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Sistema V2500 Extra PDF
Sistema V2500 Extra PDF
SISTEMAS DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
SISTEMA V2500
Es un turbofn que proporciona potencia de empuje a los aviones de la familia Airbus, fabricado por
importantes empresas la produccin de motor
-
Las dos cifras siguientes indican la reted sea-level takeoff thrust (empuje nominal de despegue a nivel del mar)
del motor.
La siguiente letra indica el fabricante de la aeronave.
La ltima cifra representa el estndar mecnico del motor
Este sistema proporcionara una designacin clara de un motor en particular, y tambin una forma simple de
agrupar por nombre, a motores con caractersticas similares.
El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio de flujo axial y dos ejes.
80% del empuje es producido por el fan
20% del empuje es producido por el ncleo del motor.
Su sistema de compresin cuenta con un fan de etapa nica, un booster (reforzador) de cuatro etapas, y un
compresor de alta presin de diez etapas. El compresor LP (Baja presin) es impulsado por una turbina de baja
presin de cinco etapas y el compresor HP (Alta presin) por una turbina de dos etapas.
La turbina HP tambin impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los accesorios montados en el
motor y la aeronave.
Los dos ejes estn apoyados en cinco rodamientos principales.
El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico de Motor) digital de autoridad total.
El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo de la potencia. El empuje de
reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del fan mediante un inversor de empuje operado en forma
hidrulica.
El aire de salida del fan (corriente fra) que ingresa al conducto by-pass pasa a travs de los outlet guide vanes
(labes gua de salida) del fan y fluye por el conducto by-pass para escapar hacia el C.N.A.
Nacela
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tambin brinda proteccin para
el motor y accesorios.
Los principales componentes que constituyen la nacela son:
-
El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibracin y enfriada por aire, montada en la
cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislacin de vibracin y de enfriamiento estn especficamente
diseados para proporcionar un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los
componentes electrnicos.
NOTA:
No hay ajustes posibles en el sistema FADEC (por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)
FUNCIONES DE FADEC
El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para desempear las
siguientes funciones:
1 Control del generador de GAS para operaciones estables y operacin transigente del motor dentro de lmites
seguros.
-- Control del flujo de combustible
-- Programas de aceleracin y des--aceleracin
-- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (labe estator variable) y (Booster Stage Bleed Valve) (BSBV)
(Vlvula Bleed de Etapa Booster)
-- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP)
-- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa
-- Configuracin de ralent.
2 Proteccin de los lmites del motor
-- Proteccin de sobre velocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y velocidad del ncleo para
prevenir que el motor funcione por sobre lneas rojas certificadas
-- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT)
3 Manejo de la potencia
-- Control automtico del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor)
-- Permite motor iniciar en seco y con combustible (la ignicin no est disponible).
Posicin IGNITION/START:
-- Selecciona potencia FADEC
-- permite arranque del motor (manual y automtico).
Posicin NORM:
-- Potencia FADEC seleccionada en OFF (Si el motor no est en funcionamiento)
Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor)
Posicin OFF:
-- Cierra la vlvula de combustible HP en la FMU y la vlvula de combustible LP y resetea la EEC.
Posicin ON:
-- Arranca el motor en modo automtico (cuando el selector de modo est en IGNITION/START).
-- selecciona combustible y encendido durante procedimiento de arranque manual.
Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual)
-- Controla la vlvula de partida (cuando el selector de modo est en posicin
IGNITION/START o CRANK).
FADEC GND PWR P/B (P/B de potencia en tierra de FADEC)
Posicin ON:
-- Selecciona potencia FADEC
N1 MODE P/B (P/B de Modo N1)
Posicin ON:
-- Cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1
ATA 77 INDICACIONES
77--00 PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor
Los parmetros primarios del motor enumerados ms abajo son permanentemente mostrados en la
EngineWarning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y Warnings):
-
Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es exhibida en mbar y los parmetros
son reemplazados por cruces en mbar (XX). La indicacin normal puede ser obtenida usando los switches
FADEC GRD PWR, uno para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR en el
panel del Motor en el pedestal en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores.
Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el
indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar.
Slo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de warning aparece en el Engine
Warning Display (Pantalla de Warning del Motor).
S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del ducto del motor de partida y durante
eng start up (partida de motor), el sistema operativo de ignicin (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR)
No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No.4) con posicin de la vlvula.
ATA 72 MOTOR
72-00 PRESENTACION DEL MOTOR
RODAMIENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR
Los 5 rodamientos estn ubicados en 3 compartimientos de rodamiento.
Compartimiento delantero de rodamientos
El compartimiento delantero de rodamientos est ubicado al centro del case intermedio, y alberga los
rodamientos No. 1, 2 & 3.
Compartimiento central de rodamientos
El compartimiento central de rodamientos est ubicado en el case del difusor/combustor y alberga el
rodamiento No. 4.
Compartimiento trasero de rodamientos
El compartimiento trasero de rodamientos est ubicado en el case No.5 del escape de la turbina.
El rotor de Baja Presin o N1, est apoyado por tres rodamientos:
S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador hidrulico que est centrado
por una serie de spring rods (varillas con resortes)(Squirrel Cage)).
NOTE:
El nivel de presin interna del compartimiento del rodamiento es determinado por el rea de la vlvula
variable de barrido (vlvula de barrido del rodam.No 4 descrita en el sistema de aceite). Esta vlvula acta
como restrictor variable de la lnea de ventilacin / barrido del compartimiento.
NOTE:
Un agujero de drenaje es proporcionado para indicar una posible filtracin en el compartimiento del
rodamiento No 4. Est ubicado en el escape en la posicin 5 hrs. (parte trasera mirando hacia adelante)
Enfriador del aire de la 12 etapa (BUFFER AIR)
El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 est instalado en el case de la turbina.
El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.
l
COMPARTIMIENTO TRASERO DE RODAMIENTO
El compartimiento trasero de rodamiento est ubicado al centro del mdulo de la turbina LP (mdulo 50) y
alberga al rodamiento No 5 que apoya el rotor de la turbina LP.
El compartimiento est sellado en el extremo frontal por un sello de carbono apoyado por aire de la 8 etapa.
En la parte trasera hay una tapa protectora simple con un 0-ring y un escudo trmico aislado trmicamente,
ambos asegurados por los mismos doce pernos .Dentro del eje LP hay un tapn pequeo tipo disco con un
sello de 0-ring, asegurado por un spring clip (abrazadera de resorte).
No hay flujos de aire o aceite por dentro del eje LP.
La ventilacin separada no es necesaria para este compartimiento porque con slo un sello de carbono el
flujo de aire inducido por la bomba de barrido otorga la cada de presin requerida por todo el sello.
El compartimiento est cubierto por un escudo trmico aislante.
La seccin de combustin consta principalmente de la case del difusor, un anular two piece combustor
(cmara de combustin anular de dos piezas), con 20 inyectores de combustible y 2 ignitores. Los exit guide
vanes del compresor de alta presin y el compartimiento del rodamiento No. 4 tambin son parte del mdulo.
Las principales caractersticas del mdulo incluyen un close--coupled prediffuser y combustor (pre--difusor y
combustor de acoplamiento exacto) que proporcionan low velocity shroud air (aire deflectado de baja
velocidad) para alimentar los liners del combustor y minimizar prdidas de rendimiento.
Turbina de Alta Presin
La turbina de alta presin es una turbina de dos etapas e impulsa al compresor HP y la accessory gearbox. El
control activo de tolerancia (ACC) es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar
enfriamiento estructural.
Turbina de Baja Presin
La turbina de baja presin es unmdulo de cico etapas. El control activo de tolerancia (ACC)es usado para
controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural Accessory Drive Gearbox (caja
de engranajes de impulsin de accesorios) La accessory gearbox transmite poder desde el motor paramover
los accesorios del motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de presin
hidrulica y generadores elctricos de potencia para el EEC (PMA) y para la aeronave (IDG). La gearbox
tambin incluye la dotacin para unmotor de partida, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque
del motor.
filler, en realacin a las ranuras numeradas en el disco antes del desmontaje. Remueva los annulus fillers a
ambos lados del blade a ser removido. Los annulus fillers pueden ser removidos como sigue:
S levante el extremo delantero del annulus filler 3 a 4 pulgadas.
S tuerza el annulus filler alrededor de 60 grados en sentido contrario a las agujas del reloj (CCW)
S tire el annulus filler hacia adelante para despejar los blades
El blade a ser removido puede luego ser tirado hacia adelante para despejar el dovetail slot.
Instalacin
Despus que el nuevo blade y el annulus fillers son colocados, el blade retaining ring delantero puede ser
colocado.
El blade retaining ring delantero solo puede ser colocado en una posicin que es determinada por tres off-set
locating dowells (espigas guas desplazadas) en el disco del fan. Cuando el retaining ring es colocado en el
disco del fan, la letra T, estampada en el retaining ring, identifica la posicin No 1 del blade del fan.
NOTE :
La inspeccin/reparacin de blades del fan es descrita en AMM 72-31-11 Page block 800.
NOTE :
El moment weight del blade del fan est escrito en la superficie de la raz.
Antes de que cualquier reparacin se lleve a cabo, se debe hacer referencia al Captulo AMM72-31-11 Page
Block 800.
Reparacin de Dao en los Blades del Fan del Compresor de Baja Presin (LPC -- Low Pressure Compressor)
por Remocin Local de Material
CAUTION :
S USTED DEBE USAR RUEDAS, PIEDRAS Y LIJAS ABRASIVAS DE TIPO CARBURO DE SILICIO, PARA RECTIFICAR,
ESMERILAR Y PULIR ESTECOMPONENTE.
S SI EL MATERIAL MUESTRA UN CAMBIO DE COLOR, A UNO MAS OSCURO QUE UN LIGHT STRAW COLOR,
EL COMPONENTE DEBE SER RECHAZADO.
S NO USE FUERZA CON CUTTERS (CORTADORES) MECANICOS, O EL MATERIAL SE CALENTARA
DEMASIADO.
S LOS BLADES DEL FAN DEL COMPRESOR LP DEBEN SER REPARADOS APENAS EL DAO O DESGASTE ES
MONITOREADO PARA DEVOLVER LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR LP Y EXTENDER LA VIDA DEL BLADE
ROTOR.
S ELNUMEROMAXIMODEBLADESRECTIFICADOSPARA UNSET DEFAN BLADES DEL COMPRESOR LP ES EL
EQUIVALENTE A TRES BLADES RECTIFICADOS AL LIMITE MAXIMO.TODOS LOS BLADES RESTANTES NO DEBEN
SER RECTIFICADOS
S EL NUMEROMAXIMODE BLADES RECTIFICADOSDEBE SEROBEDECIDO PARA PREVENIR UN RIESGO DE
VIBRACION DEL MOTOR.
PROCEDIMIENTO
NOTE :
Esta reparacin le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover dao de la superficie del airfoil y si
dao es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe rectificar paralelo al borde de ataque para remover
cualquier material en el rea reparada por remocin de material
A. Limpie los Blades Qumicamente
( 1 ) Use limpiador Alcali (Material No. V01--300), limpiador Alcali (Material No. V01--339) o limpiador Alcali
(Material No. V01--422) y prepare la solucin (Ref. AMM TASK 70--11--50--100--010).
( 2 ) Lave el rea reparada con un pao empapado en la solucin.
( 3 ) Use un pao empapado en agua fra limpia hasta que el rea est completamente limpia.
( 4 ) Si es necesario, repita los pasos (2) y (3).
( 5 ) Limpie el rea con un pao seco y limpio
B. Haga un Local Penetrant Crack Test (Test Penetrante Local de Cracks) en los Blades Daados.
( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada
(Ref. SPM 702305).
C. Examine el Airfoil del Blade
( 1 ) Examine el airfoil del blade para ver indicaciones de cracks. Use binocular X10 bajo una luz ultra violeta.
( a ) Si un blade est fisurado, rechcelo.
( 2 ) Examine el blade para ver dao (Ref. TASK 72--31--11--200--010).
( a ) Si un blade est daado, haga el paso (4.D.) que viene a continuacin.
PROCEDIMIENTO
D. Remueva Dao Local en el Borde de Ataque (Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174)
( 1 ) Remueva dao en el borde de ataque removiendo material mnimo .Contine removiendo dao hasta
que todo el dao sea removido. Use equipo portable para rectificar.
NOTE:
Si el dao es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el dao en paralelo al borde de ataque del blade,
para remover cualquier material sobre el rea reparada.
NOTE:
Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de arco) en la Zona AC. La Zona
AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop, independientemente de la reparacin de las Zonas AD y
AC.
( 2 ) Remueva el dao segn sea necesario en la superficie del airfoil removiendo material minimo. Contine
removiendo hasta que todo el dao sea removido. La profundidad mxima para remover el dao no debe
ser ms de 0.015 in. (0.38 mm). El dimetro del rea reparada debe ser 50 veces la profundidad.
( 3 ) Alise las reas reparadas. Asegrese que todas las marcas de dao sean completamente removidas y
que el acabado de la superficie seael mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material
No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064).
( 4 ) Pula las res reparadas, para remover rayaduras y hacer que el acabado de la superficie sea el mismo
que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua
(MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064).
NOTE : El ltimo pulido debe ser hecho en direccin radial.
PROCEDIMIENTO
E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP
( 1 ) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el borde de ataque y la superficie del airfoil.
Asegrese que la profundidad mxima de la reparacin en la superficie del airfoil no sea ms de 0.015
in.(0.38mm). Deseche los blades, si no estn en los lmites especificados. Use equipo de inspeccin de taller.
F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Daados.
( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada
(Ref. SPM 702305).
G. Identifique la Reparacin
( 1 ) Una entrada en la bitcora es necesaria cuando usted ha completado esta reparacin. EscribaVRS1506
en la bitcora delmotor.
( 2 ) En la prxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al nmero de la pieza. Use equipo vibro-engraving (de vibro--grabado).
NOTE:
Los Blades reparados segn este plan, deben ser swab etched (removidos nuevamente) e inspeccionados
como se especifica en (Ref. EM 72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la prxima visita a
taller, segn las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016) (VRS1724).
MODULO 40 COMPRESOR HP
El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada a la etapa 3 y variable stator
vanes en las etapas 3, 4 y 5. El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, est hecha en dos mitades que se
apernan juntas a lo largo de flanges horizontales. Est apernado a la case intermedio (mdulo 32) en la parte
delantera y al case exterior en la parte trasera.La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y
exteriores, como se muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan tomas de
aire en las etapas 7 y 10.
Note:
En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.
SECCION DE COMBUSTION
La seccin de combustin incluye la seccin del difusor, los liners internos y externos de combustin, y el
conjunto del rodamiento No 4.
Case del Difusor
La seccin del difusor es una pieza estructural primaria de la seccin de combustin.
La seccin del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalacin de los inyectores de combustible.
Tambin tiene dos superficies demontaje para las dos bujas.
Liners de Combustin
El liner de combustin est formado por los liners internos y externos.
El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a travs del case del difusor.
El liner interno de combustin est sujeto al conjunto de nozzle guide vanes(labes gua de boquilla) de la
turbina.
Los liners internos y externos estn fabricados con metal laminado con 100 segmentos separados de liner
sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden ser reemplazados independientemente.
S Un mating ring (anillo de contacto) (cara vitrificada) con cuatro lengetas que se enganchan a las
cuatro ranuras correspondientes en el rodamiento de bola del gearshaft (eje).
S Una cubierta, asegurada a la carcasa del rodamiento con tuercas para asegurar contacto
constante entre la cara vitrificada y la parte esttica del sello.
Los sellos sealol son conjuntos pareados. Si uno de los componentes es daado reemplace el sello completo!
Note:
Use una probeta de 8mm para los puertosX,A,B y una probeta de 5.5mm para los puertos C,D,E,F & G y un
boroscopio flexible para la inspeccin de los conjuntos de escudos trmicos.
S Mientras gira el sistema HP, examine cada blade para ver:
-- Nicks (Mellas) & Tears (Desgarros)
-- Cracks (Fisuras)
-- Dents (Abolladuras)
-- Tip Damage & Discolouration (Dao & decoloracin de la punta)
Note:
Los nmeros y dimensiones de los blades son mostrados para cada etapa.
S Ejemplos de lmites de dao de los blades estn en AMM 72-00-00
S Al completar la inspeccin remueva la probeta boroscpica del motor y reinstale las cubiertas puerto de
accesos como se describe en la siguiente pgina.
S Remueva la herramienta usada para girar el sistema HP & regrese el motor a normal.
Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs de las side links y del beam Assy. hacia el pylon.
Las cargas de torsin son transmitidas por la center link a la beam Assy. y hacia el pylon.
El montante est hecho para ser a prueba de fallas. Las side links estn cada una constituidas por dos partes
que estn sujetas para formar una unidad. Si una parte del link fallase, la parte remanente transmitir las
cargas al beam Assy..
ATA 78 ESCAPE
78-32 PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE) APERTURA/CIERRE DEL
(CONDUCTO--C) DE LA CAPOTA DEL T/R (THRUST REVERSER)
Caution
Antes de abrir:
1. Los slats del ala deben ser replegados y desactivados.
2. Todos los 6 seguros & dispositivos de take--up (sujecin) deben ser liberados.
3. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removi--do.
4. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU)
5. Potencia FADEC OFF
ATA 79 ACEITE
SISTEMA DE ACEITE
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE
Descripcin del Sistema
El sistema de lubricacin es independiente y por lo tanto no requiere componentes suministrados por la
estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentacin y remote fill and drain port disconnectors
(desconectores de los puertos de llenado y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son
usados para rellenar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las lneas de aire conectarse
rpidamente con una lnea presurizada de aceite y una lnea de drenaje. Es un sistema de estanque caliente
que no es regulado por presin. El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presin de una etapa
y el flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable
coarse (rugoso) es empleado. El aceite luego es conducido a travs del enfriador de aceite enfriado por aire
(ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte del Heat Management
System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que asegura que las temperaturas del aceite del motor, del
aceite de IDG y del combustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador del
rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presin suministrada a cada ubicacin es
controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de malla) de ltima chance en la entrada de cada
compartimiento para prevenir el bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite.
El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a travs del deoiler (separador de aceite)
hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de
las bombas de barrido, antes de regresar al estanque de aceite.Una vlvula permite que el aceite evite
(bypass) el filtro de barrido cuando la presin diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch de warning de
presin diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicacin de bypass inminente del filtro de barrido.
La presin del aceite es medida como una diferencial entre la presin de la lnea principal de suministro,
corriente arriba de cualquier restrictor, y la presin en la lnea de barrido del compartimiento del rodamiento
No.4, corriente arriba de la vlvula de barrido de dos posiciones.
Un switch de warning de baja presin, que est configurado para 60 psi, es proporcionado en la lnea
principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamiento y despus de ACOC y FCOC en los mismos
tapping points (puntos de salida) que el sensor de presin de aceite. Esto permite el monitoreo desde el
cockpit de la baja presin de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la lnea combinada de
barrido que va hacia el estanque de aceite.
La vlvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumticamente por aire de la
dcima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el compartimiento del rodamiento en respuesta a
niveles especficos de empuje del motor. En ralent del motor, la vlvula se abre para proporcionar el rea
mxima para flujo de barrido. Amayor potencia, la vlvula se cierra a un rea reducida que proporciona
presin adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para proteger los sellos al mantener presiones
diferenciales bajas entre las paredes del compartimiento y minimiza la filtracin de aire hacia la cmara del
rodamiento.
El transducer de presin de la vlvula de barrido detecta la presin presente en la lnea de barrido corriente
arriba de la vlvula y suministra una seal a la EIU.
Una vlvula relief de presin en la carcasa del filtro limita la presin de descarga de la bomba a
aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes corriente abajo.
Componentes del Sistema de Lubricacin
El sistema de lubricacin consta de cuatro sub--sistemas:
-- el sistema de suministro de lubricacin
-- el sistema de barrido de lubricacin
-- el sistema de presurizacin de sellos de aceite
-- el sistema de ventilacin del sumidero.
Monitoreo y Limitaciones del Sistema
La operacin del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las siguientes indicaciones del
compartimiento de vuelo.
S presin del aceite del motor
S temperatura del aceite del motor
-- MINIMUM STARTING: - 400 C
-- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE: -100C
-- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C
-- MAX CONTINOUS: 1550C
-- MAX TRANSIENT: 1650C
S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts
Adems, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales:
4.- El warning de obstruccin de filtro de aceite (Blanco & mbar) aparece en la pantalla cuando el filtro de
barrido del motor est obstruido.
El transmisor de cantidad de aceite es una probeta de estanque con un capacitor (porcin del tubo) y un
mdulo electrnico (en la parte superior del transmisor) para energizacin de la probeta y salida de la seal.
Voltaje de salida:
1VDC a 9VDC variando linealmente con la cantidad de aceite usable desde 0 a 25.8 quarts.
La bomba de presin es una bomba tipo engranaje de una etapa y suministra aceite bajo presin a los
rodamientos del motor, la Gearbox y las transmisiones de accesorios. El aceite es bombeado a travs de un
filtro de presin pararemover
cualquier impureza grande. Este tiene un elemento de filtro limpiable. La carcasa del filtro de presin est
instalada en la bomba de presin de aceite.
La carcasa del filtro de presin incorpora una pressure priming connection (conexin para cebado de presin)
y una vlvula anti--drenaje para prevenir prdida de aceite durante la remocin.
El filtro no tiene un bypass.
La carcasa del filtro de presin incorpora el filtro de presin, una vlvula relief de presin de arranque en fro y
una vlvula limitadora del flujo de la bomba de presin. La vlvula relief de presin bypasses (evade) el
circuito de presin durante arranques en fro.
UBICACION
La bomba est sujeta a la cara delantera externa de la Gearbox en el lado izquierdo,justo abajo del estanque
de aceite.
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE (FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER)
Ubicacin
El aceite que pas a travs del ACOC fluye a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC),
instalado en el lado izquierdo del crter del fan, antes de que sea enviado a los compartimientos de los
rodamientos y a la caja de engranajes angular y principal.
Propsito
S El FCOC enfra el aceite usando combustible de baja presin.
S El FCOC tambin calienta el combustible de baja temperatura al nivel de descongelamiento.
S El FCOC tiene 2 vlvulas bypass.
Descripcin
El FCOC consta de una carcasa que contiene un ncleo removible, un cabezal y una tapa del filtro de
combustible. El ncleo est compuesto de tubos soldados al vaco a travs de los cuales pasa el combustible.
Vlvulas Bypass
S Una es una vlvula bypass pressure relief que desva la presin excesiva de aceite durante el arranque en fro
del motor.
S La otra es una vlvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de combustible en caso de
obstruccin del filtro de combustible.
SISTEMA DE BARRIDO
Los principales componentes del sistema de barrido son:
-- detectores de partculas,
-- cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla),
-- un filtro de barrido comn,
-- una vlvula de barrido de 2--posiciones. (Rodamiento No.4)
BOMBAS DE BARRIDO
Propsito
La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite.
Descripcin
La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado izquierdo trasero de la
caja de engranajes.
Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos engranes
La etapa utilizada para las dos lneas principales de barrido de la caja de engranajes consiste en tres meshing
gears (circuito de engranajes) que producen dos entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6
bombas de barrido estn alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba est
determinada por el ancho de los engranes.
S proporciona ubicacin para la carcasa del detectormagntico de partculas del rodamiento No.4.
Caractersticas
S Seal de feedback de posicin para el EIU (reed switch)
S usa aire de la etapa 10 como servo aire
S usa valor de presin del aire de la etapa 10 como parmetro operativo.
S Completamente abierta a velocidades bajas demotor (aire de la etapa 10 menos de 150 PSI)
S Apertura mnima a alta velocidad del motor (aire de la etapa 10 ms de
200 PSI)
TRANSDUCTOR DE PRESION DEL RODAMIENTO NO 4
Propsito
El propsito del sistema de indicacin del rodamientoNo.4 esmonitorear la operacin correcta de la vlvula
de barrido de 2 posiciones del rodamientoNo.4 y detectar una falla del sello de carbono del rodamiento No.4
El transductor de presin del rodamiento No.4 est instalado en el lado derecho del deoiler y detecta la
presin en la lnea de salida del rodamiento No.4.
Salida lineal 1 VDC a 9 VDC (0 a 300 PSIG),
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante el ltimo tramo.
Previous leg report (informe de tramo previo)
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido
detectadas defectuosas durante los tramos
(mximo 64) previos al ltimo tramo. Las fallas
detectadas son las mismas que para el informe
de ltimo tramo.
Identificacin de LRU
La EVMU enva el nmero de parte de la unidad
EVM.
Test
El tem de test permite la iniciacin de una
verificacin completa del sistema
EVM.
Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje
TEST OK es mostrado.
Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.
SENSOR P12.5
El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presin) en la parte superior de la cubierta del motor. Monitorea
la presin detrs del estator del fan. Esta presin es usada para monitoreo de condicin. El pressure tapping es
tambin usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver
Fig.114).
SENSORES P2.5/T2.5
Estos dos sensores estn ubicados en la cubierta intermedia. Ellos estn monitoreando la presin y temperatura
entre los dos compresores. T2.5 es usado para programacin del sistema, P2.5 es usado para monitoreo de
condicin.
DESCRIPCION DE FADEC
General
El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Completa) consiste en un
Electronic Engine Control (Control Electrnico del Motor) ms una Fuel Metering Unit (Unidad de Medicin de
Combustible), sensores y componentes perifricos.
Electronic Engine Control
El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicacin cruzada). Cada canal puede controlar los
diversos componentes de los sistemas del motor. Son permanentemente operacionales. Un canal est al mando
mientras el otro est en standby (posicin de espera). En caso de falla del canal operacional, el sistema
automticamente se cambia al otro.
NOTE:
La estrategia de seleccin de canal est basada en criterios de salud del canal.
El canal de comando se alterna a cada arranque del motor.
Interfaces
El EEC recibe parmetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference System (ADIRS) (Sistema Inercial
de Referencia de Datos de Aire), y comandos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU).
Tambin proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Management and Guidance Computers
(FMGC) (Computadores de Manejo y Guiamiento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de
datos de mantenimiento de la aeronave.
Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (ngulo de la Palanca de Empuje).
El EEC transmite los parmetros de empuje y el TLA a los FMGC para la funcin de empuje automtico.
Sensores
Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor. Sensores de presin y termocuplas
son proporcionadas en las estaciones aerodinmicas.
Los parmetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razn de presin del motor), velocidades
de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature
(EGT) (Temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) medido.
Fuel Metering Unit (FMU)
En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan el flujo de combustible correcto,
proteccin de sobrevelocidad y Shut Down del
Motor.
En caso de una sobrevelocidad, una vlvula incorporada reduce el flujo de combustible.
La Pressure Raising Shut Off Valve (vlvula shut off de aumento de presin) de combustible es controlada por el
EEC a travs de la FMU, pero es cerrada directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando
se pone en OFF.
Note: Las funciones del FADEC son tambin reseteadas cuando la palanca
ENG MASTER es puesta en OFF.
Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor
El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a travs de sub sistemas separados.
Tambin monitorea el enfriamiento del aceite del motor a travs de un servo vlvula del intercambiador de
calor de aire/aceite.
Control del flujo de aire del compresor:
Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Vlvulas de sangrado de etapa del reforzador).
7th and 10th stage handling bleed valves. (vlvulas de manejo de sangrado de la 7 y 10 etapa)
Control de tolerancia de Turbinas:
HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (vlvulas de control activo de tolerancia de
las turbinas HP y LP)
Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo vlvula del Enfriadorde Aceite Enfriado por Aire.
DESCRIPCION DE FADEC
Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidrulico del
reversor de empuje)
El EEC controla la operacin del thrust reverser (reversor de empuje) a travs de una Hydraulic Control Unit (HCU)
(Unidad de Control Hidrulica)
Cada canal del EEC energizar los solenoides de una isolation valve (vlvula de aislamiento) y una directional
valve (vlvula direccional) incluida en la HCU para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del
thrust reverser.
Start and Ignition Control (Control de Ignicin y Partida)
Cada canal puede controlar la operacin del starter valve (vlvula del motor de partida), la apertura de la
Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible y la ignicin durante la secuencia de paritda del motor.
Fuel Diverter and Return Valve (Vlvula de desviacin y retorno de combustible)
El EEC maneja el intercambio trmico entre el aceite del motor, el aceite del
IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and Return Valve.
Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la aeronave por medio de una return
valve (vlvula de retorno) incluida en el mdulo de la vlvula de desviacin de combustible.
El EEC controla la operacin de la Fuel Diverter and Return Valve de acuerdo con la temperatura del
combustible del motor (T FUEL) y la temperatura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL
).
Transmisin de Parmetros del Motor para el Display del Cockpit
El FADEC proporciona los parmetros necesarios del motor para el display del cockpit a travs de las barras de
desalida ARINC 429.
Transmisin de Parmetros de la Condicin del Motor
El monitoreo de la Condicin del Motor es proporcionado por la habilidad del
FADEC para transmitir los parmetros del motor a travs de la barra de salida
ARINC 429.
Los parmetros bsicos del motor disponibles son:
- WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3.
FALLAS Y REDUNDANCIA
Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback dual de los sensores duales.
Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del
EEC excepto las presiones, (transductores simples de presin dentro del
EEC proporcionan seales para cada canal --A y B).
El EEC usa un software idntico en cada uno de los dos canales. Cada canal tiene su propio suministro
de potencia, procesador, memoria de programa y funciones de entrada/salida. El modo de operacin
y la seleccin del canal en control es decidida por la disponibilidad de seal de entrada y controles de
salida.
Cada canal normalmente usa sus propias seales de entrada, pero cada canal puede tambin usar
seales de entrada del otro canal si se requiere, por ejemplo, detecta entradas defectuosas o
sospechosas.
Una falla de la seal de salida en un canal causar un cambio a control desde el otro canal.
En caso de fallas en ambos canales una jerarqua pre--determinada decide qu canal es ms capaz
de controlar y utiliza ese canal.
En caso de prdida de ambos canales, o prdida de energa elctrica, los sistemas estn diseados
para ir hacia las posiciones a prueba de fallas.
PROTECCION DE LOS LMITES DEL MOTOR
General
El FADEC evita una sobrepresin excesiva involuntaria del rating esperado (lmite EPR y target EPR) durante la
configuracin de potencia.
Tambin evita exceder las velocidades del rotor (N1 y N2) y los lmites de presin del burner (quemador).
Adems, la unidad FADEC monitorea el EGT y enva una indicacin apropiada al display del cockpit en caso
de sobre pasar el lmite.
La unidad FADEC tambin proporciona surge recovery (recuperacin de un surge).
Sobre-velocidad
La lgica de proteccin de sobre-velocidad consiste en loops limitadores de sobre-velocidad, para los rotores
de baja y alta velocidad, los cuales actan directamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema
de circuitos complementario para proteccin de sobre-velocidad est tambin incorporado en el EEC. Las
seales de corte para el hardware y el software son combinadas para activar un torque motor que impulsa una
overspeed valve (vlvula de
Sobre- velocidad) separada en la unidad de medicin de combustible para reducir el flujo de combustible a
un valor mnimo. El motor puede ser apagado para resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un
rearranque si se desea.
Surge del Motor
El surge del motor es detectado por una rpida disminucin en la presin del quemador o en el valor de razn
de cambio de presin del quemador, que indica que el surge vara con el nivel de potencia del motor.
Una vez detectado, el EEC resetear los stator vanes en varios grados en la direccin cerrada, abrir los
sangrados de la etapa 7 y 10 del booster, y bajar el programa mximo de Wf/Pb.
El restablecimiento de la presin del quemador a su nivel de estado estable o el transcurso de un timer
(temporizador) liberar los reseteos en los programas y permitir que los sangrados se cierren.
NOTE:
EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO
RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO.
Altitud (ALT)
Sangrados de Servicio
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B
switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1.
Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya
no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante,
la reversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated).
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1
Rated N1
La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al
control de loop cerrado de rated N1.
Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente.
Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible
cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede
ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado
Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin de Datos de Canal
Cruzado)
NOTE:
Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal correspondiente
Falla de Seal de Entrada Simple
No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Channel Data Link est operativo.
NOTE:
Las fallas no son enclavadas.
El restablecimiento automtico es posible.
Falla de Seal de Entrada Dual
Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms
saludable.
El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
Falla de Seal de Salida Simple
Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva.
T/S ACTION:
Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Seal de salida completa
En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motors o solenoides. El
componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE.
NOTE:
Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL--SAFE.
REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR
EPR
El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, en N1.
Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para determinar el error de EPR.
El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) controlado por el rate el
cual es sumado con el flujo de combustible medido (FF real) para producir el error de FF.
El error de FF es convertido a una corriente (I) que es enviada al torque motor dual. El torque motor reposiciona
la Fuel Metering Valve (FMV) (vlvula de medicin de combustible) para cambiar el flujo de combustible.
Las entradas requeridas para control de EPR son:
Altitud (ALT)
Sangrados de Servicio
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B switch del modo N1 a continuacin
de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1.
Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya
no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante,
lareversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated).
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1
Rated N1
La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de rated
N1.
Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente.
Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible cuando se est operando en este modo. El modo
rated de N1 tambin puede ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado (uno
por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza.
Las entradas requeridas para el control rated de N1 son:
- T2 y
- El Throttle Resolver Angle (TRA).
El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de EPR.
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1
Unrated N1
La prdida de la seal T2 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de unrated N1.
Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y, modo N1 en el ECAM superior son
perdidas.
La entrada requerida para el control unrated de N1 es:
- El Throttle Resolver Angle (TRA).
La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea configurado manualmente a una
velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la
posicin completamente adelante de la palanca de
empuje. El uso de sobrepresin excesiva de la
configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el
empuje rated (nominal) normal no es recomendado y
resultar en una vida reducida del motor.
El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir
de las tablas en el
Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de
operacin de la Tripulacin de Vuelo).
Es un modo no--despachable y autothrust no est
disponible al operar en este modo.
El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo
que para la seal de error de rated de N1.
Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin de Datos de Canal Cruzado)
NOTE:
Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal correspondiente
Falla de Seal de Entrada Simple
No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Channel
Data Link est operativo.
NOTE:
Las fallas no son enclavadas.
El restablecimiento automtico es posible.
Falla de Seal de Entrada Dual
Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms
saludable.
El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
Falla de Seal de Salida Simple
Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva.
T/S ACTION:
Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Seal de salida completa
En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motores o solenoides. El
componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE.
NOTE:
Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL-SAFE.
75-31 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR LP
BOOSTER BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO DEL BOOSTER)
General
La funcin primaria del sistema de control del flujo de aire del compresor LP es controlar el flujo de aire,
asegurando de este modo la operacin estable del compresor durante:
-- Arranque del motor
-- Operacin transiente del motor.
Descripcin
General
-- el sistema de control del flujo de aire incluye:
1. Dos actuating rods (varillas actuadoras) de la vlvula bleed
2. Jack Fork End del Pistn
3. Un actuador maestro de sangrado del LPC
4. Un actuador subordinado de sangrado del LPC
5. Estructura Intermedia
Si la potencia hacia el torque motor del actuador del stator vane es perdida, el actuador del stator vane se ir
a la posicin full open.
Mecanismo de Actuacin del Variable Stator Vane
El mecanismo de operacin de geometra variable para el compresor incluye los siguientes elementos
-- actuator/crankshaft drag link
-- crankshaft (acero)
-- cuatro crankshaft/unison ring drag links
-- cuatro unison rings
-- spindle levers (titanio)
-- IGV variables y variable stators de la etapa 3, 4, y 5
POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
VANES OPEN
En caso de funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE es mostrado en el ECAM E / WD.
Flats del Spanner (Wrench) (llave de tuerca--inglesa) son proporcionados en el crankshaft para este propsito.
La instalacin de los rig pins traba el conjunto de crankshaft con el actuador y vanes en la posicin de alta
velocidad (actuador fully retracted).
Surge/Reverse
Si el motor est operando en operacin de empuje de reversa, es lo mismo que en Transiente pero aplican
velocidades diferentes. En caso de un surge del motor a la vlvula se le comandar abrirse, si la velocidad es
menor a la velocidad de apertura, y permanecer abierta hasta que el motor se re--estabilice.
Durante una desaceleracin del motor, la operacin de reversa ocurre y la vlvula bleed se abre.
HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES)
Una orden de ingeniera (010169) es emitida para cubrir estos problemas.
ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7/10 ETAPA
Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling bleed valves de la 7 y 10 etapa
no logran abrise o cerrarse.
Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o ms handling bleed valves en:
la capacidad en tierra y de arranque en vuelo,
la operatibilidad del motor (operacin libre de surges)
el desempeo del motor (EGT, consumo de combustible)
han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas:
NOTE:
Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento apropiado de las vlvulas bleed y las
vlvulas solenoides.
ATA 74 IGNICION
74-00 IGNITION SYSTEM PRESENTATION (PRESENTACION DEL SISTEMA DE IGNICION)
GENERAL
Operacin del Sistema
La ignicin dual es automticamente seleccionada para:
-- todos los arranques en vuelo
-- intentos de arranque manual
-- ignicin continua
La ignicin alternada simple es seleccionada para los autoarranques en tierra.
Test del Sistema
El sistema puede ser chequeado en tierra, con el motor shutdown, a travs del men de mantenimiento CFDS.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION
El sistema comprende:
una caja de rels de ignicin
dos unidades exitadoras de ignicin
dos bujas -- ubicados en el sistema de combustin adyacente a las boquillas surtidoras de
combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8.
dos cables conectores de ignicin H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es proporcionado por aire
del fan).
Caja del Rel de ignicin
El sistema de ignicin utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal y stand--by de AC 115V hacia las
caja de rel.
Los rels de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros estn ubicados en la caja de rels y son
controlados por seales desde el EEC.
NOTE: La misma caja de rels tambin aloja los rels que controlan los suministros de 115V AC para el
calentamiento de la sonda P2/T2.
NOTE: De acuerdo a M.E.L. el sistema de IGN. A es requerido como mnimo!