UNIVERSIDAD TCNICA DE

AMBATO
Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica

INGENIERIA CIVIL
DISEO DE PUENTES

INTEGRANTES:
Granja P. Gustavo
Serrano M. Paola
SEMESTRE:

DECIMO A

DOCENTE: Ing. MIGUEL MORA

DISEO VIADUCTO CRNI KAL

ABRIL 2016 SEPTIEMBRE 2016

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1. INTRODUCCION
En Crni Kal se construy el viaducto de autopista ms largo y al mismo tiempo la mayor
construccin del pas. La construccin del viaducto comenz en Septiembre del 2001 y
culmino el 23 de Septiembre del 2004, se trata de una estructura de hormign pretensada con
vigas tipo cajn mediante el mtodo de construccin de volados sucesivos .
El proyecto de construccin se llev a cabo con el fin de minimizar los numerosos atascos de
trfico que se produjeron principalmente durante los meses de verano.
El Viaducto de rni Kal est situado entre la capital Liubliana y Koper, al sur de Trieste en las
coordenadas 45 33' 22.34" N 13 52' 13.90" E

Constituido por dos calzadas (cada uno tiene tres carriles de circulacin)
El viaducto se encuentra cerca de la costa del Adritico se expone a fuertes vientos del
noreste y suroeste. La velocidad del viento puede alcanzar hasta 200 km / h.
Para el viaducto Crni Kal se llevaron a cabo los estudios de interaccin de estructura de viento
desde el principio de la planificacin de la construccin.

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2. INFORMACION TECNICA
La solucin propuesta por el viaducto rni Kal representa una estructura de marco de espacio
estable de dos superestructuras separadas, 1060 m de longitud, con el apoyo de muelles en
forma de Y, en el valle, y con muelles separados en la ladera sur. El tramo principal del
viaducto asciende a 140 m, las alturas de los pilares difieren de 9,0 m a 95,0 m. El viaducto se
fund a una profundad de pozos de hasta 20 m de profundidad.

Vano principal 141.14m

Superficie del puente 28 172 m
PUENTE NORTE
Longitud total 1053.50m
60.49 m - 120.97 m - 3 x 141.14
Longitud de los vanos m - 120.97 m - 75.61 m - 60.49
m - 3 x 50.41 m - 40.33 m
Altura de la pila 9.0 - 87.50 m
PUENTE SUR
Longitud total 1056.35m
79.35 m - 119.03 m - 3 x 138.86
Longitud de los vanos m - 119.03 m - 74.39 m - 59.51
m - 3 x 49.59 m - 39.67 m
Subestructura y fundacin
La subestructura consta de 2 estribos y 11 apoyos intermedios. El tamao de la caja de tres
celdas de los pilares en la parte inferior es de 11,4 x (5,50 a 7,50) m; a la altura de 12.8m bajo
la calzada el pilar tiene forma de Y.
Los pilares hasta la altura de 50 m son de espesor total constante de 5,50 m. Todos los pilares
ms altos son en la parte inferior ligeramente ensanchada en la direccin longitudinal con una
inclinacin de 1:40.
Las fuerzas longitudinales (frenado y ssmicos) se transfieren a travs de los pilares centrales
3-7 el arco estan rgidamente conectados a las estructuras tipo cajon en la parte superior. La
cargas transversales (sismo y viento) se transfieren a travs de todos los pilares. Las cargas
impuestas (temperatura) son transferidas conforme a la rigidez de cada apoyo, teniendo en

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cuenta la duracin de la accin y la reduccin de la rigidez en el estado limite II considerando

las secciones agrietadas.

Pilares 2-7
Los pilares 2-7 con forma de arco en Y, en la parte inferior estan restringidos en la fundacion,
en la parte superior estan rgidamente restringido con la superestructura. En la parte superior
del pilar 2 se instalaron apoyos deslizantes.
La seccin transversal de las pilas son tipo cajon de tres celdas con un grosor de 40 a 70 cm.
En la parte inferior el tamao total del pilar es de 11,4 x (5,50 a 7,50) m.
Los pilares estn hechos de hormign C 35/45 y reforzadas con aceros de alta ductilidad S-500
y se construyeron con encofrado autotrepante DOKA SKE.
Las vigas transversales de los pilares 2-7 y los brazos en forma de Y son pretensados con
tendones de 19-150 mm2. La celda central del pilar de tres celdas sirve como cmara de la
instalacin y boca de inspeccin.

Pilares 8-12
Consisten de dos pilares tipo cajon de seccin trapezoidal con un tamao total 6,0 x (2,5) 3,0
m. En la parte superior de cada pilar hay dos apoyos deslizantes, fijos en la direccin
transversal. La seccin transversal del pilar es una caja de una sola celda con el espesor de
pared de 30-40 cm.

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3. MTODOS UTILIZADOS PARA SU CONSTRUCCION

La prueba de carga fue llevada por 48 camiones con un peso total de 1.200 toneladas, que
eran de diferentes diseos en el viaducto.
Para la medicin de desplazamientos se pueden utilizar varios mtodos de topografa.
La seleccin de los mtodos individuales depende del tipo de construccin, el tipo de material
proporcionado por la medicin de precisin de la disposicin los recursos y las mediciones de
intervalo de tiempo.
Para registrar el movimiento de la estructura se utiliz estacin total electrnica (marca
Nikon DTM-730 y 830), que se mide por el movimiento previamente estabilizado de pie bajo
el viaducto. Ciudad dimensional o puntos caractersticos viaducto, que es pre-determinado
por un ingeniero de estructuras
Se ha registrado tres estados tpicos del viaducto:

Primero antes de la carga - el estado inicial

Segunda bajo la influencia de la carga
Tercero despus de la descarga de la construccin

Antes de la carga - el estado inicial

Bajo la influencia de la carga

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ENCOFRADO AUTOTREPANTE SKE

Es un tipo de encofrado trepante sin gra para construcciones de cualquier forma y altura.
Por su estructura modular, el encofrado autotrepante SKE sin gra ofrece una solucin eficiente para cualquier tipo
de construccin, para el desarrollo de la obra independientemente de las condiciones meteorolgicas y la mxima
seguridad durante el trabajo.
Mxima seguridad en todas las fases del trabajo ...
gracias a un anclaje permanente del andamio de trepado en el hormign
porque toda la unidad se desplaza hidrulicamente sin gra
por medio de amplias plataformas de trabajo completamente cerradas
Independientemente de las condiciones meteorolgicas...
gracias a un desplazamiento conjunto sin gra incluso de grandes conjuntos de encofrados
trabajo seguro incluso con una elevada velocidad del viento
Encofrado autotrepante SKE 50
El sistema ms sencillo y flexible. Con una capacidad de carga de 5 toneladas por
unidad de trepa. Con este sistema innovador se pueden fabricar ncleos de edificios,
naves industriales, pilares y pilonos de puentes, adems de fachadas de edificios.
Encofrado autotrepante SKE 100
Para encofrados elevados y cargas pesadas. De este modo se pueden realizar los
trabajos con los encofrados y la armadura. Los encofrados elevados permiten realizar
trabajos de armado previos. La elevada capacidad de carga de 10 t por unidad de trepa
tambin permite desplazar cargas tiles adicionales como la ferralia, contenedores y
distribuidores de hormign.

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En Crni Kal se realiz el viaducto de autopista ms largo y al mismo

tiempo la mayor construccin del pas: Viaducto de Crni Kal entre la
capital Liubliana y Koper, al sur de Trieste. Desde 2005 circula el
trfico del tramo Klanec - Crnl Kal sobre dos estructuras separadas a
largo del puente de 1.065 m de longitud. En cuanto a su forma
esttica, los pilares proporcionan un toque muy especial que requera
tcnica de encofrado innovadora

lo
una

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JUNTAS DE DILATACION MODULAR

Debido al diseo viaducto Crni Kal de Eslovenia las juntas de dilatacion y frenado se colocaron
al final de cada carril.
El movimiento de apertura al final de un tablero de un puente se divide en pequeas
aperturas individuales mediante perfiles transversales. Esto permite acomodar movimientos
del tablero de ms de 2.000 mm, as como rotaciones en todas las direcciones.
Las aperturas individuales estn selladas mediante perfiles elastomricos, permitiendo un
drenaje completo en la superficie del tablero. Los movimientos relativos entre los perfiles
transversales se regulan mediante un sistema de control elstico y no restringido. Las juntas
de dilatacin modulares se usan tpicamente en puentes con movimientos superiores a los 80
mm.

Partes y componentes
Los perfiles transversales descansan y se deslizan sobre barras de soporte longitudinales
, y se conectan a stas mediante estribos . Las barras de soporte se extienden entre las
cajas de soporte a ambos lados del tablero. Tanto las barras de soporte como los perfiles
transversales estn soportados por elementos polmeros de alta calidad y preesforzados
mediante componentes elastomricos. Los movimientos relativos entre los perfiles
transversales y a lo largo de las barras de soporte estn regulados mediante muelles de
control. El sistema impermeable se consigue mediante los perfiles de sellado , que
conectan los perfiles transversales entre ellos y a los perfiles de borde .

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Las juntas de dilatacin permiten movimientos en todas las direcciones y acomodan

rotaciones alrededor de cualquier eje. El sistema de control elstico puede acomodar grandes
movimientos transversales y verticales sin desarrollar cargas adicionales.
Las juntas de expansin se instalan normalmente perpendiculares al eje del puente, con
movimientos longitudinales paralelos al eje del mismo.
La tabla a continuacin presenta las capacidades de movimiento mximo de diversos tamaos
de la junta de dilatacin en las direcciones longitudinal y transversal. Los movimientos
transversales se consideran con todas las aperturas completamente cerradas.

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DESCRIPCION DEL OBJETO

El Crni Kal viaducto es la ms exigente instalacin de puente de autopistas eslovenas tanto en
trminos de requisitos funcionales, as como opciones de diseo y tecnologa, la complejidad
del diseo, la dificultad de la colocacin en el espacio en relacin con la conservacin de los
recursos naturales medio ambiente, as como el coste de inversin y mantenimiento. Tambin
es el ms grande y ms alto crdito puente en la carretera esloveno con una Red de (1065
metros).

Fig2. Seccin transversal del viaducto

En el Viaducto Crni Kal trabajaron hasta 260 personas.
La superestructura del Viaducto consta de dos soportes y 11 columnas, de las cuales cinco son
bajos, altos pilares gemelos de 27 metros, y los seis pilares altos individuales que estn en la
parte superior.
La altura mxima de los pilares es de 87,5 metros de modo que la altura de la columna junto
con el dispositivo de la calzada es el punto ms alto con 95 metros.
La separacin mxima entre los pilares es de 141.14 metros, el ancho total del viaducto es de
26,5 metros, las calzadas de la estructura estn separados unos de otros

La construccin de pozos, las fundaciones del viaducto

comenzaron a construirse en diciembre 2001 los pilares
altos en mayo de 2002.
Para la conexin de la superestructura, fue necesario
llevar a cabo un tipo de unin en la cual se realizaba al
mismo tiempo el lado izquierdo y derecho.

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Con un costo de 20.5 millones de euros, el viaducto fue requiri 50.000 metros cbicos de
hormign y 8.000 toneladas de acero de refuerzo y 1.300 toneladas acero de pretensado.
Una de las principales tareas del proyecto era garantizar la seguridad del trfico en el
viaducto.
Dependiendo de las condiciones climticas, que en esta zona es una preocupacin importante
para los diseadores los cuales buscan las soluciones de seguridad, que entre otras cosas por
tales razones tambin se detuvo la construccin del viaducto por 150 das.
El equipo de seguridad diseo 3 fuertes barreras que protegen al vehculo contra las rfagas
de viento

Se han demostrado que la proteccin adecuada que brinda las barreras contra el viento, esta
incluso en las rfagas de viento a una velocidad de 200 kilmetros por hora y ms, durante la
construccin del viaducto se midi una la velocidad mxima del viento de 130 kilmetros por
hora

4. BARRERA CONTRA EL VIENTO

La barrera de viento con la altura entre 3,50 m y 4,0 m se colocaron en ambos bordes
exteriores del viaducto. Se compone de varios segmentos, cada segmento est montado por
columnas de soporte hecha de pared gruesa (8,0 mm) de forma rectangular (250.0mm x
150.0mm) tubos de acero distribuido en las distancias axiales de 3500.0mm, paneles en forma
de C (3300.0mm 400.0mm) de cristal acrlico reforzado de 14.0 mm de espesor y juntas de
goma elstica.
El acrlico de los paneles se colocan entre las columnas paralelas al eje longitudinal y paralelo
a viaducto entre s dejando entre ellos huecos de 100.0mm para reducir la carga del viento en
el lado lateral de la barrera, sin perder la eficacia de la proteccin del viento.
El segmento de barrera contra el viento ha sido probado en un tnel de viento en el Vienna
Rail Tec Arsenal (RTA) planta de la prueba.
El propsito principal del trabajo experimental fue averiguar si es propuesta prototipo de la
barrera de viento podra sostener cargas anticipadas debido al viento en varios climas
diferentes condiciones.

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5. ANLISIS DE FLUJO DE AIRE EN TODO EL VIADUCTO Y VEHCULOS

El flujo de aire modelo computacional

El anlisis computacional se llev a cabo utilizando el cdigo de COSMOS FloWorks. El

algoritmo de mallado no uniforme se utiliz en el caso de 2D y 3D dominio computacional.
El algoritmo de mallado comienza con todo el dominio computacional cubierto con una
uniformidad de base a nivel de cuadrcula cartesiana regular. Como el clculo era progresivo,
as celdas de las cuadrculas individuales eran etiquetados para el refinamiento, utilizando un
criterio de que las clulas se dividen en las regiones de flujo de alto gradiente (Es decir, de alto
gradiente de la velocidad o presin).
6. ANLISIS DE LA DINMICA DEL VEHCULO DEBIDO AL VIENTO
En el primer caso en que tratamos a una situacin de un vehculo que se desplaza cuesta
abajo (pendiente de 3,0%), con una velocidad de 60 km/h y sin barrera contra el viento.

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Por otra parte, el 5% de inclinacin transversal se considera, como tramo de carretera curvo
con un radio de curvatura de 800 metros.
Debido a la fuerza del viento resultante podemos observar el movimiento del vehculo
inestable que en la etapa de los resultados finales de vuelco del vehculo.
En el segundo caso, el tratamiento de la misma seccin viaducto, donde un vehculo se
desplaza con velocidad de 80 km/h.
Debido a la fuerza del viento resultante se puede observar el movimiento del vehculo estable;
sin embargo, un vehculo para el margen derecho de la va de circulacin con secuencias de
tiempo de posicin del vehculo y la orientacin de 0,75s incremento de tiempo para ambos
casos se muestra a continuacin

El proyecto del viaducto incluyo pruebas de esfuerzo. Para este fin, se prepar un estudio del
par mximo en el campo, donde, entre otras cosas, incluido el anlisis computacional para
conocer el comportamiento de la estructura. Este anlisis fue preparado para cada campo y
para cada estructura de calzada

7. CONTROL DURANTE LA CONSTRUCCIN

Las tensiones que surgen debido al propio peso del
objeto, las diferencias de temperatura y la contraccin
de hormign, se observaron durante la construccin de
la instalacin
Las diferencias de temperatura debido al calentamiento
o el enfriamiento el hormign se midi usando un sensor
especial para la medicin de la temperatura y as

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obtener una visin general de los avances en el diseo

del interior
Los resultados de las mediciones de temperatura eran
muy altas, porque el hormign se calentaba hasta
aproximadamente 62C, despus de 14 das, la
temperatura es de 2 m por debajo de la superficie y
Todava ascenda a aproximadamente 48C.
Los accesorios de deformacin se determinaron
utilizando medidores de tensin

8. PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE CARGA

Las pruebas de carga se dividieron en cargas estticas y dinmicas

PRUEBAS DE CARGA PARTE ESTATICA

En la parte esttica del ensayo se determin el movimiento vertical, la tensin, las rotaciones
por encima del soporte y longitudinal de desplazamiento del soporte de la plataforma la
prueba de carta de la parte esttica se llev a cabo con 48 camiones de peso total de
12,579.40kN, porque el diseo del puente se efectu con la construccin al mismo tiempo en
ambos lados de la calzada.

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El desplazamiento longitudinal de la plataforma de soporte 13, se ha medido en la fase de

carga, las mediciones se llevaron a cabo utilizando el movimiento de sensores inductivo.
Durante las pruebas de carga se midieron las rotaciones travs de medios electrnicos Como
el inclinometro, las rotaciones se midieron por encima de los soportes 4, 5 y 13 del objeto
correcto.

PRUEBAS DE CARGA PARTE DINAMICA

La respuesta dinmica de la izquierda y derecha del objeto se llev a cabo por separado. La
carga dinmica represent diez veces el peso de la carretilla aproximadamente 260 kN.
La investigacin se llev a cabo en:

Transporte de cada camin a una velocidad de aprox. 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 90 y
115 km / h en las instalaciones de la derecha y 125 km / h en la parte de la izquierda,
Transporte en tndem dos camiones a velocidades de 50, 60, 70, 80 y 90 kmh
Columna de transporte de diez camiones con espaciamiento camin
aproximadamente. 2 y 3 de la longitud de la camioneta a velocidades de 50 y 70 kmh
Transporte de dos columnas paralelas de cinco camiones con retardo mutuo de una
longitud de la carretilla a una velocidad de 50 y 70 km / h.

9. APOYO DE LOS ASENTAMIENTOS

El viaducto consiste en la construccin de dos calzadas separadas, que se apoyan en la parte

del valle en forma de pilares en forma de "Y" en la cresta - la parte baja
La calzada de la estructura esta soportada por columnas separadas por pilares con las
estructuras de pavimento las cuales formar una estructura de marco de espacio estable. Los
pilares de apoyo 3, 4, 5, 6 y 7, el elstico incrustado en la estructura de calzada y el otro
soporte estn conectados a la construccin calzada columnas a travs de los lechos de
deslizamiento transversal fijos.

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10. PROPIEDADES DEL HORMIGON

Prcticamente todos los trabajos de anclaje de las rampas de la carretera en la ladera de la

montaa y de la colocacin del hormign en las calzadas se realiz utilizando una bomba
estacionaria Putzmeister BSA 2109 D.
JrgenHfler, ingeniero de proyectos de Putzmeister, fue capaz de darle un consejo con
respecto a la configuracin de una adecuado bomba estacionaria. El hormign necesario,
calificacin de presin y la unidad de la mquina se determinaron despus de tomar varios
parmetros en consideracin como caudal de bomba prescrito, la longitud y dimetro de la
lnea, la altura de la bomba, friccin y el comportamiento del hormign a ser colocado.
El hormign para la construccin en voladizo era C45 / 55 MPa (B45) con un grano tamao de
0-16mm. Las propiedades de este material eran similares a las del hormign
autocompactante, que contena, por ejemplo, aditivos que reducen el tiempo y los costes
para la compactacin de hormign normal (por vibracin) en alrededor de 50%. De la cantidad
total de 46.000 m3 de hormign requerido para la construccin de puentes, la bomba BSA
2109 D coloco solo 25.000 m3 para la superestructura del puente.

BIBLIOGRAFIA

I.
II.
III.
IV.

https://structurae.net/structures/crni-kal-viaduct
http://www.ponting.si/en/search?query=crni+kal
http://www.mageba-group.com/en/978/%C4%8Crni-KalBridge.htm?Reference=19535
http://www.quality.unze.ba/zbornici/QUALITY%202011/075-Q11-097.pdf