACION
b) ORIGEN DE MINERAL
La dureza y granulometra del mineral ser una variable que condicionar el tiempo
de espera de equipos en la zona de descarga, es as como un material duro y/o de
granulometra muy gruesa, necesitar un mayor tiempo de trituracin, lo que aumentar los
tiempos de espera por chancado y por descarga.
c) FRECUENCIA DE LLEGADA
Tal como ocurre en el carguo y como una forma de mantener la eficiencia del
sistema es importante mantener un control y gestin sobre la frecuencia de llegada de
camiones a chancado, tanto en nmero como intervalo de tiempo entre cada una de estas
llegadas a destino. Con un flujo continuo en la llegada de camiones y a intervalos
uniformes de tiempo, se mantiene un trnsito y trfico fluido, evitando con esto las colas.
100
Prdidas Operacionales por Camin
90
80
Espera por Chancado
70 Espera por Descarga
Maniobra y Descarga
[segundos]
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 5<
Intervalo de tiempo [minutos]
2. La calidad del mineral descargado debe ser una variable operacional informada y
coordinada entre Operaciones Mina y Chancado Mina. Como una forma de control de
gestin se debe informar sobre el porcentaje de abertura del poste del chancador, con
esto se evita un tiempo excesivo de trituracin lo que genera, en gran medida, las colas
en chancado.
Las velocidades medidas tanto de terreno como las extradas desde el sistema de
Despacho fueron modeladas en base a las distintas pendientes por tramo. La similitud que
se presenta entre ellas permiti validadar los perfiles de velocidad de Mina Chuquicamata,
indicando valores medios para el viaje en pendiente, ya sea cargado o descargado, en viaje
horizontal o en pendiente.
DIFERENCIA DE VELOCIDAD POR VARIACIN DE
1 KM/H EN LA VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO
1,00
500
40,0
35,0
VELOCIDAD [KM/H]
10,0
5,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
INTERVALO DE PENDIENTE (%)
Grfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD
Real Dispatch
Playa hora Inicio Fin Inicio Fin
Playa Mancilla 0:59:33 1:31:47 1:03:44 1:33:23
Playa E4 0:58:10 1:31:38 1:02:09 1:33:10
Playa GEO 1:02:39 1:30:09 1:02:47 1:30:52
Sector Houston 0:56:00 1:34:00 0:58:36 1:31:50
Global 0:58:19 1:31:38 1:02:12 1:33:06
a) DISPATCH
Sin embargo, existe una gran diferencia entre el tiempo total que dura la maniobra
en terreno, incluidos el tiempo de espera y salida ( 18,9 minutos) y el indicado por el
sistema de Despacho (11,7 minutos), este margen de variacin es del orden de 165%
afectando la evaluacin de gestin, la Programacin Lineal y Programacin Dinmica,
pues disminuye el tiempo de detencin, cuya diferencia de tiempos es traspasada
principalmente a un tiempo efectivo en ruta. Este problema es generado por el anuncio
tardo de llegada a petrolera por parte de los operadores de camin. En cuanto al tiempo
registrado por el sistema, este en contadas ocasiones registra las prdidas operacionales que
se producen en petrolera (cola), al no hacerse esto, el tiempo de espera es traspasado a
efectivo produciendo alteraciones por rutas ms largas y detenciones ms cortas.
b) ASIGNACION
Esta asignacin espontnea que realizan los operadores tiene un impacto en las
Perdidas Operacionales que se generan, pues un camin no asignado genera un tiempo
mayor de espera, tanto a l mismo como para una ya asignado por el sistema Dispatch, que
de estar asignado o no, debe de igual forma esperar por petrolera.
Disposicin Geogrfica
Las estaciones con mayor trfico son las ms visitadas por camiones no asignados,
principalmente petrolera E4, al contrario de GEO que al estar en ruta de acarreo lejana es
muy poco frecuentada.
Apreciacin Visual
Nota: Supone asignacin a Flota de Palas P&H 4100 XPB. Abastecimiento de combustible
promedio incluye tiempo de espera por petrolera, carga y salida.
c) FLUJO A PETROLERAS
d) FLOTA DE CAMIONES
En este aspecto slo para una de las estaciones de petrleo, petrolera EX, se hace
necesario un anlisis exhaustivo en cuanto a la flota de camiones, esta petrolera tiene la
capacidad de cargar por ambos costados.
Los camiones de la flota Liebherr slo cargan combustible por su costado izquierdo,
estando obligados a ubicarse al costado derecho de la petrolera. Es en esta situacin en
donde se producen problemas operativos, pues al estar ocupado este sector de petrolera,
dicha flota debe esperar a que salga el camin precedente, sin tener posibilidad de carga al
otro costado, ms aun, si existe un segundo equipo en cola este, dependiendo de la prctica
operacional y flota, ocupar el lugar vaco o esperar hasta la habilitacin de un costado
de carga.
FLOTA
Item (Tiempo en minutos) GLOBAL KOMATSU LIEBHERR
Espera por Petrolera 10,6 9,0 12,0
Acomodo 1,0 0,9 1,0
Carga 15,0 16,2 13,9
Salida 2,8 3,8 1,9
Cola Generada por Camin 4,5 9,0 0,5
Tiempo entre la llegada de Camiones 9,4 7,6 11,0
Camiones en cola (un) 1,2 1,2 1,2
Volumen de Petrleo Cargado [l] 3112,4 3010,9 3204,7
Frecuencia Camiones NO Asignados 76,2% 80,0% 72,7%
e) RESUMEN
2. Se produce una gran diferencia entre el tiempo real y el entregado por el sistema de
Despacho, este se debe a la impreciso uso de la pantalla que tiene el operador (Goic),
para ingresar el estatus en que se encuentra, habitualmente de manera tarda. La
distorsin del tiempo de detencin se traspasa a la evaluacin de gestin, aumentando el
tiempo operativo, adems de la distorsin de clculo que se genera en la Programacin
Lineal y Programacin Dinmica.
3. Con respecto al punto anterior, el sistema slo en ocasiones registra tiempos de espera
en estas instalaciones, teniendo un registro errneo de las Perdidas operacionales de
camiones.
5. La gran mayora de camiones que llegan a una estacin de petrleo, no han sido
asignados, siendo estos los que generan la mayor cantidad de colas y problemas
operacionales.
7. Existe una fraccin del petrleo cargado que es derramado, por despiches en mal estado,
estanques rotos, o bien la inexistencia de tapa. A pesar que el operador de la petrolera
entrega un informe por turno indicando los equipos con desperfectos.
Es el aumento del tiempo efectivo de camin, que para un rendimiento dado, tiene
como efecto un aumento en el nivel de actividad (produccin), optimizndose as el costo
mina y un acercamiento al cumplimiento total del plan minero.
Tiempo de Carga
Tiempo %
Maniobra
[min] Disminucin
Carga 2,6 0%
Aculatamiento en zona de carga 0,9 0%
Maniobra y descarga en chancado 1,45 0%
Espera en pala 2,7 25%
Espera en chancado 0,7 40%
Detencin por cambio de turno 15,0 32%
Detencin por Medio turno 30,0 10%
Abastecimiento de petrleo 6,8 38% Cada 14,4 horas operativas
Otras no programadas 4,8 38% Por equipo operativo, por
turno.
Se ingresaron los valores crticos antes mencionados, con los que fueron calculados
los siguientes tiempos (horas) e ndices operacionales (porcentaje) total de equipos por
turno:
b) Reserva: Sobre la base de las horas nominales, afectado por el factor de reserva.
f) Tiempo Efectivo con Cola: Es restar del tiempo operativo los tiempos de detenciones
programadas y no programadas.
h) Tiempo Efectivo Sin Cola: Es restar del tiempo efectivo con cola, el tiempo de prdidas
operacionales.
i) Tiempo Efectivo en Mineral: Multiplicacin del tiempo efectivo total por el porcentaje
de viajes requeridos por el chancador.
l) Tiempo de Ciclo Puro: Este tiempo no incluye las colas. Se calcul dividiendo la
distancia en pendiente y horizontal por sus respectivas velocidades, por separado para
viaje vaco y cargado y luego sumadas.
m) Tiempo de Ciclo Mineral: Suma del tiempo de ciclo puro, el de espera en pala y
chancado promedio de cada ciclo.
n) Tiempo de Ciclo Estril: Suma del tiempo de ciclo puro y el de espera en pala promedio
de cada ciclo.
o) Nmero de Ciclos en Mineral: Divisin del tiempo efectivo en mineral por el tiempo
de ciclo en mineral.
p) Nmero de Ciclos en Estril: Divisin del tiempo efectivo en estril por el tiempo de
ciclo en estril.
q) Tiempo Efectivo Sin Cola: Multiplicacin del nmero de ciclos totales por el tiempo de
ciclo puro
Si bien es cierto el objetivo principal de este anlisis es conocer el impacto sobre las
horas efectivas de los camiones, no se puede olvidar que estas estn ligadas a otras
variables que en conjunto marcarn la mejor utilizacin de recursos y tiempo. La
comparacin de todos estos grficos nos las mejores zonas de gestin en cuanto a eficiencia
y productividad, manteniendo fijas dos de ellas.
Estos grficos o curvas de nivel se construyeron con el software Surfer 32, donde
los datos de la tercera variable fueron interpolados mediante el mtodo inverso de la
distancia al cuadrado.
Prdidas Operacionales
Utilizacin Efectiva
Tal como el indicador anterior, ste permite una rpida visualizacin de los equipos
mecnicamente disponibles que estn cumpliendo la tarea para la cual fueron adquiridos,
en el caso de camiones el ciclo de acarreo puro, sin colas.
Horas Efectivas
Se refiere a la totalidad de horas efectivas de camin con las que se cuenta durante
un turno de 8 horas para cumplir con el ciclo de acarreo sin cola.
El control que se tenga sobre las reservas, ser benfico en la disminucin de las
prdidas operacionales, pues si se tiene un alto nmero de camiones en comparacin al de
palas, estos harn ms cola pues la pala no tendr capacidad de carga suficiente. El hecho
de dejar en reserva los equipos sobrantes, permitir un ciclo de acarreo ms fluido,
evitando as colas y aumentando el tiempo efectivo de stos, garantizando su mejor
utilizacin. Todos stos son los conceptos del sistema de despacho, un buen manejo y uso
de ellos nos ayudar en un buen uso de esta herramienta de gestin.
Los valores son mostrados como promedios de cada uno de los escenarios descritos
anteriormente y nuevamente a travs de iteraciones en cuanto al nmero de equipos
disponibles y en reserva se obtiene el impacto en tiempo total por turno.
Los siguientes grficos estn referidos al impacto en horas por turno que se tiene sobre el
nmero de camiones disponibles.
GRFICO HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES POR
TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIN
460
DATOS DE TERRENO
HORAS EFECTIVAS POR TURNO
440
DATOS DISPATCH
420 GESTIN MEJORADA
400
380
360
340
320
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAMIONES DISPONIBLES
40,0
38,0 DATOS DE TERRENO
36,0 DATOS DISPATCH
HORAS DE PO POR TURNO
32,0
30,0
28,0
26,0
24,0
22,0
20,0
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAMIONES DISPONIBLES
90
HORAS DETENCIN OPE RACION A
85 DATOS DISPATCH
GESTIN M EJORADA
80
DATOS DE TERRENO
75
POR TU RNO
70
65
60
55
50
45
40
55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
CAM IONES DISPONIB LES
Con los tiempos calculados, en las iteraciones descritas en el punto 5.4 de este
captulo, se construyeron curvas que indican el nivel de produccin alcanzado dependiendo
del nmero de camiones disponibles para cada uno de los escenarios de evaluacin.
ESCENARIO ECUACIN R2
REGISTRO DISPATCH y = 2482 x - 13497 0,80
ANTECEDENTES DE TERRENO y = 2263 x - 5284 0,80
MEJORAS POTENCIALES y = 2598 x - 20147 0,81
Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA
EN CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES
8.1. CONCLUSIONES
Existe una disminucin del tiempo de carga en la medida que aumenta el nmero de
camiones en cola, en base a este fenmeno sera importante plantear la siguiente pregunta:
Impacta esta disminucin de tiempo en el factor de carga de camiones?.
Para responder esta pregunta sera bueno contar con un sistema de medicin del
tonelaje de camiones en lnea (pesmetros), permitiendo mantener un control directo del
material realmente cargado por las palas que se encuentran en esta situacin (alta cola de
camiones en pala). As se podra reconocer si el operador de pala al aumentar el nmero de
camiones en cola en la zona de carga siente algn tipo de presin por despachar camiones
ms rpido cargndolos incorrectamente (variacin del factor de carga), de ser as ocurrira
que se transporta una menor carga.
Es habitual que si un camin llega a una zona de carga vaca (sin camiones
cargando ni esperando por carga) la pala tenga un tiempo de inactividad; esto ocurre
cuando la pala, una vez que el camin est aculatado a uno de sus costados, recin
comienza a llenar el balde, en consecuencia que debera estar lleno y esperando solamente
que se detenga el camin para verter el material sobre la tolva.
Se insiste siempre en mantener un carguo en cancha doble, mas no se tiene una real
dimensin del porqu se hace ni el beneficio operacional y econmico que esto significa.
Es importante recalcar siempre este concepto, pues ste permite mejoras tanto en la
asignacin de camiones, prioridades de pala, tiempos de excavacin, de aculatamiento y de
espera.
El no respetar las asignaciones indicadas por el sistema de despacho para que los
camiones descarguen especficamente en uno de los chancadores del sector E-4 (en donde
existen dos trituradoras) produce un aumento de las prdidas operacionales en esta zona, al
interrumpir el flujo normal de los camiones que si estn asignados, aumentando el tiempo
de espera en chancado y perdiendo oportunidades de descarga, pues en esta situacin (altas
colas) camiones son derivados a stock.
Estos puntos pueden ser evaluados mediante simulaciones con el mismo sistema de
despacho, en su modulo Simulacin.
8.1.2 DETENCIONES
Si bien es cierto la hora de inicio del relevo est establecida para el turno entrante,
no lo est para el turno saliente dado que depender de la ubicacin del punto de relevo en
el que debe detener el equipos y la distancia que ste deber recorrer (principalmente
camiones). Esta hora de inicio del relevo para el turno saliente debe ser tal que permita una
sincronizacin entre la detencin total de los equipos y la llegada de los operadores del
turno entrante a las zonas de cambio de turno en donde se encuentran los equipos a los que
fueron asignados, por lo que no es de extraar que camiones se detengan anticipadamente,
pues la secuencia que siguen los equipos de transporte para aculatar en las playas demanda
un tiempo de detencin necesario e ineludible, sin que ste sea excesivo.
Para lograr una mayor eficiencia en el relevo es importante que el tiempo que
demora el sistema en volver a un rgimen de operacin normal y que el tiempo de
detencin sean lo ms cortos posible, principalmente el primero. En este aspecto es
necesario reconocer las variables que impactan sobre cada uno de ellos: el tiempo de
detencin est sujeto a la ubicacin, capacidad y nmero de playas de relevo y el tiempo
demora del sistema en volver a un rgimen normal est asociado a la fluidez con que se
desarrolle el relevo en s (detencin de equipos - cambio de operador - equipos retoman la
operacin), por lo que es importante que la hora de detencin sea coordinada para que a la
llegada de los operadores del turno entrante, el ltimo equipo de transporte que entra a la
zona cambio de turno recin se haya detenido o lo haya hecho hace muy poco.
A pesar de estar habilitadas las zonas de carga (palas) para esta maniobra de cambio
de turno, no son utilizadas en demasa, mas aun en estos puntos ocurre que equipos que
llegan a la zona y cuentan con el tiempo suficiente de aculatar y cargar no lo hacen,
perdiendo un tiempo efectivo que significa uno o dos camiones ms cargados por pala antes
de su detencin (llegada del relevo). Esta detencin prematura de camiones en la zona de
carga influye directamente en la detencin de las palas, pues stas, al no tener equipos para
cargar, se detendrn.
Aun son utilizadas para estas detenciones playas que solo estn habilitadas para
situaciones especiales, sector Houston, en donde solo deben llegar camiones que van a
mantencin, quedaran en reserva o estn retrasados en la hora de relevo. Esta prctica
genera el mayor tiempo de detencin tanto para el cambio como medio turno por la
proximidad de comedores y casa de cambio.
8.2. RECOMENDACIONES
Las metas deben ser tales que puedan ser alcanzadas, estableciendo estndares
acordes con la realidad operacional de la mina, en donde los valores iniciales actuales
deben ir en un descenso o ascenso paulatino, segn sea el caso, a lo largo del periodo
establecido para al final de este alcanzar los estndares esperados.
Importante es que el proyecto se desarrolle en dos etapas muy ligadas entres si, la
primera destinada netamente a controlar la variabilidad de los ndices de gestin que existe
entre cada turno y sus horas de operacin, sin importar sustancialmente el valor que tengan,
pues a la fecha presentan una gran dispersin. Un control operacional permitir mantener
una mejor de relacin simultanea entre las variables, donde la relacin entre PO - UE y
Reserva - UE debe ser inversamente proporcional; es decir la disminucin de PO y Reserva
aumentara la Utilizacin Efectiva de equipos, finalmente entre PO y Reserva se debe
mantener una relacin directamente proporcional en donde ambas debieran ir en descenso.
Con esto se podran reconocer los niveles de eficiencia alcanzada en distintos escenarios y
en cierto modo permitira reconocer las mejores estrategias en cuanto a la toma de
decisiones. Una segunda etapa ser posible, solo si se controla la variabilidad de ndices,
pues esta etapa consistira es disminuir o aumentar el valor de los ndices de gestin, segn
sea el caso, para alcanzar en un periodo determinado las metas establecidas, destacando el
modo paulatino, continuo e irreversible que deben tener la disminucin de las PO y
Reservas y el aumento de la UE.
f. Una zona de carga doble permite un mayor frente de carguo, disminuyendo o evitando
acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el
carguo, por lo que se recomienda, siempre que sea posible, mantener cargando las
palas por ambos lados especialmente los equipos de mayor dimensin de manera de
aprovechar al mximo su capacidad y alto rendimiento, esto no significa que deban
saturarse de camiones, sino que estos deben llegar en forma ordenada y sistemtica (no
en grupos)
a. Corregir con los valores de terreno, eventuales valores fijos anormales asignados al
sistema de despacho para esta maniobra. (tiempo de maniobra y descarga en chancado)
80 %
Utilizacin Efectiva (%)
60 % ZONA DE
ANALISIS
40 %
20 %
0%
0:20 0:30 0:40 0:50 1:00
Hora del Turno (cercana a la detencin)
Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA
b. Aumentar la utilizacin de las zonas de carga como puntos de relevo, pues estas tienen
ventajas operacionales, logsticas y de seguridad. Evitar para el relevo y medio turno el
sector Houston, exceptuando los camiones que van a una mecnica, quedarn en reserva
o estn retrasados a la hora del relevo y finalmente instruir a los operadores de pala y
camin para que la detencin de sus equipos sea lo ms prxima posible a la hora de
llegada del relevo, lo que depender de la ubicacin y capacidad de la zona de cambio
de turno. Adems se debe mostrar la diferencia que existe entre el tiempo registrado en
el sistema de despacho (interaccin del operador) v/s la realidad de terreno.
c. Mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes del sistema de despacho,
identificando los operadores que recurren en tiempos excesivos de detencin, adems
de una supervisin y control aleatorio del relevo en las distintas playas. Eventualmente
este podra ser utilizado para corregir al o los operador(es) que muestre(n) excesivo
tiempo de detencin .
d. Generar medidas correctivas para aquellos operadores que no cumplan las prcticas
operacionales establecidas.
Esta detencin tal vez sera mas larga que la detencin por petrleo, pero impactara
de forma muy positiva en la utilizacin del tiempo de equipos, por cuanto al hacer una
nica detencin que las combine todas, a pesar de tomar un tiempo mayor, este al ser
comparado con la sumatoria total de detenciones No-programadas sera mas bajo, pero el
gran potencial de este proyecto est en la notablemente disminucin del impacto que se
produce en el sistema de despacho y la operacin misma, el hecho de sacar y poner
nuevamente en operacin los equipos solo una vez durante el turno y no varias veces para
cumplir con todas las detenciones necesarias.
Durante esta detencin podra realizarse una inspeccin mecnica preventiva por
parte de los mecnicos de terreno haciendo mantenciones menores (cambio trocha, fusible,
etc.), evitando sacar equipos operativos por estas mecnicas menores. Esta posibilidad
deber ser planteada y evaluada por separado tanto operacional como tcnicamente,
requiriendo el apoyo de la Superintendencia de Proyectos y Servicios Mina.
Este proyecto de gestin deber incluir nuevos diseos y mejoras tanto tcnicas
como operacionales. Tcnicamente se debe reconstruir o modificar las estaciones de
petrleo actuales, principalmente aumentando su superficie de operacin, agregando a
estas: lubricentro, compresor, estanque y bomba de agua, sistema de iluminacin, zonas de
seguridad para el personal que ejecuta el servicio, container, SS.HH. y una zona de pozo
que permita sacar de la zona de relleno de petrleo camiones que ya a han sido abastecidos
para seguir con el servicio y no entorpecer el normal trfico del sector, adems de proveer
todos los insumos necesarios para cumplir con el servicio (redes de electricidad, aire
comprimido, agua, etc). Operacionalmente se deber disear procedimientos de trabajo
seguro para cada servicio y su interaccin simultanea, instruir al personal acerca de la
importancia de realizar un buen servicio y el respeto que se debe tener por las asignaciones
que realice el sistema de despacho, pues este ser quien determine cuando y donde irn los
camiones a hacer esta detencin.
e. Controlar mediante los reportes entregados por el sistema despacho o algn otro
informe de control, el respeto por la asignacin a petrolera. Haciendo hincapi en el
cambio de turno principalmente en Petrolera de Extraccin.
h. Uniformar el criterio de los contadores de litros en petroleras, pues los que actualmente
se usan no dan plena confianza por dos razones: son de tipo manual y requieren de
mucha intervencin del operador y segundo, en cada petrolera hay hasta tres de estos
marcadores, donde cada uno indica volmenes distintos y no existe certeza de cual es el
correcto. Finalmente se propone hacer un cambio tecnolgico cambiando estos por un
nico contador electrnico en cada petrolera, previa uniformidad de criterio.
Como una forma de mejorar el control que se tiene del factor de carga de camiones
sera conveniente contar con un sistema de medicin de tonelaje de camiones en lnea
(pesmetro), permitiendo as conocer con exactitud la cantidad real de material que se
transporta. Tambin sera importante realizar pruebas de pesaje para conocer la densidad
del material y estandarizar el nmero de pases de carga mas apropiado que se deben
hacer de cada material (mineral y estril) en las distintas combinaciones Pala-Camin.
El contar con datos de mayor precisin (extrados del sistema de despacho) permite
construir modelos de alta correlacin y confiabilidad de estas variables operativas a mejorar
(horas efectivas de camin, perdidas operacionales, detenciones, etc.) logrando as
esquemas muy representativos de la operacin, que son de gran apoyo al momento del
anlisis, evaluacin y toma decisiones.
2. Codelco Chile, Divisin Codelco Norte. Plan de Produccin Anual 2004 P1-2004,
2004.
2 Simulador.
3 Otros respaldos.
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION................................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 1
2.1. OBJETIVOS GENERALES ........................................................................................................ 1
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................... 2
3. ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES ................................................. 2
3.1. RESEA HISTORICA................................................................................................................. 2
3.2. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS ............................................................................. 3
3.3. CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA ......................................................................... 3
3.4. MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA .................................................................. 5
3.4.1 GEOLOGIA................................................................................................................. 5
3.4.2 LITOLOGIA ................................................................................................................ 6
3.4.2.1. ROCA CUARZO-SERICITA ............................................................................... 6
3.4.2.2. PORFIDO CHUQUICAMATA............................................................................ 6
3.4.2.3. GRANODIORITAS .............................................................................................. 7
3.4.2.4. ROCAS SEDIMENTARIAS ................................................................................ 7
3.4.2.5. UNIDAD DE GRAVAS ....................................................................................... 7
3.4.2.6. ALTERACION ..................................................................................................... 8
3.4.2.7. LIXIVIADO .......................................................................................................... 8
3.4.3 MINERALOGIA Y MINERALIZACION.................................................................. 8
3.5. CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA................................... 10
3.5.1 CARACTERIZACION ESTRUCTURAL ................................................................ 11
3.5.2 MECANISMOS DE INESTABILIDAD................................................................... 12
3.6. SISTEMA DE EXPLOTACION ............................................................................................... 14
3.6.1 ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS .................................................................... 14
3.6.2 ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS .................................................................. 14
3.7. RITMO DE PRODUCCION...................................................................................................... 16
3.8. SISTEMA DE TRABAJO .......................................................................................................... 16
3.9. DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO ............................ 17
4. MARCO TEORICO ............................................................................................................ 20
4.1. SISTEMA DE DESPACHO, QUE ES DISPATCH?............................................................. 20
4.2. DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH .................................................................................. 20
4.2.1 OPERACION BASICA DEL SISTEMA .................................................................. 20
4.2.2 DISPATCH COMO HERRAMIENTA..................................................................... 20
4.2.3 MODELO MINERO DISPATCH ............................................................................. 21
4.2.4 ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH ............................................................ 21
4.2.4.1. MEJOR RUTA (MR).......................................................................................... 23
4.2.4.2. PROGRAMACION LINEAL (PL)..................................................................... 23
4.2.4.3. PROGRAMACION DINAMICA (PD) .............................................................. 23
4.2.5 COMPONENTES DEL SISTEMA ........................................................................... 24
4.2.6 ELEMENTOS ADICIONALES................................................................................ 24
4.3. ESCALA DE TIEMPOS ............................................................................................................ 25
4.3.1 INDICES OPERACIONALES.................................................................................. 26
4.4. DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES .................................................... 27
4.4.1 CARGUIO ................................................................................................................. 27
4.4.1.1. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 30
4.4.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 31
4.4.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 31
4.4.2.2. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 33
4.4.2.3. PERFILES DE TRANSPORTE.......................................................................... 34
4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH ...................... 35
4.4.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 36
4.4.4 CAMBIO DE TURNO .............................................................................................. 36
4.4.5 MEDIO TURNO........................................................................................................ 36
4.4.6 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 36
4.4.7 CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH ......................... 37
4.5. HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS ............................................................. 37
4.5.1 MODELO ESTADISTICO........................................................................................ 37
4.5.2 CONCEPTOS BASICOS .......................................................................................... 38
4.5.3 METODOS GRAFICOS ........................................................................................... 39
4.5.4 MEDIDAS DESCRIPTIVAS .................................................................................... 39
4.5.4.1. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL......................................................... 39
4.5.4.2. MEDIDAS DE DISPERSION ............................................................................ 40
4.5.4.3. RECTA DE REGRESION.................................................................................. 40
4.5.4.4. BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION ..................................................... 41
4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL..................................................................................... 42
4.5.5.1. PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION............................... 43
5. DESARROLLO DEL ESTUDIO ....................................................................................... 44
5.1. METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS ................................ 44
5.1.1 CARGUIO ................................................................................................................. 44
5.1.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 45
5.1.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 45
5.1.2.2. ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)................................................... 46
5.1.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 47
5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 47
5.1.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 48
5.1.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 49
5.2. ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS....................................................... 50
5.2.1 CARGUIO ................................................................................................................. 50
5.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO
INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ......................................................................... 52
5.2.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 54
5.2.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 54
5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA
EN CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ........................................ 56
5.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)................................................... 57
5.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 58
5.2.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 58
5.2.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 59
5.2.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 60
6. EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL ................................................................ 62
6.1. CARGUIO ................................................................................................................................... 62
6.1.1 FLOTA P&H 4100 XPB-XPA .................................................................................. 62
6.1.2 FLOTA P&H 2800 XPA ........................................................................................... 68
6.2. TRANSPORTE ........................................................................................................................... 71
6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO ..................................................... 71
6.2.1.1. ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL .............................................. 72
6.2.2 PERFILES DE TRANSPORTE ................................................................................ 76
6.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 78
6.2.4 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 79
7. EVALUACION ECONOMICA .......................................................................................... 85
7.1. CASO BASE DE ANALISIS...................................................................................................... 85
7.2. DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION............................................................ 86
7.2.1 REGISTRO DISPATCH ........................................................................................... 86
7.2.2 ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS ............................... 87
7.2.3 ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES........................................................ 87
7.3. METODOLOGIA DE CALCULO............................................................................................ 88
7.4. GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION ................................................................ 89
7.4.1 CURVAS DE NIVEL................................................................................................ 89
7.4.2 VECTORES DE GESTION ...................................................................................... 90
7.5. IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA .......................................................................... 90
7.6. IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION ..................................................................... 91
7.7. IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO................................. 93
7.7.1 PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES................. 93
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................. 96
8.1. CONCLUSIONES....................................................................................................................... 96
8.1.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 96
8.1.2 DETENCIONES ........................................................................................................ 97
8.1.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ....................................................... 97
8.1.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 98
8.2. RECOMENDACIONES............................................................................................................. 99
8.2.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 99
8.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA.................................................... 100
8.2.1.2. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ....................................... 101
8.2.2 DETENCIONES ...................................................................................................... 102
8.2.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ..................................................... 102
8.2.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO ............................................................ 104
9. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 108
10. ANEXOS .................................................................................................................................
INDICE DE TABLAS
INDICE DE GRAFICOS
INDICE DE FIGURAS